CN108860040B - 车辆前部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆前部结构，具备碰撞吸能盒，所述碰撞吸能盒具有沿车辆前后方向延伸的方筒状，延伸至比前纵梁靠车辆宽度方向外侧，设于所述前纵梁与保险杠加强件之间。所述碰撞吸能盒具有沿车辆宽度方向配置有多列诱导槽列的上板和下板，所述诱导槽列是通过在车辆前后方向上以预定间隔配置多个沿车辆宽度方向延伸的诱导槽而形成的。所述诱导槽列包括：由第一诱导槽构成的第一诱导槽列及由比所述第一诱导槽长的第二诱导槽构成且配置于比所述第一诱导槽列靠车辆宽度方向内侧的第二诱导槽列。

Description

车辆前部结构

技术领域

本发明涉及车辆前部结构。尤其是涉及设置在前纵梁与保险杠加强件之间且在正面碰撞时沿车辆前后方向发生压缩塑性变形的碰撞吸能盒的结构。

背景技术

设置在前纵梁与保险杠加强件之间且在车辆与障碍发生了正面碰撞时沿车辆前后方向发生压缩塑性变形来吸收碰撞能量的碰撞吸能盒被较多地采用。保险杠加强件的车辆宽度方向外侧的端部由前表面平缓地倾斜的倾斜面构成，因此在碰撞载荷向比前纵梁靠车辆宽度方向外侧输入的正面碰撞(以下，称为微小重叠正面碰撞)的情况下，朝向车辆后方斜内侧的碰撞载荷向保险杠加强件的外端部输入。因此，在微小重叠正面碰撞中，与保险杠加强件连接的碰撞吸能盒朝向车辆宽度方向内侧进行内倒，障碍在前纵梁的旁边挤过，有时通过碰撞吸能盒无法有效地吸收碰撞能量。

因此，提出了设置使保险杠加强件的车辆宽度方向外侧端部与车辆宽度方向平行的平坦部的结构(例如，参照日本特开2017-24552)。

在日本特开2017-24552记载的结构中，在微小重叠正面碰撞的情况下，碰撞载荷朝向车辆后方而向保险杠加强件的车辆宽度方向外侧的端部输入。然而，在微小重叠正面碰撞的情况下，与碰撞吸能盒的车辆宽度方向内侧相比碰撞载荷向外侧较多地输入，因此碰撞吸能盒的车辆宽度方向外侧的压缩变形量比车辆宽度方向内侧的压缩变形量快速地增大。由此，可认为在碰撞中保险杠加强件以相对于车辆前后方向的角度减小的方式倾斜，向保险杠加强件输入的朝向车辆宽度方向内侧的碰撞载荷增大。并且，作为其结果，可认为与保险杠加强件连接的碰撞吸能盒朝向车辆宽度方向内侧进行内倒，障碍在前纵梁的旁边挤过。于是，利用碰撞吸能盒无法有效地吸收碰撞能量。因此，日本特开2017-24552记载的结构在这一点上存在改善的余地。

发明内容

因此，本发明提供一种在碰撞载荷向比前纵梁靠车辆宽度方向外侧输入的微小重叠正面碰撞时利用碰撞吸能盒能有效地吸收碰撞能量的车辆前部结构。

本发明的一形态的车辆前部结构具备：前纵梁，配置于车辆的比车辆宽度方向中央靠外侧处，并沿车辆前后方向延伸；保险杠加强件，配置于车辆前端部，并沿车辆宽度方向延伸；及碰撞吸能盒，具有沿车辆前后方向延伸的方筒状，延伸至比所述前纵梁靠车辆宽度方向外侧，设于所述前纵梁的车辆前后方向前端与所述保险杠加强件之间，并构成为在正面碰撞时沿车辆前后方向发生压缩塑性变形，所述碰撞吸能盒具有沿车辆宽度方向配置有多列诱导槽列的上板和下板，所述上板位于比所述下板靠车辆上下方向的上侧，其中所述诱导槽列是通过在车辆前后方向上以预定间隔配置多个沿车辆宽度方向延伸的诱导槽(bead)而形成的。所述诱导槽列包括：由第一诱导槽构成的第一诱导槽列及由比所述第一诱导槽长的第二诱导槽构成且配置于比所述第一诱导槽列靠车辆宽度方向内侧的第二诱导槽列。

在上述形态中，可以是，所述第一诱导槽列和所述第二诱导槽列以所述第一诱导槽和所述第二诱导槽在车辆前后方向上交错配置的方式配置。

通过如上述的形态那样配置第一、第二诱导槽，碰撞吸能盒的车辆宽度方向内侧比车辆宽度方向外侧沿车辆前后方向容易发生压缩塑性变形。因此，即使在碰撞载荷向比前纵梁靠车辆宽度方向外侧输入的微小重叠正面碰撞的情况下，在碰撞中，碰撞吸能盒的车辆宽度方向外侧与车辆宽度方向内侧也大致同样地后退，能抑制保险杠加强件以相对于车辆前后方向的角度减小的方式倾斜的情况，因此能抑制向保险杠加强件输入的朝向车辆宽度方向内侧的碰撞载荷的增大。由此，能够抑制碰撞吸能盒朝向车辆宽度方向内侧进行内倒而障碍在前纵梁的旁边挤过的情况，能够利用碰撞吸能盒整体来吸收碰撞能量。这样，根据上述形态，在碰撞载荷向比前纵梁靠车辆宽度方向外侧输入的微小重叠正面碰撞时利用碰撞吸能盒能够有效地吸收碰撞能量。

在上述形态中，可以是，构成所述第二诱导槽列的所述第二诱导槽的个数与构成所述第一诱导槽列的所述第一诱导槽的个数相同，或者构成所述第二诱导槽列的所述第二诱导槽的个数比构成所述第一诱导槽列的所述第一诱导槽的个数多。

通过如上述结构那样配置第一、第二诱导槽，碰撞吸能盒越靠车辆宽度方向内侧则与车辆宽度方向外侧相比沿车辆前后方向越容易发生压缩塑性变形，并且越能够进行顺畅的载荷传递，因此容易更稳定地发生压缩塑性变形。由此，在微小重叠正面碰撞时能够利用碰撞吸能盒有效地吸收碰撞能量。

在上述形态中，可以是，所述第一诱导槽列配置于比所述前纵梁靠车辆宽度方向外侧。

通过如上述结构那样在微小重叠正面碰撞中在碰撞载荷的输入点附近配置成为压缩塑性变形的起点的第一诱导槽列，在碰撞中能够使配置第一诱导槽列的区域稳定地发生压缩塑性变形。

在上述形态中，可以是，以在车辆主视图中所述第二诱导槽列的车辆宽度方向的位置与所述前纵梁的车辆宽度方向的位置重叠的方式配置所述第二诱导槽列。

通过上述结构，在微小重叠正面碰撞中能够使配置第二诱导槽列的区域比配置第一诱导槽列的区域先发生压缩塑性变形。

在上述形态中，可以是，所述诱导槽列包括第三诱导槽列，所述第三诱导槽列由比所述第一诱导槽长的第三诱导槽构成，配置于比所述第二诱导槽列靠车辆宽度方向内侧，且配置于在车辆主视图中车辆宽度方向的位置与所述前纵梁的车辆宽度方向的位置重叠的区域，所述第三诱导槽以与所述第二诱导槽交错配置的方式配置。

通过如上述结构那样配置第三诱导槽列，在正面碰撞时，第三诱导槽列成为碰撞吸能盒的压缩塑性变形的起点，因此即使在正面碰撞时也能够利用碰撞吸能盒有效地吸收碰撞能量。

在上述形态中，所述碰撞吸能盒具有内侧板和外侧板，所述内侧板形成有在车辆前后方向上以预定间隔配置多个沿车辆上下方向延伸的预定长度的纵诱导槽而形成的纵诱导槽列，所述外侧板未配置诱导槽。所述内侧板位于比所述外侧板靠车辆宽度方向内侧。

通过上述结构，碰撞吸能盒的车辆宽度方向内侧比车辆宽度方向外侧更容易沿车辆前后方向发生压缩塑性变形，因此能够进一步抑制碰撞吸能盒朝向车辆宽度方向内侧进行内倒而障碍在前纵梁的旁边挤过的情况，能够更有效地利用碰撞吸能盒整体吸收碰撞能量。

在上述形态中，可以是，还具备：角板，从所述前纵梁的前端部分的车辆宽度方向外侧的侧面向车辆宽度方向外侧突出；及填隙部件，以前端隔着间隙而与所述角板的前表面相向的方式安装于所述碰撞吸能盒的比所述前纵梁向车辆宽度方向外侧突出的部分，并构成为在正面碰撞过程中当所述间隙消失时从所述碰撞吸能盒向所述角板传递碰撞载荷。

通过上述结构，在碰撞吸能盒的车辆宽度方向内侧发生了压缩塑性变形之后，能够使比碰撞吸能盒的前纵梁向车辆宽度方向外侧突出的部分沿车辆前后方向发生压缩塑性变形，因此在碰撞中使碰撞吸能盒的车辆宽度方向外侧与车辆宽度方向内侧大致同样地后退，能够抑制保险杠加强件以相对于车辆前后方向的角度减小的方式倾斜的情况。而且，能够将碰撞吸能盒的比前纵梁向车辆宽度方向外侧突出的部分完全压扁，因此能够更有效地吸收碰撞能量。

在上述形态中，可以是，还具备：下部保险杠加强件，配置于所述保险杠加强件的车辆上下方向下侧，并沿车辆宽度方向延伸；第一梁，夹入于所述前纵梁的前端与所述碰撞吸能盒的后端之间而固定于固定部分，并从所述固定部分向下方延伸；第二梁，配置于所述前纵梁的车辆上下方向下侧，前端连接于所述第一梁而从所述第一梁向车辆后方延伸；及下部碰撞吸能盒，经由所述第一梁而与所述第二梁连接，并且配置在所述第二梁与所述下部保险杠加强件之间，连接于所述第一梁而在正面碰撞时沿车辆前后方向发生压缩塑性变形。

如上述结构那样经由第一梁将上部的碰撞吸能盒与下部碰撞吸能盒连接，因此在微小重叠正面碰撞时，下部保险杠加强件与保险杠加强件一起，与车辆前后方向大致平行地后退。因此，下部碰撞吸能盒也与上部的碰撞吸能盒同样，不会朝向车辆宽度方向内侧进行内倒，在下部碰撞吸能盒也能够有效地吸收碰撞能量。由此，在微小重叠正面碰撞时利用车辆前部结构整体能够有效地吸收碰撞能量。

附图说明

前述及后述的本发明的特征及优点通过下面的具体实施方式的说明并参照附图而明确，其中，相同的附图标记表示相同的部件。

图1是表示装入有实施方式的车辆前部结构的汽车的车身的骨架结构的立体图。

图2是表示实施方式的车辆前部结构的主要部分的俯视图。

图3是图2所示的车辆前部结构的主要部分的立体图。

图4是图2所示的车辆前部结构的碰撞吸能盒的放大立体图。

图5是表示适用了图2所示的车辆前部结构的汽车与障碍发生了微小重叠正面碰撞时的刚碰撞之后的状态的俯视图。

图6是表示适用了图2所示的车辆前部结构的汽车与障碍发生了微小重叠正面碰撞时的碰撞初期的状态的俯视图。

图7是表示适用了图2所示的车辆前部结构的汽车与障碍发生了微小重叠正面碰撞时的碰撞中期的状态的俯视图。

图8是表示适用了图2所示的车辆前部结构的汽车与障碍发生了微小重叠正面碰撞时的碰撞吸能盒大致压扁的状态的俯视图。

图9是表示适用了对比例的车辆前部结构的汽车与障碍发生了微小重叠正面碰撞时的刚碰撞之后的状态的俯视图。

图10是表示适用了对比例的车辆前部结构的汽车与障碍发生了微小重叠正面碰撞时的碰撞中期的状态的俯视图。

图11是表示适用了对比例的车辆前部结构的汽车与障碍发生了微小重叠正面碰撞时的碰撞吸能盒的车辆宽度方向外侧部分大致压扁的状态的俯视图。

图12是表示适用了图2所示的车辆前部结构的汽车与障碍发生了正面碰撞时的刚碰撞之后的状态的俯视图。

图13是表示适用了图2所示的车辆前部结构的汽车与障碍发生了正面碰撞时的碰撞初期的状态的俯视图。

图14是表示适用了图2所示的车辆前部结构的汽车与障碍发生了正面碰撞时的碰撞中期的状态的俯视图。

图15是表示适用了图2所示的车辆前部结构的汽车与障碍发生了正面碰撞时的碰撞吸能盒大致压扁的状态的俯视图。

图16是表示另一实施方式的车辆前部结构的主要部分的立视图。

图17是表示另一实施方式的车辆前部结构的主要部分的立体图。

具体实施方式

(汽车100的车身结构)

以下，参照附图，说明实施方式的车辆前部结构80。首先，参照图1，说明装入有本实施方式的车辆前部结构80的汽车100的车身结构。如图1所示，汽车100具备由铝等金属构成的骨架结构。汽车100具备：比前柱104靠前方的前部骨架101；后部骨架103；及构成前柱104与后部骨架103之间的车室110的车室骨架102。前部骨架101包括前纵梁10、保险杠加强件40、碰撞吸能盒50、对车室骨架102与发动机室108进行划分的前围板105、前柱104及与前柱104连接而向车辆前方延伸的上梁106。在前纵梁10搭载有发动机、驱动用的电动机等。而且，在前纵梁10与上梁106之间设有对前部车轮的悬架装置进行收纳的悬挂塔架107。而且，前纵梁10的后端部17沿着前围板105的表面向下方延伸，连接于在车室骨架102的下侧的面上配置的底加强件109。

(车辆前部结构80的结构)

图2是表示图1所示的车辆前部结构80的左侧部分的一部分的俯视图，图3是其立体图。本实施方式的车辆前部结构80是将图2、3所示的结构组合成左右对称的结构。如图2、图3所示，本实施方式的车辆前部结构80由前纵梁10、保险杠加强件40、碰撞吸能盒50构成。而且，本实施方式的车辆前部结构80包括角板20及填隙部件59。

<前纵梁10>

如图2、3所示，前纵梁10是配置在车辆宽度方向外侧并沿车辆前后方向延伸的强度部件。前纵梁10是中空矩形的闭截面结构，包括利用与长度方向正交的平面剖切时的截面形状为大致U字状的前纵梁内部11和形成为大致平板状而将前纵梁内部11的开放侧闭塞的前纵梁外部12。在前纵梁10的前端14点焊有L字型的凸缘15。

<角板20>

如图2、3所示，在前纵梁10的前端部分13的车辆宽度方向外侧的侧面安装有向车辆宽度方向外侧突出的角板20。角板20是在俯视图中形成为大致三角形的中空三棱柱形状的部件，由在俯视图中为三角形形状的顶部21、未图示的底部、将顶部21与底部的车辆宽度方向外侧的端部沿车辆上下方向连结的侧部22构成。顶部21点焊于前纵梁内部11的上侧凸缘16。未图示的底部点焊于前纵梁内部11。而且，侧部22的以沿着前纵梁外部12的面延伸的方式折弯的安装部23点焊于前纵梁外部12。角板20以侧部22的顶点向车辆宽度方向外侧突出的方式安装于前纵梁10的侧面，作为前方侧的倾斜面的前端面25与后文说明的填隙部件59的后端相向。而且，在前纵梁10的前端14安装的凸缘15的一部分重合并点焊于角板20的前方的角部24上。

<碰撞吸能盒50>

如图2、3所示，碰撞吸能盒50通过螺栓58而固定于前纵梁10的前端14的前方的凸缘15。碰撞吸能盒50在正面碰撞时沿车辆前后方向发生压缩塑性变形而吸收碰撞能量。如图2、3所示，碰撞吸能盒50包括沿车辆前后方向延伸的有角的茧形的作为方筒状部件的主体50A、将主体50A的后端覆盖的后端板56、将主体50A的前端覆盖的前端板57。如图4所示，在主体50A的上板51和下板54设有凹部即诱导槽62、64、66。而且，在主体50A的车辆宽度方向内侧板即车辆内侧板52上设有凹部即纵诱导槽68。在主体50A的车辆宽度方向外侧板即车辆外侧板53未设置诱导槽。关于诱导槽62、64、66、纵诱导槽68的配置和主体50A的详情，在后文进行说明。

如图2所示，主体50A在车辆主视图中处于与前纵梁10的凸缘15重叠的位置，由能够向凸缘15传递载荷的车辆内侧部分50C和比凸缘15向车辆宽度方向外侧突出的车辆外侧部分50B构成。车辆内侧部分50C包括图4所示的第二上板51b、第二下板54b及第三上板51c、第三下板54c，车辆外侧部分50B包括图4所示的第一上板51a和第一下板54a。如图2所示，主体50A的车辆宽度方向的长度比前纵梁10的车辆宽度方向的长度长，车辆外侧部分50B比前纵梁10向车辆宽度方向外侧突出。需要说明的是，主体50A的车辆上下方向的长度比前纵梁10的车辆上下方向的长度短，主体50A在前纵梁10的上下方向上不伸出。

在将主体50A的车辆内侧部分50C的后端覆盖的后端板56的车辆内侧的部分与安装于前纵梁10的前端14的凸缘15之间夹入将平板折弯成曲柄状的散热器支撑件30。后端板56和散热器支撑件30通过螺栓58而一并紧固于凸缘15。

在将主体50A的车辆外侧部分50B的后端覆盖的后端板56的车辆外侧的部分的后端侧面安装有填隙部件59。填隙部件59是固定于后端板56而规定与角板20的前端面25之间的间隙S的部件。

<保险杠加强件40>

如图1至图3所示，在碰撞吸能盒50的前端板57的前侧的面上安装保险杠加强件40。保险杠加强件40是配置在车辆前端部并沿车辆宽度方向延伸的强度部件，如图1所示，是架设于在车辆两侧配置的碰撞吸能盒50的前端部的部件。

<碰撞吸能盒50的结构详情>

如图4所示，碰撞吸能盒50的主体50A作为将中央向内侧凹陷的倒U字型的上半部50U与中央向内侧凹陷的U字型的下半部50L在连接线55处进行焊接而沿车辆前后方向延伸的有角的茧形的方筒状部件。

主体50A包括上板51、下板54、车辆内侧板52、车辆外侧板53。上板51包括车辆宽度方向外侧的第一上板51a、与第一上板51a为相同高度的车辆宽度方向内侧的第三上板51c、在第一上板51a与第三上板51c之间且高度比第一上板51a、第三上板51c低的第二上板51b。第一上板51a与第二上板51b之间、第二上板51b与第三上板51c之间分别由倾斜板连接。这样，上板51是第一上板51a和第三上板51c为山部且第二上板51b为谷部的折板结构。与上板51同样，下板54也包括车辆宽度方向外侧的第一下板54a、与第一下板54a为相同高度的车辆宽度方向内侧的第三下板54c、在第一下板54a与第三下板54c之间且高度比第一下板54a、第三下板54c高的第二下板54b。第一下板54a与第二下板54b之间、第二下板54b与第三下板54c之间分别由倾斜板连接。与上板51同样，下板54也是第一下板54a和第三下板54c为山部且第二下板54b为谷部的折板结构。

另外，车辆内侧板52与第三上板51c之间及车辆内侧板52与第三下板54c之间由倾斜板连接。同样，车辆外侧板53与第一上板51a之间及车辆外侧板53与第一下板54a之间也由倾斜板连接。

如图2所示，第二上板51b、第二下板54b及第三上板51c、第三下板54c在车辆主视图中处于与前纵梁10的凸缘15重叠的位置，车辆内侧板52在车辆主视图中处于与前纵梁10重叠的位置。因此，第二上板51b、第二下板54b及第三上板51c、第三下板54c、车辆内侧板52包含于将车辆前后方向的载荷向前纵梁10直接传递的部分即车辆内侧部分50C。而且，第一上板51a、第一下板54a及车辆外侧板53位于比前纵梁10靠车辆宽度方向外侧，包含于将车辆前后方向的载荷经由角板20向前纵梁10传递的部分即车辆外侧部分50B。

如图2、图4所示，在第一上板51a和第一下板54a的车辆内侧区域中，沿车辆宽度方向延伸的长度L1的第一诱导槽62以预定的间隔在车辆前后方向上配置成两段。配置成两段的2个第一诱导槽62构成1个第一诱导槽列61。如前所述，第一上板51a和第一下板54a位于比前纵梁10靠车辆宽度方向外侧，因此第一诱导槽列61配置于比前纵梁10靠车辆宽度方向外侧。这样，第一诱导槽列61配置在将车辆前后方向的载荷经由角板20向前纵梁10传递的位置。

另外，在第二上板51b和第二下板54b上，沿车辆宽度方向延伸的长度L2的第二诱导槽64以预定的间隔在车辆前后方向上配置成两段。配置成两段的2个第二诱导槽64构成1个第二诱导槽列63。同样，在第三上板51c和第三下板54c上，沿车辆宽度方向延伸的长度L3的第三诱导槽66以预定的间隔在车辆前后方向上配置成三段。配置成三段的3个第三诱导槽66构成1个第三诱导槽列65。如前所述，第二上板51b、第二下板54b及第三上板51c、第三下板54c在车辆主视图中处于与前纵梁10的凸缘15重叠的位置，因此第二诱导槽列63、第三诱导槽列65配置在能够将车辆前后方向的载荷经由凸缘15向前纵梁10直接传递的位置。

第二诱导槽64的长度L2比第一诱导槽62的长度L1长。而且，在本实施方式中，第三诱导槽66的长度L3是与第二诱导槽64的长度L2大致相同的长度。长度L1、L2、L3的关系为L3≈L2>L1。而且，第一诱导槽列61和第二诱导槽列63以第一诱导槽62与第二诱导槽64交错配置的方式配置。如图2、图4所示，第一诱导槽62与第二诱导槽64配置成在车辆前后方向上相互错开、相互分离，且在车辆宽度方向上也相互错开、相互分离。同样，第二诱导槽列63和第三诱导槽列65配置成，第二诱导槽64与第三诱导槽66交错配置，第二诱导槽64与第三诱导槽66在车辆前后方向上相互错开、相互分离，且在车辆宽度方向上也相互错开、相互分离。需要说明的是，各第一诱导槽62与各第三诱导槽66可以配置在车辆前后方向的同一位置，也可以将车辆前后方向的位置错开配置。

如图4所示，各诱导槽62、64、66是沿车辆宽度方向延伸的凹部。第三诱导槽66的车辆宽度方向的端部成为在相邻的倾斜板出现的切口。而且，第二诱导槽64的两端从第二上板51b凹陷。与第三诱导槽66同样，第一诱导槽62的车辆宽度方向内侧的端部成为在相邻的倾斜板出现的切口，车辆宽度方向外侧的端部从第一上板51a凹陷。

另外，如图4所示，在构成主体50A的车辆内侧板52的上半部50U的车辆内侧板52U和下半部50L的车辆内侧板52L上，沿车辆上下方向延伸的纵诱导槽68分别以预定的间隔配置成三段。配置成三段的纵诱导槽68分别构成1个纵诱导槽列67。因此，纵诱导槽列67在车辆内侧板52U和车辆内侧板52L上分别配置各1列，在主体50A的车辆内侧板52上，纵诱导槽列67配置成上下两段。与第一诱导槽62同样，纵诱导槽68的连接线55侧的端部从车辆内侧板52U、52L凹陷，相反侧的端部成为在相邻的倾斜板出现的切口。

如前所述，车辆内侧板52在车辆主视图中处于与前纵梁10的凸缘15重叠的位置，因此纵诱导槽列67配置在能够将车辆前后方向的载荷向前纵梁10直接传递的位置。

当在槽延伸的方向的垂直方向上施加压缩力时，各诱导槽62、64、66、68以应力集中于槽的底的部分而槽的开口关闭的方式进行变形。由此，设置各诱导槽62、64、66、68的面压扁成折皱状而发生压缩塑性变形。即，各诱导槽62、64、66、68是以使设置各诱导槽62、64、66、68的面压缩塑性变形成折皱状的情况为契机的结构。而且，各诱导槽62、64、66、68也是形成板部件的强度下降部位的结构。

需要说明的是，如前所述，在构成主体50A的车辆外侧板53的上半部50U的车辆外侧板53U和下半部50L的车辆外侧板53L上未设置诱导槽。

<本实施方式的车辆前部结构80的微小重叠正面碰撞时的作用和效果>

关于如以上所述构成的本实施方式的车辆前部结构80的微小重叠正面碰撞时的作用和效果，参照图5至图8进行说明。在此，微小重叠正面碰撞是指汽车100的正面碰撞中的障碍B与前纵梁10的车辆宽度方向外侧发生碰撞的情况。

在微小重叠正面碰撞的情况下，如图5所示，障碍B与保险杠加强件40的前纵梁10的车辆宽度方向外侧发生碰撞。在刚碰撞之后，间隙S在填隙部件59与角板20的前端面25之间打开，因此输入到保险杠加强件40的碰撞载荷无法向角板20传递，从前纵梁10的车辆宽度方向外侧的载荷输入点在碰撞吸能盒50的上板51、下板54上朝向前纵梁10而向车辆斜后方流动。如图5中箭头所示，载荷在交错排列的各诱导槽62、64、66的间隙部分传递而从输入点向车辆斜后方流动。

并且，碰撞载荷作为向车辆后方的载荷而从凸缘15向前纵梁10输入。该载荷由前纵梁10承受，将碰撞吸能盒50的车辆内侧部分50C沿车辆前后方向压缩。通过该压缩力而在第二诱导槽64、第三诱导槽66、纵诱导槽68上如图5中的面对箭头所示在开口关闭的方向上作用有力，各诱导槽64、66、68以开口关闭的方式发生压缩变形。以此为契机，碰撞吸能盒50的车辆内侧部分50C包含的第二上板51b、第三上板51c、第二下板54b、第三下板54c、车辆内侧板52以折皱状发生压缩变形。

另一方面，向碰撞吸能盒50的车辆外侧部分50B输入的载荷使后端板56朝向车辆后方变形，并使车辆外侧部分50B朝向角板20后退。在填隙部件59与角板20的前端面25之间存在间隙S的期间，输入到保险杠加强件40的碰撞载荷无法向角板20传递，因此，根据在车辆外侧部分50B未作用有大的压缩力的情况及在该部分未设置大的诱导槽的情况，而在车辆外侧部分50B不会产生车辆内侧部分50C那样的压缩变形。

其结果是，如图6所示，在填隙部件59与角板20的前端面25接触的时刻，构成碰撞吸能盒50的车辆内侧部分50C的第二上板51b、第三上板51c、第二下板54b、第三下板54c、车辆内侧板52以折皱状发生压缩变形，但是构成车辆外侧部分50B的第一上板51a、第一下板54a、车辆外侧板53仅向车辆后方后退，几乎不怎么变形。由车辆内侧部分50C的压缩变形产生的连接于车辆内侧部分50C的保险杠加强件40的部分的后退量与由车辆外侧部分50B的后退产生的连接于车辆外侧部分50B的保险杠加强件40的部分的后退量大致相同，因此保险杠加强件40相对于车辆前后方向不倾斜，与车辆前后方向大致平行地后退。因此，图5所示的保险杠加强件40相对于车辆前后方向的倾斜角度θ1与图6所示的保险杠加强件40相对于车辆前后方向的倾斜角度θ2大致相同。

当从图6所示的状态起经过时间时，如图7所示，向碰撞吸能盒50的车辆外侧部分50B输入的碰撞载荷经由填隙部件59向角板20传递。传递给角板20的车辆前后方向的载荷由前纵梁10承受，因此该碰撞载荷将碰撞吸能盒50的车辆外侧部分50B沿车辆前后方向压缩。通过该压缩力，设于第一上板51a、第一下板54a的第一诱导槽62以开口关闭的方式发生压缩变形。并且，以第一诱导槽62的压缩变形为契机，如图7所示，构成车辆外侧部分50B的第一上板51a、第一下板54a、车辆外侧板53以折皱状压扁。此时，碰撞载荷也向碰撞吸能盒50的车辆内侧部分50C传递，因此构成车辆内侧部分50C的第二上板51b、第三上板51c、第二下板54b、第三下板54c、车辆内侧板52从图6所示的状态进一步压扁。车辆内侧部分50C由于从图5的状态至图6所示的状态之间的压缩塑性变形而车辆前后方向的强度非常低，因此不会出现由于车辆前后方向的反力而使保险杠加强件40倾斜的情况。因此，保险杠加强件40相对于车辆前后方向不倾斜而与车辆前后方向大致平行地后退。因此，图7所示的保险杠加强件40相对于车辆前后方向的倾斜角度θ3与图5、图6所示的保险杠加强件40相对于车辆前后方向的倾斜角度θ1、θ2大致相同。

当从图7所示的状态开始时间进一步经过时，如图8所示，构成车辆内侧部分50C的第二上板51b、第三上板51c、第二下板54b、第三下板54c、车辆内侧板52、构成车辆外侧部分50B的第一上板51a、第一下板54a、车辆外侧板53成为大致完全压扁的状态。当完全压扁时，车辆内侧部分50C与车辆外侧部分50B的车辆前后方向的斥力大致相同，因此接近于碰撞载荷的输入点且被输入的载荷大的车辆外侧部分50B被压缩得比车辆内侧部分50C稍大。因此，保险杠加强件40相对于车辆前后方向稍微倾斜。因此，图8所示的保险杠加强件40相对于车辆前后方向的倾斜角度θ4比图5至图7所示的保险杠加强件40相对于车辆前后方向的倾斜角度θ1至θ3稍小。

如以上说明所述，本实施方式的车辆前部结构80在构成碰撞吸能盒50的车辆内侧部分50C的第二上板51b、第三上板51c、第二下板54b、第三下板54c上配置长度长的第二诱导槽列63、第三诱导槽列65，在车辆内侧板52上配置纵诱导槽列67，在构成车辆外侧部分50B的第一上板51a、第一下板54a上配置长度短的第一诱导槽列61，在车辆外侧板53上未配置诱导槽，由此，碰撞吸能盒50的车辆内侧部分50C比车辆外侧部分50B沿车辆前后方向容易发生压缩变形。而且，车辆内侧部分50C从刚碰撞之后能够向前纵梁10直接传递车辆前后方向的载荷，车辆外侧部分50B从间隙S成为0开始向前纵梁10传递车辆前后方向的载荷。因此，在从刚碰撞之后至初期使车辆内侧部分50C发生压缩塑性变形并使车辆外侧部分50B后退至间隙S成为0为止，在碰撞初期以后，能够使车辆外侧部分50B和由于初期的压缩塑性变形而强度下降的车辆内侧部分50C一起发生压缩塑性变形。由此，在碰撞中碰撞吸能盒50的车辆外侧部分50B与车辆内侧部分50C大致同样地后退，能够抑制保险杠加强件40以相对于车辆前后方向的角度减小的方式倾斜的情况。

通过以上所述，能抑制向保险杠加强件40输入的朝向车辆宽度方向内侧的碰撞载荷的增大，能够抑制碰撞吸能盒50朝向车辆宽度方向内侧进行内倒而障碍B在前纵梁10的旁边挤过的情况。而且，碰撞吸能盒50的车辆内侧部分50C、车辆外侧部分50B都能够完全压扁，因此能够通过碰撞吸能盒50整体来吸收碰撞能量。这样，本发明在碰撞载荷向比前纵梁10靠车辆宽度方向外侧输入的微小重叠正面碰撞时，通过碰撞吸能盒50能够更有效地吸收碰撞能量。

<对比例的车辆前部结构900及其微小重叠正面碰撞时的变形>

接下来，参照图9至图11，说明具备对比例的车辆前部结构900的汽车发生了微小重叠正面碰撞时的各部的变形。

如图9所示，对比例的碰撞吸能盒90为横向长的大致八边形，在上板91、下板94设有三段一样长度的诱导槽96，在车辆内侧板92、车辆外侧板93设有同样的纵诱导槽95。而且，填隙部件99在初期位置处与角板20的前端面25相接。

如图9所示，当微小重叠正面碰撞发生时，障碍B与保险杠加强件40的前纵梁10的车辆宽度方向外侧发生碰撞。由此，向前纵梁10的车辆宽度方向外侧输入碰撞载荷。碰撞载荷由前纵梁10和角板20承受。通过该碰撞载荷而碰撞吸能盒90沿车辆前后方向被压缩。碰撞载荷的输入点靠近碰撞吸能盒90的车辆宽度方向外侧，因此碰撞吸能盒90的车辆外侧部分比车辆内侧部分作用有更大的载荷。而且，在碰撞吸能盒90的车辆外侧板93上与车辆内侧板92同样地设有纵诱导槽95。因此，如图10所示，在碰撞初期，车辆外侧板93较大地发生压缩变形。由此，保险杠加强件40向图9所示的相对于车辆前后方向的倾斜角度θ1减小的方向倾斜，相对于车辆前后方向的角度成为比倾斜角度θ1小的倾斜角度θ5。

于是，从障碍B向保险杠加强件40输入的碰撞载荷中的朝向车辆内侧的分量增大，保险杠加强件40向车辆内侧移动。而且，碰撞吸能盒90以整体向作为车辆宽度方向内侧的右方躺倒的方式变形。

并且，当从图10开始时间经过时，从障碍B向保险杠加强件40输入的碰撞载荷中的朝向车辆内侧的分量进一步增大，如图11所示，碰撞吸能盒90进一步向右方躺倒。并且，如图11所示，即使车辆外侧板93大致完全压扁而车辆内侧板92也几乎未怎么压扁，因此保险杠加强件40进一步靠右。并且，在图11的状态之后，障碍B在前纵梁10的车辆宽度方向外侧穿过。

这样，在对比的车辆前部结构900中，在微小重叠正面碰撞的情况下，在碰撞中保险杠加强件40以相对于车辆前后方向的角度减小的方式倾斜，向保险杠加强件40输入的朝向车辆宽度方向内侧的碰撞载荷增大而碰撞吸能盒90朝向车辆宽度方向内侧进行内倒，障碍B在前纵梁10的旁边挤过。因此，通过碰撞吸能盒90无法有效地吸收碰撞能量。

相对于此，如前所述，参照图1至图8说明的本实施方式的车辆前部结构80能抑制向保险杠加强件40输入的朝向车辆宽度方向内侧的碰撞载荷的增大，能够抑制碰撞吸能盒50朝向车辆宽度方向内侧进行内倒而障碍B在前纵梁10的旁边挤过的情况。而且，碰撞吸能盒50的车辆内侧部分50C、车辆外侧部分50B都能够完全压扁，因此能够利用碰撞吸能盒50整体来吸收碰撞能量。

<本实施方式的车辆前部结构80的正面碰撞时的作用和效果>

接下来，参照图12至图15，简单地说明本实施方式的车辆前部结构80的正面碰撞时的作用和效果。正面碰撞是指正面碰撞中的从汽车100的前方正面与障碍B发生碰撞的情况。

如图1所示，保险杠加强件40为在车辆宽度方向的中央向前方凸出的弓型部件，因此在正面碰撞时，如图12所示，障碍B与保险杠加强件40的车辆宽度方向的中央部发生碰撞。

并且，当碰撞进展时，如图13所示，障碍B以使保险杠加强件40相对于车辆前后方向的角度成为90°的方式使保险杠加强件40倾斜。并且由于碰撞载荷而碰撞吸能盒50的压缩开始。

从碰撞初期至中期，如图14所示，以纵诱导槽列67、第三诱导槽列65发生压缩变形为契机而碰撞吸能盒50的车辆内侧部分50C发生压缩变形，然后，如图15所示，车辆外侧部分50B发生压缩塑性变形。并且，如图15所示，碰撞吸能盒50的车辆内侧部分50C和车辆外侧部分50B大致完全压扁。

这样，本实施方式的车辆前部结构80在正面碰撞时，以纵诱导槽列67、第三诱导槽列65发生压缩变形为契机而能够将碰撞吸能盒50整体压扁，能够良好地吸收碰撞能量。

在以上说明的实施方式中，说明了第一诱导槽列61、第二诱导槽列63将诱导槽配置成两段、第三诱导槽列65将诱导槽配置成三段的情况，但是并不局限于此，也可以将第一诱导槽列61由两段诱导槽构成、将第二诱导槽列63、第三诱导槽列65由三段诱导槽构成。而且，可以不将上板51、下板54如第一上板51a至第三上板51c、第一下板54a至第三下板54c那样分别区分为3个区域，而区分为车辆宽度方向外侧和车辆宽度方向内侧这两个区域，并在车辆外侧的区域配置第一诱导槽列61，在车辆宽度方向内侧的区域配置第二诱导槽列63。

<其他实施方式的车辆前部结构85的结构>

接下来，参照图16、17，说明其他实施方式的车辆前部结构85的结构。对于与先前参照图1至图8说明的实施方式的车辆前部结构80同样的部分，标注同样的附图标记而省略说明。

如图16、17所示，本实施方式的车辆前部结构85取代参照图1至图8说明的实施方式的车辆前部结构80的散热器支撑件30而具备上下方向的长度长的散热器支撑件35，还具备下部保险杠加强件45、第二梁75、下部碰撞吸能盒70。

作为第一梁的散热器支撑件35是夹入于前纵梁10的前端14与碰撞吸能盒50的后端板56之间、与碰撞吸能盒50的后端板56一起同时紧固地固定于凸缘15、并从固定部分折弯成向下方延伸的曲柄状的板状部件。

下部保险杠加强件45是配置在保险杠加强件40的下侧并沿车辆宽度方向延伸的强度部件。

第二梁75是配置在前纵梁10的下侧、前端通过螺栓79而连接于散热器支撑件35的下端、并从散热器支撑件35向车辆后方延伸的强度部件。而且，第二梁75的后端通过螺栓78而连接于悬架梁76。悬架梁76是后端与配置在车室骨架102的下侧的面上的底加强件109连接的将车辆前方的下侧覆盖的板状的部件。悬架梁76的前端部通过纵部件77而与前纵梁10连接。

下部碰撞吸能盒70经由散热器支撑件35而与第二梁75连接，配置在第二梁75与下部保险杠加强件45之间，在正面碰撞时在下部保险杠加强件45与第二梁75之间沿车辆前后方向发生压缩塑性变形来吸收碰撞能量。下部碰撞吸能盒70是设有多个圆孔71的圆柱状的部件，经由方形基体板72而安装于散热器支撑件35。碰撞吸能盒50的后端板56也固定于散热器支撑件35，因此碰撞吸能盒50与下部碰撞吸能盒70经由散热器支撑件35而连接。

这样，经由散热器支撑件35将碰撞吸能盒50与下部碰撞吸能盒70连接，因此在微小重叠正面碰撞时，下部保险杠加强件45与保险杠加强件40一起与车辆前后方向大致平行地后退。因此，下部碰撞吸能盒70也与上部的碰撞吸能盒50同样，不会朝向车辆宽度方向内侧进行内倒，下部碰撞吸能盒70也能够有效地吸收碰撞能量。由此，能够有效地吸收比先前说明的实施方式的车辆前部结构80更大的碰撞能量。

Claims (11)

1.一种车辆前部结构，其特征在于，包括：

前纵梁，配置于车辆的比车辆宽度方向中央靠外侧处，并沿车辆前后方向延伸；

保险杠加强件，配置于车辆前端部，并沿车辆宽度方向延伸；及

碰撞吸能盒，具有沿车辆前后方向延伸并包括上板、下板、内侧板和外侧板的方筒状，延伸至比所述前纵梁靠车辆宽度方向外侧，设于所述前纵梁的车辆前后方向前端与所述保险杠加强件之间，并构成为在正面碰撞时沿车辆前后方向发生压缩塑性变形，所述碰撞吸能盒在所述上板和所述下板沿车辆宽度方向配置有多列诱导槽列，所述上板位于比所述下板靠车辆上下方向的上侧，其中所述诱导槽列是通过在车辆前后方向上以预定间隔配置多个沿车辆宽度方向延伸的诱导槽而形成的，

所述诱导槽列包括：

由第一诱导槽构成的第一诱导槽列；及

由比所述第一诱导槽长的第二诱导槽构成且配置于比所述第一诱导槽列靠车辆宽度方向内侧的第二诱导槽列，

所述碰撞吸能盒的车辆宽度方向内侧比车辆宽度方向外侧沿车辆前后方向容易发生压缩塑性变形。

2.根据权利要求1所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述第一诱导槽列和所述第二诱导槽列以所述第一诱导槽和所述第二诱导槽在车辆前后方向上交错配置的方式配置。

3.根据权利要求1所述的车辆前部结构，其特征在于，

构成所述第二诱导槽列的所述第二诱导槽的个数与构成所述第一诱导槽列的所述第一诱导槽的个数相同，或者构成所述第二诱导槽列的所述第二诱导槽的个数比构成所述第一诱导槽列的所述第一诱导槽的个数多。

4.根据权利要求2所述的车辆前部结构，其特征在于，

构成所述第二诱导槽列的所述第二诱导槽的个数与构成所述第一诱导槽列的所述第一诱导槽的个数相同，或者构成所述第二诱导槽列的所述第二诱导槽的个数比构成所述第一诱导槽列的所述第一诱导槽的个数多。

5.根据权利要求3或4所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述第一诱导槽列配置于比所述前纵梁靠车辆宽度方向外侧。

6.根据权利要求3或4所述的车辆前部结构，其特征在于，

以在车辆主视图中所述第二诱导槽列的车辆宽度方向的位置与所述前纵梁的车辆宽度方向的位置重叠的方式配置所述第二诱导槽列。

7.根据权利要求5所述的车辆前部结构，其特征在于，

以在车辆主视图中所述第二诱导槽列的车辆宽度方向的位置与所述前纵梁的车辆宽度方向的位置重叠的方式配置所述第二诱导槽列。

8.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述诱导槽列包括第三诱导槽列，所述第三诱导槽列由比所述第一诱导槽长的第三诱导槽构成，配置于比所述第二诱导槽列靠车辆宽度方向内侧，且配置于在车辆主视图中车辆宽度方向的位置与所述前纵梁的车辆宽度方向的位置重叠的区域，

所述第三诱导槽以与所述第二诱导槽交错配置的方式配置。

9.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述内侧板位于比所述外侧板靠车辆宽度方向内侧，所述内侧板形成有在车辆前后方向上以预定间隔配置多个沿车辆上下方向延伸的预定长度的纵诱导槽而形成的纵诱导槽列，所述外侧板未配置诱导槽。

10.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆前部结构，其特征在于，还包括：

角板，从所述前纵梁的前端部分的车辆宽度方向外侧的侧面向车辆宽度方向外侧突出；及

填隙部件，以后端隔着间隙而与所述角板的前表面相向的方式安装于所述碰撞吸能盒的比所述前纵梁向车辆宽度方向外侧突出的部分，并构成为在正面碰撞过程中当所述间隙消失时从所述碰撞吸能盒向所述角板传递碰撞载荷。

11.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆前部结构，其特征在于，还包括：

下部保险杠加强件，配置于所述保险杠加强件的车辆上下方向下侧，并沿车辆宽度方向延伸；

第一梁，夹入于所述前纵梁的前端与所述碰撞吸能盒的后端之间而固定于固定部分，并从所述固定部分向下方延伸；

第二梁，配置于所述前纵梁的车辆上下方向下侧，前端连接于所述第一梁而从所述第一梁向车辆后方延伸；及

下部碰撞吸能盒，经由所述第一梁而与所述第二梁连接，并且配置在所述第二梁与所述下部保险杠加强件之间，连接于所述第一梁而在正面碰撞时沿车辆前后方向发生压缩塑性变形。

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