CN108692007A - 油压控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种油压控制装置，可防止无法对活塞进行切换。油压控制装置(100)在切换为驻车锁定状态时，施行利用电磁阀(122C)、电磁阀(122E)、电磁阀(122D)对活塞(54)供给油压、并阻止电磁阀(122F)对活塞(54)的油压供给的2对1切换处理。在并未将活塞(54)切换至成为驻车锁定状态的一侧的情况下，施行利用两个电磁阀(122C)、电磁阀(122E)对活塞(54)供给油压、并阻止电磁阀(122D)、电磁阀(122F)对活塞(54)的油压供给的2对0切换处理。而且，施行报告电磁阀(122C)、电磁阀(122E)、电磁阀(122D)、电磁阀(122F)的至少一个发生故障的报告处理。

Description

油压控制装置
技术领域
本发明涉及一种对变速机的油压进行控制的油压控制装置。
背景技术
以前，已知有利用工作油压来对自动变速机的多板摩擦离合器(clutch)等进行控制的油压控制装置(例如，参照专利文献1)。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利特开2015-048885号公报
发明内容
发明要解决的课题
通常在自动变速机中设置有在车辆泊车时驱动轮以不动的方式停止旋转的驻车锁定(parking lock)机构。所述驻车锁定机构也是由油压控制装置控制。此时，为了在油压控制装置中切换驻车锁定机构的驻车锁定状态、与驻车解除状态，是利用油压对设置于油压控制装置的驻车锁定机构用的驻车活塞(parking piston)进行切换。
另外，对驻车活塞供给的油压是由设置于油压控制装置的对油压的供给进行控制的控制阀等控制，但为了即便控制阀发生故障也可对驻车活塞进行切换，而分别设置两个对驻车锁定侧的油压进行控制的控制阀、与对解除侧的油压进行控制的控制阀。
但是，在即便分别设置两个驻车锁定侧的控制阀、与解除侧的控制阀而两者的控制阀仍发生故障的情况下，存在不能对驻车活塞进行切换的问题。另外，此种问题并不限于驻车锁定机构中，也同样地包含于以活塞切换状态的机构中。
本发明以所述方面为鉴而目的在于提供一种可防止无法对活塞进行切换的油压控制装置。
解决问题的技术手段
[1]为了达成所述目的，本发明为包括如下部件的油压控制装置(例如，实施方式的油压控制装置100。以下相同)：
活塞(例如，实施方式的驻车活塞54或双向活塞212。以下相同)，对第1状态(例如，实施方式的驻车锁定状态与驻车解除状态的其中任意一状态、或实施方式的双向离合器(two-way clutch)F1的反转阻止状态与固定状态的其中任意一状态。以下相同)与第2状态(例如，实施方式的驻车锁定状态与驻车解除状态的其中任意另一状态、或实施方式的双向离合器F1的反转阻止状态与固定状态的其中任意另一状态。以下相同)进行切换；
第1控制阀与第2控制阀两个控制阀(例如，实施方式的电磁阀122C、电磁阀122E。以下相同)，对所述活塞供给将所述活塞按压至成为所述第1状态的第1侧的油压；
第3控制阀与第4控制阀两个控制阀(例如，实施方式的电磁阀122F、电磁阀122D。以下相同)，对所述活塞供给将所述活塞按压至成为所述第2状态的第2侧的油压；及
控制部(例如，实施方式的变速控制装置ECU。以下相同)，对所述第1控制阀至第4控制阀四个控制阀进行控制；且所述油压控制装置的所述控制部在自所述第2状态切换为所述第1状态时，施行利用所述第1控制阀至第3控制阀三个控制阀对所述活塞供给油压、并阻止所述第4控制阀对所述活塞的油压供给的2对1控制处理(例如，实施方式的2对1切换处理。以下相同)，
且控制部在利用所述2对1控制处理并未将所述活塞自成为所述第2状态的所述第2侧切换为成为所述第1状态的所述第1侧的情况下，施行利用所述第1控制阀至第2控制阀两个控制阀对所述活塞供给油压、并阻止所述第3控制阀至第4控制阀两个控制阀对所述活塞的油压供给的2对0控制处理(例如，实施方式的2对0的切换处理。以下相同)，并且
施行报告所述第1控制阀至第4控制阀四个控制阀的至少一个发生故障的报告处理(例如，实施方式的报告处理。以下相同)。
根据本发明，在利用2对1控制处理并未将活塞自成为第2状态的第2侧切换为成为第1状态的第1侧的情况下，施行报告第1至第4四个控制阀的至少一个发生故障的报告处理。因此，根据本发明，可促使利用者(驾驶者)修理控制阀，且通过直接报告发生故障的控制阀，可防止其后其他控制阀也发生故障而无法对活塞进行切换的事态。
[2]另外，本发明中，所述活塞为切换为驻车锁定机构的驻车锁定状态与驻车解除状态的驻车活塞(例如，实施方式的驻车活塞54。以下相同)，所述第1状态为所述驻车锁定状态(例如，实施方式的驻车锁定状态。以下相同)与所述驻车解除状态(例如，实施方式的驻车解除状态。以下相同)的其中一种状态，且所述第2状态可设为所述驻车锁定状态与所述驻车解除状态的其中另一种状态。根据所述构成，也可促使利用者修理控制阀，且通过直接报告发生故障的控制阀，可防止其后其他控制阀也发生故障而无法对驻车活塞进行切换的事态。
[3]另外，本发明中，所述活塞为切换为双向离合器(例如，实施方式的双向离合器F1。以下相同)的反转阻止状态(例如，实施方式的反转阻止状态。以下相同)与固定状态(例如，实施方式的双向离合器F1的固定状态。以下相同)的双向活塞(例如，实施方式的双向活塞212。以下相同)，所述第1状态为所述反转阻止状态与所述固定状态的其中一种状态，且所述第2状态可设为所述反转阻止状态与所述固定状态的其中另一种状态。根据所述构成，也可促使利用者修理控制阀，且通过直接报告发生故障的控制阀，可防止其后其他控制阀也发生故障而无法对双向活塞进行切换的事态。
附图说明
图1是示意性表示搭载有包括实施方式的油压控制装置的变速机的车辆的说明图。
图2是表示本实施方式的变速机的构架(skeleton)图。
图3是本实施方式的行星齿轮机构的列线图。
图4是表示本实施方式的各变速档的各卡合机构的卡合状态的说明图。
图5是以剖面表示本实施方式的双向离合器的固定状态的说明图。
图6是以剖面表示本实施方式的双向离合器的反转阻止状态的说明图。
图7是表示本实施方式的双向离合器的固定状态的立体图。
图8是表示本实施方式的双向离合器的反转阻止状态的立体图。
图9是表示本实施方式的油压控制装置的说明图。
图10是表示本实施方式的油压控制装置的控制部的工作的流程图。
图11是将本实施方式的电磁阀分为正常时与故障时且将电磁阀的油压供给与对油室的油压供给加以关联地表示出控制部的每一处理的工作的说明图。
符号的说明
1：曲轴
2：变矩器
2a：锁止离合器
3：自动变速机(变速机构)
4：前差速齿轮
7L：前部左车轴
7R：前部右车轴
10：变速机壳体(筐体)
11：输入轴(输入构件)
13：输出构件
21：空转齿轮
23：空转轴
25：最终驱动齿轮
27：最终从动齿轮
31：方向盘
33：拨片换挡杆
33u：右拨片
33d：左拨片
40：驻车锁定机构
42：驻车齿轮
44：驻车杆
44a：支轴
46：卡止爪
48：脱离弹簧
50：凸轮
52：连杆
54：驻车活塞
56：行程传感器
100：油压控制装置
112A：第1锁定用油室
112B：第2锁定用油室
114A：第1解锁用油室
114B：第2解锁用油室
122A：电磁阀
122B：电磁阀
122C：电磁阀
122D：电磁阀
122E：电磁阀
122F：电磁阀
124：止回阀
126A：第1球阀
128：制动器切断阀
130：驻车禁止阀
132：第2扼流器
134：第2止逆阀
136：蓄压器
136a：蓄压室
138：锁止离合器换挡阀
140B：线性电磁阀
140G：线性电磁阀
142a：进口
142b：出口
142c：排出口
144a：进口
144b：出口
144c：排出口
212：双向活塞
214：行程传感器
222A：第1反转阻止用油室
222B：第2反转阻止用油室
224A：第1固定用油室
224B：第2固定用油室
E：发动机(内燃机、驱动源)
ENG：驱动源
ECU：变速控制装置(控制部)
PG1：第1行星齿轮机构
Sa：太阳齿轮(第7要素)
Ca：齿轮架(第8要素)
Ra：内齿圈(第9要素)
Pa：小齿轮
PG2：第2行星齿轮机构
sb：太阳齿轮(第12要素)
Cb：齿轮架(第11要素)
Rb：内齿圈(第10要素)
Pb：小齿轮
PG3：第3行星齿轮机构
Sc：太阳齿轮(第1要素)
Cc：齿轮架(第2要素)
Rc：内齿圈(第3要素)
Pc：小齿轮
PG4：第4行星齿轮机构
Sd：太阳齿轮(第6要素)
Cd：齿轮架(第5要素)
Rd：内齿圈(第4要素)
Pd：小齿轮
PT：动力传递装置
TW11：固定板
TW11a：对向面
TW12：旋转板
TW12a：对向面
TW13：正转阻止侧摆动部
TW13a：端
TW14：反转阻止侧摆动部
TW14a：端
TW15：收纳部
TW16：收纳部
TW17a：施力构件
TW17b：施力构件
TW18：第1孔部
TW18a：第1卡合部
TW19：孔部/第2孔部
TW19a：第2卡合部
TW20：切换板
TW20a：冲切孔/第1冲切孔
TW20b：冲切孔/第2冲切孔
TW20c：突部
WFL、WFR：前轮
WRL、WRR：后轮
C1：第1离合器
C2：第2离合器
C3：第3离合器
B1：第1制动器
B2：第2制动器
B3：第3制动器
F1：双向离合器(切换机构)
V：车辆
L1～L6：油路
具体实施方式
参照附图，对具备实施方式的油压控制装置的变速机及搭载所述变速机的车辆进行说明。
如图1所示，搭载有包括本实施方式的油压控制装置的变速机的车辆V中，将发动机(engine)E(内燃机、驱动源。也可代替发动机E而使用电动机)以曲轴(crankshaft)1朝向车体左右方向的方式横置并搭载于车体上。自发动机E输出的驱动力传递至动力传递装置PT。而且，动力传递装置PT对应于所选择的变速比而调整发动机E的驱动力，并传递至左右的前轮WFL、前轮WFR。
动力传递装置PT包含：自动变速机3，具有连接于曲轴1的变矩器2；前差速齿轮(front differential gear)4，连接于自动变速机3。
前差速齿轮4经由前部左车轴7L及前部右车轴7R而连接于左右的前轮WFL、前轮WFR。
图2是表示自动变速机3的去除变矩器2而得的部分的构架图。所述自动变速机3包括：作为输入构件的输入轴11，旋转自如地轴支撑于作为筐体的变速机壳体10内，且经由具有锁止离合器及减震器(damper)的变矩器2传递发动机E输出的驱动力；及输出构件13，与输入轴11同心地配置且包含输出齿轮。
输出构件13的旋转经由与输出构件13咬合的空转齿轮(idle gear)21、对空转齿轮21进行轴支撑的空转轴23、轴支撑于空转轴23的最终驱动齿轮(final drive gear)25、及包括咬合于最终驱动齿轮25的最终从动齿轮(final driven gear)27的前差速齿轮4而传递至车辆的左右的驱动轮(前轮WFL、前轮WFR)。再者，也可代替变矩器2而设置摩擦卡合自如地构成的单板型或多板型的起动离合器。另外，也可代替前差速齿轮4而连接推进轴(propeller shaft)并应用于后轮驱动车辆。另外，也可经由分动器(transfer)而将推进轴连接于前差速齿轮4并应用于四轮驱动车辆。
另外，本实施方式的自动变速机3包括驻车锁定机构40。以驻车锁定机构40的驻车齿轮42一体旋转的方式固定于空转轴23。在驻车齿轮42的附近配置枢支撑于支轴44a的驻车杆(parking pole)44。在驻车杆44的驻车齿轮42侧的端部设置有卡止爪46。通过所述卡止爪46与驻车齿轮42卡合，而经由空转轴23使驱动轮(前轮WFL、前轮WFR)成为无法旋转的状态(驻车锁定状态)。驻车杆44被脱离弹簧48向卡止爪46自驻车齿轮42脱离的方向施力。
在驻车杆44的另一端进退自如地配置有凸轮50。通过凸轮50前进，驻车杆44抵抗脱离弹簧48的施加力而摆动，卡止爪46卡合于驻车齿轮42。通过凸轮50后退，驻车杆44利用脱离弹簧48的施加力而返回至原来的位置，卡止爪46与驻车齿轮42的卡合解除。
在凸轮50中经由连杆(1ink)52而连接有驻车活塞54。驻车活塞54构成为利用油压而向自身的轴方向移动自如。而且，构成为通过驻车活塞54向轴方向移动，从而经由连杆52而凸轮50进行进退动作。
在作为筐体的变速机壳体10内，自驱动源ENG侧依次与输入轴11同心地配置有第1至第4四个行星齿轮机构PG1～PG4。
第1行星齿轮机构PG1包含所谓的单小齿轮(single pinion)型行星齿轮机构，所述单小齿轮型行星齿轮机构包含太阳齿轮(sun gear)Sa、内齿圈(ring gear)Ra及齿轮架(carder)Ca，所述齿轮架Ca将与太阳齿轮Sa及内齿圈Ra咬合的小齿轮Pa轴支撑为自转及公转自如。
所谓单小齿轮型行星齿轮机构，当使齿轮架固定而使太阳齿轮旋转时，内齿圈朝与太阳齿轮不同的方向旋转，因此也称作负向(minus)行星齿轮机构或反向(negative)行星齿轮机构。再者，所谓单小齿轮型行星齿轮机构，当使内齿圈固定而使太阳齿轮旋转时，齿轮架朝与太阳齿轮相同的方向旋转。
参照图3的自上方起第3段所示的第1行星齿轮机构PG1的列线图，若将第1行星齿轮机构PG1的三个要素Sa、Ca、Ra依照列线图中的与齿轮比对应的间隔下的排列顺序而从左侧起分别设为第7要素、第8要素及第9要素，则第7要素为太阳齿轮Sa，第8要素为齿轮架Ca，第9要素为内齿圈Ra。当将第1行星齿轮机构PG1的齿轮比设为h时，太阳齿轮sa与齿轮架Ca之间的间隔和齿轮架Ca与内齿圈Ra之间的间隔的比被设定为h：1。
第2行星齿轮机构PG2也包含所谓的单小齿轮型行星齿轮机构，所述单小齿轮型行星齿轮机构包含太阳齿轮Sb、内齿圈Rb及齿轮架Cb，所述齿轮架Cb将与太阳齿轮sb及内齿圈Rb咬合的小齿轮Pb轴支撑为自转及公转自如。
参照图3的自上方起第4段(最下段)所示的第2行星齿轮机构PG2的列线图，若将第2行星齿轮机构PG2的三个要素Sb、Cb、Rb依照列线图中的与齿轮比对应的间隔下的排列顺序而从左侧起分别设为第10要素、第11要素及第12要素，则第10要素为内齿圈Rb，第11要素为齿轮架Cb，第12要素为太阳齿轮Sb。当将第2行星齿轮机构PG2的齿轮比设为i时，太阳齿轮Sb与齿轮架Cb之间的间隔和齿轮架Cb与内齿圈Rb之间的间隔的比被设定为i：1。
第3行星齿轮机构PG3包含所谓的单小齿轮型行星齿轮机构，所述单小齿轮型的行星齿轮机构包含太阳齿轮Sc、内齿圈Rc及齿轮架Cc，所述齿轮架Cc将与太阳齿轮Sc及内齿圈Rc咬合的小齿轮Pc轴支撑为自转及公转自如。
参照图3的自上方起第2段所示的第3行星齿轮机构PG3的列线图(可以直线(速度线)表示太阳齿轮、齿轮架、内齿圈三个要素的相对旋转速度的比的图)，若将第3行星齿轮机构PG3的三个要素sc、Cc、Rc依照列线图中的与齿轮比(内齿圈的齿数/太阳齿轮的齿数)对应的间隔下的排列顺序而从左侧起分别设为第1要素、第2要素及第3要素，则第1要素为太阳齿轮Sc，第2要素为齿轮架Cc，第3要素为内齿圈Rc。
此处，当将第3行星齿轮机构PG3的齿轮比设为j时，太阳齿轮Sc与齿轮架Cc之间的间隔和齿轮架Cc与内齿圈Rc之间的间隔的比被设定为j∶1。再者，列线图中，下方的横线与上方的横线(与4th及6th重合的线)分别表示旋转速度为“0”与“1”(与输入轴11相同的旋转速度)。
第4行星齿轮机构PG4也包含所谓的单小齿轮型行星齿轮机构，所述单小齿轮型的行星齿轮机构包含太阳齿轮Sd、内齿圈Rd及齿轮架Cd，所述齿轮架Cd将与太阳齿轮Sd及内齿圈Rd咬合的小齿轮Pd轴支撑为自转及公转自如。
参照图3的自上方起第1段(最上段)所示的第4行星齿轮机构PG4的列线图，若将第4行星齿轮机构PG4的三个要素Sd、Cd、Rd依照列线图中的与齿轮比对应的间隔下的排列顺序而从左侧起分别设为第4要素、第5要素及第6要素，则第4要素为内齿圈Rd，第5要素为齿轮架Cd，第6要素为太阳齿轮Sd。当将第4行星齿轮机构PG4的齿轮比设为k时，太阳齿轮Sd与齿轮架Cd之间的间隔和齿轮架Cd与内齿圈Rd之间的间隔的比被设定为k∶1。
第3行星齿轮机构PG3的太阳齿轮sc(第1要素)连结于输入轴11。另外，第2行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第10要素)连结于包含输出齿轮的输出构件13。
另外，第3行星齿轮机构PG3的齿轮架Cc(第2要素)与第4行星齿轮机构PG4的齿轮架Cd(第5要素)及第1行星齿轮机构PG1的内齿圈Ra(第9要素)连结，而构成第1连结体Cc-Cd-Ra。另外，第3行星齿轮机构PG3的内齿圈Rc(第3要素)与第2行星齿轮机构PG2的太阳齿轮Sb(第12要素)连结，而构成第2连结体Rc-Sb。另外，第1行星齿轮机构PG1的齿轮架Ca(第8要素)与第2行星齿轮机构PG2的齿轮架Cb(第11要素)连结，而构成第3连结体Ca-Cb。
另外，本实施方式的自动变速机包括七个卡合机构，所述七个卡合机构包含第1至第3三个离合器C1～C3、第1至第3三个制动器(brake)B1～B3、及一个双向离合器F1。
第1离合器C1为油压工作型的湿式多板离合器，且构成为在连结第3行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第1要素)和第3连结体Ca-Cb的连结状态、与断开所述连结的开放状态之间切换自如。
第3离合器C3为油压工作型的湿式多板离合器，且构成为在连结第3行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第1要素)和第4行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第4要素)的连结状态、与断开所述连结的开放状态之间切换自如。
第2离合器C2为油压工作型的湿式多板离合器，且构成为在连结第4行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第6要素)和第2连结体Rc-Sb的连结状态、与断开所述连结的开放状态之间切换自如。
双向离合器F1兼备作为第4制动器的功能，且构成为在允许第3连结体Ca-Cb正转(朝向与输入轴11的旋转方向、和/或输出构件13的车辆前进时的旋转方向相同的方向旋转)而阻止反转(与正转相反的旋转方向)的反转阻止状态、与将第3连结体Ca-Cb固定于变速机壳体10的固定状态之间切换自如。
双向离合器F1在反转阻止状态下，当对第3连结体Ca-Cb施加有欲朝正转方向旋转的力时，允许所述旋转而成为开放状态，而当施加有欲朝反转方向旋转的力时，阻止所述旋转而成为固定于变速机壳体10的固定状态。本实施方式中，双向离合器相当于切换机构。
第1制动器B1为油压工作型的湿式多板制动器，且构成为在将第1行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第7要素)固定于变速机壳体10的固定状态、与解除所述固定的开放状态之间切换自如。
第2制动器B2为油压工作型的湿式多板制动器，且构成为在将第4行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第6要素)固定于变速机壳体10的固定状态、与解除所述固定的开放状态之间切换自如。第3制动器B3为油压工作型的湿式多板制动器，且构成为在将第4行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第4要素)固定于变速机壳体10的固定状态、与解除所述固定的开放状态之间切换自如。
各离合器C1～C3及各制动器B1～B3、双向离合器F1是利用图1所示的包含传动控制单元(transmission control unit，TCU)的变速控制装置ECU并基于自省略图示的综合控制单元等发送的车辆的行驶速度等车辆信息切换状态。
变速控制装置ECU包含由省略图示的中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)或存储器等构成的电子单元，可接收车辆V的行驶速度或油门开度、发动机E的旋转速度或输出扭矩、拨片换挡杆(paddle shift lever)33的操作信息等规定的车辆信息，并且由CPU施行存储器等存储装置中所保持的控制程序，由此对自动变速机3(变速机构)进行控制。
如图1所示，在本实施方式的车辆V的方向盘31设置有拨片换挡杆33，通过将右拨片33u向面前牵拉而利用手动操作升档，通过将左拨片33d向面前牵拉而利用手动操作降档。将拨片换挡杆33的操作信号发送至变速控制装置ECU。
再者，作为用于进行手动操作的操作部，并不限于实施方式的拨片换挡杆33，也可为其他操作部、例如配置于驾驶座与副驾驶座之间所配置的换挡杆或方向盘上的按钮。
如图2所示，在输入轴11的轴线上，自驱动源ENG及变矩器2侧起，依序配置有第1离合器C1、第1行星齿轮机构PG1、第2行星齿轮机构PG2、第3行星齿轮机构PG3、第2离合器C2、第4行星齿轮机构PG4、第3离合器C3。
而且，第3制动器B3配置于第4行星齿轮机构PG4的径向外侧，第2制动器B2配置于第2离合器C2的径向外侧，第1制动器B1配置于第1离合器C1的径向外侧，双向离合器F1配置于第1行星齿轮机构PG1的径向外侧。
如此，将三个制动器B1～B3及双向离合器F1配置于行星齿轮机构或离合器的径向外侧，由此，与将制动器B1～B3及双向离合器F1与行星齿轮机构及离合器一同并列配置于输入轴11的轴线上的情况相比，可实现自动变速机3的轴长的缩短化。再者，也可将第3制动器B3配置于第3离合器C3的径向外侧，将第2制动器B2配置于第4行星齿轮机构PG4的径向外侧。
其次，参照图3及图4，对确立实施方式的自动变速机3的各变速档的情况进行说明。
在确立1速档时，将双向离合器F1设为反转阻止状态(图4的R)，将第1制动器B1及第2制动器B2设为固定状态。通过将双向离合器F1设为反转阻止状态(R)且将第1制动器B1设为固定状态，从而第3连结体Ca-Cb及第1行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第7要素)的反转被阻止，第3连结体Ca-Cb及第1行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第7要素)的旋转速度变为“0”。
由此，第1行星齿轮机构PG1的第7至第9三个要素Sa、Ca、Ra成为不能相对旋转的锁定状态，包含第1行星齿轮机构PG1的内齿圈Ra(第9要素)的第1连结体Cc-Cd-Ra的旋转速度也变为“0”。而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“1st”，1速档得以确立。
再者，无需为了确立1速档而将第二制动器B2设为固定状态，但在1速档中设为固定状态，以便可从1速档顺畅地变速至后述的2速档。另外，于在1速档下使发动机制动器发挥作用的情况下，只要将双向离合器F1自反转阻止状态(R)切换为固定状态(L)即可。
在确立2速档时，将双向离合器F1设为反转阻止状态(R)，将第1制动器B1及第2制动器B2设为固定状态，将第2离合器C2设为连结状态。通过将双向离合器F1设为反转阻止状态，从而允许第3连结体Ca-Cb的正转。另外，通过将第1制动器B1设为固定状态，从而第1行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第7要素)的旋转速度变为“0”。另外，通过将第2制动器B2设为固定状态，从而第4行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第6要素)的旋转速度变为“0”。
另外，通过将第2离合器C2设为连结状态，从而第2连结体Rc-Sb的旋转速度变为与第4行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第6要素)的旋转速度相同的速度即“0”。而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“2nd”，2速档得以确立。
在确立3速档时，将双向离合器F1设为反转阻止状态，将第1制动器B1及第2制动器B2设为固定状态，将第3离合器C3设为连结状态。通过将双向离合器F1设为反转阻止状态，从而允许第3连结体Ca-Cb的正转。另外，通过将第1制动器B1设为固定状态，从而第1行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第7要素)的旋转速度变为“0”。另外，通过将第2制动器B2设为固定状态，从而第4行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第6要素)的旋转速度变为“0”。
另外，通过将第3离合器C3设为连结状态，从而第4行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第4要素)的旋转速度变为与连结于输入轴11的第3行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第1要素)的旋转速度相同的速度即“1”。第4行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第6要素)的旋转速度变为“0”，内齿圈Rd(第4要素)的旋转速度变为“1”，因此齿轮架Cd(第5要素)的旋转速度，即，第1连结体Cc-Cd-Ra的旋转速度变为k/(k+1)。
而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“3rd”，3速档得以确立。
在确立4速档时，将双向离合器F1设为反转阻止状态，将第1制动器B1设为固定状态，将第2离合器C2及第3离合器C3设为连结状态。通过将双向离合器F1设为反转阻止状态，从而允许第3连结体Ca-Cb的正转。另外，通过将第1制动器B1设为固定状态，从而第1行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第7要素)的旋转速度变为“0”。
另外，通过将第2离合器C2设为连结状态，从而第4行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第6要素)与第2连结体Rc-Sb以相同速度旋转。由此，在第3行星齿轮机构PG3与第4行星齿轮机构PG4之间，齿轮架Cc(第2要素)与齿轮架Cd(第5要素)连结，内齿圈Rc(第3要素)与太阳齿轮Sd(第6要素)连结，在将第2离合器C2设为连结状态的4速档中，可利用第3行星齿轮机构PG3与第4行星齿轮机构PG4来描绘包含四个要素的一个列线图。
而且，通过将第3离合器C3设为连结状态，从而第4行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第4要素)的旋转速度变为与第3行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第1要素)的旋转速度相同的速度即“1”，由第3行星齿轮机构PG3与第4行星齿轮机构PG4所构成的四个要素中的两个要素的旋转速度变为相同的速度即“1”。
因此，第3行星齿轮机构PG3及第4行星齿轮机构PG4的各要素成为不能相对旋转的锁定状态，第3行星齿轮机构PG3及第4行星齿轮机构PG4的所有要素的旋转速度变为“1”。而且，第3连结体Ca-Cb的旋转速度变为h/(h+1)，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“4th”，4速档得以确立。
在确立5速档时，将双向离合器F1设为反转阻止状态，将第1制动器B1设为固定状态，将第1离合器C1及第3离合器C3设为连结状态。通过将双向离合器F1设为反转阻止状态，从而允许第3连结体Ca-Cb的正转。另外，通过将第1制动器B1设为固定状态，从而第1行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第7要素)的旋转速度变为“0”。
另外，通过将第1离合器C1设为连结状态，从而第3连结体Ca-Cb的旋转速度变为与第3行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第1要素)的旋转速度相同的速度即“1”。而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“5th”，5速档得以确立。
再者，无需为了确立5速档而将第3离合器C3设为连结状态。但是，由于在4速档及后述的6速档中需要将第3离合器C3设为连结状态，因此在5速档中也设为连结状态，以便能顺畅地进行从5速档向4速档的降档以及从5速档向后述的6速档的升档。
在确立6速档时，将双向离合器F1设为反转阻止状态，将第1至第3三个离合器C1～C3设为连结状态。通过将双向离合器F1设为反转阻止状态，从而允许第3连结体Ca-Cb的正转。
另外，通过将第2离合器C2及第3离合器C3设为连结状态，从而如在4速档中所说明般，第3行星齿轮机构PG3与第4行星齿轮机构PG4的各要素成为不能相对旋转的状态，第2连结体Rc-Sb的旋转速度变为“1”。另外，通过将第1离合器C1设为连结状态，从而第3连结体Ca-Cb的旋转速度变为“1”。
因此，第2行星齿轮机构PG2中，齿轮架Cb(第11要素)与太阳齿轮Sb(第12要素)变为相同的速度即“1”，各要素成为不能相对旋转的锁定状态。而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“6th”即“1”，6速档得以确立。
在确立7速档时，将双向离合器F1设为反转阻止状态，将第2制动器B2设为固定状态，将第1离合器C1及第3离合器C3设为连结状态。通过将双向离合器F1设为反转阻止状态，从而允许第3连结体Ca-Cb的正转。
另外，通过将第2制动器B2设为固定状态，从而第4行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第6要素)的旋转速度变为“0”。另外，通过将第3离合器C3设为连结状态，从而第4行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第4要素)的旋转速度变为与第3行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第1要素)的旋转速度相同的速度即“1”，包含第4行星齿轮机构PG4的齿轮架Cd(第5要素)的第1连结体Cc-Cd-Ra的旋转速度变为k/(k+1)。
另外，通过将第1离合器C1设为连结状态，从而第3连结体Ca-Cb的旋转速度变为与连结于输入轴11的第3行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第1要素)的旋转速度相同的速度即“1”。而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“7th”，7速档得以确立。
在确立8速档时，将双向离合器F1设为反转阻止状态，将第2制动器B2设为固定状态，将第1离合器C1及第2离合器C2设为连结状态。通过将双向离合器F1设为反转阻止状态，从而允许第3连结体Ca-Cb的正转。
另外，通过将第2制动器B2设为固定状态，从而第4行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第6要素)的旋转速度变为“0”。另外，通过将第2离合器C2设为连结状态，从而第2连结体Rc-Sb的旋转速度变为与第4行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第6要素)的旋转速度相同的速度即“0”。
另外，通过将第1离合器C1设为连结状态，从而第3连结体Ca-Cb的旋转速度变为与第3行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第1要素)的旋转速度相同的速度即“1”。而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“8th”，8速档得以确立。
在确立9速档时，将双向离合器F1设为反转阻止状态，将第2制动器B2及第3制动器B3设为固定状态，将第1离合器C1设为连结状态。通过将双向离合器F1设为反转阻止状态，从而允许第3连结体Ca-Cb的正转。
另外，通过将第2制动器B2设为固定状态，从而第4行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第6要素)的旋转速度变为“0”。另外，通过将第3制动器B3设为固定状态，从而第4行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第4要素)的旋转速度也变为“0”。因此，第4行星齿轮机构PG4的各要素Sd、Cd、Rd成为不能相对旋转的锁定状态，包含第4行星齿轮机构PG4的齿轮架Cd(第5要素)的第1连结体Cc-Cd-Ra的旋转速度也变为“0”。
另外，通过将第1离合器C1设为连结状态，从而第3连结体Ca-Cb的旋转速度变为与第3行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第1要素)的旋转速度相同的速度即“1”。而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“9th”，9速档得以确立。
在确立10速档时，将双向离合器F1设为反转阻止状态，将第3制动器B3设为固定状态，将第1离合器C1及第2离合器C2设为连结状态。通过将双向离合器F1设为反转阻止状态，从而允许第3连结体Ca-Cb的正转。
另外，通过将第2离合器C2设为连结状态，从而第2连结体Rc-Sb与第4行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第6要素)以相同的速度旋转。另外，通过将第3制动器B3设为固定状态，从而第4行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第4要素)的旋转速度变为“0”。另外，通过将第1离合器C1设为连结状态，从而第3连结体Ca-Cb的旋转速度变为与第3行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第1要素)的旋转速度相同的速度即“1”。而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“10th”，10速档得以确立。
在确立后退档时，将双向离合器F1设为固定状态(图4的L)，将第2制动器B2设为固定状态，将第3离合器C3设为连结状态。通过将第2制动器B2设为固定状态，并将第3离合器C3设为连结状态，从而第1连结体Cc-Cd-Ra的旋转速度变为k/(k+1)。另外，通过将双向离合器F1设为固定状态，从而第3连结体Ca-Cb的旋转速度变为“0”。而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的反转即“Rvs”，后退档得以确立。
再者，图3中的虚线所示的速度线表示：其他行星齿轮机构的各要素追随于四个行星齿轮机构PG1～PG4中的进行动力传递的行星齿轮机构而旋转(空转)。
图4是将所述各变速档的离合器C1～C3、制动器B1～B3、双向离合器F1的状态加以汇总而表示的图，第1至第3三个离合器C1～C3、第1至第3三个制动器B1～B3的列的‘○”表示连结状态或固定状态，空栏表示开放状态。另外，双向离合器F1的列的“R”表示反转阻止状态，“L”表示固定状态。
另外，标注下划线的“R”及“L”表示通过双向离合器F1的作用而第3连结体Ca-Cb的旋转速度变为“0”。而且，“R/L”表示：在通常时，为反转阻止状态的“R”，但在使发动机制动器发挥作用的情况下，切换为固定状态“L”。
另外，图4中也示出将第1行星齿轮机构PG1的齿轮比h设为2.681、将第2行星齿轮机构PG2的齿轮比i设为1.914、将第3行星齿轮机构PG3的齿轮比j设为2.734、将第4行星齿轮机构PG4的齿轮比k设为1.614的情况下的各变速档的变速比(输入轴11的旋转速度/输出构件13的旋转速度)、及公比(各变速档间的变速比的比。规定变速档的变速比除以比规定变速档高1档的高速侧的变速档的变速比所得的值)，据此得知，可适当地设定公比。
其次，参照图5至图8对双向离合器F1进行详细说明。双向离合器F1构成为在将第3连结体Ca-Cb固定于变速机壳体10的固定状态、与允许第3连结体Ca-Cb的正转并阻止反转的反转阻止状态之间切换自如。
如图5及图6中以剖面所示，双向离合器F1包括：固定于变速机壳体10的固定板TW11、及旋转板TW12。如图7所示，固定板TW11形成为环状(圆环(doughnuts)状)。而且，虽在图7中予以省略，但旋转板TW12也与固定板TW11同样地形成为环状(圆环状)，且固定板TW11与旋转板TW12同心地加以配置。
如图5所示，在固定板TW11的与旋转板TW12对向的对向面TW11a，设置有以固定板TW11的周方向一侧(旋转板TW12正转的方向)的端部为轴而周方向另一侧(旋转板TW12反转的方向)的端TW13a摆动的板状的正转阻止侧摆动部TW13、以及以固定板TW11的周方向另一侧(反转方向)的端部为轴而周方向一侧(正转方向)的端TW14a摆动的板状的反转阻止侧摆动部TW14。
另外，在固定板TW11的对向面TW11a，设置有能够分别收容正转阻止侧摆动部TW13与反转阻止侧摆动部TW14的凹陷的收纳部TW15、收纳部TW16。在收纳部TW15、TW16的底表面，以使对应的摆动部TW13、摆动部TW14的摆动的端TW13a、端TW14a自收纳部TW15、收纳部TW16突出的方式，设置有包含对各摆动部TW13、摆动部TW14施力的弹簧的施力构件TW17a、施力构件TW17b。
在旋转板TW12的与固定板TW11对向的对向面TW12a上，在与摆动部TW13、摆动部TW14对应的位置设置有孔部TW18、孔部TW19。在设置于与正转阻止侧摆动部TW13对应的位置的第1孔部TW18，设置有位于所述旋转板TW12的周方向另一侧(反转方向侧)且包含能够与正转阻止侧摆动部TW13的摆动的端TW13a卡合的阶梯形状的第1卡合部TW18a。
在设置于与反转阻止侧摆动部TW14对应的位置的第2孔部TW19，设置有位于所述旋转板TW12的周方向一侧(正转方向侧)且包含能够与反转阻止侧摆动部TW14的摆动的端TW14a卡合的阶梯形状的第2卡合部TW19a。
如图5及图7所示，当正转阻止侧摆动部TW13的端TW13a与第1卡合部TW18a处于能够卡合状态，且反转阻止侧摆动部TW14的端TW14a与第2卡合部TW19a处于能够卡合状态时，旋转板TW12的正转反转均被阻止。因此，各端TW13a、端TW14a和与其对应的卡合部TW18a、卡合部TW19a彼此卡合的状态成为本实施方式的双向离合器F1的固定状态。
在固定板TW11与旋转板TW12之间，夹着切换板TW20。如图7所示，切换板TW20也形成为环状(圆环状)。在切换板TW20上，在与摆动部TW13、摆动部TW14对应的位置设有冲切孔TW20a、冲切孔TW20b。
在切换板TW20的外缘，设置有朝径向外侧突出的突部TW20c。如图8所示，切换板TW20相对于固定板TW11而摆动自如。
当使切换板TW20自图7所示的固定状态向图8所示的状态摆动时，如图6所示，与正转阻止侧摆动部TW13对应的第1冲切孔TW20a超出正转阻止侧摆动部TW13且正转阻止侧摆动部TW13被按压至切换板TW20，并抵抗施力构件TW17a的施加力而被收容至收纳部TW15内。由此，正转阻止侧摆动部TW13的端TW13a与第1卡合部TW18a的卡合被阻止。因此，旋转板TW12的正转侧的旋转被允许。
另外，如图8所示，在使切换板TW20自图7所示的固定状态向图8所示的状态摆动时，与反转阻止侧摆动部TW14对应的第2冲切孔TW20b构成为反转阻止侧摆动部TW14并未收容至收纳部TW16而端TW14a可与第2卡合部TW19a卡合。
根据这些情况，图6及图8所示的状态成为本实施方式的双向离合器F1的反转阻止状态。
其次，参照图9，对本实施方式的自动变速机3所具备的油压控制装置100进行说明。如图9所示，油压控制装置100对驻车锁定机构40的驻车活塞54的工作进行控制。
油压控制装置100包括：导通/断开型电磁阀122C，将自省略图示的油压泵对油路L1供给的线压供给至第1锁定用油室112A；及导通/断开型电磁阀122E，将连接于油路L1的下游侧的油路L2的线压供给至第2锁定用油室112B。在油路L2，在较电磁阀122E更位于上游侧插设有止回阀(check valve)124。电磁阀122C通过开阀而向第1锁定用油室112A直接供给线压，电磁阀122E通过开阀而使第1球阀126A开阀。电磁阀122C为常闭型(normal closetype)，电磁阀122E为常开型(normal open type)。
另外，油压控制装置100包括：导通/断开型电磁阀122F，经由油路L3而将线压供给至第1解锁用油室114A；及导通/断开型电磁阀122D，将在止回阀124的上游分支的油路L4的线压供给至第2解锁用油室114B。
对第2解锁用油室114B，经由利用电磁阀122D而工作的制动器切断阀(brake cutvalve)128直接供给线压。
电磁阀122F通过开阀而使驻车禁止阀(parking inhibit valve)130的线轴(spool)抵抗弹簧的施加力从而向图9的右侧移动，由此对第1解锁用油室114A供给线压。相反地，通过电磁阀122F的闭阀而使驻车禁止阀130的线轴受到弹簧的施加力从而移动至图9的左侧，由此排出(drain)第1解锁用油室114A的线压。电磁阀122F为常闭型，电磁阀122D为常闭型。
在油路L3的驻车禁止阀130的上游设置有使流路狭窄的第2扼流器(choke)132。第2扼流器由隔板(separate plate)的狭缝槽构成。如此，若由隔板的狭缝槽构成第2扼流器132，则无需另行设置第2扼流器用的构件，可实现零件数量的削减并实现驻车锁定装置的组装的简略化。
另外，与第2扼流器132并列地设置有阻止向第1解锁用油室114A供给油压并且允许自第1解锁用油室114A的油压的释放的第2止逆阀134。通过设置第2止逆阀134可迅速地进行油压的释放。
在止回阀124及电磁阀122E间的油路L2连接有蓄压器(accumulator)136的蓄压室136a。
在电磁阀122C的下游的油路L1连接有锁止离合器换挡阀138，并经由锁止离合器换挡阀138向作为起动机构的变矩器2的锁止离合器2a供给油路L5的锁止离合器压力。
另外，在止回阀124的下游的油路L6连接有作为变速用的油压卡合装置的第1制动器B1，且在油路L6配置有线性电磁阀140G及制动器切断阀128。制动器切断阀128利用电磁阀122D而受到开闭驱动。线性电磁阀140G包括进口(import)142a、出口142b及排出口(drain port)142c，可对自进口142a输入的油压进行调压并自出口142b输出、或自出口142b经由排出口142c而释放油压。
另外，油压控制装置100包括双向活塞212，所述双向活塞212与双向离合器F1的切换板TW20的突部TW20c卡合，且利用油压将切换板TW20切换为成为反转阻止状态的一侧与成为固定状态的一侧。
关于双向活塞212，与驻车活塞54同样地收容于省略图示的气缸(cylinder)内，在双向活塞212的一端部，设置有用于使双向活塞212移动至成为反转阻止状态的一侧(图9中的“OWC”)的第1反转阻止用油室222A与第2反转阻止用油室222B。
在双向活塞212的另一端部，设置有用于使双向活塞212移动至成为固定状态的一侧(图9中的“LOCK”)的第1固定用油室224A与第2固定用油室224B。
第1反转阻止用油室222A连接于油路L4。经由电磁阀122B而能够对第2反转阻止用油室222B供给线压。经由线性电磁阀140B而能够对第1固定用油室224A供给线压。
线性电磁阀140B包括进口144a、出口144b及排出口144c，可对自进口144a输入的油压进行调压并自出口144b输出、或自出口144b经由排出口144c而释放油压。
经由电磁阀122A而能够对第2固定用油室224B供给线压。
其次，对包含所述构成的本实施方式的作用进行说明。
驾驶者利用换挡杆等换挡操作部选择D档位(range)或R档位并使车辆以规定的变速档行驶时，由内燃机驱动的油压泵产生的线压传递至油路L1及油路L3，油路L1的油压通过止回阀124而传递至油路L2、油路L4及油路L6。对油路L2供给线压并将油压蓄压至蓄压器136的蓄压室136a。
常闭型电磁阀122F通过通电而激磁并开阀，常闭型电磁阀122D也通过通电而激磁并开阀。而且，通过电磁阀122F的开阀而使驻车禁止阀130的线轴移动至图9的右侧，由此油路L3的线压经由驻车禁止阀130而传递至第1解锁用油室114A。另外，通过电磁阀122D的开阀而将油路L4的线压传递至第2解锁用油室114B。
一方面，常闭型电磁阀122C通过停止电力供应而闭阀，常开型电磁阀122E通过通电而激磁并闭阀。而且，通过电磁阀122C的闭阀而第1锁定用油室112A的油自电磁阀122C排出，并且通过电磁阀122E的闭阀而第1球阀126A闭阀，由此第2锁定用油室112B的油自第1球阀126A排出。结果，驻车活塞54移动至图9的左侧而驻车锁定解除(驻车解除状态)。
能够通过电磁阀122E的油的流量比较小，但能够通过利用电磁阀122E而开闭的第1球阀126A的油的流量比较大。因此，通过插入第1球阀126A而可提高驻车活塞54的工作应答性。
如上般，在车辆行驶中，电磁阀122C及电磁阀122E闭阀且电磁阀122F及电磁阀122D开阀，由此可使驻车活塞54工作至解锁位置并解除驻车锁定(驻车解除状态)。
另外，驻车锁定机构40在驻车活塞54的一端部包括两个第1锁定用油室112A及第2锁定用油室112B，且在另一端包括两个第1解锁用油室114A及第2解锁用油室114B。因此，电磁阀122F及电磁阀122D的其中一个固着于闭阀状态而不对第1解锁用油室114A或第2解锁用油室114B供给油压的情况、或电磁阀122C及电磁阀122E的其中一个固着于开阀状态而对第1锁定用油室112A或第2锁定用油室112B供给油压的情况下，均可使驻车活塞54无障碍地工作至解锁位置(非P(not P)位置。驻车解除状态)而确保冗余性。
再者，电磁阀122F在第1规定变速档开阀，电磁阀122D在第2规定变速档开阀，且第1规定变速档及第2规定变速档局部重复。因此，根据此时确立的变速档，存在仅对第1解锁用油室114A供给线压的情况、仅对第2解锁用油室114B供给线压的情况、及对第1解锁用油室114A及第2解锁用油室114B两者供给线压的情况，在任一情况下，驻车活塞54均移动至图9的左侧而驻车锁定解除，因此并无障碍。而且，在重复的变速档，对第1解锁用油室114A及第2解锁用油室114B两者供给线压，因此即便电磁阀122F或电磁阀122D产生故障而中断线压的供给，驻车锁定也保持为工作解除状态(驻车解除状态)而提高冗余性。
在使内燃机工作的状态下，在将换挡杆等换挡操作部操作至P档位而车辆停止时，电磁阀122C及电磁阀122E开阀，且电磁阀122F及电磁阀122D闭阀。通过电磁阀122C的开阀而油路L1的线压传递至第1锁定用油室112A，并且通过电磁阀122E的开阀而第1球阀126A开阀，油路L2的线压传递至第2锁定用油室112B。
一方面，通过电磁阀122F的闭阀，第1解锁用油室114A的工作油自驻车禁止阀130排出，并且通过电磁阀122D的闭阀，第2解锁用油室114B的工作油自电磁阀122D排出。结果，驻车活塞54移动至图9的右侧而驻车锁定工作(驻车锁定状态)。
如上般，在使内燃机工作的状态下，若驾驶者利用换挡操作部选择P档位，则电磁阀122C及电磁阀122E开阀且使电磁阀122F及电磁阀122D闭阀，由此可使驻车活塞54工作至驻车锁定位置。此时，驻车锁定机构40包括两个第1锁定用油室112A及第2锁定用油室112B并且包括两个第1解锁用油室114A及第2解锁用油室114B，因此，电磁阀122F及电磁阀122D的其中一个固着于开阀状态而对第1解锁用油室114A或第2解锁用油室114B供给油压的情况、或电磁阀122C及电磁阀122E的其中一个固着于闭阀状态而不对第1锁定用油室112A或第2锁定用油室112B供给油压的情况下，均可使驻车活塞54无障碍地工作至驻车锁定位置(P位置)而确保冗余性(驻车锁定状态)。
若利用换挡操作部而操作为P档位并使点火装置(ignition)(车辆电源)断开，则内燃机停止，由此由内燃机驱动的泵的线压消失。但是，根据本实施方式，可利用蓄压于蓄压器136的油压使驻车锁定机构40无障碍地工作而成为驻车锁定状态。
而且，通过电磁阀122E的开阀，蓄压器136的油压传递至第2锁定用油室112B，一方面，通过电磁阀122F的闭阀，第1解锁用油室114A的工作油自驻车禁止阀130排出，并且通过电磁阀122D的闭阀，第2解锁用油室114B的工作油自电磁阀122D排出。结果，驻车活塞54移动至图9的右侧而驻车锁定工作(驻车锁定状态)。
如上般，即便利用换挡操作部选择P档位并使点火装置断开而线压消失，也可利用蓄压于蓄压器136的油压使驻车锁定机构40无障碍地工作(驻车锁定状态)。
另外，本实施方式的车辆能够进行怠速停止(idling stop)控制，在等待信号等而暂时停车时，内燃机停止，因此泵也停止而线压消失。
在自怠速停止控制恢复时，即便内燃机开始运转线压也不会立即上升，因此无法对起动所需的油压卡合装置即第1制动器B1供给油压，从而有妨碍快速地起动的可能性。但是，根据本实施方式，可利用怠速停止控制中所保持的蓄压器136的油压无迟滞地使第1制动器B1工作。
若对其进行详细说明，则自怠速停止控制恢复的同时，自油路L2对油路L6供给蓄压器136中蓄压的油压。此时，插装于油路L4的电磁阀122D通过停止电力供给而开阀，因此制动器切断阀128的线轴移动至图9的左侧。因此，使插装于油路L6的线性电磁阀140G以规定开度开阀，由此蓄压器136中蓄压的油压供给至第1制动器B1，而可使车辆快速地起动。
以上的说明中，对自怠速停止控制恢复时的第1制动器B1的工作进行了说明，但在车辆的通常的行驶中，也可利用电磁阀122D使制动器切断阀128工作而控制第1制动器B1。若为了使制动器切断阀128的线轴移动至图9的左侧并阻断线性电磁阀140G及第1制动器B1的连通而使电磁阀122D闭阀，则阻断对第2解锁用油室114B的油压供给，但利用供给至第1解锁用油室114A的油压而保持为解锁位置，因此不会有驻车锁定工作的担忧(驻车解除状态)。
另外，根据本实施方式，电磁阀122C也可用于变矩器2的锁止离合器2a的工作用途。即，在车辆行驶中，电磁阀122C闭阀，因此锁止离合器换挡阀138的线轴移动至图9的右侧，且锁止离合器压力被供给至变矩器2的锁止离合器2a。若自所述状态使电磁阀122C开阀，则锁止离合器换挡阀138的线轴移动至图9的左侧，且锁止离合器2a的油压排出，由此可对锁止离合器2a进行卡合解除。
若使电磁阀122C开阀，则对第1锁定用油室112A供给线压，但此时对第1解锁用油室114A及第2解锁用油室114B两者供给线压，因此即便对第1锁定用油室112A供给线压，驻车活塞54也不会向驻车锁定位置移动，从而不会有驻车锁定工作的担忧。
如上般，根据本实施方式的驻车锁定机构40，将控制驻车活塞54的工作的电磁阀122C及电磁阀122D分别兼用于变矩器2的锁止离合器2a的控制及第1制动器B1的控制，因此可减少电磁阀的数量而使油压控制装置100的结构简单化，而且不仅将蓄压器136用于驻车锁定的工作用途，还将蓄压器136用于自怠速停止控制恢复时作为油压卡合装置的第1制动器B1的工作用途，因此可减少蓄压器的数量而进一步使油压控制装置100的结构简单化。
变速控制装置ECU兼备作为油压控制装置100的控制部的功能。变速控制装置ECU构成为可基于现在的换挡位置信息、及驾驶者的操作部的操作而接收换挡切换要求信息。
另外，变速控制装置ECU接收驻车执行的要求指示信号。再者，也可基于控制部自身接收的车辆的行驶速度等规定的车辆信息而判定是否必须进行驻车执行，并发出驻车执行指示信号(或驻车执行指示标志)。
另外，变速控制装置ECU设置有倒数计时器(countdown timer)，且构成为自预先设定的初始值减少数值而实现时间的经过。
另外，变速控制装置ECU能够接收设置于驻车活塞54的行程传感器(strokesensor)56的信号，而判断驻车活塞54位于驻车锁定侧还是位于解除侧。
其次，参照图10，对选择P档位以外的档位(D档位、N档位、R档位等)时的、本实施方式的油压控制装置100的驻车侧切换处理的工作进行说明。再者，在施行图10的驻车侧切换处理时，作为前提，在车辆电源(点火装置电源)导通时，对倒数计时器输入初始值，在自车辆电源导通后开始施行图10的处理时，设定为随时间经过而减少倒数计时器的数值。
首先，在步骤(STEP)1中，确认是否发出有驻车执行的要求指示信号。在发出要求时，进入STEP2，基于驻车活塞54的行程传感器56的信号，确认驻车活塞54是否位于驻车锁定侧。在驻车活塞54并不位于驻车锁定侧时，进入STEP3，确认倒数计时器的数值是否减少至“0”。
在倒数计时器的数值并未减少至“0”时，进入STEP4，施行“P侧推力2对1切换处理”，从而结束此次的图10的流程处理。本实施方式中，在规定的控制周期(例如10毫秒)内反覆施行图10的处理。
所述“P侧推力2对1切换处理”如图11的(2)行所示，阻止对电磁阀122C的电力供给，从而阻止自常闭型电磁阀122C对锁止离合器换挡阀138供给油压，由此，经由锁止离合器换挡阀138将线压供给至第1锁定用油室112A。
另外，“P侧推力2对1切换处理”中，如图11的(2)行所示，阻止对电磁阀122E的电力供给，从而自常开型电磁阀122E对第1球阀126A供给油压。若对第1球阀126A自电磁阀122E供给油压，则经由第1球阀126A将线压供给至第2锁定用油室112B。
另外，“P侧推力2对1切换处理”中，如图11的(2)行所示，阻止对电磁阀122F的电力供给，从而阻止自常闭型电磁阀122F对驻车禁止阀130的线轴的端面供给油压。由此，阻止经由驻车禁止阀130的对第1解锁用油室114A的油压供给。
另外，“P侧推力2对1切换处理”中，如图11的(2)行所示，对常闭型电磁阀122D供给电力。经通电的常闭型电磁阀122D成为开阀的状态。若电磁阀122D成为开阀的状态，则自电磁阀122D对制动器切断阀128的线轴的端部供给油压。若自电磁阀122D对制动器切断阀128的线轴的端部供给油压，则所述线轴抵抗弹簧的施加力而移动。由此，经由制动器切断阀128将线压供给至第2解锁用油室114B。
因此，“P侧推力2对1切换处理”中，成为分别对第1锁定用油室112A、第2锁定用油室112B、第2解锁用油室114B供给线压，且阻止对第1解锁用油室114A的线压供给的状态。第1锁定用油室112A、第2锁定用油室112B、第1解锁用油室114A、第2解锁用油室114B中，分别将线压发挥作用的面积设定为相同。因此，在正常地分别对第1锁定用油室112A、第2锁定用油室112B、第2解锁用油室114B供给线压，且正常地阻止对第1解锁用油室114A的线压供给的情况下，驻车活塞54移动至驻车锁定侧。所谓的2对1、2对0的意思是指，把第1、第2控制阀当成一组，把第3、第4控制阀当成另一组时，其中一组是两个控制阀为导通(ON)而且另组是一个控制阀为导通(ON)时，则称为2对1；当其中一组是两个控制阀为导通(ON)而另组都没有控制阀为导通(ON)，即另组控制阀皆为断开(OFF)时则称为2对0。
图10的STEP1中，在并未发出驻车执行的要求指示信号时，向STEP5分支，施行“非P(not P)侧推力切换处理”。而且，进入STEP6，重新启动倒数计时器并返回至初始值，从而结束此次的图10的流程处理。
所述STEP5的“not P侧推力切换处理”中，如图11的(3)行所示，通过使锁止离合器耦合或释放来控制对电磁阀122C的电力供给。
另外，“not P侧推力切换处理”中，如图11的(3)行所示，对电磁阀122E供给电力，从而阻止自常开型电磁阀122E对第1球阀126A供给油压。若阻止自电磁阀122E对第1球阀126A供给油压，则阻止经由第1球阀126A的对第2锁定用油室112B的线压供给。
另外，“not P侧推力切换处理”中，如图11的(3)行所示，对电磁阀122F供给电力，从而自常闭型电磁阀122F对驻车禁止阀130的线轴的端面供给油压。由此，经由驻车禁止阀130对第1解锁用油室114A供给油压。
另外，“not P侧推力切换处理”中，如图11的(3)行所示，对常闭型电磁阀122D供给电力。经通电的常闭型电磁阀122D成为开阀的状态。若电磁阀122D成为开阀的状态，则自电磁阀122D对制动器切断阀128的线轴的端部供给油压。若自电磁阀122D对制动器切断阀128的线轴端部供给油压，则使所述线轴抵抗弹簧的施加力而移动。由此，经由制动器切断阀128将线压供给至第2解锁用油室114B。
因此，“not P侧推力切换处理”中，成为分别对第1解锁用油室114A、第2解锁用油室114B供给线压，且阻止对第2锁定用油室112B供给线压，并且对第1锁定用油室112A的线压供给取决于锁止离合器的控制的状态。第1锁定用油室112A、第2锁定用油室112B、第1解锁用油室114A、第2解锁用油室114B中，分别将线压发挥作用的面积设定为相同。
因此，在正常地分别对第1解锁用油室114A、第2解锁用油室114B供给线压，且正常地阻止对第2锁定用油室112B的线压供给的情况下，无论有无对第1锁定用油室112A的线压供给，驻车活塞54均维持于释放侧(驻车解除状态)。
图10的STEP2中，在基于驻车活塞54的行程传感器56的信号而确认到驻车活塞54位于驻车锁定侧时，向STEP7分支，确认倒数计时器的数值是否减少至“0”。
在倒数计时器的数值减少至“0”时，进入STEP8，施行“P侧推力2对0切换处理”。而且，进入STEP6，重新启动倒数计时器并返回至初始值，从而结束此次的图10的流程处理。
此处，STEP8的“P侧推力2对0切换处理”如图11的(1)行所示，阻止对电磁阀122C的电力供给，从而阻止自常闭型电磁阀122C对锁止离合器换挡阀138供给油压。由此，经由锁止离合器换挡阀138将线压供给至第1锁定用油室112A。
另外，“P侧推力2对0切换处理”中，如图11的(1)行所示，阻止对电磁阀122E的电力供给，从而自常开型电磁阀122E对第1球阀126A供给油压。若对第1球阀126A自电磁阀122E供给油压，则经由第1球阀126A将线压供给至第2锁定用油室112B。
另外，“P侧推力2对0切换处理”中，如图11的(1)行所示，阻止对电磁阀122F的电力供给，从而阻止自常闭型电磁阀122F对驻车禁止阀130的线轴的端面供给油压。由此，阻止经由驻车禁止阀130的对第1解锁用油室114A的油压供给。
另外，“P侧推力2对0切换处理”中，如图11的(1)行所示，阻止对常闭型电磁阀122D的电力供给。阻止电力供给的常闭型电磁阀122D成为闭阀的状态。若电磁阀122D成为闭阀的状态，则阻止自电磁阀122D对制动器切断阀128的线轴的端部供给油压。若阻止自电磁阀122D对制动器切断阀128的线轴端部供给油压，则所述线轴被弹簧施力而维持初始位置。由此，阻止经由制动器切断阀128将线压供给至第2解锁用油室114B。
因此，“P侧推力2对0切换处理”中，成为分别对第1锁定用油室112A、第2锁定用油室112B供给线压，且阻止对第1解锁用油室114A、第2解锁用油室114B的线压供给的状态。第1锁定用油室112A、第2锁定用油室112B、第1解锁用油室114A、第2解锁用油室114B中，分别将线压发挥作用的面积设定为相同。
因此，在第1锁定用油室112A、第2锁定用油室112B、第1解锁用油室114A、第2解锁用油室114B的任一个并非正常的线压供给状态或正常的线压阻止状态的情况下，也可使驻车活塞54移动至驻车锁定侧(驻车锁定状态)。
再者，STEP8的“P侧推力2对0切换处理”中，确认是否施行后述的STEP11的报告处理，在并不施行报告处理时，也可进行判定电磁阀122C～122F正常的正常判定处理。
图10的STEP7中，在倒数计时器的数值并未减少至“0”时，向STEP9分支，施行判定电磁阀122C～122F正常的正常判定处理。而且，进入STEP10，施行“P侧推力2对0切换处理”。而且，进入STEP6，重新启动倒数计时器并返回至初始值，从而结束此次的图10的流程处理。
STEP10的“P侧推力2对0切换处理”与STEP8相同，因此省略说明。
图10的STEP3中，在倒数计时器的数值减少至“0”时(STEP3中为“是(YES)”时)，向STEP11分支，认为电磁阀122C～122F的至少一个发生故障，因此，施行利用警告灯等将故障报告给驾驶者的报告处理。
而且，进入STEP12，施行“P侧推力2对0切换处理”，从而结束此次的图10的流程处理。STEP12的“P侧推力2对0切换处理”如图11的(6)行所示，与图10的STEP8的“P侧推力2对0切换处理”(图11的(2)行的处理)相同。
如此，本实施方式的油压控制装置中，首先，施行STEP4的“P侧推力2对1切换处理”(图11的(2))，且在经过规定时间(倒数计时器变为“0”)仍未切换为驻车锁定时，施行STEP12的“P侧推力2对0切换处理”。因此，在施行STEP4的“P侧推力2对1切换处理”(图11的(2))后，在经过规定时间(倒数计时器变为“0”)仍未切换为驻车锁定时，可通过STEP11的报告处理来检测任一电磁阀122C～122F发生故障。因此，STEP11中，通过以警报灯等对驾驶者报告所述故障状态，可促使驾驶者在成为无法驻车锁定的状态前进行修理。
以上，对使驻车活塞54工作的电磁阀122C～122F的故障检测进行了说明，也可同样地应用于电磁阀122A、电磁阀122B、电磁阀122D、及线性电磁阀140G的各自的故障检测，所述电磁阀122A、电磁阀122B、电磁阀122D、及线性电磁阀140G同样地使对双向离合器F1的反转阻止状态与固定状态进行切换的、双向离合器F1用的双向活塞212工作。
另外，本实施方式中，对在向P档位的切换控制时实施故障检测的情况进行了说明，但本发明的油压控制装置并不限于此，例如，也可在自P档位向其他档位(D档位或R档位)切换时且自驻车锁定状态向驻车解除状态切换时进行故障检测并报告给驾驶者。
另外，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明能够在不脱离其主旨的范围内进行各种设计变更。
例如，本发明的开闭阀(第2电磁阀及第3电磁阀)数量并不限定于实施方式的电磁阀122C及电磁阀122E这两个，可为一个或三个以上。
另外，解锁用的电磁阀(第1电磁阀)的数量并不限定于实施方式的电磁阀122F及电磁阀122D这两个，可为一个或三个以上。
另外，本实施方式中，将电磁阀122C兼用为对变矩器2的锁止离合器2a供给油压的电磁阀，但也可将电磁阀122E兼用为此种电磁阀，且也可将电磁阀122C(或者电磁阀122E)兼用为对油压卡合装置供给油压的电磁阀。即，可将电磁阀122C或电磁阀122E兼用为对起动机构供给油压的电磁阀或对多个油压卡合装置的任一者供给油压的电磁阀。
另外，并不限定于实施方式的变矩器2，也可为起动离合器等其他起动机构。

Claims (3)

1.一种油压控制装置，其包括：
活塞，对第1状态与第2状态进行切换；
第1控制阀与第2控制阀两个控制阀，对所述活塞供给将所述活塞按压至成为所述第1状态的第1侧的油压；
第3控制阀与第4控制阀两个控制阀，对所述活塞供给将所述活塞按压至成为所述第2状态的第2侧的油压；及
控制部，对所述第1控制阀至第4控制阀四个控制阀进行控制；且所述油压控制装置的特征在于：
所述控制部在自所述第2状态切换为所述第1状态时，
施行利用所述第1控制阀至所述第3控制阀三个控制阀对所述活塞供给油压、并阻止所述第4控制阀对所述活塞的油压供给的2对1控制处理，
且所述控制部在利用所述2对1控制处理并未将所述活塞自成为所述第2状态的所述第2侧切换为成为所述第1状态的所述第1侧的情况下，
施行利用所述第1控制阀至所述第2控制阀两个控制阀对所述活塞供给油压、并阻止所述第3控制阀至所述第4控制阀两个控制阀对所述活塞的油压供给的2对0控制处理，并且
施行报告所述第1控制阀至所述第4控制阀四个控制阀的至少一个发生故障的报告处理。
2.根据权利要求1所述的油压控制装置，其特征在于：
所述活塞为切换为驻车锁定机构的驻车锁定状态与驻车解除状态的驻车活塞，
所述第1状态为所述驻车锁定状态与所述驻车解除状态的其中一种状态，且所述第2状态为所述驻车锁定状态与所述驻车解除状态的其中另一种状态。
3.根据权利要求1所述的油压控制装置，其特征在于：
所述活塞为切换为双向离合器的反转阻止状态与固定状态的双向活塞，
所述第1状态为所述反转阻止状态与所述固定状态的其中一种状态，且所述第2状态为所述反转阻止状态与所述固定状态的其中另一种状态。
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