CN108780606B - 车辆用装置 - Google Patents

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Abstract

车辆用装置在车辆中被使用，具备数据获取部(141)、补充部(143)和输出部(105)。数据获取部获取从本车的外部通过通信依次发送来的数据。补充部在存在不能由数据获取部获取数据的数据缺失的情况下，使用由数据获取部已获取的数据来补充数据缺失，并生成用于本车的行驶辅助的辅助用数据。另外，补充部将表示补充的实施的值与辅助用数据建立对应。输出部在由补充部补充数据缺失并生成辅助用数据的情况下，将与表示补充的实施的值建立对应的辅助用数据输出至进行行驶辅助的行驶辅助装置(70)。由此，防止驾驶员对使用通过通信所获取到的数据进行的行驶辅助的信赖性的降低。

Description

车辆用装置
相关申请的交叉引用
本申请基于2016年3月18日申请的日本申请号2016－55972号，在此引用其记载内容。
技术领域
本公开涉及对能够通过通信获得的数据进行处理的车辆用装置。
背景技术
在专利文献1中公开了通过通信连续地获取车辆的数据，并对获取到的数据进行规定的运算处理，生成用于进行车辆的控制的输出数据的技术。另外，在专利文献1中，在产生了通过通信连续地获取的数据的缺失的情况下，通过线性插值对缺失的部分的数据进行补充，生成用于进行车辆的控制的输出数据的技术。
专利文献1：日本特开2015－184959号公报
然而，即使在补充了通过通信所获取的数据的缺失的情况下，补充后的数据与假设能够没有缺失地获取到的情况下的数据之间应该也会产生误差。与此相对，在专利文献1所公开的技术中，没有根据数据的补充的有无来改变用于进行车辆的控制的输出数据的使用方法，所以有可能根据补充后的数据的精度，不能进行符合实际的车辆的状况的车辆的控制，从而驾驶员对行驶辅助的信赖性降低。
发明内容
本公开的目的在于提供能够防止驾驶员对使用通过通信获取到的数据来进行的行驶辅助的信赖性的降低的车辆用装置。
根据本公开的一个方式，车辆用装置在车辆中被使用，具备数据获取部、补充部和输出部。数据获取部获取从本车的外部通过通信依次发送来的数据。补充部在存在不能由数据获取部获取数据的数据缺失的情况下，使用由数据获取部已获取的数据来补充数据缺失，并生成用于本车的行驶辅助的辅助用数据。另外，补充部将表示补充的实施的值与辅助用数据建立对应。输出部在由补充部补充数据缺失并生成辅助用数据的情况下，将与表示补充的实施的值建立对应的辅助用数据输出至进行行驶辅助的行驶辅助装置。
根据本公开的一个方式，将表示补充的实施的值与由补充部补充数据获取部不能获取的数据缺失并生成的辅助用数据建立对应并输出至行驶辅助装置。因此，在行驶辅助装置中，能够基于与辅助用数据建立对应的表示补充的实施的值来决定是否将该辅助用数据用于车辆的行驶辅助。因此，能够基于表示补充的实施的值，不将不适合行驶辅助的辅助用数据用于行驶辅助。其结果是，能够防止驾驶员对行驶辅助的信赖性的降低。
附图说明
关于本公开的上述目的以及其它目的、特征及优点，通过参照附图并进行的下述的详细记述会变得更加明确。在附图中：
图1是表示行驶辅助系统3的示意性结构的一个例子的图。
图2是表示车辆侧单元1的示意性结构的一个例子的图。
图3是表示与通信数据处理装置10的接收相关处理有关的示意性结构的一个例子的图。
图4是表示数据处理部104中的处理的流程的一个例子的流程图。
图5A是用于对数据缺失的补充和计数器值与补充后的车辆信息建立对应的一个例子进行说明的示意图。
图5B是用于对数据缺失的补充和计数器值与补充后的车辆信息建立对应的一个例子进行说明的示意图。
图6是表示行驶辅助ECU70的示意性结构的一个例子的图。
图7是表示行驶辅助ECU70a的示意性结构的一个例子的图。
具体实施方式
参照附图，对用于公开的多个实施方式以及变形例进行说明。此外，为了便于说明，在多个实施方式以及变形例之间，对于具有与至此的说明所使用的图中示出的部分相同功能的部分，有时附加同一附图标记，省略其说明。对于附加了同一附图标记的部分，能够参照其它实施方式以及/或者变形例中的说明。
(实施方式1)
＜行驶辅助系统3的示意性结构＞
以下，使用附图对本发明的实施方式1进行说明。如图1所示，行驶辅助系统3包括中心2以及搭载在多台车辆的每一台上的车辆侧单元1。
车辆侧单元1与搭载在本车的周边车辆上的车辆侧单元1进行通信，或与中心2进行通信。中心2例如是服务器装置，经由公用通信网，获取从某个车辆的车辆侧单元1发送的车辆信息，并将该车辆信息转发至其它车辆的车辆侧单元1。换句话说，在行驶辅助系统3中，车辆侧单元1彼此直接进行通信，或经由中心2间接地进行通信。
车辆侧单元1彼此直接进行的通信(以下，车车间通信)为例如使用760MHz频带的电波并按照WAVE(Wireless Access in Vehicular Environment：车载环境中的无线接入)的通信标准来进行的结构即可。此外，车车间通信中所使用的电波的频带也可以是2.4GHz、5.9GHz频带等其它频带。另外，车车间通信中采用的通信标准也可以是WAVE以外的通信标准。
在车辆侧单元1彼此经由中心2进行的通信(以下，经由中心通信)中，为使用移动电话网、因特网等作为公用通信网的结构即可。中心2通过对从各车辆的车辆侧单元1依次发送的车辆信息所包含的车辆位置依次进行更新并且储存，来管理各车辆的车辆位置。在经由中心通信中，中心2在获取到从某个车辆的车辆侧单元1发送的车辆信息的情况下，基于该车辆信息所包含的车辆位置和管理的各车辆的车辆位置，确定位于该车辆的周边的周边车辆，并朝向那些周边车辆转发获取到的车辆信息。此外，中心2可以由一个服务器装置构成，也可以由多个服务器装置构成。
＜车辆侧单元1的示意性结构＞
接着，使用图2对车辆侧单元1的示意性结构进行说明。如图2所示，车辆侧单元1包括通信数据处理装置10、定位器20、车车间通信机40、DCM(Data Communication Module：数据通信模块)50、车辆控制ECU60以及行驶辅助ECU70。通信数据处理装置10、定位器20、车车间通信机40、车辆控制ECU60以及行驶辅助ECU70例如与车内LAN连接，能够通过通信相互交换信息。此外，此处所述的只是一个例子，也可以为DCM50也与车辆LAN连接的结构，也可以为车车间通信机40不与车辆LAN连接而与通信数据处理装置10连接的结构。
定位器20具备GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)接收机、3D陀螺仪传感器等惯性传感器、储存地图数据的存储器。GNSS接收机接收来自多个人工卫星的位置测定信号。3D陀螺仪传感器例如具备3轴陀螺仪传感器以及3轴加速度传感器。定位器20通过组合由GNSS接收机接收的位置测定信号和惯性传感器的计测结果来对本车的车辆位置进行位置测定。
周边监视传感器30检测本车的周边的障碍物，或检测本车的周边的行驶划分线、停止线等路面标识。周边监视传感器30例如是拍摄本车周围的规定范围的周边监视相机、向本车周围的规定范围发送探测波的毫米波雷达、声纳、LIDAR(Light Detection andRanging/Laser Imaging Detect ion and Ranging)等传感器。周边监视相机将依次拍摄的拍摄图像作为感测信息来依次输出。声纳、毫米波雷达、LIDAR等发送探测波的传感器将基于在接收到被障碍物反射的反射波的情况下所获得的接收信号的扫描结果作为感测信息来依次输出。此外，也可以为并用周边监视相机和毫米波雷达来进行本车前方的感测等、多种的周边监视传感器30具有重复的感测范围的结构。
车车间通信机40是用于与搭载在本车的周边车辆上的车辆侧单元1的车车间通信机40进行车车间通信的通信模块。车车间通信机40具备窄域通信用天线以及窄域用收发部。窄域通信用天线是用于收发车车间通信所使用的频带的电波的天线。窄域用收发部对由窄域通信用天线接收到的信号进行解调并向通信数据处理装置10输出，并且对从通信数据处理装置10输入的数据进行调制并输出给窄域通信用天线。从窄域通信用天线发送输出到窄域通信用天线的数据。
DCM50是用于远程信息通信的通信模块。DCM50具备广域通信用天线以及广域用收发部。广域通信用天线是用于收发与公用通信网的基站的无线通信中所使用的频带的电波的天线。广域用收发部对由广域通信用天线接收到的信号进行解调并向通信数据处理装置10输出，并且对从通信数据处理装置10输入的数据进行调制并输出给广域通信用天线。从广域通信用天线发送输出到广域通信用天线的数据。此外，此处作为使用于经由中心通信的通信模块，列举使用于远程信息通信的通信模块的例子来进行说明，但只要能够经由公用通信网与中心2进行通信，则并不局限于使用于远程信息通信的通信模块。
车辆控制ECU60是进行本车的加速减速控制以及/或者转向操作控制的电子控制装置。作为车辆控制ECU60，有进行转向操作控制的转向操作ECU、进行加速减速控制的动力单元控制ECU以及制动器ECU等。车辆控制ECU60获取从搭载于本车的加速器位置传感器、制动器踏力传感器、转向角传感器、车速传感器、加速度传感器等各传感器输出的检测信号，并向电子控制节流阀、制动促动器、EPS(Electric Power Steering：电动助力转向系统)马达等各行驶控制设备输出控制信号。另外，车辆控制ECU60能够向车内LAN输出上述各传感器的检测信号。
行驶辅助ECU70构成为具备CPU、易失性存储器、非易失性存储器、I/O、将它们连接的总线的计算机。行驶辅助ECU70通过执行非易失性存储器中存储的控制程序来执行各种处理。
例如，行驶辅助ECU70基于从通信数据处理装置10获取到的本车的周边车辆的车辆信息、从定位器20获取到的本车的车辆位置以及地图数据、从周边监视传感器30获取到的感测信息等来识别本车的行驶环境。此外，行驶辅助ECU70还通过基于识别出的行驶环境来控制车辆控制ECU60，从而进行驾驶员的驾驶操作的辅助以及/或者代行这一类的行驶辅助。后面对行驶辅助ECU70进行详述。此外，也可以通过一个或多个IC等以硬件的方式构成行驶辅助ECU70执行的功能的一部分或者全部。
通信数据处理装置10构成为具备CPU、易失性存储器、非易失性存储器、I/O、将它们连接的总线的计算机。通信数据处理装置10通过执行非易失性存储器中存储的控制程序来执行各种处理。此外，也可以通过一个或多个IC等以硬件的方式构成通信数据处理装置10执行的功能的一部分或者全部。
例如通信数据处理装置10基于从检测与本车的行驶有关的状态量的各种传感器获取的感测信息、从定位器20获取的本车的车辆位置等来生成包括与本车的行驶有关的状态量的车辆信息。而且，从车车间通信机40发送生成的车辆信息，或从DCM50发送生成的车辆信息。
作为检测与本车的行驶有关的状态量的各种传感器，例如有车速传感器、加速度传感器、陀螺仪传感器等，作为从这些传感器获取的感测信息，例如有本车的速度、加速度、方位等。另外，车辆信息除了包括作为与本车的行驶有关的状态量的本车的车辆位置、速度、加速度、方位等之外，还包括表示车辆信息的生成时刻的时间戳以及用于识别该车辆信息的发送源的识别信息。识别信息例如设为本车的车辆ID等即可。另外，作为时间戳，也可以为也包括表示与本车的行驶有关的状态量的各个的检测时刻的时间戳的结构。
通信数据处理装置10在使车车间通信机40发送车辆信息的情况下，通过车车间通信对本车的周边车辆以规定的发送周期广播发送车辆信息。另外，通信数据处理装置10将与通过车车间通信广播发送的车辆信息共用的车辆信息以规定的发送周期经由基站以及公共用信网向中心2发送。此处所说的共用的车辆信息只要车辆信息的内容本身是共用的即可，不管例如报头的内容等之类的车辆信息的内容以外不同的情况。
另外，通信数据处理装置10对通过车车间通信从本车的周边车辆由车车间通信机40接收到的周边车辆的车辆信息、以及通过经由中心通信从中心2由DCM50接收到的周边车辆的车辆信息进行处理，并输出至行驶辅助ECU70。以下，对由通信数据处理装置10对接收到的周边车辆的车辆信息进行的处理(以下，接收相关处理)进行说明。
＜与通信数据处理装置10的接收相关处理有关的示意性结构＞
此处，使用图3，对与通信数据处理装置10的接收相关处理有关的示意性结构进行说明。通信数据处理装置10通过具备图3所示的功能块来实现与接收相关处理有关的功能。通信数据处理装置10相当于车辆用装置。如图3所示，通信数据处理装置10具备窄域接收处理部101、广域接收处理部102、管理部103、数据处理部104以及输出部105来作为功能块。
窄域接收处理部101依次获取车车间通信机40依次接收的周边车辆的车辆信息。窄域接收处理部101将获取到的周边车辆的车辆信息依次输出至管理部103。广域接收处理部102依次获取DCM50依次接收的周边车辆的车辆信息。广域接收处理部102将获取到的周边车辆的车辆信息依次输出至管理部103。
管理部103将窄域接收处理部101以及广域接收处理部102获取到的周边车辆的车辆信息与该周边车辆的车辆ID建立对应地暂时储存于易失性的存储器。由此，按照每辆车辆区分管理有关本车的周边车辆的车辆信息。
管理部103在将周边车辆的车辆信息储存于易失性的存储器的情况下，对该周边车辆的已经储存的车辆信息和今后要储存的车辆信息进行比较，在已经储存有同一车辆信息的情况下，不储存重复的车辆信息而放弃。此处所说的同一车辆信息是指车辆ID以及表示生成时刻的时间戳一致的车辆信息。由此，在由车车间通信和经由中心通信的多种通信路径发送来共用的车辆信息的情况下，从窄域接收处理部101和广域接收处理部102中的先获取到该车辆信息的一侧输出的车辆信息被储存于易失性的存储器。
另外，管理部103将易失性存储器中储存的车辆信息依次输出至数据处理部104。作为一个例子，为每次不储存重复的车辆信息而放弃，且读出易失性存储器中已储存的车辆信息并输出的结构即可。在该情况下，从易失性存储器删除从易失性存储器读出的车辆信息。对于针对共用的车辆信息，而能够仅通过车车间通信和经由中心通信中的任意一方来由通信数据处理装置10获取的车辆信息而言，关于之后获取到的车辆信息，在进行从易失性存储器的读出时一同读出，并输出至数据处理部104的结构即可。换句话说，在实施方式1的例子中，非周期性地向数据处理部104输入车辆信息。
数据处理部104具备数据获取部141、周期计数部142、补充部143。输出部105将从数据处理部104依次发送来的车辆信息依次输出至行驶辅助ECU70。此处，进行有关数据处理部104具备的数据获取部141、周期计数部142、补充部143的说明。
数据获取部141获取从管理部103依次输入来的车辆信息。该车辆信息是从本车的外部通过通信依次发送来的周边车辆的车辆信息。数据获取部141为将从管理部103依次输入来的车辆信息例如依次发送至输出部105的结构即可。
周期计数部142在从管理部103对数据获取部141输入车辆信息的情况下，按每个规定周期对计数值逐次追加1，在从管理部103对数据获取部141输入下一个车辆信息的情况下，使计数值返回到0。该规定周期可以任意设定。在周期计数部142中，在以小于规定周期的间隔从管理部103对数据获取部141连续地输入车辆信息的情况下，计数值保持0而不追加。
另一方面，在产生了在数据获取部141中超过规定周期也没有被输入车辆信息的车辆信息缺失(以下，数据缺失)的情况下，对计数值追加一。在反复多个规定周期在数据获取部141中也没有被输入车辆信息的数据缺失达到多次的情况下，对计数值追加与数据缺失的次数相对应的值。对于规定周期，例如为由计时器电路等计测的结构即可。
在产生了数据缺失的情况下，补充部143使用由数据获取部141已获取的车辆信息来生成与该数据缺失相对应的车辆信息，补充数据缺失。补充后的车辆信息相当于辅助用数据。为了使用由数据获取部141已获取的车辆信息来补充，为将由数据获取部141已获取的按照时间序列排列的多次的车辆信息暂时储存至易失性存储器的结构即可。对于易失性存储器储存的多次的车辆信息而言，为每当由数据获取部141获取新的车辆信息，便将旧的车辆信息删除的结构即可。作为一个例子，与数据缺失相对应的车辆信息基于按照时间序列排列的多次的车辆信息并通过线性插值来生成即可。
另外，补充部143在补充了与数据缺失相对应的车辆信息的情况下，将由周期计数部142计数的计数值与该车辆信息建立对应，并发送给输出部105。由于该计数值不与没有补充的车辆信息建立对应而与补充后的车辆信息建立对应，所以计数值相当于表示补充的实施的值。由于车辆信息被输入到数据获取部141之后的数据缺失越连续则周期计数部142越追加计数器值，所以越是补充了车辆信息被输入到数据获取部141之后在时间序列中越远离的数据缺失后的车辆信息，则与越大的计数器值建立对应。
由于越是补充了车辆信息被输入到数据获取部141之后在时间序列中越远离的数据缺失后的车辆信息，则在时间序列中越远离使用于补充的车辆信息，所以容易产生误差，补充的精度降低。因而，可以说补充后的车辆信息中的、建立对应的计数值越大的车辆信息，则补充的精度越降低。因此，计数值相当于表示补充的精度的值。
此处，使用图4的流程图，对数据处理部104中的处理的流程的一个例子进行说明。图4的流程图例如在车辆信息被输入到数据获取部141的情况下开始。
首先，在步骤S1中，数据获取部141向输出部105发送从管理部103输入的车辆信息，并向行驶辅助ECU70输出。在步骤S2中，在S1中车辆信息被输入至数据获取部141之后的规定周期内输入了下一个车辆信息的情况下(S2：是)，移至步骤S3。另一方面，在规定期间内没有输入下一个车辆信息的情况下(S2：否)，移至步骤S4。在步骤S3中，数据获取部141将S2中输入的下一个车辆信息向输出部105发送，结束处理。向输出部105发送的车辆信息被输出至行驶辅助ECU70。
在步骤S2中在规定期间内没有输入下一个车辆信息的情况下的步骤S4中，周期计数部142对计数值追加一。此外，默认的计数值为0。在步骤S5中，补充部143对与S2的规定期间中的数据缺失相对应的车辆信息进行补充。在步骤S6中，补充部143将在S4中获得的计数值与在S5中补充后的车辆信息建立对应并向输出部105发送。发送到输出部105的与计数值建立对应的车辆信息被输出至行驶辅助ECU70。
在步骤S7中，在S2的规定期间的下一个规定期间内输入了车辆信息的情况下(S7：是)，移至步骤S8。另一方面，在下一个规定期间内没有输入车辆信息的情况下(S7：否)，移至步骤S10。在步骤S8中，周期计数部142使计数值返回至0。在步骤S9中，数据获取部141将在S7中所输入的车辆信息向输出部105发送，结束处理。
在步骤S7中在下一个规定期间内没有输入车辆信息的情况下的步骤S10中，周期计数部142对计数值再追加一。在步骤S11中，补充部143补充与最近的S7的规定期间中的数据缺失相对应的车辆信息。在步骤S12中，补充部143将在S10中获得的计数值与在S11中补充后的车辆信息建立对应，并向输出部105发送。
接着，使用图5A以及图5B，对数据缺失的补充和计数器值与补充后的车辆信息建立对应的一个例子进行说明。图5A示出不存在数据缺失的情况下的例子，图5B示出数据缺失连续的情况下的例子。
如图5A所示，在不存在数据缺失的情况下，每当在规定期间内将车辆信息输入至数据获取部141时，不将计数值与该车辆信息建立对应而向输出部105发送。另一方面，如图5B所示，在产生数据缺失的情况下，使用由数据获取部141已获取的车辆信息来补充与数据缺失相对应的车辆信息，并且，与计数值(在图5B的例子中为计数“1”)建立对应地向输出部105发送。另外，在数据缺失连续的情况下，使用由数据获取部141已获取的车辆信息来补充与数据缺失相对应的车辆信息，并且与同数据缺失连续对应的计数值(在图5B的例子中为计数“2”)建立对应并向输出部105发送。
如至此所说明那样，数据处理部104在不存在数据缺失的情况下，将从管理部103依次输入来的车辆信息发送给输出部105，在存在数据缺失的情况下，补充该数据缺失并且将计数值与补充后的车辆信息建立对应且发送至输出部105。
也可以为作为运算处理而数据处理部104进行数据缺失的补充以外的运算处理的结构。例如，也可以为进行基于时间戳的车辆信息的排序的结构，也可以为基于车辆信息来生成行驶辅助ECU70中的行驶辅助所使用的数据并发送给输出部105的结构。作为一个例子，有基于车辆信息来生成行驶辅助ECU70中的行驶辅助所使用的目标值并将该目标值发送给输出部105的结构等。
＜行驶辅助ECU70的示意性结构＞
接着，使用图6对行驶辅助ECU70的示意性结构进行说明。如图6所示，行驶辅助ECU70具备行驶环境识别部71、辅助功能部72、切换部73以及利用决定部74。行驶辅助ECU70相当于行驶辅助装置。
行驶环境识别部71根据从通信数据处理装置10获取的周边车辆的车辆信息、从定位器20获取的本车的车辆位置以及地图数据、从周边监视传感器30获取的感测信息等来识别本车的行驶环境。作为具体例，根据这些信息来识别本车的周围的物体的形状以及移动状态。行驶环境识别部100通过也使用从通信数据处理装置10获取的周边车辆的车辆信息，也对周边监视传感器30的感测范围外进行行驶环境的识别。
辅助功能部72具备通过使车辆控制ECU60基于由行驶环境识别部71识别出的本车的行驶环境自动控制本车的加速、制动以及转向操作中的至少任意一个，来进行驾驶员的驾驶操作的辅助以及/或者代行这样的行驶辅助的自动驾驶功能。作为自动驾驶功能的一个例子，有通过调整驱动力以及制动力来控制本车的行驶速度以维持与前行车的目标车间距离的ACC(Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)功能。另外，有通过产生向阻止向行驶划分线的接近的方向的转向操作力来维持行驶中的车道地使车辆HV行驶的LKA(LaneKeeping Assist：车道保持辅助)功能。此外，还有使车辆HV自动向邻接车道移动的LCA(Lane Change Assist：并线辅助)功能。并且，也有通过基于前方的感测信息来产生制动力，强制地使本车减速的AEB(Autonomous Emergency Braking：自动紧急制动)功能。另外，也有进行加速减速以及转向操作以使沿着推荐的行驶轨迹行驶的功能、紧急时在路边等自动停车的功能等。此外，此处所述的只是一个例子，也可以为具备其它功能作为自动驾驶功能的结构。
在实施方式1中，行驶环境识别部71例如如针对LCA功能，根据本车前方和车道变更侧的侧方来识别后侧方的行驶环境那样，根据自动驾驶功能来识别行驶环境。
切换部73例如针对行驶环境识别部71中的行驶环境的识别结果对于执行功能不充分的自动驾驶功能，不由辅助功能部72执行而切换为手动的驾驶操作。在不执行自动驾驶功能而切换为手动的驾驶操作的情况下，从信息提示装置向驾驶员对该情况预先进行信息提示。
在与从通信数据处理装置10的输出部105输出来的周边车辆的车辆信息建立对应有计数器值的情况下，利用决定部74基于该计数器值来决定是否将该车辆信息用于行驶辅助。
详细而言，利用决定部74针对没有与计数器值建立对应的车辆信息，决定为用于行驶辅助，并输出给行驶环境识别部71。输出到行驶环境识别部71的车辆信息被用于行驶环境识别部71中的本车的行驶环境的识别，将识别出的行驶环境使用于辅助功能部72中的本车的行驶辅助。
另一方面，利用决定部74针对与计数器值建立对应的车辆信息，根据计数器值来决定是否用于行驶辅助。作为一个例子，如以下那样即可。首先，按照每个自动驾驶功能规定计数器值的阈值。该自动驾驶功能与阈值的对应关系可以是储存在非易失性存储器中的表格，也可以包含在程序中。利用决定部74在计数器值超过该阈值的情况下，决定不对与该阈值对应的自动驾驶功能所使用的行驶环境的识别使用与该计数器值建立对应的车辆信息，不对行驶环境识别部71中的该行驶环境的识别使用该车辆信息。
越是行驶环境的识别要求越高精度的自动驾驶功能，则越低地设定阈值。换句话在说，在利用决定部74中，越是表示补充的精度的计数器值越大的车辆信息，则决定为不使用于对用于行驶辅助的车辆信息要求较高精度的行驶辅助。例如，对如LCA功能那样需要较高的位置精度的自动驾驶功能，决定为不使用计数器值大、推断为补充的精度低的车辆信息。而且，关于不使用周边车辆的车辆信息而进行的行驶环境的识别结果对执行功能来说不充分的自动驾驶功能，不使辅助功能部72执行。另一方面，关于不使用周边车辆的车辆信息而进行的行驶环境的识别结果对执行功能来说是充分的自动驾驶功能，使辅助功能部72执行。
根据实施方式1的结构，在能够由通信数据处理装置10获取利用多种通信路径发送来的任何的共用的车辆信息的情况下，从输出部105向行驶辅助ECU70输出能够获取的车辆信息。因而，与利用单一的通信路径发送车辆信息的情况相比，可以防止不能获取车辆信息的数据缺失。
另外，根据实施方式1的结构，即使在产生了数据缺失的情况下，将表示补充的实施以及补充的精度的计数值与利用补充部143补充数据缺失所生成的周边车辆的车辆信息建立对应地输出至行驶辅助ECU70。而且，在行驶辅助ECU70中，在与周边车辆的车辆信息建立对应的计数值是推断为不满足行驶辅助所要求的精度的值的情况下，不将该车辆信息用于该行驶辅助。因此，能够不将补充数据缺失而生成的车辆信息中的不适合行驶辅助的车辆信息用于行驶辅助。其结果是，能够在行驶辅助中，防止进行不符合实际的车辆的状况的车辆的控制，并防止驾驶员对行驶辅助的信赖性的降低。
(实施方式2)
在实施方式1中，示出根据与周边车辆的车辆信息建立对应的计数值而不将该车辆信息使用于行驶辅助的结构，但未必局限于此。例如，也可以为根据与周边车辆的车辆信息对应的计数值来切换自动驾驶的自动化的等级的结构(以下，实施方式2)。
以下，使用附图对本发明的实施方式2进行说明。实施方式2的行驶辅助系统3除了包括行驶辅助ECU70a来代替行驶辅助ECU70这一点之外，与实施方式1的行驶辅助系统3相同。
此处，使用图7，进行有关行驶辅助ECU70a的说明。如图7所示，行驶辅助ECU70a具备行驶环境识别部71、辅助功能部72a以及切换部73a。行驶辅助ECU70a除了不具备利用决定部74的点、和具备辅助功能部72a以及切换部73a来代替辅助功能部72以及切换部73的点之外，与实施方式1的行驶辅助ECU70相同。行驶辅助ECU70a也相当于行驶辅助装置。
辅助功能部72a除了切换自动控制本车的加速、制动以及转向操作中的至少任意一个的自动驾驶的自动化的等级这一点之外，与辅助功能部72同样。辅助功能部72a在多个阶段切换自动驾驶的自动化的等级(以下，自动化等级)。
在实施方式2中，列举按照由NHTSA(National Highway Traffic SafetyAdministration：美国高速公路安全管理局)定义的自动化等级的分类的、自动化等级0(No-Automation：无自动化)、自动化等级1(Function-specific Automation：特定功能自动化)、自动化等级2(Combined Function Automation：组合功能自动化)、自动化等级3(Limited Self-Driving Automation：有限自动化)、自动化等级4(Full Self-DrivingAutomation：完全自动化)的例子来进行说明。
自动化等级0是针对本车的制动、转向、节流阀、原动力这些主操纵系统不进行自动化而由驾驶员全部操作的阶段。换言之，是针对加速、制动以及转向操作中的任意一个都不自动控制的自动驾驶不实施的阶段。换句话说，是手动驾驶的阶段。
自动化等级1是单独执行将本车的主操纵系统的一个自动化后的功能的阶段。换言之，是自动控制加速、制动以及转向操作中的任意一个的、特定功能的自动化的阶段。作为特定功能的自动化的阶段的一个例子，是单独执行ACC功能、LKA功能、AEB功能等的阶段。
自动化等级2是将本车的主操纵系统的一个自动化后的功能复合来执行的阶段。换言之，自动控制加速、制动以及转向操作中的多个的、复合功能的自动化的阶段。作为复合功能的自动化的阶段的一个例子，是一并执行ACC功能和LKA功能，或一并执行ACC功能和LCA功能的阶段。
自动化等级3是将本车的主操纵系统的全部自动化，仅在向驾驶员应驾驶的交通状况变化时而由驾驶员进行驾驶操作的阶段。换言之，是除了紧急时之外，自动控制加速、制动以及转向操作全部的、半自动驾驶的阶段。
自动化等级4是将本车的主操纵系统的全部自动化，在行驶中的任何时候都不需要驾驶员进行驾驶操作的阶段。换言之，是在紧急时也自动控制加速、制动以及转向操作全部的、完全自动驾驶的阶段。自动化等级1～自动化等级4也能够说是自动控制加速、制动以及转向操作中的至少任意一个的自动驾驶实施的阶段。
此外，自动化等级的区分并不局限于前述的例子。若列举其它例子，则可以是手动驾驶的阶段、自动进行一部分的驾驶操作的阶段、以及自动进行全部驾驶操作的阶段这样的区分。另外，也可以是自动控制加速、制动以及转向操作中的至少任意一个的自动驾驶的阶段和手动驾驶的阶段这样的区分。
切换部73a在将计数器值与从通信数据处理装置10的输出部105输出的周边车辆的车辆信息建立对应的情况下，根据该计数器值来切换使用该车辆信息进行的自动驾驶的自动化等级。例如为基于根据自动驾驶的自动化等级所规定的计数器值的阈值，如果计数器值小于当前的自动化等级的阈值，则不切换自动化等级，如果计数器值为阈值以上，则降低自动化等级的结构即可。
此处所说的阈值基于根据自动化等级所要求的周边车辆的车辆信息的精度来设定即可。在切换自动化等级的情况下，从信息提示装置向驾驶员对该情况进行预先信息提示。
根据实施方式2的结构，在行驶辅助ECU70a中，与周边车辆的车辆信息建立对应的计数值是推断为不满足当前实施中的自动驾驶的自动化等级所要求的精度的值的情况下，降低自动驾驶的自动化等级。因此，能够使得不进行使用补充数据缺失所生成的车辆信息而实施的话则为不适当的自动化等级的自动驾驶。其结果是，在自动驾驶中，能够防止进行不符合实际的车辆的状况的车辆的控制，并防止驾驶员对行驶辅助的信赖性的降低。
此外，也可以为同在没有将计数值与周边车辆的车辆信息建立对应的情况相比，在将计数值与周边车辆的车辆信息建立对应的情况下，切换部73a将自动驾驶的自动化等级切换为较低的结构。换句话说，也可以为同没有将表示补充的实施的值与周边车辆的车辆信息建立对应的情况相比，在将表示补充的实施的值与周边车辆的车辆信息建立对应的情况下，切换部73a将自动驾驶的自动化等级切换为较低。
(变形例1)
在前述的实施方式中，示出非周期性地向数据处理部104输入车辆信息的结构，但并不局限于此。例如，也可以为周期性地向数据处理部104输入车辆信息的结构。
(变形例2)
在前述的实施方式中，示出作为表示补充的实施的值以及表示补充的精度的值而使用由周期计数部142计数的计数值的结构，但不一定局限于此。例如，只要是能够表示补充的实施以及补充的精度的值，则也可以为使用其它值的结构。
(变形例3)
在前述的实施方式中，示出在补充与数据缺失相对应的车辆信息的情况下，将表示补充的精度的值与该车辆信息建立对应的结构，但并不局限于此。例如，也可以为即使数据缺失连续的情况下，不管数据缺失连续的次数如何，都将相同的值与补充后的车辆信息建立对应，从而将表示补充的实施的值建立对应，但不将表示补充的精度的值建立对应的结构。
(变形例4)
在前述的实施方式中，示出在产生数据缺失的情况下，使用在产生数据缺失之前由数据获取部141已获取的车辆信息来进行补充的结构，但并不局限于此。例如，也可以为在产生数据缺失的情况下，使用在产生数据缺失之前由数据获取部141已获取的车辆信息和在产生数据缺失后由数据获取部141获取到的车辆信息来进行补充的结构。在该结构中，为在将表示补充的精度的值建立对应的情况下，在时间序列中越远离在产生数据缺失的前后获取到的数据，则与表示补充的精度越低的值建立对应的结构即可。此外，也可以为不将表示补充的精度的值建立对应而将表示补充的实施的值建立对应的结构。
(变形例5)
在前述的实施方式中，示出利用多种通信路径向通信数据处理装置10发送共用的车辆信息的结构，但并不局限于此。例如，也可以为只使用一种通信路径的结构。
(变形例6)
在前述的实施方式中，示出通信数据处理装置10与车车间通信机40以及DCM50这一类通信模块独立的结构，但并不局限于此。例如，也可以是通信数据处理装置10和上述的通信模块为一体的结构。
(变形例7)
在前述的实施方式中，示出通信数据处理装置10与行驶辅助ECU70、70a独立的结构，但并不局限于此。例如，也可以为通信数据处理装置10和行驶辅助ECU70、70a为一体的结构。
本公开依据实施例进行了描述，但是应理解本公开并不局限于该实施例及构造。本公开也包含各种变形例及等同范围内的变形。除此以外，各种各样的组合及方式、还有在它们中仅包含一个要素、其以上或其以下要素的其它组合或方式也包含在本公开的范畴及思想范围内。

Claims (3)

1.一种车辆用装置，在车辆中被使用，其中，具备：
数据获取部（141），获取从本车的外部通过通信依次发送来的数据；
补充部（143），在存在不能由所述数据获取部获取数据的数据缺失的情况下，使用由所述数据获取部已获取的数据来补充该数据缺失，并生成用于本车的行驶辅助的辅助用数据，并且将表示补充的实施的值与该辅助用数据建立对应；以及
输出部（105），在由所述补充部补充所述数据缺失并生成所述辅助用数据的情况下，将与表示所述补充的实施的值建立对应的该辅助用数据输出至进行所述行驶辅助的行驶辅助装置（70），
所述补充部将表示所述补充的精度的值作为表示所述补充的实施的值与所述辅助用数据建立对应，
在数据缺失连续的情况下，越是补充在时间序列中越远离已获取的数据的数据缺失而生成的所述辅助用数据，所述补充部将表示所述补充的精度越低的值建立对应，
所述车辆用装置包括所述行驶辅助装置，
所述行驶辅助装置具备：
辅助功能部（72），进行所述行驶辅助；以及
利用决定部（74），在将表示所述补充的实施的值与所述辅助用数据建立对应的情况下，基于表示该补充的实施的值来决定是否将该辅助用数据用于所述行驶辅助，
所述辅助功能部将由所述利用决定部决定为用于所述行驶辅助的所述辅助用数据用于所述行驶辅助，不将由所述利用决定部决定为不用于所述行驶辅助的所述辅助用数据用于所述行驶辅助。
2.根据权利要求1所述的车辆用装置，其中，
所述行驶辅助装置具备：
辅助功能部（72a），进行自动控制加速、制动以及转向操作中的至少任意一方的自动驾驶，来作为所述行驶辅助；以及
切换部（73a），切换所述自动驾驶的自动化的等级，
在将表示所述补充的精度的值与所述辅助用数据建立对应的情况下，所述切换部根据表示该补充的精度的值来切换使用该辅助用数据进行的所述自动驾驶的自动化的等级。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用装置，其中，
所述数据获取部在能够获取从本车的外部通过多种通信路径依次发送来的任何的共用的数据的情况下获取该数据，
所述补充部在存在不能由所述数据获取部从多种所述通信路径中的任意一种获取共用的数据的数据缺失的情况下，使用由所述数据获取部已获取的数据来补充数据缺失。
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