CN1086172C - 插塞式翼上紧急出口舱门总成 - Google Patents

Abstract

一种舱门总成，用于封盖一制成在一飞机主体(26)上的开口(12)，包括一舱门(10)，带有两个鹅颈式铰接臂杆(28)，它们在一端处可转动地连接于舱门开口上方的飞机主体并在其另一端可转动地连接于舱门。一致动器(30)予以设置以使铰接臂杆围绕其对于主体的可转动连接装置从事枢转。两块安装面板(106)位于两个鹅颈式铰接臂杆之间。利用本发明可方便开启紧急舱门，并且不占用过多空间。

Description

插塞式翼上紧急出口舱门总成

本发明涉及用于运输飞行器出口的舱门，更具体地说，涉及向外开启的、插塞式紧急出口舱门，如位于一架飞机机翼上方的舱门。

现有商用飞机机翼上的紧急出口设施通常使用一种插塞式舱门，需要操作单独一个手把以解除舱门的闩锁。此舱门随后必须用人力将其从在主体结构之中的位置提出并且或是置放在飞机内部或是通过主体开口送出。

用于把舱门开启到飞机外部的自动化机动系统在本技术领域中已为人所知。不过，这种系统一般并不用于翼上紧急出口舱门，因为其动力和联动装置会挤进乘客头顶部空间区域和高架贮放箱室区域。在翼上紧急出口舱门的应用场合中，动力和联动装置必须基本上配装在飞机外部蒙皮与舱室内部衬里或贮放箱室之间的封套内。另外，动力和联动装置应当设计成可允许一标准尺寸的窗孔安放在舱门的中间区域，因为飞机主顾非常希望外观具有匀整性。

一种自动化机动、外开式紧急出口舱门在美国专利第5,031,863之中有所叙述。此′863装置包括一门框和一对用于使舱门相对于一翼上飞机机身开口在开启与关闭位置之间摆转运动的各铰接臂杆。此舱门可以通过启动或是一内部手把或是一外部手把予以推动。两个部件之中任一均可以机械方式联接于可释放舱门并成为使其摆转而开启的装置。设置有各种销柱和槽道以协助导引舱门的运动，其方式是使舱门下部边沿先向上和向内运动，而后向外运动。一但舱门下部边沿离开开口且各止动器已经离开其各自的止动托座，各致动器就使各铰接臂杆和舱门向外转动。′863装置的运作是令人满意的，不过，本发明人认为，可使用的一种更为直接办法是采用一种舱门总成，其具有一首先向下和向外运动的下部边沿。

结果，现实存在着一种对于翼上紧急出口舱门总成的需求，这种舱门总成去解除闩锁之后可自动地开启并具有一种向下和向外移动的舱门运动。理想的舱门总成不应当侵犯乘客头顶的空间或高架贮放箱室区域，而应当最好是允许装设一标准尺寸的窗户。此外，重要的是如此设置各舱门部件，以便只需要较少的努力即可迅速打开舱门到一用于紧急撤离的座舱盖位置上。本发明的目的在于满足这种需求。

按照本发明的各方面，提供一种舱门总成以封盖飞机机身上的翼上开口。此舱门总成包括一由许多相互连接起来的、包含一或多个直立安装面板在内的构件所构成的舱门。各铰接臂杆在其近端处可转动地连接于舱门开口上方的飞机主体并在其远端处可转动地连接于舱门。最好是，各铰接臂杆是一对鹅颈式铰接臂杆，包括在其近端处的一弧形部分和在其远端处的一直线部分。各致动器伸展在主体与各铰接臂杆之间以提供对各铰接臂杆的作用力，不断推动各铰接臂杆围绕其相对于主体的可转动的连接装置进行枢转。在各优先实施例中，有两块安装板居于两个铰接臂杆之间。铰接臂杆最好是经由一上部横杆相互连接起来。一种缓冲器可以用在各铰接臂杆处、横杆处和/或舱门处以控制舱门运动速度。

舱门总成还包括一扭力管，由舱门结构予以支承，其方式是，可允许扭力管围绕其纵向轴线转动。一内部把手连接于扭力管。此内部手把最好是与一通风门/外部手把制成一体。手把的转动导致通风门的同样转动。在关闭位置上，通风门封盖一释压通风开口。在舱门开启期间，通风门被移位以便舱室与外界大气之间达到压力平衡。

舱门总成还包括一闩锁装置、一铰链导引装置和一门框导引装置，共同配合赋予舱门以所需要的运动。一般说来，这些装置各自包括各种与各轨道相啮合的滚轮。在运作中转动扭力管以使舱门从一关闭位置移动到一开启位置。在这样做时，闩锁装置、铰链导引装置和门框导引装置的形状和取向导致舱门上部边沿相对于主体开口最初向内和向下运动，而舱门的下部边沿相对于主体开口向下和向外运动。

按照本发明的其他各方面，闩锁装置具有至少一个闩锁滚轮，连接于扭力管并可与位于舱门开口处主体结构上的闩锁轨道相啮合。最好是，有两个闩锁滚轮和两条闩锁轨道，闩锁滚轮沿径向偏移开扭力管的每一端。各闩锁轨道包括一通道部分，用于在一关闭位置上推压闩锁滚轮和舱门。

按照本发明的其他各方面，铰链导引装置包括至少一个从舱门直立安装面板突出的安装面板滚轮并啮合一条设置在铰接臂杆上的铰链导引轨道。导引轨道包括一侧向通道部分，随一直立通道部分之后，以导致舱门上部边沿首先向内而后向下运动。在具有两块直立安装面板的各实施例中，设置了两个滚轮。每一滚轮伸向其相应的铰接臂杆，在此各滚轮与定位于各臂杆上的各导引轨道啮合。

按照本发明的又一些其他各方面，门框导引装置包括至少一个沿纵向从舱门门框各直立侧边伸出的导引滚轮。此导引滚轮啮合一条位于开口处主体结构上的主体轨道。最好是有两个门框导引滚轮和相应的主体轨道，成对设置在舱门/主体结构两对置侧面边沿处。各主体轨道最好是包括一直立部分，随之以一交叉对分，以便使舱门下部边沿最初向下而后向下和向外运动。本发明把这一滚轮描述成也具有与一压力止动器一样的功能，此种双重功能是可取的，但并非工作所必需的。

按照本发明的又一些另外的方面，舱门总成具有一锁定装置，用于把舱门稳定在其开启位置上。此锁定装置包括一锁定啮合表面，连接于一铰接臂杆的远端，以及一锁勾，可转动地连接于靠近锁定表面的舱门。舱门转动到其开启位置可导致锁勾啮合锁定表面。

随着通过参照各附图并结合以下详细说明而对本发明进一步认识，本发明的前述各方面和一些相伴的优点将会更容易理解，其中：

图1是采用根据本发明的各项原理制成的使用一对舱门总成的飞机机身翼上一段的横截面示意图；

图2是根据本发明制成的舱门总成的一优选实施例的从一飞机内部位置观看的透视图；

图3是用于图2舱门总成中各致动器的配置的详细透视图，为了更清楚地表明装设的细节，图3的视图部分被切除；

图4是用于图2舱门总成之中、按照本发明制成的一对鹅颈式铰接臂杆的透视图，图中各优选的下部铰链连接部件和锁定装置用虚线表明；

图5是图2所示舱门各上面部分的透视图，不带图4所示的铰链，而且舱门的局部被部分切除以便更为清楚地表明各下部铰链连接部件的细节；

图6是一调节装置的另外二项实施例的透视图，其中舱门的一些部分被除去以便能更清楚地表明此装置；

图7是图2所示舱门的透视图，不带图4中的铰链，舱门的局部被部分切除，以便更为清楚地表明各下部铰链连接部件；

图8是用于图2舱门总成之中的、按照本发明制成的一门框导引装置主体轨道的细节透视图；以及

图9A-9F是图2舱门分别在关闭位置、通气位置、部分转过的手把位置、完全转过的手把位置、待发位置，以及开启位置上的侧视图，这些视图表明各种位于不同平面内的部件。

按照本发明制成的一种舱门总成的整体取向示于图1。此总成包括一舱门10，适于用在飞机机身14翼部一段上的一紧急出口12上。图1的舱门10被示于一完全开启位置上。在此完全开启位置上，舱门10的下部边沿竖直地向上设置于开口12之上和在横向上位于开口12之外。在舱门10保持在图示座舱盖位置上的情况下，乘客们可以最容易地从飞机机身14里出去并前行登上各机翼16并走到机翼以外去。如下详细所述，舱门10和促成舱门10运动的各装置二者都在舱门总成处于关闭位置时，基本上位于一机身外部蒙皮18与舱室内部衬里20之间的空间之内。结果，使舱门10运动的各装置不会侵犯乘客头上空间区域、高架贮放箱盒、或者任何乘客服务设施。这是对于多数商用飞机主顾来说特别良好的一种特性。

图2所示清楚地表明，舱门10经由一个或多个可枢转地装于机体结构并可转动地接合于舱门10的铰接臂杆28与机体结构26形成一种可转动的联系方式。一或几个致动器30可向各铰接臂杆28施加作用力，通过不断促动各臂杆而推开舱门。一闩锁装置32形成在舱门10各侧面与在门孔12处的相邻主体结构26之间。就象其名称所暗指的那样，闩锁装置32是使舱门闩锁和解除闩锁舱门10的主要装置。此外，一铰链导引装置34和一门框导引装置36用以导引舱门10在其开启与关闭位置之间的运动。铰链导引装置34在舱门结构与各铰接臂杆28之间工作。门框导引装置36在舱门各下部侧面与在门开口12处的相邻主体结构26之间工作。舱门总成可选地包括一锁定装置38(图4)，以保持舱门10在开启位置上，以及一缓冲器40，用来调整舱门速度。

参看图2，舱门10具有插塞式外观，具有一门框46，结构设计成紧密配合在飞机开口12之内。门框46由许多相互联接的构件构成并具有大致等于飞机机身壁板厚度的深度。此深度一般是由一构成门框46周缘的周边凸缘48来确定的。参看图5，一外部唇板50和一内部唇板52分别从周边凸缘48的外部和内部边缘横向地伸出。周边凸缘48，外部唇板，以及内部唇板，都具有可使门框46与飞机机身14各曲率相交叠的曲率，以致它们的表面齐整于外部蒙皮18和舱室内部衬里20。门框46还包括一坚实的外侧壁板54和一在周边凸缘48以内的格架构件56。格架构件56可增大门框46的结构整体性并可提供用于安装各舱门部件的一些支座。一种常用的密封件58设置在门框外唇板周围，以便在飞机内部与外部之间保持气密密封。

舱门10舱内表面上的压力通常由于在飞行期间所采用的舱室内部充压而大于舱外表面上的压力。因此，常采用各种止动装置，以使插塞式舱门10不会通过飞机的开口12被向外推出。参看图2，许多止动销60沿着周边凸缘48在各相间位置上装于舱门门框46的各侧面上。这些销子本身沿侧向指向舱外。虽然，它们的支承构件沿纵向从凸缘伸出。相应数量的止动托座62装于开口12的各侧边并直接邻近各止动销。各止动销设计成相互配合地支撑或插进各止动托座62以防止舱门10的直接向外移动。各止动销60和各止动托座62两者一般都具有各底板64，以便于它们安装于门框46和机身14。

参看图2-4，舱门10的向下和向外摆转运动是由至少一个铰接臂杆28完成的。最好是，有一对鹅颈式铰接臂杆。各鹅颈式铰接臂杆在其近端处可转动地连接于门孔上方的飞机主体，并且在其远端处可转动地和可移动地连接于舱门。每一鹅颈式铰接臂杆包括一弧形部分70，位于铰接臂杆近端附近，和一基本上的直线部分72，位于铰接臂杆远端附近。各弧形部分由一上部横杆68彼此连接起来。各臂杆总合，其各弧形和直线部分70、72，以及横杆68，最好是制成为一个单一完整的构件。铰接臂杆各近端采用可转动的连接装置在一机身安装支架74处可枢转地装于飞机主体14。铰接臂杆各远端与舱门10的连接将在下面论及铰链导引装置34时予以详细说明。

特别参看图3和9，用于各铰接臂杆28运动的驱动力，因而也是舱门10的运动驱动力，由一对致动器30提供。各压缩弹簧致动器30示于一些图中，不过，可以使用许多可供使用的比如液压的、电动的、等等致动器之中的任何一种。如图3所示，各致动器30设置在位于机身开口12附近一上部梁80的上方。如图9F最为清楚地表明，一致动器防护外壳82具有一指向上方的端部延伸段84，经由一致动器安装支架86可枢转地装于飞机机身14的任一适当构件。

参看图3和图9二者，每一致动器30包括一直杆88，在其远端处可旋转地安装沿着各铰接臂杆28弧形部分70设置的一突起90。每一致动器30结构设计成可不断地把其直杆88向外推离外壳82。在这样作时，直杆88向各铰接臂杆28施加一向下的力。突起和/或直杆88伸过上部梁80上的一个开口92。开口92设置为，当铰接臂杆28在舱门10开启和关闭期间作枢转时，突起90和直杆88具有适当的间隙。

参看图3，缓冲器40位于各致动器30之间并同样取向。缓冲器一般为本领域中熟练人员所熟知，因而在此不予说明。缓冲器40联接于从一沿着横杆48的中间位置向上伸展的第三突起94。一另外的上部梁开口96类似地设置得可在舱门运动期间容纳缓冲器40和/或第三突起94。

参看图2，舱门10的运动是依靠拉拽一内部手把100来开始的。此内部手把在靠近一扭力管104纵向中段的各位置上固定地装于此管。内部手把100的转动导致扭力管围绕其纵向轴线转动，此轴线通常平行于飞机中心线。在图2-9的实施例中，两块直立的安装面板106在各铰接臂杆28之间的各位置处从舱外壁板54向内伸展。内部手把100位于两直立安装面板106之间，而扭力管横向地通过各面板上的各孔眼。扭力管104的各端伸过各安装面板并穿过周边凸缘48上的各开口108。多个轴承(未画出)用在各凸缘孔眼处以支承扭力管。扭力管104的运动因而被限制于只能围绕其纵向轴线转动。扭力管两端各自包括一些部件，构成下面将要说明的闩锁装置32的一部分。

内部手把100也连接于一释压通风门110，此门封盖位于舱外壁板54上的一通风开口112。在图2-9的实施例中，内部手把100和通风门110是制成一体的。启动内部手把100可使释压通风门110转向舱内并离开通风开口112。这样可提供一条用于平衡舱内空气与外界大气之间的压力的通道。通风门110有一围绕其周边的密封件114。此密封件由一种柔软而具弹性的材料制成，以致既可长期使用，同时也形成有效密封。为备用起见，可以增添各手把推压部件(未画出)。它们没有设置在图2-9的实施例之中，因为将手把100和通风门110保持在一关闭位置上的功能已经由扭力管104和下面将要说明的闩锁装置予以提供。

在本发明之中一般有三个装置用以控制舱门10在开启与关闭位置之间的行走运动。这些装置是闩锁装置、铰链导引装置34，以及门框导引装置36。这三个装置可导致舱门10的至少两种性质不同的运动。第一种运动是，舱门本身相对于各铰接臂杆28运动。第二种运动是，舱门10和铰接臂杆28相对于机身运动。在第一种运动中，舱门的各上部区域稍微地向内转动，而后整个舱门10相对于各铰接臂杆28稍微向下移动。这两种运动的结合构成舱门10的下部边沿向外和向下运动同时其上部边沿向内和向下运动。在第二种运动中，舱门10脱开机身14并从各铰接臂杆28伸展开去，因而致动器30的连续作用力可导致舱门10和各铰接臂杆28两者围绕铰接臂杆弧形部分对于机身的可转动的各连接装置从机身14向外枢转。

参看图2、5和7，闩锁装置32包括一对闩锁滚轮118，可啮合在相应的闩锁轨道120之中。各闩锁轨道120可安装于开口12各直立侧面的底板122，或者与之形成一体。每一闩锁滚轮可转动地装于一曲臂124上，此曲臂从扭力管104的一端沿径向向外伸出。每一曲臂124和滚轮118从而位于一条设置在开口12处主体侧面结构与周边凸缘之间的轨道之中。各曲臂对扭力管104的连接是固定的，以致扭力管104的转动将导致各曲臂124的和各闩锁滚轮118相对于扭力管104的同样转动。

每一轨道具有一封闭的上端126，一敞开的下端128，以及一其间的中间通道130，将通道设计成可相互配合地啮合其相应的滚轮。靠近封闭上端126的一部分通道成形并定位成大体上垂直于作用在舱门10的压力。这种配置要求操作者主动地使各闩锁滚轮118改向，以便开启舱门。在通道横向部分以下是一最终部分，可以既向下又向内导引各滚轮，而这本身又导致舱门的各上部区域也向内移动。一当各滚轮通过轨道敞开端部，各滚轮就从各闩锁轨道120完全释放啮合。

参看图2、4和5，铰链导引装置34包括各安装面板导引滚轮136，从各直立安装面板106的舱外侧面伸出。由于这两块安装面板106都位于各铰接臂杆28之间，所以，各导引滚轮136在朝向最近铰接臂杆的方向上从其各自的安装面板106伸出。每一导引滚轮可与一位于其相应铰接臂杆侧面上的铰链导引轨道138相啮合，如图2所示。

一般希望包括一种装置，借以可以调节各安装面板滚轮的位置，以便相对于开口适当地对准舱门。可以采用诸如对置的交错平板这样的一些公知的对准装置。一种调节装置137的另一实施例是参照图6而形成的。装置137包括一平板139，可调节地装接于每一安装面板106。此板的取向可借助于转动一拧进安装面板上一孔眼的螺丝和一从平板139伸出的对中的套筒螺帽143而予以改变。这一实施例的紧凑特性使之在有限空间场合应用更为有利。

在图4中最为清楚地看到，各铰链导引轨道138装接于安装在各铰接臂杆28的各直立内侧表面上的各底板140，或者与之形成一体。每一铰链导引轨道138具有一敞开的上端142、一封闭的下端144，以及位于其间的中间通道146，此通道设计成可相互配合地啮合其相应的安装面板导引滚轮136。配置敞开的上端是为了易于装设和维修，而且其与舱门10的运动无关。通道146成形为类似于一倒置的反“L”形，以致在敞开的上端处通道146伸向舱内一小段距离，而后向下弯曲达到封闭的下端。

依然参看图4，每一铰接臂杆的远端28经由一连接联动臂杆150在一下部安装支架148处可转动地连接于舱门10。备下部安装支架148固定于门框46。每一连接联动臂杆150在一端处可转动地接合其相应的下部安装支座148，而在另一端可转动地接合其相应的铰接臂杆28。

在从关闭位置挪动到开启位置时，铰链导引轨道138首先将安装面板106并因此将舱门的各上面部分引向舱内，而后相对于各铰接臂杆28指向下方。这一运动是由各远端铰接臂杆与各下部安装支架148的可转动连接装置调节的。一当各安装面板导引滚轮136已经达到封闭一端，舱门10和铰接臂杆28组合，然后继续相对于机身14作为一体而运动。

参看图2、7和8，门框导引装置36包括一对可与相应各主体轨道160啮合的下部门框导引滚轮158。各主体轨道160装接于安装在开口12各下部直立侧面上的各底板162，或者与之形成一体。每一导板在邻近其相应各主体轨道160的位置上从周边凸缘48向外伸出。各门框导引滚轮158在各轨道之中的运动导致舱门10相对于主体的类似运动。

每一轨道具有一封闭的上端164、一敞开的下端166，以及一其间的中间通道，设计成可相互配合地啮合其相应滚轮。此滚轮可选择地起到一压力止动器的作用。在从关闭位置转向开启位置时，各轨道的形状可迫使各门框导引滚轮158首先向下运动，而后既向下也向外运动。此门框导引轨道与闩锁装置32和铰链导引装置34一起工作，以致舱门10遵循一条完全理想的路径。当各门框导引滚轮158已经通过轨道敞开端部时，各安装面板滚轮136和各闩锁滚轮也已达到其行程端部，而舱门10和铰链可以完全向外转动。

为使舱门10稳定在其开启位置上，最好是包括一可选择的锁定装置38，其一实施例示于图4。一锁勾172经由一可转动的贯穿轴件174可转动地连接于一或两个下部安装支架148。一锁定表面176从相应铰接臂杆的下部边沿伸出。一当舱门10已经完成其相对于各铰接臂杆的运动，此锁定表面176能够啮合锁勾172。如图9A-9F所示，在从关闭位置移向开启位置时，舱门的相对于各铰接臂杆28向下运动。锁勾172随着舱门向外运动而落进锁定表面176。一当完全开启，锁勾172顶住锁定表面176并通过利用舱门10的重量将锁勾172压进锁定表面176而保持在那里。

在从开启位置移向关闭位置时，锁勾172保持与锁定表面176相啮合，直至舱门10开始进入机身开口结构为止。一贯穿轴件伸过开口进入下部安装支架148和周边凸缘48，一释放臂杆178设置在贯穿轴件端处以啮合方式装接于主体结构26各开口侧面的一释放轨道180。释放轨道180的形状导致释放臂杆178使贯穿轴件174和锁勾172从锁定表面176转离开来，从而使得舱门10相对于各铰接臂杆28运动并进入完全关闭位置。

一透明窗孔186安装在舱门10的中心区域之内，以使在飞机内部与外部之间的视野不受阻碍。最好是，门框格状结构56的各铅直和水平交叉构件构成需要把透明窗孔186保持在其安装位置上的窗框。不过，可以采用任何常用的窗户框架。另外，常用的各种密封技术可以用来形成围绕透明窗孔186的可靠密封。由于舱门10各部件的构形，透明窗孔186可以具有标准的飞机窗孔尺寸。窗孔尺寸的标准化对于飞机设计者，主顾和消费者具有显著的重要性。

参看图9A-9F，各种面板可以用以遮蔽舱门总成各部件，比如，一舱门内部衬里188、一通风舱门面板190、一手把盖罩192，以及一下部底脚面板194。虽然没有明显地画出，但应当理解，舱门内部衬里必须包含一位置和结构均基本上符合透明窗孔186各尺寸的开口。同样，需要时可以采取各种密封。

参看图9A，将会理解舱门10的各部件基本设置在由飞机外部蒙皮18和舱室内部衬里20所限定的空间之内。由于各部件配装在这一比较狭窄的空间之内，飞机各外侧座位上方的乘客头上空间不受侵犯。另外，各铰接臂杆28、各直杆，以及各致动器30也都居于由外部蒙皮18和舱室内部衬里20所限定的空间之内。因为的确如此，所以为高架贮放箱盒22和乘客服务系统所提供的各个空间都是不受侵犯的。如图9B所示，只是内部手把100向舱内伸展而超出舱室内部衬里20，而且只在舱门开启期间才是如此。

图9A-9F是图2舱门总成分别处于关闭位置上、通风位置上、手把部分转动位置上、手把完全转动位置上、待发位置上，以及开启位置上的各侧视图。参看图9A，舱门10完全关闭和闩定。舱门10配装到机身开口12里面且使舱门舱外壁板54齐平于机身14外部。舱门内部衬里齐平于相邻的舱室衬里。各闩锁滚轮118位于其各自闩锁轨道120封闭端部处，而各安装支架滚轮位于其各自铰链导引轨道138的敞开端部处。各下部门框导引滚轮158位于其相应各主体轨道160的上部封闭端部处，而锁勾172从其邻接的锁定表面176转离开去。

为了启动舱门开启，或者向内拉拽内部手把，或是向内推送通风门110。两种动作之任一均可导致扭力管104的转动和各闩锁滚轮118在其相应各闩锁轨道120之中的运动。舱门开启可以另外通过设置成以机械方式、液压方式或电气方式转动扭力管104的一种自动舱门开启系统(未画出)的动作来予以实现。一旦扭力管104已经部分地转动，舱门总成就被说成是处于如图9B所示的通风位置上。在此通风位置上，通风门110从通风开口112离开而使舱室内部压力调节到外部压力水平。此外，闩锁滚轮已经从通道130的上部挪出，从而释放舱门10的闩锁。

参看图9C，手把100和通风门110的连续向内转动可导致扭力管104的连续转动。由于闩锁轨道通道最终部分的形状，舱门的各上部区域稍微地向内移动。这会进一步导致各安装面板滚轮136沿着其相应的铰链导引轨道138的起始各部分向内平移。舱门的各下部区域稍微地围绕各导引滚轮转动。图9C的位置被称作一部分转动位置。此位置的另一名称是“破冰”位置，由于舱门舱外壁板54不再齐平于机身外部，而各舱门密封件已经开始松脱。在舱门10与机身12之间所积存的任何外部冰层在此位置处会开始破裂。

参看图9D，手把100和通风门110的连续向内转动最终使扭力管104处在一完全转动状态。各闩锁118已经达到其闩锁轨道120的开放部分。安装面板导引滚子136在铰链导引轨道138处圆整弯部，并且下部门框导引滚轮158到达主体轨道160的对角部。

由于各闭锁滚轮118此时脱开其各轨道，舱门10的重量导致整个舱门10相对于各铰接臂杆28和舱门开口12向下移动，如图9E所示。各安装面板滚轮136位于各铰链导引轨道138的封闭端部处，各远端铰接臂杆端部经由连接联动臂杆150的转动而稍微地位于下部支架以上，而锁勾172已经落入锁定表面176。图9E的位置称作一待发位置，因为各门框导引滚轮158位于各主体轨道160的端部，而舱门10可随意完全开启。

参看图9F，各致动器30的连续作用力使各铰接臂杆28围绕其对于机身14结构的可转动的连接装置转动并从而打开舱门10。观察图97将会理解，对于机身14的各铰接臂杆连接装置与对于铰接各臂杆28的各致动器连接装置之间的距离作为一力矩力臂使舱门完全向外转动。

舱门总成的反向操作以相反的方式予以实现。舱门的下端朝向开口12移动。当止动销66达到各主体轨道开口时，释放臂杆178啮合释放轨道180。通过跟随释放轨道180一小段距离，释放臂杆178导致锁勾172从锁定表面176转离开去。在释放位置上，各闩锁滚轮118将进入其自各的闩锁导引轨道。操作者此时必须用人力向上提起舱门10，直至各安装面板滚轮136已经达到在其各铰链导引轨道138之中的拐弯处和各门框导引滚轮158已经行至其主体轨道160的各交叉部分为止。一旦至此，手把100可以完全反转而把各闩锁滚轮118移动到各闩锁轨道120的封闭端部、把各安装滚轮移动到各铰链导引轨道138的敞开端部、把各门框导引滚轮158移动到各主体轨道160的封闭端部，以及把通风门110盖住通风开口112。舱门总成从而得以关闭。

应当理解，存在着一些最新技术的装置，通常用在已有各舱门和舱窗之中，为简明清晰起见而未曾画出。不过，这些装置可以容易地添加于按照本发明所制作的一种舱门总成。这些装置的实例包括一种飞行锁定装置(应某些规章制订当局要求)，用作为一种辅助备件，以防止舱门在未充压飞行期间因不注意而被打开。

虽然已经图示和说明了本发明的优选实施例，但应理解，其中可以作出各种变更而不脱离本发明的精神和范畴。

Claims (15)

1.一种舱门总成，用于封盖一制成在一飞机主体上的开口，此舱门总成包括：

一舱门，由许多相互连接的构件构成，包括：一安装面板；至少一个铰接臂杆，在其近端处可转动地连接于舱门开口上方的飞机主体并在另一远端处可移动地连接于舱门，其特征在于具有：

(a)至少一致动器，相互连接在主体与铰接臂杆之间以使铰链围绕其对于主体的可转动连接装置进行枢转；以及一扭力管，由舱门予以支承并可经由一内部舱门手把进行转动；

(b)一闩锁装置，包括至少一闩锁滚轮，连接于扭力管并可啮合于位于舱门开口主体结构处的至少一闩锁轨道；

(c)一铰链导引装置，包括至少一安装滚轮，连接于安装面板并与至少一铰链导引轨道连接，所述轨道位于至少一个铰接臂杆近端和远端之间的一侧表面上；

(d)一门框导引装置，包括至少一门框导引滚轮，连接于门框并啮合于位于舱门开口主体结构处的至少一主体轨道；以及

(e)其中扭力管转动以使舱门从一关闭位置移向一开启位置，其中，闩锁装置、铰链导引装置和门框导引装置使舱门上部边沿最初相对于主体开口向内和向下运动，而舱门下部边沿最初相对于主体开口向外和向下运动。

2.按照权利要求1所述的一种舱门总成，还包括一锁定装置，用于使舱门稳定在其开启位置。

3.按照权利要求2所述的一种舱门总成，其中锁定装置包括一锁定表面，连接于至少一个铰接臂杆远端，以及一锁勾，可转动地连接于靠近锁定表面的舱门结构，其中舱门转动到一开启位置可导致锁勾啮合锁定表面。

4.按照权利要求1所述的一种舱门总成，其中至少一个铰接臂杆制成为经由一上部横杆相互连接的两个间隔开来的鹅颈式铰接臂杆。

5.按照权利要求4所述的一种舱门总成，还包括一缓冲器，啮合于各铰接臂杆以控制舱门的运动速度。

6.按照权利要求1所述的一种舱门总成，还包括一缓冲器，啮合于至少一个铰接臂杆以控制舱门运动速度。

7.按照权利要求1所述的一种舱门总成，还包括一通风门，此时通风门和手把是制成一体的，这样手把的转动可导致通风门的直接同样转动。

8.按照权利要求1所述的一种舱门总成，其中闩锁装置在一关闭位置上推压舱门。

9.按照权利要求1所述的一种舱门装置，其中闩锁装置包括两个闩锁滚轮和两条闩锁轨道，一个闩锁滚轮连接于扭力管的每一端并可与一条闩锁轨道相啮合。

10.按照权利要求9所述的一种舱门装置，其中至少一个铰接装置包括两个鹅颈式铰接臂杆，而舱门包括一第二安装面板，两块安装面板位于两个鹅颈式铰接臂杆之间，同时手把位于两块安装面板之间。

11.按照权利要求10所述的一种舱门总成，其中铰链导引装置包括两个安装滚轮，一个从每一安装面板伸向对置的滚轮；以及两条铰链导引轨道，位于各铰接臂杆上，一条轨道邻近每一安装滚轮。

12.按照权利要求11所述的一种舱门总成，其铰链导引轨道包括一侧面部分，随之以一直立部分，从而各安装滚轮在各轨道之中的运动可导致舱门上部边沿首先向内而后向下运动。

13.按照权利要求1所述的一种舱门总成，其中门框导引装置包括两个连接于门框的门框导引滚轮，并可与两条主体轨道相啮合。

14.按照权利要求1所述的一种舱门总成，其中门框导引装置主体轨道包括一直立部分，随之以一交叉部分，从而门框导引滚轮的运动可导致舱门下部边沿首先向下而后向下和向外运动。

15.按照权利要求10所述的一种舱门总成，还包括一横杆，连接各部分鹅颈式铰接臂杆，其中一缓冲器连接于各鹅颈式铰接臂杆之一和横杆，以控制舱门运动的速度。

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