CN108883673B

CN108883673B - 用于车辆车轮的隔音自密封轮胎

Info

Publication number: CN108883673B
Application number: CN201780018116.XA
Authority: CN
Inventors: L·詹尼尼; P·卡拉西诺; A·斯科蒂
Original assignee: Pirelli Tyre SpA
Current assignee: Pirelli Tyre SpA
Priority date: 2016-03-25
Filing date: 2017-03-24
Publication date: 2021-06-08
Anticipated expiration: 2037-03-24
Also published as: JP2019515824A; RU2725565C2; US20190092103A1; WO2017163219A1; JP6918010B2; EP3433112A1; RU2018136586A; RU2018136586A3; EP3433112B1; BR112018068858B1; MX2018011013A; CN108883673A; BR112018068858A2

Abstract

本发明涉及用于车辆车轮的隔音自密封轮胎及用于制造其的处理。特别地，本发明的隔音自密封轮胎包括闭孔发泡聚烯烃材料，其优选地具有闭合宏泡孔，并且可选地被穿孔。这些降噪材料令人惊讶地允许保持常规自密封系统的密封性能，而密封性能在基于开孔发泡聚氨酯的常规降噪材料的情况下确实有所损害。

Description

用于车辆车轮的隔音自密封轮胎

技术领域

本发明涉及一种用于车辆车轮的隔音自密封轮胎。更具体地，本发明涉及一种自密封轮胎，即，能够延迟或防止由于诸如钉子之类的尖锐物体引起的穿刺导致的空气逸出以及随后放气的轮胎。此外，轮胎也是隔音的，即，由于轮胎本身的腔噪音的衰减，能够降低车辆的乘客舱中所感知到的噪音。

背景技术

自密封轮胎是一种这样的轮胎，其内部包括至少一层密封弹性体复合物，该密封弹性体复合物可粘附到穿刺轮胎的尖锐物体上。密封弹性体复合物制造成在尖锐物体被排出或移除时将所述密封弹性体复合物拖入孔内，从而密封孔本身并防止空气从轮胎中逸出。

在制造自密封轮胎的过程中，密封弹性体复合物可以沉积在已经硫化的轮胎的径向最内壁上(通常沉积在衬里上)或者可以在生轮胎的组装期间施加密封弹性体复合物并且与其它部件一起硫化。在第二种情况下，密封弹性体复合物层被整合到(内置)轮胎中。

为了更容易操纵和运输密封弹性体复合物并改善其最终密封性能，通常使用保护和支撑膜，密封弹性体复合物以均匀层沉积在所述保护和支撑膜上。

当这种膜作为径向最内层布置在生轮胎中时有利于轮胎的制造，从而防止密封弹性体复合物与操作者、操纵和组装设备以及轮胎的其它部件的任何不希望的接触。此外，膜还对密封复合物具有重要的支撑作用，从而允许其在装备上的运输以及操纵。这种膜也称为自支撑膜。

自支撑保护膜可以是暂时的并且在硫化之后被移除或者是永久性的，原因在于它可以保留在轮胎的最终结构中，这可选地有助于孔的密封。

为此目的，工业中使用的保护膜具有各种性质和厚度。

用于车辆车轮的隔音轮胎通常在内腔中包括降噪元件，所述降噪元件优选地以条带的形式固定在衬里的内表面上。

降噪元件尤其能够减少所谓的腔噪音。当存在于内环形腔中的空气处于振动中时在轮胎在道路上滚动期间产生所述腔噪音，原因在于所述空气在胎面挤压步骤中被循环压缩，从而产生通过共振放大的声波。然后腔噪音通过轮辋、轮毂、悬架和框架传播到车辆的乘客舱，并且由此乘客感觉到厌烦。

空气在内腔中共振的频率与轮胎周长成反比并且该频率还取决于内腔本身的形状、内衬于内腔的材料的性质和形状。指示性地，对于直径介于约600mm至800mm之间的汽车轮胎而言，共振频率可以介于约50Hz至400Hz范围内，通常介于约180Hz至220Hz范围内，对于直径介于约750mm至1200mm之间的重型车辆轮胎而言，该频率介于130Hz至150Hz之间。在使用过程中，插入轮胎内腔的降噪材料会受到非常显著的机械和热应力。

实际上，在滚动期间，一方面降噪元件因轮胎变形而不断地拉伸，另一方面，由于在道路上使用时胎面产生的热量，降噪元件被加热到远高于环境温度的温度。

因此，对于特定应用，使用中的降噪材料通常表现出良好的热和机械性能，以便不会由于热和应力的组合作用而劣化和/或发生变形。特别地，已经开发出隔音轮胎，其包括基于耐热聚合物材料、例如聚氨酯的降噪材料，所述降噪材料具有通常高于150℃的高熔点并且通常以具有开孔的微泡孔结构使用以与闭孔材料相比改善声学性能并且同时允许更快速和更有效的热量分散。

US2008/0264539A1和US2013/0087267A1描述了隔音轮胎及其制造。

WO2015/149959A1描述了包括自密封材料层的隔音轮胎。

发明内容

在机动车工业中，对提高驾驶员和乘客舒适性的需求不断增长，特别是对降低车辆、尤其是高端车辆的噪音的需求不断增长。此外，还需要具有这样的轮胎，该轮胎除了噪音较小之外，同时也自密封，即，在穿刺时提供自密封并允许安全行驶的轮胎。

本申请人已经开始研究用于车辆车轮的自密封和隔音轮胎的制造，并且发现自密封的常规组分(密封复合物与可选的自支撑膜)和隔音系统(降噪材料)的简单组合导致密封效果令人失望。

特别地，本申请人已经实施了一种轮胎，其包括：密封系统，该密封系统由密封弹性体复合物的层和自支撑膜组成，所述密封弹性体复合物的层施加在轮胎的最内表面上(即，衬里的内表面上)；以及粘附在膜上的常规吸音材料(开放微泡孔聚氨酯泡沫的条)。已证明该轮胎在密封性能方面欠佳。事实上，在动态密封试验中，观察到常规降噪元件不仅干扰中-大(4mm和5mm)而且还干扰小(3mm)穿孔的闭合。

不希望受任何解释性理论的束缚，本申请人认为，由于材料本身的性质和其开放微泡孔结构，因此聚氨酯泡沫将被钉子在穿孔处的运动压得细碎。在提取钉子时，粉末可能被密封弹性体复合物拖入孔中并且在此它不能提供对空气通过的足够抵抗阻力。事实上，穿孔内的聚氨酯泡沫会产生微通道，所述微通道将中和密封作用。

本申请人惊奇地发现，通过使用特殊的闭孔聚烯烃材料(优选地具有闭合宏泡孔，并且可选地被穿孔)作为降噪材料，可以显著改善这种类型轮胎的密封。利用这些材料，可以以简单且功能性的方式在同一轮胎中组合优异的隔音性能和高密封性能。此外，这些材料令人惊讶地承受轮胎滚动中产生的热应力和机械应力，从而随着时间的推移保持其物理完整性和降噪能力。而且，本发明的材料对湿度不敏感，它们不吸水并且特别轻。

因此，本发明的第一方面是一种用于车辆车轮的隔音自密封轮胎，其包括：

-胎体结构；

-胎面带，其处于相对于所述胎体结构的径向外部位置中；

-气密弹性体材料的层(衬里)，其施加在相对于胎体结构的径向内部位置中；

-密封弹性体复合物的层，其施加在气密弹性体材料的层的径向内表面的至少一部分上并且至少在胎面带的一部分处轴向延伸；

-可选地，自支撑膜，其施加在密封弹性体复合物的层的径向内表面的至少一部分上；

-降噪元件，其施加在密封弹性体复合物的层的径向内表面的至少一部分上，或者如果存在自支撑膜的话施加在自支撑膜的径向内表面的至少一部分上，

其中，所述降噪元件包括闭孔发泡聚烯烃材料，其优选地具有闭合宏泡孔。

本发明的第二方面涉及一种制造根据本发明的用于车辆车轮的隔音自密封轮胎的第一处理并规定在成品轮胎中施加密封系统和降噪元件。特别地，第一处理至少包括：

i)提供经硫化和模制的轮胎，其中，所述轮胎至少包括：

-胎体结构；

-胎面带，其处于相对于所述胎体结构的径向外部位置中；

ii)在气密弹性体材料层的径向内表面的至少一部分上施加密封弹性体复合物的层，所述密封弹性体复合物的层至少在胎面带的一部分处轴向延伸，并且可选地，在密封复合物的层的径向内表面上施加自支撑膜，以提供自密封轮胎；

iii)提供包括闭孔发泡聚烯烃材料的降噪元件，所述闭孔发泡聚烯烃材料优选地具有闭合宏泡孔，并且可选地被穿孔；

iv)可选地清洁所述自密封轮胎的可选的自支撑膜的径向内表面的至少一部分；

v)可选地在所述轮胎的可选的自支撑膜的径向内表面的可选地被清洁的至少一部分上和/或在所述降噪元件的后来的径向外表面上施加粘合剂；

vi)使所述降噪元件的可选地增粘的表面粘附到所述密封弹性体复合物的层的径向内表面的所述至少一部分，或者如果存在自支撑膜的话粘附在所述自支撑膜的径向内表面的可选地清洁和增粘的至少一部分上，以提供隔音自密封轮胎。

本发明的第三方面涉及一种用于制造用于车辆车轮的隔音自密封轮胎的第二处理，其中，密封弹性体复合物和自支撑膜施加在生轮胎上，被硫化和模制，并且降噪元件仅在这之后施加。该第二处理至少包括：

i)提供经硫化和模制的自密封轮胎，其中，所述轮胎至少包括：

-胎体结构；

-胎面带，其处于相对于所述胎体结构的径向外部位置中；

-气密弹性体材料的层(衬里)，其施加在相对于所述胎体结构的径向内部位置中；

-密封弹性体复合物的层，其施加在所述气密弹性体材料的层的径向内表面的至少一部分上，所述气密弹性体材料的层至少在所述胎面带的一部分处轴向延伸；

-自支撑膜，其施加在所述密封弹性体复合物的层的径向内表面上；

iv)可选地清洁所述轮胎的自支撑膜的径向内表面的至少一部分或者去除所述膜；

v)可选地将粘合剂施加为如果存在自支撑膜的话在所述自支撑膜的径向内表面的可选地被清洁的所述至少一部分上和/或在所述降噪元件的后来的径向外表面上；

vi)使所述降噪元件的可选地增粘的表面粘附为如果存在自支撑膜的话到所述自支撑膜的径向内表面的可选地清洁和增粘的所述至少一部分，或者如果已经去除了所述膜，则使所述降噪元件的可选地增粘的表面直接粘附到所述密封弹性体复合物的层，以提供隔音自密封轮胎。

附图说明

提供附图仅用于指示性并且因此非限制性的目的。

图1示意性地示出了用于车辆车轮的隔音自密封轮胎的径向半剖视图；

图2示出了与两个列表的弹性体材料相关联并且用于形成图1中的隔音自密封轮胎的一部分的密封复合体的一部分；

图3是多层密封复合体的剖视图，其包括图2中的密封复合物和第二可移除保护膜；

-图4示出了根据本发明的轮胎(样本INV1-3)以及没有降噪元件的比较自密封轮胎C1在冲击测试中的腔噪音阻尼性能；

-图5和6示出了在速度为65Km/h和80Km/h条件下根据本发明的轮胎(样本INV3)、没有降噪元件的比较轮胎C1以及包括常规开放微泡孔聚氨酯泡沫的比较轮胎C2在半消声室中的噪音测量测试中的腔噪音阻尼性能；

-图7a和7b示出了与在40Km/h至80Km/h之间的速度条件下在道路上的测试中在车辆的乘客舱的两个点处测量的内部噪音相关的曲线图，所述车辆：具有根据本发明的轮胎，其包括发泡聚乙烯材料，所述发泡聚乙烯材料具有穿孔的闭合宏泡孔(样本INV3)；具有比较轮胎，其不包括任何降噪元件(C1)或包括具有开放微泡孔的常规聚氨酯材料(C2)；

图8是接近具有参考毫米刻度的标尺的具有穿孔的闭合宏泡孔的发泡聚烯烃材料样本的照片，其优选用于隔音轮胎中；

图9示出了根据本发明的轮胎(样本INV3)在疲劳测试之前和之后在半消声室中的噪音测量测试中的腔噪音阻尼性能。

定义

术语“phr”(“每百份橡胶的份数”的首字母缩写词)表示占每100重量份的总弹性体基质的重量份数。计算100份总弹性体基质的过程中不考虑任何添加剂(例如任何弹性体树脂或延展油)。

如本文所用，术语“聚烯烃”是指衍生自含有乙烯或二烯官能团的不饱和烃的聚合反应的任何热塑性聚合物。

特别地，术语聚烯烃包括烯烃均聚物和共聚物及其混合物。具体示例包括乙烯、丙烯、丁烯均聚物、乙烯-α-烯烃、丙烯-α-烯烃、丁烯-α-烯烃共聚物、聚甲基戊烯及其改性聚合物。

术语“密封复合体”是指包括与自支撑膜相联并由自支撑膜支撑的密封弹性体复合物层的复合体。

涉及发泡材料的术语“宏泡孔”或“宏泡孔的”是指根据ASTM D3576测量的所述材料的泡孔具有至少1.5mm的平均泡孔尺寸。

术语“贯穿穿孔”是指在其整个厚度上穿过发泡材料的穿孔。

术语“部分穿孔”是指在其整个厚度上未穿过发泡材料的穿孔。

短语“所述降噪元件的径向最外表面”旨在表示降噪元件的在成品轮胎中将不与内腔中的空气接触但是将粘附到自支撑膜(如果存在的话)或直接粘附到密封弹性体复合物的表面。

涉及轮胎的术语“后处理的”或其制造处理的“后处理”是指密封弹性体复合物和可选地自支撑膜施加在已经硫化和模制的轮胎上，例如在US4418093中描述的那样。

涉及轮胎或其制造处理的术语“内置”是指将密封复合体施加到生轮胎上并进行硫化和模制，例如在本申请人名下的WO2011064698中描述的那样。

具体实施方式

根据本发明的隔音自密封轮胎可以具有以下优选特征中的至少一个，单独地或与其它特征组合地考虑。

出于本发明的目的，密封材料的成分可以不同：例如，可以使用以下文献中描述的复合物，所述文献并入本文作为参考：本申请人名下的WO2009143895、WO2011064698或WO2013093608；或者US2004/194862、US2012/0180923、US2012/234449或US8609758，

优选地，密封复合物包括：

(a)至少一种不饱和苯乙烯热塑性弹性体；和/或

(b)至少一种二烯弹性体；

(c)可选地至少一种交联剂；

(d)至少一种增粘树脂；

(e)可选地至少一种增塑剂；

(f)可选地至少一种增强填料；

(g)可选地至少一种均化剂；和

(h)可选地至少一种塑解剂。

优选地，不饱和苯乙烯热塑性弹性体(a)是苯乙烯-二烯-苯乙烯嵌段聚合物，其优选选自苯乙烯/丁二烯/苯乙烯(SBS)、苯乙烯/异戊二烯/苯乙烯(SIS)、苯乙烯/丁二烯/异戊二烯/苯乙烯(SBIS)嵌段共聚物及其混合物，所述苯乙烯-二烯-苯乙烯嵌段聚合物可选地还包括对应的二嵌段热塑性弹性体，例如苯乙烯-丁二烯(SB)和苯乙烯-异戊二烯(SI)。特别优选的是苯乙烯/异戊二烯/苯乙烯嵌段共聚物或含有至少50％苯乙烯/异戊二烯/苯乙烯嵌段共聚物的一种或多种不饱和苯乙烯热塑性弹性体的混合物。

优选地，嵌段共聚物的苯乙烯含量介于约10％至约30％，更优选介于约12％至约18％。

优选地，嵌段共聚物的“二嵌段”的百分比小于70％，甚至更优选小于60％。

优选地，“二嵌段”的百分比介于15％和55％之间。

二嵌段的百分比是指仅由两个链段：聚苯乙烯链段和弹性体链段组成的嵌段聚合物的百分比。

虽然这种“二嵌段”存在于主要由三个链段：苯乙烯-弹性体-苯乙烯组成的嵌段聚合物中并且由于“活性聚合”的不完全效率而被认为是杂质，但本申请人认为可以有利地调节二嵌段的存在以改善密封复合物的质量。

据信更大百分比的二嵌段对应于密封复合物的更高的粘性但是更低的模量和更低的内聚力。

特别优选的是苯乙烯/异戊二烯/苯乙烯嵌段共聚物，其苯乙烯含量等于或小于20％，更优选介于14％和20％之间。

这些共聚物例如以名称Polimeri Europa的

SOL T190、T9133、Dexco Polymers的

4113、4144、Kraton的

D1111、D1112和D1107J销售。

优选地，包括在密封复合物中的可选的至少一种二烯弹性体(b)，无论其是合成还是天然，可以选自可与硫或过氧化物交联的特别适用于制造轮胎的弹性体材料中常用的那些，即，选自具有不饱和链的弹性体聚合物或共聚物，所述弹性体聚合物或共聚物的玻璃化转变温度(Tg)通常低于20℃，优选介于0℃-110℃之间。这些聚合物或共聚物可以是天然来源或者可以通过一种或多种共轭二烯烃的溶液聚合、乳液聚合或气相聚合获得，所述一种或多种共轭二烯烃可选地与按重量不超过60％的选自单乙烯基芳烃和/或极性共聚单体的至少一种共聚单体混合。共轭二烯烃通常含有4-12个，优选4-8个碳原子，并且可以例如选自包括以下各项的组：1,3-丁二烯、异戊二烯、2,3-二甲基-1,3-丁二烯、1,3-戊二烯、1,3-己二烯、3-丁基-1,3-辛二烯、2-苯基-1,3-丁二烯或其混合物。特别优选的是1,3-丁二烯或异戊二烯。

可以可选地使用的极性共聚单体可以选自例如：乙烯基吡啶、乙烯基喹啉、丙烯酸和烷基丙烯酸酯、腈或其混合物，例如丙烯酸甲酯、丙烯酸乙酯、甲基丙烯酸甲酯、甲基丙烯酸乙酯、丙烯腈或其混合物。

优选地，包括在密封复合物中的合成或天然弹性体可以选自例如：顺式-1,4-聚异戊二烯(天然或合成橡胶)、3,4-聚异戊二烯、聚丁二烯(特别是具有高含量的1,4-顺式的聚丁二烯)、可选地卤化的异戊二烯/异丁烯共聚物、1,3-丁二烯/丙烯腈共聚物、苯乙烯/1,3-丁二烯共聚物(SBR)、苯乙烯/异戊二烯/1,3-丁二烯共聚物、苯乙烯/1,3-丁二烯/丙烯腈共聚物或其混合物。

可选的二烯弹性体(b)可以至少部分地预交联(b')。

例如在WO2009143895中描述了适当的预交联弹性体。

优选地，所述至少一种交联剂(c)选自：硫；含硫分子，其优选地存在于含有锌和脂肪酸的化合物中；或过氧化物。

可以用作用于制造自密封轮胎的密封材料中的交联剂的特定的含硫分子的示例是：元素硫；秋兰姆，诸如四异丁基秋兰姆二硫化物或四苄基秋兰姆二硫化物；或二硫代磷酸盐，诸如二丁基二硫代磷酸锌；或二硫代氨基甲酸盐，诸如二甲基二硫代氨基甲酸锌，它们连同有ZnO或含锌的化合物、脂肪酸和：次磺酰胺，诸如N-叔丁基-2-苯并噻唑基次磺酰胺(TBBS)或N-环己基-2-苯并噻唑基次磺酰胺(CBS)；或噻唑，诸如2,2'-二硫化-二苯并噻唑(MBTS)。

可以用作用于制造自密封轮胎的密封材料中的交联剂的过氧化物的具体示例是有机过氧化物，例如过氧化二枯基(DCP)、2,5-二甲基-2,5-二(叔丁基-过氧基)己烷(DBPH)，双-(2,4-二氯苯甲酰基)过氧化物(DCBP)、2-叔丁基过氧化物。

优选地，使用过氧化物作为交联剂，甚至更优选地使用2,5-二甲基-2,5-二(叔丁基-过氧基)己烷(DBPH)。

可以使用的DBPH的具体示例是由Arkema以名称Luperox 101XL45销售的45％DBPH与碳酸钙和二氧化硅的混合物。

过氧化物的量优选地介于约0.1phr至约6phr之间。

过氧化物或硫或其它交联剂的存在允许在轮胎硫化期间密封复合物的部分化学交联，以便改善密封复合物层的动态密封特征。

优选地，有利地用于本发明的所述至少一种增粘树脂(d)可以选自以下各项的组：烃类树脂、酚类树脂、碳基树脂、二甲苯基树脂和天然树脂(诸如松香基树脂或者萜烯基树脂)，其数均分子量介于200-50000之间，通常介于500-10000之间，当树脂与天然或合成橡胶混合时所述增粘树脂赋予粘性。

上述数均分子量(Mn)可以根据本领域已知的技术测量，例如通过凝胶渗透色谱法(GPC)。烃类树脂的市售产品的示例包括：基于芳族石油的树脂，例如Tosoh有限公司制造的PETCOAL；基于C5/C9烃类的树脂，例如Tosoh有限公司制造的PETROTACK；基于C5烃类的树脂，例如

1102(由Exxon Mobil制造)。

酚类树脂的示例包括具有烷基酚-甲醛基的树脂和用松香改性的衍生树脂、具有烷基酚-乙炔基的树脂、改性的烷基酚和萜烯-酚树脂。由品牌表示的具体示例包括商业产品，例如作为辛基酚-甲醛树脂的RESINA SP-1068(由SI GROUP Inc.制造)和作为对叔丁基苯酚-乙炔树脂的KORESIN(由BASF公司制造)。

碳基树脂的示例包括古马隆-茚树脂。具体示例包括由品牌引用的商业产品，例如NOVARES C树脂(由RUTGERS CHEMICAL GmbH制造)，其是合成的茚-古马隆树脂(例如NOVARES C10、C30和C70)。

天然树脂的示例是松香树脂和萜烯树脂，它们可以是原样的或改性的：这些类别的示例是由DRT制造的萜烯树脂DERCOLYTE、由DRT制造的衍生自DRT制造的松香酸的树脂DERTOLINE、GRANOLITE和HYDROGRAL。

二甲苯基树脂的示例包括二甲苯-甲醛树脂。

可以单独使用或混合使用上述增粘树脂。

优选地，选自工业中常用的延展油或液体聚合物的一种或多种增塑剂(e)可以以优选地小于200phr，更优选地小于100phr，甚至更优选地小于80phr的总量加入到密封复合物中。

适当的增塑油的示例是聚烯烃油、石蜡油、环烷油、芳香油、矿物油及其混合物。

适当的液体聚合物的示例是基于丁二烯(BR)、异戊二烯(IR)、异戊二烯/丁二烯橡胶(IBR)、苯乙烯/丁二烯橡胶(SBR)的液体聚合物(它们可选地羟基和环氧官能化)或解聚的液体天然聚合物(NR)。

至少一种增强填料(f)可以有利地加入到上述密封复合物中，通常加入量介于1phr-40phr之间，优选地介于5phr-15phr之间。增强填料可以选自通常用于交联产品的那些，特别是用于轮胎，例如炭黑、二氧化硅、氧化铝、硅铝酸盐、碳酸钙、高岭土或其混合物。炭黑、二氧化硅及其混合物尤为优选。

优选地，炭黑增强填料可以选自表面积不小于20m²/g的那些(根据ISO 18852：2005，由统计厚度表面积-STSA测定)。

优选地，密封复合物还可以包括约1phr至约20phr的至少一种均化剂(g)，其用于促进包括苯乙烯的具有芳香族特性的聚合物与具有主要脂肪族特性或至少非芳香族特性的其它弹性体混合。通常，这种均化剂包括烃类树脂、脂肪酸酯和环烷油的混合物。均化剂的优选示例是可商购的材料，如由Struktol Canada Inc.制造的Struktol 40MS。

优选地，密封复合物还可以包括介于0.05phr-5phr之间的至少一种塑解剂(h)，以促进塑炼，从而降低粘度并改善所得混合物的均匀性。苯硫酚和二硫化物广泛用作塑解剂，例如五氯苯硫酚和二苯甲酰氨基二苯基二硫化物。具体示例包括由Akrochem USAcorporation制造的Akrochem peptizer 4P和6P以及由Lanxess GmbH制造的Renacit 11/WG。

优选在上述特征内关于要制造的轮胎类型和所选择的生产处理(内置或后处理)选择密封层的复合物和厚度或者以便为轮胎本身的每种使用条件提供最佳的粘弹性特征和粘性。

优选地，硫化轮胎中的密封复合物层的厚度大于1.5mm，优选地大于2mm。优选地，硫化轮胎中的密封复合物层的厚度小于5mm，优选地小于4mm。

优选地，密封复合物包括：

(a)20phr至100phr的至少一种不饱和苯乙烯热塑性弹性体；

(b)0phr至80phr的至少一种天然或合成二烯弹性体；

(c)0.1phr至6phr的至少一种交联剂；

(d)20phr至200phr，优选30phr至150phr的至少一种增粘树脂；和可选地

(e)10phr至200phr，优选20phr至60phr的增塑剂(油或液体聚合物)，和

(f)1phr至40phr，优选5phr至30phr的至少一种增强填料。

优选地，如果如第一处理(后处理)中所述制造本发明的轮胎，则可以使用例如WO2009/059709中所述的密封复合物。

优选地，如果根据已知为内置工序(根据本发明的处理)制造轮胎，则密封复合物可以包括：

(b)55phr至95phr的一种或多种天然或合成二烯弹性体；

(b')5phr至45phr的一种或多种预交联弹性体；

(d)5phr至50phr的至少一种增粘树脂；和

(f)1phr至40phr的至少一种增强填料。

优选地，预交联的弹性体(b')是通过热乳液中的聚合处理制造的丁二烯-苯乙烯共聚物，其中，苯乙烯含量按重量计介于2％-50％之间，优选地介于15％-35％之间。由LionElastomers制造的弹性体SBR1009、1009AF和4503C尤为优选。

根据特别优选的实施例，在内置的情况下，密封复合物还可以包括：

(c)0.1phr至6phr的至少一种交联剂；和/或

(e)25phr至65phr的增塑剂(油或液体聚合物)；和/或

(g)约1phr至约20phr的至少一种均化剂；和/或

(h)0.05phr至1phr的至少一种塑解剂。

适当的密封复合物可以是例如在如下文献中引用的复合物：

WO2011064698，包括：

-介于40phr至80phr之间，优选地介于50phr至70phr之间的合成或天然弹性体；

-介于20phr至60phr之间，优选地介于30phr至50phr之间的弹性体嵌段聚合物，优选苯乙烯-丁二烯弹性体(SBR)；

-介于40phr至60phr之间，优选地介于50phr至60phr之间的过程油；

-介于15phr至60phr之间，优选地介于20phr至40phr之间的至少一种增粘剂；和

-介于1phr至40phr之间，优选地介于5phr至30phr之间的至少一种增强填料，其成分在说明书中定义；

WO2013093608，包括：

-至少约20phr的至少一种不饱和苯乙烯热塑性弹性体；

-0phr至80phr的至少一种二烯弹性体；

-约0.1phr至约6phr的交联剂，其成分在说明书中定义；

US2012180923，包括：

-作为主要弹性体的不饱和二烯弹性体；

30phr至90phr的烃类树脂；

-0phr至60phr的液体增塑剂，其Tg(玻璃化转变温度)低于-20℃；和

-0phr至小于30phr的增强填料，其成分在说明书中定义；

US8609758，包括：

-作为主要弹性体的苯乙烯热塑性弹性体(TPS)；

-超过200phr的稀释油；和

-超过20phr的烃类树脂，其玻璃化转变温度(Tg)大于0℃，其成分在说明书中定义；

WO2009143895，包括：

-55phr至95phr，优选地65phr至90phr的至少一种天然或合成弹性体；

-5phr至45phr，优选地10phr至35phr的至少一种预交联的弹性体，优选苯乙烯-丁二烯弹性体；

-5phr至50phr，优选地20phr至40phr的至少一种增粘剂；和

-1phr至40phr，优选地5phr至30phr的至少一种增强填料，其成分在说明书中定义；

US2004194862，包括：

-按重量计0.2至20重量份的过氧化物；和

-按重量计5至50重量份的选自由以下各项组成的组中的至少一个：乙烯/α-烯烃液体聚合物、液体聚丁二烯和液体聚异戊二烯中的至少一种；

按重量计100重量份的含有不少于50％质量分数的聚异丁烯的橡胶，其成分在说明书中定义。

优选地，根据本发明的轮胎包括自支撑膜。

优选地，自支撑膜是热塑性膜，其包括至少50％，优选至少70％、80％、90％和更多的选自以下各项的一种或多种聚合物：

-聚酰胺(例如在代表Yokohama的EP1435301中、代表本申请人的WO2011064698中描述，可选地还与弹性体混合，所述弹性体例如在代表Goodyear的US2009/0084482中描述)，所述聚酰胺优选地选自尼龙6(优选地非定向(铸造))、尼龙12、尼龙6,6或在US2012/0180923中描述的由Arkema以“Pebax”销售的具有柔性聚酯链段的聚酰胺嵌段共聚物；

-聚烯烃(如在代表本申请人的意大利专利申请号102015000086751和例如代表米其林的US2010/0300593中描述，它们通过引用整体并入本文)，所述聚烯烃优选地选自乙烯、丙烯、C4-C20的α-烯烃、优选C4-C10的α-烯烃的均聚物和共聚物及其混合物，更优选地选自乙烯的均聚物和共聚物及其混合物，其中这些聚烯烃的熔体流动指数(MFI)小于4克/10分钟，优选地小于2克/10分钟，更优选地小于1.5克/10分钟，甚至更优选小于1克/10分钟(ASTM D1238，190℃/2.16Kg)；

-聚酯，例如在代表本申请人的WO2011064698申请中描述；

-氯化聚合物(PVC、PVDC)，例如：在US2012/234449中描述，所述氯化聚合物可选地与高分子量增塑剂混合；以及在US2010/0300593中描述，它们都代表米其林；

-氟化聚合物，例如氟化乙烯-丙烯(FEP)、乙烯-四氟乙烯(ETFE)或聚四氟乙烯(PTFE)，例如在代表米其林的US2012/0199260中描述，优选PTFE；

-聚氨酯(TPU)，如在WO2015079384中描述，其全部内容以引用的方式并入本文，优选TPU聚醚。

优选地，自支撑膜是包括一种或多种聚酰胺或一种或多种聚烯烃的热塑性膜。

优选地，自支撑膜是由一种或多种聚酰胺或一种或多种聚烯烃组成的热塑性膜，所述一种或多种聚酰胺优选地选自：尼龙6，优选非定向的尼龙6；尼龙12；尼龙6-6，所述一种或多种聚烯烃优选地选自乙烯、丙烯或C4-C20的α-烯烃的均聚物和共聚物。

优选地，自支撑热塑性膜由一种或多种聚烯烃组成，所述一种或多种聚烯烃选自乙烯、丙烯、C4-C20的α-烯烃、优选C4-C10的α-烯烃的均聚物和共聚物，更优选地选自乙烯的均聚物和共聚物及其混合物。

优选地，在聚烯烃自支撑膜的情况下，所述至少一种聚烯烃的特征在于熔体流动指数(MFI)小于4g/10min，优选地小于2g/10min，更优选地小于1.5g/10min，甚至更优选地小于1g/10min(ASTM D1238，190℃/2.16Kg)。

本发明膜的所述至少一种聚烯烃的特征在于熔体流动指数(MFI)通常介于0.01g/10min-4.0g/10min之间，优选地介于0.1g/10min-2.0g/10min之间，更优选地介于0.1g/10min-1.0g/10min之间，甚至更优选地介于0.2g/10min-0.9g/10min之间(ASTM D1238，190℃/2.16Kg)。

聚乙烯通常根据密度分类为其密度大于或等于0.941g/cm³的高密度聚乙烯(HDPE)，密度介于0.926g/cm³-0.940g/cm³的中密度聚乙烯(MDPE)，密度介于0.915g/cm³-0.925g/cm³的线性低密度聚乙烯(LLDPE)，密度介于0.910g/cm³-0.940g/cm³的低密度聚乙烯(LDPE)，密度介于0.880g/cm³-0.915g/cm³的非常低密度聚乙烯(VLDPE)。

优选地，自支撑热塑性膜的聚乙烯是线性低密度聚乙烯(LLDPE)或低密度聚乙烯(LDPE)或与乙酸乙烯酯共聚的低密度聚乙烯(LDPE-EVA)或中密度聚乙烯(MDPE)或其混合物。

通常，聚乙烯的熔融温度低于约135℃，通常介于约110℃至约130℃之间。

适当的市售聚烯烃的示例是选自Exxon LL 1201KG(LLDPE MFI 0.70g/10min；1250ppm滑爽剂)、Exxon Enable 20-05HH(m-PE在190℃/2.16Kg、无滑爽剂条件下的MFI0.50g/10min，)、Exxon Exceed 1012MK(m-VLDPE在190℃/2.16Kg、1000ppm滑爽剂条件下的MFI 0.50g/10min)的聚乙烯或其混合物。

优选地，所述聚烯烃自支撑膜还包括按重量计1％至50％，优选10％至40％，更优选15％至35％的一种或多种极性聚合物，所述一种或多种极性聚合物选自聚乙酸乙烯酯、乙烯-乙酸乙烯酯共聚物、EVOH、具有高水解度的聚乙酸乙烯酯(EVOH)、聚乙烯醇(PVA，PVOH)或其混合物。

优选地，所述聚烯烃自支撑膜包括至少50％、60％、70％、80％、90％的聚乙烯，其熔体流动指数(MFI)小于4g/10min，优选小于2g/10min，更优选小于1.5g/10min，甚至更优选小于1g/10min(ASTM D1238，190℃/2.16Kg)。

有利地，相对于聚酰胺基膜的稳定性，聚烯烃基热塑性膜允许生轮胎随着时间推移具有延长的稳定性。这使得成型和硫化之间的生轮胎管理时间具有更大的灵活性和/或减少了对膜连接进行昂贵和复杂固定的需求。

优选地，根据ASTM D882在23℃下以500mm/min的速度变形的12.57mm宽的试样上测量的自支撑聚烯烃热塑性膜在纵向方向上的断裂伸长率大于100％，更优选大于150％，甚至更优选大于或等于200％。

优选地，自支撑膜是弹性体膜，其包括至少50％，优选地至少70％、80％、90％和更多的一种或多种聚合物，所述一种或多种聚合物选自聚氨酯(例如在代表本申请人的WO2015/079384中描述的TPU，其全部内容以引用的方式并入本文)和嵌段聚合物(例如在代表米其林的US2012/0180923中描述，其全部内容以引用的方式并入本文)。

自支撑膜可以是交联或非交联的；优选地，它使用本领域技术人员已知的方法交联，例如辐射、过氧化物或离聚物。

优选地，可以处理与密封复合物接触的自支撑膜表面，以便增加其粘附能力，例如，通过电晕处理或等离子体处理和/或通过在膜本身中或在多层膜的情况中仅在其对应的表面层中涂覆和/或结合极性共聚物，例如EVA、EVOH。

优选地，如果密封复合体施加在生坯上，即，密封复合物和自支撑膜都施加在生轮胎中，则膜的位于轮胎的径向最内位置的表面(即，在轮胎硫化过程中暴露于硫化室的所述表面)涂覆有包括促进流动的流化剂或抗结块剂的复合物。

优选地，如果密封复合体施加在生轮胎中，则自支撑热塑性膜的两个外表面可以具有不同的性质，即，一个外表面增加针对密封复合物的粘附能力以及另一个外表面改善针对硫化室的流动，所述性质可以根据上述一种或多种处理获得。

适于促进流动的试剂是例如单不饱和伯酰胺(例如芥酸酰胺和油酰胺)和饱和伯酰胺(例如硬脂酰胺和甲酰胺)；其他试剂是仲酰胺(例如硬脂酰芥酸酰胺和油基棕榈酰胺)和双酰胺(例如乙撑双硬脂酰胺)；优选地，它们是伯酰胺。

自支撑膜可以是单层或多层，例如双层。

优选地，成形前的自支撑膜的厚度介于10μm和50μm之间，优选地介于10μm和40μm之间，更优选地介于15μm和30μm之间。

优选地，在成品轮胎中，自支撑膜的厚度介于7μm和40μm之间，优选地介于10μm和30μm之间。

根据本发明的轮胎包括降噪元件，该降噪元件包括至少一种闭孔发泡聚烯烃材料，优选由所述至少一种闭孔发泡聚烯烃材料组成，所述至少一种闭孔发泡聚烯烃材料优选地具有闭合宏泡孔。

优选地，宏泡孔发泡材料包括平均泡孔尺寸至少为1.5mm，更优选地至少为3mm，甚至更优选地至少为4mm的泡孔，根据ASTM D3576评估该尺寸。

优选地，根据ASTM D3576，宏泡孔发泡降噪材料包括平均泡孔尺寸介于1.5mm和15mm之间、介于2mm和10mm之间、介于3mm和10mm之间，更优选地介于4mm至8mm之间的泡孔。

根据一实施例，发泡聚烯烃材料包括根据方法BS 4443/1Met.4测量的每25mm小于30，优选小于20，更优选小于10的数量的宏泡孔。

优选地，根据本发明的轮胎在内腔中包括降噪元件，该降噪元件包括闭合宏泡孔发泡聚烯烃材料，优选由所述闭合宏泡孔发泡聚烯烃材料组成，所述闭合宏泡孔发泡聚烯烃材料具有每线性厘米小于四的数量的泡孔。

根据另一个实施例，根据本发明的轮胎的降噪元件包括至少一种闭孔发泡聚烯烃材料，优选由所述至少一种闭孔发泡聚烯烃材料组成，例如由Tekspan Automotive销售的材料X105SM或K630，其中，根据方法BS 4443/Met.4测量的每25mm的泡孔的数量介于40和250之间。

优选地，根据本发明的轮胎的降噪元件包括发泡聚烯烃材料，优选由所述发泡聚烯烃材料组成，所述发泡聚烯烃材料可通过使选自乙烯、丙烯、C4-C20的α-烯烃、优选地C4-C10的α-烯烃的均聚物和共聚物及其混合物，最优选地选自乙烯的均聚物和共聚物及其混合物的聚烯烃材料膨胀而获得。

市售聚烯烃的示例是聚乙烯、聚丙烯、聚丁烯及其共聚物(包括与α-烯烃的乙烯共聚物)，及其混合物。

优选地，聚烯烃材料是选自乙烯均聚物、与丙烯的乙烯共聚物和与C4-C8的α-烯烃的乙烯共聚物。

优选地，聚乙烯是低密度聚乙烯(LDPE)，其密度等于或大于0.940g/cm³，优选地介于0.910g/cm³-0.940g/cm³之间。

通常，聚乙烯的软化温度低于约120℃，通常介于约95℃和约115℃之间。

通常，聚乙烯的熔体流动指数介于0.01g/10min至100g/10min之间，优选地介于0.05g/10min至50g/10min之间，更优选地介于0.1g/10min至20g/10min之间(ASTM D1238，190℃/2.16)。

优选地，根据本发明的轮胎的降噪元件由闭孔发泡聚烯烃材料构成，所述闭孔发泡聚烯烃材料优选地具有闭合宏泡孔，并且可选地被穿孔。

优选地，降噪元件由闭孔发泡聚乙烯材料构成，所述闭孔发泡聚乙烯材料优选地具有闭合宏泡孔，并且可选地被穿孔。

优选地，根据ASTM D3575-08Suffix W测量的发泡聚烯烃材料的密度不大于40Kg/m³，优选地不大于30Kg/m³，更优选地不大于25Kg/m³。

优选地，发泡聚烯烃材料的特征在于根据UNI EN 12088(RH>95％28天后)测量的吸水性小于6Kg/m²，更优选地小于4Kg/m²，甚至更优选地小于3Kg/m²。

优选地，发泡聚烯烃材料根据ISO 3385 1986第1部分以100mm/min的压缩速率并且在第四次压缩下的特征在于按照下表1的抗压强度：

表1

压缩	阻力(KPa)，至少	阻力(KPa)，优选至少
			25％	1	2
50％	4	5
			70％	20	22

可以交联在本发明的轮胎中用作降噪元件的发泡聚烯烃材料。

在本发明的轮胎中用作降噪元件的发泡聚烯烃材料是优选闭合宏泡孔的闭孔发泡材料，所述材料优选是穿孔的。

在例如代表Dow Chemical的专利申请WO01/70859中描述了具有闭合宏泡孔的降噪发泡材料，所述材料优选是穿孔的。

穿孔的闭孔发泡材料已知用于常规应用，并且例如在专利申请WO2012/156416A1和其中引用的其他文献中描述。

优选地，优选地具有闭合宏泡孔的所述闭孔发泡聚烯烃材料具有每10cm²表面至少一个穿孔，更优选至少5个，至少10个，至少20个，至少30个穿孔。

发泡材料的穿孔可以是部分穿孔、贯穿穿孔或两者的组合，即，双穿孔或三穿孔，优选地其是双穿孔，所述双穿孔是贯穿穿孔和部分穿孔的组合。

优选地，发泡聚烯烃材料包括至少一个贯穿穿孔和至少一个部分穿孔。

部分穿孔的深度小于发泡材料的厚度，通常深度介于该厚度的约25％至85％之间。

穿过发泡材料的贯穿穿孔或部分穿孔的横截面通常是圆形，但它们也可以具有其他形状，例如椭圆形、正方形、三角形、卵形。

穿孔的平均宽度通常大于0.01mm，优选地大于0.1mm，优选地大于0.5mm。

穿孔的平均宽度优选地介于0.01mm和2mm之间，更优选地介于0.05mm和1.0mm之间。

部分穿孔和贯穿穿孔可以具有相同的形状和/或宽度，或者它们可以彼此不同。

通常，穿孔以一定间隔均匀地分布在发泡材料片的表面的至少一部分上，优选地在整个表面上，除其他方面外，该间隔取决于发泡材料片的厚度。

在EP1026194B1中描述了闭孔发泡材料的双穿孔处理的示例。

发泡材料的穿孔导致一部分闭合宏泡孔打开。

开孔含量通常通过标准化测试确定，例如ASTM D2856-A中描述的方法。

优选地，穿孔后的发泡材料仍包括按体积至少40％，优选至少60％，更优选至少65％的闭孔。

优选地，穿孔后的发泡材料包括按体积至少10％、优选至少20％、至少25％、至少30％的由穿孔打开的泡孔。

优选地，穿孔后的发泡材料包括按体积约10％至50％，优选约15％至40％，20％至35％的由穿孔打开的泡孔。

因为它产生声波的缠绕路径，所以在闭孔发泡材料中打开一定数量的泡孔会赋予改善的吸音性能。

此外，在不希望受任何解释性理论束缚的情况下，本申请人认为，宏泡孔结构与发泡聚烯烃材料的穿孔的组合也导致更快速和有效的散热，从而允许甚至更有利地使用这些聚烯烃材料(本身的特征是较差的热性能)代替常规聚氨酯材料(众所周知具有更高熔点)作为在轮胎内腔内(即，在显著的热和机械应力的条件下)的降噪材料。另外，有限数量的穿孔不会损害发泡材料的结构强度，因此，由于聚合物的类型和膨胀后的宏泡孔结构，所述发泡材料不会与密封复合物的密封性能干涉。

在本发明的轮胎中，降噪元件优选用作单层或替代地用作两层或更多层的联接，在这种情况下优选通过层压联接。

降噪元件的厚度优选为至少5mm，更优选地介于5mm至50mm之间，介于7mm至40mm之间，甚至更优选地介于10mm至30mm之间。

由穿孔的闭合宏泡孔聚乙烯制成的特别优选的商业降噪元件的一个示例称为Stratocell Whisper^TM，其由Sogimi提供并且如图8所示。

图8中的照片允许了解该Stratocell Whisper样本的外观及其宏泡孔的实际尺寸，以便与标尺的毫米刻度直接比较。

降噪材料以片材(通常是矩形)或卷状的形式销售。

通常，降噪材料的两个主表面中的一个涂有适当的粘合材料层，所述粘合材料层又由第一可移除膜保护，而另一表面可以具有或不具有第二保护膜。通过去除第一可移除膜，可以使降噪材料粘附到弹性体密封复合物的径向内表面或者如果存在自支撑膜的话粘附到轮胎密封复合体的自支撑膜的径向内表面。

然而，在没有自支撑膜而将降噪元件直接施加到弹性体密封复合物的径向最内表面并且密封复合物具有适当的粘合性的情况下，粘合材料可能不是必需的。

通常用于这些目的的粘合剂材料的示例是丙烯酸粘合剂，例如由TekspanAutomotive以名称2C或由Nitto以名称5015TP或D5952销售的改性压敏丙烯酸粘合剂或由3M以9472LE销售的用于层压的丙烯酸粘合剂。

然而，只要它们适合于确保降噪元件与自支撑膜或密封复合物的稳定粘合，也可以采用通常用于工业中的其他类型的粘合剂。考虑到待联接材料(即，降噪材料和自支撑膜或密封复合物)的化学性质，本领域技术人员能够选择最佳粘合剂。

在根据本发明的轮胎中，至少一层降噪材料相对于密封弹性体复合物层或如果存在自支撑膜的话相对于自支撑膜施加在径向内部位置中。

在通过本发明的第一处理制造的轮胎的情况下，在使降噪元件粘附到自支撑膜(当存在时)的径向内表面之前，通常便利的是从该表面去除可能在成形步骤中留下的任何污染物，例如通过摩擦机械去除或借助于溶剂和/或洗涤剂化学去除或用其他合适的(激光)技术去除。

在优选实施例中，施加单层降噪材料。

在另一个实施例中，施加两层或更多层降噪材料，所述两层或更多层降噪材料彼此相同或不同，优选地部分或完全叠置，其中至少与密封复合物接触或与自支撑膜(如果存在)接触的那层包括闭孔发泡聚烯烃材料，所述闭孔发泡聚烯烃材料优选地具有闭合宏泡孔，并且可选地被穿孔，如上所述。

在多层的情况下，降噪材料优选地粘附到彼此，例如通过胶合或层压，并且与密封复合体接触的那层是闭孔发泡聚烯烃材料，所述闭孔发泡聚烯烃材料优选地具有闭合宏泡孔，并且可选地被穿孔，如上所述。

在根据本发明的轮胎中，降噪元件施加在密封弹性体复合物层的径向内表面的至少一部分上，或者如果存在自支撑膜的话施加在自支撑膜的径向内表面的至少一部分上。

优选地，降噪元件施加在弹性体密封复合物层的径向内表面上，或者如果存在自支撑膜的话施加在自支撑膜的径向内表面上，所述降噪元件在轮胎的整个圆周上延伸并且至少在轮胎的胎面带部分处轴向延伸，优选地在所述轮胎的胎面带的宽度的10％和70％之间延伸。

替代地，降噪元件可以施加一对应于胎面带宽度的100％或更多的宽度，即，它不仅可以施加在弹性体密封复合物层的径向内表面上，或者如果存在自支撑膜的话施加在自支撑膜的径向内表面上，而且还可以施加在防水弹性体材料的径向内表面的未被密封弹性体复合物或者如果存在自支撑膜的话未被自支撑膜覆盖的一部分上。

优选地，降噪元件施加在弹性体密封复合物层的径向内表面上，或者如果存在自支撑膜的话施加在自支撑膜的径向内表面上，所述降噪元件相对于轮胎的赤道面在基本居中的位置中轴向延伸。

在根据本发明的轮胎中，降噪元件可以作为单个条带或多个条带施加在弹性体密封复合物层的径向内表面上，或者如果存在自支撑膜的话施加在自支撑膜的径向内表面上，并且可选地施加在气密弹性体材料的径向内表面上，所述多个条带优选地沿周向彼此平行或具有相对于赤道面的倾斜图案。这样的条带可以基本上为矩形部分，该矩形部分的宽度优选地小于轮胎的横截面宽度(最大弦长)并且长度彼此相等或不同，优选地所述长度介于轮胎内圆周发展部的0.5和0.05之间；如上所述优选地在相对于轮胎的赤道面的基本居中位置中施加这种基本上矩形的部分。

优选地，材料的条带的数量大于或等于1，优选地介于2和8之间，优选地小于10。

优选地，降噪元件施加成以尽可能对称地分布负载，以便不会使轮胎姿态失衡。

优选地，以避免材料的一个或多个条带的端部折片重叠的方式施加降噪元件。

优选地，内表面的涂层小于100％，优选地大于40％，更优选地大于50％，甚至更优选地大于60％，该内表面是对应于密封弹性体复合物层的表面的表面或者如果存在自支撑膜的话该表面是对应于自支撑膜的表面的表面。

除了在密封穿孔时与密封弹性体复合物配合并同时提供优异的隔音性能的能力之外，本发明的轮胎中所使用的降噪元件与常规聚氨酯材料相比具有几个额外的优点。

事实上，本发明的聚烯烃材料不具有易于吸收水分的倾向，因此不会有细菌和霉菌的滋生，从而产生气味。而且，与聚酯基聚氨酯不同，它们不会发生水解降解。因此，由于没有水积聚在轮胎的内腔中并且因为它们不会通过水解而分解，故而它们不会导致可能对驾驶和乘客舒适性、道路上的车辆性能、最后但同样重要的安全性产生负面影响的姿态不平衡。有利地，相对于聚氨酯材料，它们不需要特殊的储存和运输预防措施来防止潮湿，也不需要使用抗真菌剂来防止霉菌的形成。最后，这些聚烯烃材料特别轻。

因此，基本上由于轻质、水解稳定性和几乎不吸收水，本发明的聚烯烃材料在耐久性、更好的姿态平衡和更低的滚动阻力、简化其以及包括其的隔音轮胎的备件的制造和储存工序方面具有优势，这些优势也有利于降低成本。出乎意料的是，本申请人发现这些特定的宏泡孔聚烯烃材料不会与密封过程干扰并且耐轮胎内腔内的使用条件。

本申请人主要致力于将本发明应用于用于道路使用的四轮车辆的轮胎，如适于装备中和高马力车辆以运输人员的轮胎(最大弦长介于195mm至245mm之间)。本申请人认为本发明还适用于小型车的轮胎或最大弦长例如介于145mm至355mm之间的高性能轮胎(HP高性能-UHP超高性能)或用于各种车辆的轮胎，所述车辆例如用于运输人员或财产的摩托车或重载车辆。

隔音自密封轮胎可以是HP(高性能)或UHP(超高性能)轮胎，所述轮胎用于装备主要用于运输人员的车辆，例如轿车、小型货车、家庭车，SUV(运动型多功能车)和/或CUV(跨界多功能车)，通常是允许高速行驶的轮胎。

高性能轮胎和超高性能轮胎尤其是允许达到高于至少160km/h、高于200km/h且高达超过300km/h的速度的轮胎。根据E.T.R.T.O(欧洲轮胎和轮辋技术组织)标准，这种轮胎的示例是特别用于四轮高马力车辆的属于“T”、“U”、“H”、“V”、“Z”、“W”、“Y”类别的轮胎。通常，属于这些类别的轮胎的横截面宽度等于185mm或更大，优选地不大于325mm，更优选地介于195mm和325mm之间。这些轮胎优选地安装在这样的轮辋上，所述轮辋的座圈直径等于或大于15英寸，优选地不大于24英寸，更优选地介于17英寸和22英寸之间。SUV和CUV是指具有升高配置的车辆，通常四轮驱动，通常排气量大于或等于1800cc，更优选地介于2000cc和6200cc之间。优选地，这些车辆的质量大于1,400kg，更优选地介于1500Kg和3000Kg之间。

本发明的轮胎可以用作夏季或冬季或“全季节”(可在所有季节中使用的轮胎)轮胎。

从根据本发明的隔音轮胎的优选但非排外的实施例的详细描述，其他特征和优点将更显而易见。

在下文中参照图1中的附图给出了这样的描述，通过说明性的方式提供该描述，因此该描述是非限制性的。

在图1中，附图标记1表示用于车辆车轮的隔音自密封轮胎，该隔音自密封轮胎通常包括胎体结构2，所述胎体结构包括胎体帘布层3，该胎体帘布层具有与相应的环形锚固结构4相应地接合的相对的端部折片，所述环形锚固结构可选地与弹性体填料4a相联，所述弹性体填料整合在通常称为“胎圈”的区域5中。所述至少一个胎体帘布层3包括多个织物或金属增强帘线，所述多个织物或金属增强帘线彼此平行布置并且至少部分地覆盖有弹性体材料层。

胎体结构2可以与带束结构6相联，该带束结构包括一个或多个带束层，所述一个或多个带束层相对于彼此以及相对于胎体帘布层3径向叠置放置，并且具有织物或金属增强帘线。

这种增强帘线可以相对于轮胎1的圆周发展方向具有交叉取向。

胎面带7施加在带束结构6的径向外部位置中，由类似于构成轮胎1的其他半成品的弹性体复合物制成该胎面带。

弹性体复合物的相应侧壁8进一步施加在胎体结构2的侧表面上的轴向外部位置中，每面侧壁均从胎面带7的侧边缘中的一个延伸直到胎圈5的相应环形锚固结构。

此外，轮胎1的径向内表面优选地在内部衬有基本气密的弹性体材料的层或所谓的衬里9。

在图1所示的实施例中，轮胎1是属于机动车辆的类型。

带束结构6还可以包括至少一个径向外层，该径向外层包括织物或金属帘线或织物/金属组合，所述织物或金属帘线或织物/金属组合布置成相对于轮胎的圆周发展方向基本上成零角度。

根据本发明的替代实施例，隔音自密封轮胎旨在用于摩托车或重载车辆。

根据本发明的隔音自密封轮胎1还包括密封复合物层10，所述密封复合物的层布置在轮胎1的胎面带(或胎冠区域)处并且相对于衬里9位于径向内部位置中。密封层复合物10的层在轮胎1的整个圆周发展部上延伸。密封复合物层10优选地基本在成品轮胎1，即，经模制和硫化的轮胎的赤道面“X”处具有最大厚度并且朝向胎面带的轴向端部逐渐变细(图1)。由聚酰胺(尼龙)或聚烯烃制成的自支撑热塑性膜11可选地布置在相对于密封复合物层10的径向内部位置并且与所述密封复合物层10接触。自支撑热塑性膜11随着密封复合物层10在轮胎1的整个圆周发展部上延伸并且具有比所述层10的轴向延伸部恰好小的宽度，即，轴向延伸部。

密封复合物层10和自支撑热塑性膜11用于密封复合体12。当尖锐元件(例如钉子)穿入轮胎并穿过密封复合物层10和自支撑热塑性膜11时，密封复合体12能够粘附到穿入其中的物体而且当移除该物体时也能够流入孔中，从而密封孔本身并防止空气从轮胎中逸出。密封复合体12易于被尖锐元件穿孔，而与此同时保持使得在排出尖锐元件的同时有助于密封复合物的转移的可变形性和粘性。

轮胎1还优选地包括弹性体材料的两个细长元件13，每个细长元件布置在密封复合体12的圆周边缘处。弹性体材料的每个细长元件13的轴向内部部分13a优选地叠置到密封复合体12并且布置在所述密封复合体12内的径向内部位置中。弹性体材料的每个细长元件13的轴向外部部分13b与衬里9接触。轴向内部部分13a表示相对于轴向外部部分13b更靠近轮胎1的赤道面“X”的部分。

更详细地，径向内部部分13a又优选地具有直接施加在自支撑热塑性膜11上的轴向内部区域和直接施加在密封复合物层10的表面上的轴向外部区域。事实上，密封复合物层10的轴向发展部优选地大于自支撑热塑性膜11的轴向发展部。由此得出，弹性体材料的每个细长元件13都与密封复合物层10和自支撑热塑性膜11接触。

在图3中，密封复合物10覆盖有第二可移除保护膜14，以得到多层密封复合体15。可以例如通过将密封复合物10挤出在第二保护膜14上和与自支撑热塑性膜11和侧向细长元件13机械相联以形成带状复合体制备多层密封复合体15，该多层密封复合体被冷却并且通常以卷轴形式存储。

轮胎1最后包括降噪材料层或元件16，所述降噪材料层或元件包括闭合宏泡孔发泡聚烯烃材料(优选地被穿孔)并且在轮胎的整个圆周上和在轮胎的胎面带的宽度的大约60％上轴向地而且相对于赤道面X对称地例如通过胶合施加在自支撑膜11的径向内表面上。

可以使降噪元件或层16通过用适当的粘合剂(例如丙烯酸粘合剂)粘合或通过互锁或压缩从而使得降噪层大于轮胎的内径而附着到自支撑膜11的径向内表面。如果不存在膜11，则层16可以直接或用适当的粘合剂附着到密封复合物层10。

构造包括密封复合体12但还未有降噪元件16的轮胎1的生前体优选地通过将相应的半成品组装在一个或多个成形支撑件(未示出)上来实现。

胎体结构和带束结构通常在相应的工作站中彼此分开制造，以便稍后相互组装。

更具体地，根据“内置”处理，胎体结构的制造首先规定将密封复合体12形成为连续带，所述连续带包括布置在自支撑热塑性膜11上并由其支撑的密封复合物层10与弹性体材料的细长元件13的组合，所述细长元件与上述密封复合体12的纵向相对边缘相联(图2)。

设置有弹性体材料的相应细长元件13的密封复合体12被切割成适当尺寸，优选地具有斜面并围绕构造鼓的径向外表面缠绕，从而将热塑性膜11保持在径向最内位置中。密封复合体12的相对端部折片通过密封复合物的粘合性的作用而相互连接；优选地，例如通过胶带(接头)覆盖(以防止硫化期间密封复合物逸出)并且固结连接部。优选地，上述胶带通过将粘合剂联接到与密封复合物本身中使用的自支撑热塑性膜类似或相同的自支撑热塑性膜来实现，优选地将使用“粘合热塑性膜”。这消除了粘合热塑性膜本身的边缘处的应力集中，并且减少了成型后发生粘合热塑性膜脱离以及靠近粘合热塑性膜的边缘的自支撑膜出现局部撕裂的可能性，这本可能会在通用胶带的情况下发生，所述通用胶带通常比热塑性膜硬得多。可以使用的粘合剂是例如由3M以名称9472LE制造的粘合剂或由NITTO以名称5015T制造的粘合剂。

衬里9和所述一个或多个胎体帘布层3施加在密封复合体12上以形成所谓的“胎体套筒”，所述胎体套筒通常基本上是圆筒形。胎圈5的环形锚固结构4装配或形成在所述一个或多个胎体帘布层3的相对端部折片上，所述一个或多个胎体帘布层然后围绕环形结构4自身往回成环，以便以环的形式包封它们。

所谓的“外套筒”在第二鼓或辅助鼓上制造，其包括：以相互叠置的方式施加的带束层6；可选地，胎面带7，其施加在带束层6的径向外部位置中。然后从辅助鼓拾取外套筒，以联接到胎体套筒。为此，外套筒同轴地围绕胎体套筒布置，之后所述一个或多个胎体帘布层3通过胎圈5的相互轴向接近以及同时将在压力下的流体引入胎体套筒中而根据环面构造成形，以便使胎体帘布层3径向扩张，直到使它们粘附在外套筒的内表面上。

可以在用于制造胎体套筒的同一鼓上组装胎体套筒与外套筒，在这种情况下，这被称为“单步构造处理”或“单步处理”。还已知所谓的“两步”类型的构造处理，其中，首先使用所谓的“第一步骤鼓”来制造胎体套筒，而在所谓的“第二步骤鼓”或“成形鼓”上进行胎体套筒和外套筒之间的组装，从第一步骤鼓拾取的胎体套筒以及然后从辅助鼓拾取的外套筒被转移在所述“第二步骤鼓”或“成形鼓”上。

在构造生轮胎之后，通常进行模制和硫化处理，以为了通过弹性体复合物的交联确定轮胎的结构稳定性以及在胎面带7上赋予所需的胎面花纹并且在侧壁8处赋予任何区别性的图形符号。在硫化期间，在密封复合物的弹性体大分子之间形成共价键的图案，取决于其密度，这防止其流动，从而使得材料越来越不可溶、不熔化和具有弹性。在硫化之后，密封复合物层10实现最佳的可变形性、粘性以及内聚特征。

替代地，密封复合体12可以施加到部分或完全硫化的轮胎的径向最内表面，并且可选地进行随后的加热和/或化学固结处理。

替代地，密封复合物10可以施加到部分或完全硫化的轮胎的径向最内表面，并且可选地进行随后的加热和/或化学固结处理。

最后，在将降噪材料16的条切割成一定长度，从粘合表面上去除任何保护膜(未示出)并且如果需要用合适的方法清洁任何自支撑膜11的径向内表面(例如用浸泡在肥皂水中的海绵擦拭或通过激光清洁)之后，通过胶粘到包括完成的密封复合体12或只包括密封复合物10的硫化轮胎来施加所述降噪材料的条。

在上述变型中并且在下文中作为第一和第二处理引用的根据本发明的本发明的隔音自密封轮胎的制造处理优选地规定使用上文关于根据本发明的隔音自密封轮胎描述的优选降噪材料和施加方法。

根据所选择的处理，考虑到在第一处理中复合物在有或没有自支撑膜的情况下施加在成品轮胎中并且不接受硫化(后处理)，而在第二处理中它与自支撑膜一起施加在生轮胎中并与其一起硫化(内置)，本领域技术人员能够选择适合于在本发明的隔音自密封轮胎中具有所需密封性能的弹性体密封复合物。

特别地，在第一处理中，弹性体密封复合物一旦利用各种技术(例如通过喷涂或涂覆等)施加在轮胎衬里上之后就不会在140℃-190℃的典型温度下进行硫化，而是最多在低温(50℃-100℃)下进行固结反应，以赋予其所需的柔性。

在US4418093中描述了自密封轮胎的“后处理”制备的示例。

在“内置”的情况下，用于在生轮胎中使用的密封弹性体复合物可以具有相当高的流动性和粘性，在这种情况下，它将仅在硫化过程中固结，或者密封弹性体复合物甚至可以较之最终用途所需更加坚硬和固实，从而需要部分解聚和流化以获得最佳密封性能。

在代表本申请人的WO2011064698中描述了自密封轮胎的“内置”制备的示例。

例如在专利申请WO2009/059709中描述了适用于第一处理的情况的弹性体密封复合物。

例如在专利申请WO2009143895和本发明实验部分中描述了适用于第二处理的弹性体密封复合物。

根据本发明的第二处理，为了制造用于车辆车轮的隔音自密封轮胎，提供经硫化和模制的自密封轮胎的步骤i)至少包括：

a)在成形鼓上形成生轮胎，该生轮胎包括：胎体结构；胎面带，其施加在所述胎体结构的径向外部位置中；气密弹性体材料层(衬里)，其施加在所述胎体结构的径向内部位置中；弹性体密封复合物层，其施加在气密弹性体材料层的径向内表面的至少一部分上并且至少在胎面带的一部分处轴向延伸；和自支撑膜，其施加在该密封复合物层的径向内表面上；

b)布置可膨胀的硫化室；

c)使所述可膨胀室在所述生轮胎内膨胀，以便使生轮胎成型、模制和硫化，以获得经硫化和模制的自密封轮胎。

如果在步骤i)中提供的轮胎在自支撑膜的径向内表面上被在轮胎成型期间施加在其上的润滑剂或油或乳液和抗粘剂溶液污染，通常执行本处理的可选地清洁操作iv)。

即使使用昂贵且难以处理的高粘性胶水，这些污染物的存在也通常不允许降噪元件以足够的粘附力施加在自支撑膜的内表面上以承受使用期间的后续应力。

在这种情况下，为了避免这些问题，优选至少在施加降噪元件所涉及的自支撑膜的径向内表面的部分上进行清洁操作。

可以根据任何合适的方法进行清洁，通过用海绵、抹布或刷子机械去除以及用合适的溶剂或其组合溶解污染物。

在没有自支撑膜的情况下，由于弹性体密封复合物自身的粘合性能，优选地仅仅通过压力而不使用粘合剂进行在硫化之后将降噪元件的表面粘附到弹性体密封复合物层的径向内表面的操作(vi)。

替代地，粘合剂可以施加在表面的至少一部分上，该表面在成品轮胎中将是降噪元件的径向外表面，并且可选地，粘合剂也可以施加在密封复合物层的径向内表面的至少一部分上，或者施加在两者上，施加在对应或非对应的部分中。

在存在自支撑膜的情况下，使用粘合剂进行将降噪材料的表面粘附到自支撑膜的径向内表面的一部分(可选地被清洁)的操作(vi)。粘合剂可以施加在表面的至少一部分上，该表面在成品轮胎中将是降噪元件的径向外表面，和/或粘合剂可以施加在自支撑膜的径向内表面的至少一部分(可选地被清洁)上，施加在对应或非对应的部分中。

使用适合于该目的的粘合剂或胶水，优选丙烯酸粘合剂执行降噪元件的胶合。

优选地，由于它们可市售获得，使用片材或卷状形式的降噪材料，所述降噪材料已经在其中一个主表面上沉积了附加的粘合剂材料层，该粘合剂层由第一可移除膜适当地保护。

对于该应用，在可选地将降噪材料切割成适当尺寸之后，手动地或使用适当的自动化系统从粘合剂层移除第一保护膜并通过压力将其施加在密封复合物或自支撑膜的所需表面部分上。

降噪材料通常与另一个(第二)可移除保护膜一起销售，所述另一个(第二)可移除保护膜布置在另一个主表面上，该主表面未被粘合剂覆盖。该第二膜主要起到保护发泡降噪材料的作用并且通常由热塑性膜组成。

在根据本发明的隔音自密封轮胎中，在施加降噪元件之后，该第二膜可以保持粘附或优选地去除。

本申请人已经注意到，通常当去除降噪材料的第二膜时，根据本发明的轮胎的声学性能更好。

现在提供以下示例用于仅说明性和非限制性的目的。

示例

为了评估与比较轮胎相比本发明轮胎的腔噪音衰减和自密封性能，通过在成品硫化自密封轮胎的自支撑膜的内表面上施加降噪材料的条来制备样本轮胎，如下文更详细所述。

然后通过在安装在轮辋上的轮胎(冲击试验或锤击试验)和安装在汽车上的轮胎上进行声学试验来测量声学性能，进行室内评估(在半消声室中进行测试)和在道路上(内部噪音测量和测试者评估)。最后，在动态密封试验中评估密封性能。

样本轮胎的制备

使用由本申请人制造的自密封轮胎Scorpion^TM Verde(比较样本1)，其尺寸为235/55R18，通过组装除降噪元件之外的所有生坯部件并随后成型和硫化而制备。

特别地，通过将密封复合体(如下所述的密封弹性体复合物和自支撑膜)施加胎面带处的衬里的径向内部位置(如图1所示)来制备生轮胎。

成形前的密封弹性体复合物层的厚度为约5.0mm。

下表2中所示的复合物用作密封弹性体复合物：

表2

其中IR是由俄罗斯Nizhnekamskneftechim Export制造的顺式-1,4-聚异戊二烯弹性体；SBR 1502是由Lanxess制造且商标为Buna SE 1502的苯乙烯-丁二烯弹性体共聚物；SBR 1009是由Lion Polymers通过热乳液聚合处理制造的预交联的丁二烯-苯乙烯弹性体聚合物。Luperox 101XL45是由Arkema制造的过氧化物；过程油是(MES-温和提取溶剂化物(mild extraction solvates))用溶剂和/或通过加氢处理高度精制的矿物基础油(由Shell制造的Catenex SNR)；

1102是由ExxonMobil制造的脂肪族增粘树脂：6-PPD是由Eastman制造的N-(1,3-二甲基丁基)-N'-苯基-对苯二胺，抗氧化剂和抗臭氧剂；

40MS是芳族脂族-环烷烃类树脂的混合物(Struktol Corporation)；N326是由Birla制造的炭黑。

根据表2中的配方的密封弹性体复合物用于通过挤出来制备总厚度为约5.1mm的密封复合体，该密封复合体包括由硅聚酯制成的可移除保护膜、尺寸为25×1mm的侧向橡胶细长元件和尺寸为18标称微米的尼龙自支撑膜(Filmon CXS18)。

在去除保护膜后，将密封复合体直接施加在构造鼓上。

自密封和隔音轮胎的制备

在标准条件下成形和硫化后，轮胎的径向最内表面，即，尼龙自支撑膜的内表面用浸泡在肥皂水中的软磨料海绵清洗，以去除任何污染物。

通过丙烯酸粘合剂层将单种选定的降噪材料施加在自支撑膜的如此清洁的表面上。降噪元件的另一个表面(非粘的)覆盖有可移除的保护性塑料膜。

降噪元件相对于赤道面对称地在整个圆周上覆盖密封复合体的内表面。

包括如表2中所示的密封弹性体复合物和由尼龙制成的自支撑膜的密封复合体在成形后具有约3.6mm的总厚度。

下表3总结了比较(C1-C2)样本轮胎和根据本发明(INV1-INV3)样本轮胎的组成特征：

表3

注解：A：聚乙烯、闭合宏泡孔、双穿孔；B：聚氨酯，开放微泡孔；

1＝密度测试ASTM D3575-08Suffix W，2＝密度测试ISO1855；3＝测试泡孔数量：BS 4443/1Met.4。

隔音性能评估

比较样本轮胎的隔音性能，其分别包括：

-如上定义的密封复合体并且没有降噪元件(比较C1-轮胎Scorpion^TMVerde)；

-如上定义的密封复合体和开放微泡孔聚氨酯降噪元件B(比较样本C2)；

-如上定义的密封复合体和穿孔的闭合宏泡孔聚乙烯降噪元件A(根据本发明的样本INV1、INV2和INV3)。

由Sogimi以商标名Stratocell

出售的降噪元件A是闭合宏泡孔聚乙烯材料，其具有：双穿孔；根据ASTM D3575-08Suffix W测量的密度为25Kg/m³；根据BS4443/1Met.4，泡孔/25mm<10；厚度为10mm或20mm(图8)。该降噪元件具有第一表面和第二表面，该第一表面覆盖有粘合剂和第一保护膜，该第二表面直接被第二保护膜覆盖。在样本INV1和INV2中，保持第二保护膜，同时在样本INV3中将其去除。

降噪元件B由开放微泡孔聚氨酯材料PL38LWF(Tekspan Automotive)制成，其密度为35Kg/m³-41Kg/m³(ISO 1855)，泡孔数量/25mm>40，厚度为10mm或20mm。

音位测定测试

冲击测试(锤击测试)

基本上是定性类型的这种内部测试用于根据其在抑制腔噪音方面的有效性用于初步选择材料。

根据本发明的样本INV1-3的隔音自密封轮胎(具有聚乙烯降噪材料A)和比较的非隔音自密封轮胎C1(没有降噪元件)安装在轮辋9JX20E.T.R.T.O.并充气到2.6巴的压力。

在没有负载的情况下用测力锤击打每个轮胎，并且通过冲击在各种频率下产生的声音的幅度沿着X轴记录并且在图4中的图中示出。

从曲线图中可以看出，腔谐振现象发生在大约170Hz和200Hz之间的一系列峰值。

对于本发明的所有样本INV1-3，缺乏减噪元件的轮胎C1的在大约190HZ下的共振峰的强度与降噪元件厚度成比例地减弱。对于没有两个保护膜的样本(样本INV3)，降噪活性也显著增加，所述样本在厚度为20mm的条件下在所测试的样本中显示出最佳的阻尼活性。

在半消声室中测量汽车内部的噪音

在半消声室中，该测试比较了根据本发明的隔音自密封轮胎(样本INV3)与没有降噪材料C1或包括常规聚氨酯材料C2的比较轮胎的噪音阻尼性能。

将所评估的轮胎安装在轮辋9JX20E.T.R.T.O.上并且充气至2.6巴的压力而且安装在汽车上。

对于每组轮胎而言，车辆内部噪音的强度随着增加的速度测量，所述速度介于20Km/h和150Km/h之间。汽车制造商的官方测试评估通常在从40Km/h至80Km/h之间的速度范围中的轮胎的腔噪音阻尼性能，原因在于在低于或高于该范围的速度下，涉及其他噪音产生现象，这使得测量结果不是非常显著。

图5和图6分别示出了在65Km/h和80Km/h条件下针对关于频率进行评估的不同轮胎的在车厢内测量的声强曲线。

可以看出的是，在腔谐振峰值的频率下(C1在约190Hz条件下)，自密封轮胎INV3显示出与包括常规聚氨酯降噪材料C2的轮胎相当的噪音阻尼效果。因此，该试验表明本发明的隔音自密封轮胎就声学性能而已至少与包括常规聚氨酯材料的比较隔音轮胎相当，而还有利于降噪材料的水解稳定性和非吸湿性。

道路上的车厢噪音测量

该测试比较根据本发明的自密封轮胎INV3与没有降噪元件(C1)或包括常规聚氨酯材料(C2)的比较轮胎在道路上的噪音阻尼性能。

将所评估的轮胎安装在轮辋9.0Jx20上，充气至2.3-2.5巴的压力并安装在VWTouareg 3.0TD车上。

在9℃-13℃的粗糙沥青路面上使得汽车以约80Km/h的速度行驶，之后关闭发动机并测试乘客舱内的噪音并由测试车手评估，直到汽车停止行驶。

通过将麦克风放置在汽车中央(右声道)和车窗侧(左声道)在车速介于40Km/h到80Km/h之间而且频率为从0Hz到22000Hz的条件下实施乘客舱内的噪音测量。

从图7a和7b中可以看出的是在车厢内的两个不同位置(图7a汽车中央，图7b车窗侧)中测量的噪音随速度增加。

该曲线图表明，根据本发明的自密封轮胎INV3与包括常规开放微泡孔聚氨酯材料(C2)的隔音轮胎相比，即使在降低车厢噪音方面不是很有效但也至少相当。

下表4和5分别示出了在汽车乘客舱内的两个位置中针对所评估的不同轮胎的在约190Hz的峰值频率以及60Km/h和80Km/h的速度下测量的声音强度：

表4：速度60Km/h

样本	汽车中央(dB)	车窗侧(dB)
			INV3	61.0	62.7
C1	61.4	63.6
			C2	60.8	62.9

表5：速度80Km/h

样本	汽车中央(dB)	车窗侧(dB)
			INV3	63.4	65.1
C1	64.0	66.0
			C2	63.8	65.6

该数据表明，根据本发明的隔音自密封轮胎(样本INV3)通常具有即使不高于常规聚氨酯材料(比较轮胎C2)所示的噪音阻尼效率但也至少相当的噪音阻尼效率。

更特别地，在60Km/h和80Km/h的速度下测量的数据表明在这些测试中使用的穿孔宏泡孔聚乙烯材料具有甚至比常规聚氨酯材料更好的腔噪音降低能力。

测试驾驶员对道路噪音的评估

在上述驾驶条件下，汽车的测试驾驶员对乘客舱中感知的噪音水平表达了以下意见：

表6

噪音等级：+++高；+中等；+中等至低；

此外，根据汽车试验驾驶员的意见，可以得出结论，根据本发明的自密封轮胎显示出即使与包括常规聚氨酯材料的隔音轮胎相比没有改进但也相当的声音吸收性能。

评估降噪材料耐久性

充气至3.0巴的压力的根据本发明的轮胎275/45R20 110W(样本INV3)在室内进行疲劳试验，其包括在80Km/h的恒定速度下在25℃的温度下在1380Kg的恒定负载下在2.0m直径的道路上旋转400小时，以80小时的间隔在停止和移除轮胎后验证降噪层的完整性。根据本发明的轮胎INV3没有显示出劣化的中间迹象，并且超过预定的400小时而没有分离或损坏降噪层。

评估疲劳试验后的降噪材料的声学性能

在上述在半消声室中的疲劳试验之前和之后，对根据本发明的隔音自密封轮胎(样本INV3)进行声音性能的测量。

图9示出了噪音图表，其根据与人耳更相似的加权曲线“A”以Pa为单位测量并且由根据本发明的自密封轮胎INV3在192Hz和208Hz的频率下以及在疲劳测试之前和之后在80Km/h至60Km/h速度范围内产生。如重叠曲线所示，降噪元件在滚动400小时后令人惊讶地保持相同的隔音活性。

密封测试

比较样本轮胎C2和根据本发明的INV3安装在标准轮辋上并充气至2.4巴的压力。

动态密封测试

在轮胎的胎面中驱入长度为40mm的3、4、5mm直径的钉(每种类型12个)，所述轮胎分别包括：

-具有约18微米厚的聚酰胺膜和根据表2的3.6毫米的密封复合物的自密封复合体但没有降噪元件(比较C1)；

-具有约18微米厚的聚酰胺膜和根据表2的3.6毫米的密封复合物的自密封复合体和聚氨酯降噪材料B(比较C2)；

-具有约18微米厚的聚酰胺膜和根据表2的3.6毫米的密封复合物的自密封复合体和根据本发明的穿孔的闭合宏泡孔聚乙烯降噪材料A(INV3)。

穿孔的胎面区域对应于带束。包括块体和凹部的钉子的布置是周向随机的。

在钉子驱入的情况下，在所谓的“道路轮”(直径为2.8米的圆盘)上在120km/h的速度下在550Kg的负载下使轮胎滚动。

行驶500公里，在零漂移角的条件下的10分钟周期和漂移角在-6°和+6°之间振荡的条件下的10分钟周期之间交替。漂移速度为1°/s：对于每个漂移循环进行25次振荡。

在整个测试期间，轮胎没有失去空气。

提取驱入的钉子，并用肥皂水溶液验证从孔中逸出的空气，并在表7和8中给出。

紧接着，在550kg的负载下并且漂移角从-2°到+2°振荡的条件下行驶另一个20km。再次在密封的绝对数量和百分比方面评估从孔中逸出的空气，在表7和表8中给出结果。

表7

比较C1：膜PA+密封胶+无降噪件；比较C2：膜PA+密封胶+开放微泡孔聚氨酯降噪材料。

表8

比较C1：膜PA+密封胶+无降噪件，O2011064698；本发明INV3：膜PA+密封剂+穿孔的闭合宏泡孔PE降噪材料。

从表7中所示的数据可以看出，特别是通过比较比较样本C2(其特征在于存在常规开放微泡孔聚氨酯材料)与没有降噪材料的样本C1的密封结果，当降噪材料由常规聚氨酯材料组成时，密封性能急剧恶化，以至于不允许其在商业产品中的应用。

相反，根据本发明的轮胎的宏泡孔聚乙烯降噪材料(表8，样本INV3)具有的密封值仅略低于用常规密封系统(比较C1)获得的重要密封值，并且对于制造具有商业利益的隔音自密封轮胎更令人满意。

本申请人认为样本INV3中使用的隔音降噪材料与比较样本C2的开放微泡孔聚氨酯材料不同，尽管由密封复合物拖入穿孔中，但不会形成空气可穿过的微通道网络，而是充当多层结构，使得孔内变得固实，从而阻碍通过并有效地促进其密封。

换句话说，样本INV3的降噪材料无论是聚合物的机械性能还是降噪材料的闭孔泡孔结构都比常规开放微泡孔聚氨酯降噪材料更加坚硬和更不易碎，因此样本INV3的降噪材料在密封中不易碎并且与密封弹性体复合物配合。

Claims

1.一种用于车辆车轮的隔音自密封轮胎，其包括：

-胎体结构；

-胎面带，其处于相对于所述胎体结构的径向外部位置中；

-气密弹性体材料的层，其施加在相对于所述胎体结构的径向内部位置中；

-密封弹性体复合物的层，其施加在所述气密弹性体材料的层的径向内表面的至少一部分上并且至少在所述胎面带的一部分处轴向延伸；

-降噪元件，其施加在所述密封弹性体复合物的层的径向内表面的至少一部分上，

其中，所述降噪元件包括至少一种闭孔发泡聚烯烃材料，并且其中，具有闭孔的所述发泡聚烯烃材料包括的至少10％的泡孔通过穿孔打开。

2.根据权利要求1所述的轮胎，还包括自支撑膜，其施加在所述密封弹性体复合物的层的径向内表面的至少一部分上，其中，降噪元件施加在所述自支撑膜的径向内表面的至少一部分上。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，所述至少一种闭孔发泡聚烯烃材料包括闭合宏泡孔，其中，根据ASTM D3576，所述宏泡孔具有至少1.5mm的平均尺寸。

4.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述密封弹性体复合物包括：

至少一种不饱和苯乙烯热塑性弹性体；

至少一种二烯弹性体；和

至少一种增粘树脂。

5.根据权利要求4所述的轮胎，其中，所述密封弹性体复合物包括：

20phr至100phr的至少一种不饱和苯乙烯热塑性弹性体，0phr至80phr的至少一种天然或合成二烯弹性体，0.1phr至6phr的至少一种交联剂，20phr至200phr的至少一种增粘树脂；

或者

55phr至95phr的一种或多种天然或合成二烯弹性体，5phr至45phr的一种或多种预交联弹性体，5phr至50phr的至少一种增粘树脂，1phr至40phr的至少一种增强填料。

6.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述密封弹性体复合物的层的厚度大于1.5mm，并且小于5mm。

7.根据权利要求2所述的轮胎，其中，所述自支撑膜是包括一种或多种聚酰胺或一种或多种聚烯烃的热塑性膜。

8.根据权利要求3所述的轮胎，其中，根据ASTM D3576，所述发泡聚烯烃材料包括平均尺寸为至少3mm的闭合宏泡孔。

9.根据权利要求3所述的轮胎，其中，所述发泡聚烯烃材料具有闭合宏泡孔，并且包括根据方法BS 4443/1Met.4测量的每25mm小于30的数量的泡孔。

10.根据权利要求9所述的轮胎，其中，所述发泡聚烯烃材料具有闭合宏泡孔，并且包括根据方法BS 4443/1Met.4测量的每25mm小于20的数量的泡孔。

11.根据权利要求1所述的轮胎，其中，具有闭孔的所述发泡聚烯烃材料通过使聚烯烃材料发泡而获得，所述聚烯烃材料选自乙烯、丙烯、C4-C20的α-烯烃均聚物和共聚物或其混合物。

12.根据权利要求11所述的轮胎，其中，所述聚烯烃材料是低密度聚乙烯(LDPE)，其中，密度等于或小于0.940g/cm³。

13.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述闭孔发泡聚烯烃材料的密度不大于40Kg/m³。

14.根据权利要求3所述的轮胎，其中，具有闭孔的所述发泡聚烯烃材料包括：

-每10cm²材料本身表面至少一个穿孔。

15.根据权利要求14所述的轮胎，其中，具有闭孔的所述发泡聚烯烃材料包括：

-每10cm²材料本身表面至少五个穿孔；或

-至少20％的泡孔通过所述穿孔打开。

16.根据权利要求14所述的轮胎，其中，穿孔的所述发泡聚烯烃材料的穿孔的平均宽度大于0.01mm。

17.根据权利要求16所述的轮胎，其中，穿孔的所述发泡聚烯烃材料的穿孔的平均宽度大于0.5mm。

18.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述发泡聚烯烃材料的厚度为至少5mm。

19.一种用于制造用于车辆车轮的隔音自密封轮胎的处理，其包括：

提供经硫化和模制的轮胎，其中，所述轮胎至少包括：

-胎体结构；

-胎面带，其处于相对于所述胎体结构的径向外部位置中；

在所述气密弹性体材料的层的径向内表面的至少一部分上施加密封弹性体复合物的层，所述密封弹性体复合物的层至少在所述胎面带的一部分处轴向延伸，以提供自密封轮胎；

提供包括闭孔发泡聚烯烃材料的降噪元件，并且其中，具有闭孔的所述发泡聚烯烃材料包括的至少10％的泡孔通过穿孔打开；

使所述降噪元件的表面粘附到所述密封弹性体复合物的层的径向内表面的至少一部分，以提供隔音自密封轮胎。

20.一种用于制造用于车辆车轮的隔音自密封轮胎的处理，其包括：

提供经硫化和模制的轮胎，其中，所述轮胎至少包括：

-胎体结构；

-胎面带，其处于相对于所述胎体结构的径向外部位置中；

在所述气密弹性体材料的层的径向内表面的至少一部分上施加密封弹性体复合物的层，所述密封弹性体复合物的层至少在所述胎面带的一部分处轴向延伸，并且在所述密封弹性体复合物的层的径向内表面上施加自支撑膜；

使所述降噪元件的表面粘附到所述自支撑膜的径向内表面的至少一部分，以提供隔音自密封轮胎。

21.根据权利要求19或20所述的处理，其中：

所述发泡聚烯烃材料的闭孔是被穿孔的闭合宏泡孔，其中，根据ASTM D3576，所述宏泡孔具有至少1.5mm的平均尺寸。

22.根据权利要求19或20所述的处理，包括：

在粘附降噪元件之前，在所述轮胎的自支撑膜的径向内表面的至少一部分上和/或在所述降噪元件的后来的径向外表面上施加粘合剂。

23.一种用于制造用于车辆车轮的隔音自密封轮胎的处理，其包括：

提供经硫化和模制的自密封轮胎，其中，所述轮胎至少包括：

-胎体结构；

-胎面带，其处于相对于所述胎体结构的径向外部位置中；

24.一种用于制造用于车辆车轮的隔音自密封轮胎的处理，其包括：

-胎体结构；

-胎面带，其处于相对于所述胎体结构的径向外部位置中；

去除所述膜；

使所述降噪元件的表面直接粘附到所述密封弹性体复合物的层，以提供隔音自密封轮胎。

25.根据权利要求23或24所述的处理，其中，所述发泡聚烯烃材料的闭孔是被穿孔的闭合宏泡孔，其中，根据ASTM D3576，所述宏泡孔具有至少1.5mm的平均尺寸。

26.根据权利要求23或24所述的处理，包括：

在粘附降噪元件之前，在所述自支撑膜的径向内表面的至少一部分上和/或在所述降噪元件的后来的径向外表面上施加粘合剂。