BR102021018231A2 - Conjunto de travamento de pressão coaxial - Google Patents

Abstract

Um conjunto de travamento de pressão coaxial de uma porta da aeronave, o conjunto de travamento de pressão coaxial compreende um painel de pressão posicionado adjacente a uma abertura formada na porta da aeronave de modo que o painel de pressão esteja assentado na abertura quando o painel de pressão estiver em uma posição fechada, e um eixo de trava que se estende através de uma forquilha do painel de pressão. O eixo de trava é configurado para girar em torno de um eixo geométrico de rotação do eixo de trava que se estende através do eixo de trava. O painel de pressão pode girar entre a posição fechada e uma posição aberta em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava. O eixo de trava é uma porção de um conjunto de trava configurado para permitir ou impedir o destravamento da porta da aeronave.

Description

CONJUNTO DE TRAVAMENTO DE PRESSÃO COAXIAL FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO 1. Campo:

[001] A presente descrição refere-se em geral a portas de aeronave e, mais especificamente, a um conjunto de trava de uma porta de aeronave. Ainda mais especificamente, a presente descrição refere-se a um conjunto de travamento com trava de pressão para a porta de aeronave.

2. Fundamentos:

[002] Uma trava de pressão é um dispositivo mecânico que utiliza um recurso de travamento para evitar destravar uma porta da aeronave com base na detecção de um diferencial de pressão entre a pressão do ar externo e a pressão do ar dentro do avião. As travas de pressão tradicionais podem ser indesejavelmente grandes ou complicadas para alguns projetos de portas de aeronaves.

[003] Portanto, seria desejável ter um método e aparelho que levem em conta pelo menos alguns dos problemas discutidos acima, bem como outros possíveis problemas. Por exemplo, seria desejável prover uma pegada menor para a trava de pressão.

SUMÁRIO

[004] Uma modalidade da presente descrição provê um conjunto de travamento de pressão coaxial de uma porta de aeronave. O conjunto de travamento de pressão coaxial compreende um painel de pressão posicionado adjacente a uma abertura formada na porta da aeronave de modo que o painel de pressão esteja assentado na abertura quando o painel de pressão estiver em uma posição fechada, e um eixo de trava que se estende através de uma forquilha do painel de pressão. O eixo de trava é configurado para girar em torno de um eixo geométrico de rotação do eixo de trava que se estende através do eixo de trava. O painel de pressão pode girar entre a posição fechada e uma posição aberta em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava. O eixo de trava é uma porção de um conjunto de trava configurado para permitir ou impedir o destravamento da porta da aeronave.

[005] Uma modalidade da presente descrição provê um método para operar um conjunto de travamento de pressão coaxial de uma porta de aeronave. Um painel de pressão da porta da aeronave é girado para longe de uma abertura formada na porta da aeronave e em torno de um eixo geométrico de rotação do eixo de trava que se estende através de um eixo de trava, em que o eixo de trava se estende através de uma forquilha do painel de pressão, em que o painel de pressão está configurado para girar em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava, em que o eixo de trava é uma porção de um conjunto de trava configurado para permitir ou impedir o destravamento da porta da aeronave Um conjunto de lingueta de travamento com uma conexão a uma viga da porta da aeronave é girado em torno da conexão conforme o painel de pressão gira de modo que um setor de travamento fixado ao eixo de trava esteja livre para girar além de um recurso de restrição do conjunto de lingueta de travamento quando o painel de pressão está uma posição aberta, em que a atuação do conjunto de trava para destravar a porta da aeronave é permitida quando o setor de travamento está livre para girar além do recurso de restrição

[006] Uma outra modalidade da presente descrição provê um conjunto de travamento de pressão coaxial de uma porta de aeronave. O conjunto de travamento de pressão coaxial compreende um painel de pressão posicionado adjacente a uma abertura formada na porta da aeronave de modo que o painel de pressão esteja assentado na abertura quando o painel de pressão estiver em uma posição fechada, um eixo de trava que se estende através de uma forquilha do painel de pressão, um conjunto de lingueta de travamento conectado a e rotativo em relação a uma viga da porta da aeronave e um setor de travamento fixado no eixo de trava. O painel de pressão compreende recursos para receber diretamente os componentes do conjunto de travamento de pressão coaxial, os recursos compreendendo: a forquilha configurada para receber o eixo de trava; e um recurso de limite de deslocamento configurado para limitar a rotação do conjunto de lingueta de travamento. O painel de pressão pode girar entre a posição fechada e uma posição aberta em torno de um eixo geométrico de rotação do eixo de trava que atravessa o eixo de trava. O conjunto de lingueta de travamento é conectado e rotativo em relação a uma viga da porta da aeronave, o conjunto de lingueta de travamento compreende um pino que se estende através do recurso de limite de deslocamento do painel de pressão. O conjunto de lingueta de travamento e o painel de pressão formam uma passagem de restrição de rotação do eixo configurada para manter um setor de travamento dentro da passagem de restrição de rotação do eixo quando o painel de pressão está na posição fechada. A atuação de um conjunto de trava para destravar a porta da aeronave é evitada quando o setor de travamento é mantido dentro da passagem de restrição de rotação do eixo.

[007] Os recursos de funções podem ser obtidos independentemente em várias modalidades da presente descrição ou podem ser combinados em ainda outras modalidades, nas quais detalhes adicionais podem ser vistos com referência à descrição a seguir e desenhos.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[008] Os novos recursos considerados característicos das modalidades ilustrativas são estabelecidos nas reivindicações anexas. As modalidades ilustrativas, todavia, bem como um modo de uso preferido, outros objetivos e características das mesmas, serão mais bem entendidos por referência à seguinte descrição detalhada de uma modalidade ilustrativa da presente descrição quando lida em conjunção com os desenhos anexos, nos quais:
a Figura 1 é uma ilustração de uma aeronave na qual uma modalidade ilustrativa pode ser implementada;
a Figura 2 é uma ilustração de um diagrama de blocos de uma aeronave, no qual uma modalidade ilustrativa pode ser implementada.
a Figura 3 é uma ilustração de uma vista isométrica externa de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma porta de aeronave de acordo com uma modalidade ilustrativa;
a Figura 4 é uma ilustração de uma vista isométrica interna de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma porta de aeronave de acordo com uma modalidade ilustrativa;
a Figura 5 é uma ilustração de uma vista isométrica transversal de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma porta de aeronave de acordo com uma modalidade ilustrativa;
a Figura 6 é uma ilustração de um conjunto de travamento de pressão coaxial de acordo com uma modalidade ilustrativa;
a Figura 7 é uma ilustração de uma vista transversal lateral de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma posição fechada em uma porta de aeronave de acordo com uma modalidade ilustrativa;
a Figura 8 é uma ilustração de uma vista transversal lateral de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma posição intermediária em uma porta de aeronave de acordo com uma modalidade ilustrativa;
a Figura 9 é uma ilustração de uma vista transversal lateral de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma posição aberta em uma porta de aeronave de acordo com uma modalidade ilustrativa;
a Figura 10 é uma ilustração de uma vista transversal lateral de um setor de travamento girando para além de um recurso fechado em um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma posição aberta em uma porta de aeronave de acordo com uma modalidade ilustrativa;
a Figura 11 é uma ilustração de uma vista transversal lateral de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma posição fechada em uma porta de aeronave de acordo com uma modalidade ilustrativa;
a Figura 12 é uma ilustração de uma vista transversal lateral de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma posição fechada em uma porta de aeronave de acordo com uma modalidade ilustrativa;
a Figura 13 é uma ilustração de um conjunto de travamento de pressão coaxial parcialmente montado em uma porta de aeronave de acordo com uma modalidade ilustrativa;
a Figura 14 é uma ilustração de uma vista transversal lateral de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma posição fechada em uma porta de aeronave de acordo com uma modalidade ilustrativa;
a Figura 15 é uma ilustração de uma vista transversal lateral de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma porta de aeronave durante uma operação de quebra de gelo de acordo com uma modalidade ilustrativa;
a Figura 16 é uma ilustração de uma vista transversal lateral de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma porta de aeronave durante uma operação de quebra de gelo de acordo com uma modalidade ilustrativa;
a Figura 17 é uma ilustração de um fluxograma de um método para operar um conjunto de travamento de pressão coaxial de acordo com uma modalidade ilustrativa;
a Figura 18 é uma ilustração de um método de fabricação e serviço de uma aeronave em uma forma de um diagrama de blocos de acordo com uma modalidade ilustrativa; e
a Figura 19 é uma ilustração de uma aeronave em uma forma de um diagrama de blocos na qual uma modalidade ilustrativa pode ser implementada.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[009] Os exemplos ilustrativos reconhecem e levam em conta uma ou mais diferentes considerações. Os exemplos ilustrativos reconhecem e levam em consideração que as travas de pressão existentes são parte de um mecanismo maior que inclui um recurso de ventilação. Os requisitos volumétricos para ventilação fazem com que o painel de ventilação seja muito grande. Os exemplos ilustrativos reconhecem e levam em consideração que, devido ao tamanho das portas menores, o grande painel de ventilação não pode ser acomodado na porta. Os exemplos ilustrativos reconhecem e levam em consideração que um dispositivo específico para uma trava de pressão usando um painel menor é desejado.

[0010] Os exemplos ilustrativos reconhecem e levam em consideração que as portas de aeronaves menores não têm o espaço físico necessário para acomodar um painel de ventilação tradicional com mecanismo de trava de pressão. Os exemplos ilustrativos reconhecem e levam em consideração que as funcionalidades de travamento de pressão e ventilação podem ser separadas. Os exemplos ilustrativos do conjunto de travamento de pressão coaxial atendem aos padrões de travamento de pressão. Os exemplos ilustrativos do conjunto de travamento de pressão coaxial não proveem funcionalidade de ventilação. A funcionalidade de ventilação é separada e será provida por outro mecanismo independente.

[0011] Os exemplos ilustrativos proveem um conjunto de travamento de pressão coaxial de uma porta de aeronave. Uma trava de pressão coaxial é montada fisicamente no próprio eixo da trava e pode, portanto, limitar diretamente o movimento de destravamento. O conjunto de travamento de pressão coaxial compreende um painel de pressão posicionado adjacente a uma abertura formada na porta da aeronave de modo que o painel de pressão esteja assentado na abertura quando o painel de pressão estiver em uma posição fechada, e um eixo de trava que se estende através de uma forquilha do painel de pressão. O eixo de trava é configurado para girar em torno de um eixo geométrico de rotação do eixo de trava que se estende através do eixo de trava. O painel de pressão pode girar entre a posição fechada e uma posição aberta em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava. O eixo de trava é uma porção de um conjunto de trava configurado para permitir ou impedir o destravamento da porta da aeronave.

[0012] Os exemplos ilustrativos reconhecem e levam em consideração que o gelo pode se formar no exterior de uma aeronave durante o voo. Quando um painel de pressão está coberto de gelo, o painel de pressão pode ser vedado no lugar e impedido de se mover. Se o painel de pressão for vedado no lugar, o conjunto da trava é acionado e o painel de pressão permanece fechado. Se o painel de pressão não abrir, o eixo de trava é impedido de girar e o conjunto de travamento de pressão coaxial impede o destravamento da porta da aeronave. Os exemplos ilustrativos reconhecem e levam em consideração que seria desejável prover uma função de quebra de gelo no conjunto de travamento de pressão coaxial. Uma função de quebra de gelo soltaria o painel de pressão e permitiria que ele se abrisse.

[0013] Voltando à Figura 1, uma ilustração de uma aeronave é mostrada, de acordo com uma modalidade ilustrativa. A aeronave 100 tem asa 102 e asa 104 anexadas no corpo 106. A aeronave 100 inclui um motor 108 afixado à asa 102 e um motor 110 afixado à asa 104.

[0014] O corpo 106 tem uma seção de cauda 112. Um estabilizador horizontal 114, um estabilizador horizontal 116 e um estabilizador vertical 118 são fixados à seção de cauda 112 do corpo 106.

[0015] Uma cabine de passageiros está presente no corpo 106 da aeronave 100. As portas 120 estão presentes no corpo 106 para prover acesso à cabine de passageiros. As portas 120 incluem a porta 122, a porta 124, a porta 126 e a porta 128 neste exemplo. A aeronave 100 é um exemplo ilustrativo. Em outros exemplos ilustrativos, um projeto de uma aeronave pode ter pelo menos um dentre uma quantidade diferente de portas, diferentes locais das portas no corpo 106 ou diferentes projetos para as portas.

[0016] A cabine de passageiros é parte de um interior controlado por pressão no corpo 106 da aeronave 100. Cada porta das portas 120 é uma porta de aeronave para o interior controlado por pressão. Cada porta das portas 120 pode ser descrita como uma porta de aeronave controlada por pressão. Outras áreas no corpo 106, como áreas de poço de roda, podem ser não controladas por pressão. As portas para áreas não controladas por pressão do corpo 106 não são portas de aeronave com pressão controlada.

[0017] A aeronave 100 é um exemplo de uma aeronave em que um conjunto de travamento de pressão coaxial pode ser implementado de acordo com uma forma de realização ilustrativa. Um conjunto de travamento de pressão coaxial pode ser implementado em qualquer porta de aeronave controlada por pressão da aeronave 100.

[0018] Com referência agora a Figura 2, uma ilustração de um diagrama de blocos de uma aeronave está delineada, no qual uma modalidade ilustrativa pode ser implementada. A aeronave 100 é uma modalidade física da aeronave 200 da Figura 2. A aeronave 200 tem porta da aeronave 202 com conjunto de trava 204. A porta da aeronave 202 é uma porta que provê acesso ao interior controlado por pressão 206 da aeronave 200. A porta da aeronave 202 pode ser descrita como porta da aeronave controlada por pressão 202.

[0019] O conjunto de trava 204 é acionado para travar ou destravar a porta da aeronave 202. A atuação do conjunto de trava 204 pode ser restringida pelo conjunto de travamento de pressão coaxial 210.

[0020] conjunto de travamento de pressão coaxial 210 da porta da aeronave 202 compreende painel de pressão 212 e eixo de trava 214. O painel de pressão 212 está posicionado adjacente à abertura 216 formada na porta da aeronave 202, de modo que o painel de pressão 212 esteja assentado na abertura 216 quando o painel de pressão 212 estiver na posição fechada 218. O eixo de trava 214 se estende através da forquilha 220 do painel de pressão 212. O eixo de trava 214 está configurado para girar em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava 222 que se estende através do eixo de trava 214. O painel de pressão 212 pode girar entre a posição fechada 218 e a posição aberta 240 em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava 222. O eixo de trava 214 é uma porção do conjunto de trava 204 configurada para permitir ou impedir o destravamento da porta da aeronave 202.

[0021] O destravamento da porta da aeronave 202 pode ser restrito com base no diferencial de pressão 226. O diferencial de pressão 226 é uma diferença entre a pressão no interior controlado por pressão 206 da aeronave 200 e uma pressão do ambiente fora da aeronave 200. Quando a aeronave 200 está no solo e o interior controlado por pressão 206 não está pressurizado 208, o diferencial de pressão 226 é zero ou próximo de zero. O diferencial de pressão 226 pode ser mensuravelmente maior do que zero quando o interior controlado por pressão 206 é pressurizado 208. Por exemplo, quando a aeronave 200 está em voo, o interior controlado por pressão 206 é pressurizado 208 e o diferencial de pressão 226 é mensuravelmente maior do que zero. Se as pressões dentro e fora da aeronave 200 forem aproximadamente iguais, o diferencial de pressão 226 é zero ou próximo de zero e o eixo de trava 214 pode girar para acionar o conjunto de trava 204.

[0022] O conjunto de travamento de pressão coaxial 210 é calibrado para o valor diferencial definido 224. Se a pressão dentro da aeronave 200 for maior do que a pressão fora da aeronave 200 pelo menos no valor diferencial definido 224, o eixo de trava 214 é travado e a rotação é restrita para evitar o destravamento.

[0023] O setor de travamento 228 é fixado ao eixo de trava 214. A restrição de rotação do eixo de trava 214 é realizada restringindo o setor de travamento 228. Ao restringir o movimento do setor de travamento 228, a rotação do eixo de trava 214 também é restringida. O eixo de trava 214 está travado e a rotação é restrita para evitar o destravamento, restringindo o movimento do setor de travamento 228.

[0024] O setor de travamento 228 é configurado para ser mantido dentro da passagem de restrição de rotação do eixo 230 quando o painel de pressão 212 está na posição fechada 218. A passagem de restrição de rotação do eixo 230 limita o movimento do setor de travamento 228. Ao limitar o movimento do setor de travamento 228, a rotação do eixo de trava 214 também é restringida.

[0025] A passagem de restrição de rotação do eixo 230 é formada entre o recurso de retenção fechada 232 do painel de pressão 212 e o recurso de restrição 234 do conjunto de lingueta de travamento 236 quando o painel de pressão 212 está na posição fechada 218. Quando o painel de pressão 212 está na posição fechada 218, se um operador tentar acionar o conjunto de trava 204, o segundo recurso 241 do setor de travamento 228 engata o recurso de restrição 234 e evita que o setor de travamento 228 e o eixo de trava 214 girem. O conjunto de lingueta de travamento 236 engata no setor de travamento 228 no eixo de trava 214 para evitar que o eixo de trava 214 atue se o painel de pressão 212 não liberar. O setor de travamento 228 está livre para girar além do recurso de restrição 234 do conjunto de lingueta de travamento 236 quando o painel de pressão 212 está na posição aberta 240.

[0026] O conjunto de lingueta de travamento 236 é conectado e rotativo em relação à viga 242 da porta da aeronave 202. O conjunto de lingueta de travamento 236 gira em relação à viga 242 da porta da aeronave 202 conforme o painel de pressão 212 se move entre a posição aberta 240 e a posição fechada 218. O conjunto de lingueta de travamento 236 é conectado, de maneira móvel, ao painel de pressão 212. O conjunto de lingueta de travamento 236 compreende o pino 244 que se estende através do recurso de limite de deslocamento 246 do painel de pressão 212 para formar a junta deslizante 248. O recurso de limite de deslocamento 246 é configurado para formar a junta deslizante 248 com o conjunto de lingueta de travamento 236.

[0027] O recurso de limite de deslocamento 246 do painel de pressão 212 é configurado para controlar e limitar o movimento e a rotação tanto do painel de pressão 212 quanto do conjunto de lingueta de travamento 236 conforme o painel de pressão 212 se move entre a posição aberta 240 e a posição fechada 218.

[0028] Em alguns exemplos ilustrativos, o recurso de limite de deslocamento 246 é uma fenda em um flange do painel de pressão 212. Nestes exemplos ilustrativos, o pino 244 se estende através da fenda e desliza dentro da fenda conforme o painel de pressão 212 se move entre a posição aberta 240 e a posição fechada 218.

[0029] O pino 244 está conectado ao conjunto de lingueta de travamento 236 estendendo-se através da forquilha 250 do conjunto de lingueta de travamento 236. Em alguns exemplos ilustrativos, o conjunto de lingueta de travamento 236 é monolítico. Em outros exemplos ilustrativos, o conjunto de lingueta de travamento 236 é formado por vários componentes separáveis unidos em uma estrutura unitária. Em alguns exemplos ilustrativos, o conjunto de lingueta de travamento 236 compreende vários componentes unidos por prendedores. Em alguns exemplos ilustrativos, a forquilha 250 é formada por dois componentes e a lingueta de travamento 252 posicionada entre os dois componentes. Nestes exemplos ilustrativos, a lingueta de travamento 252 compreende o recurso de restrição 234.

[0030] O painel de pressão 212 é conectado à série de molas de tensão 254. A série de molas de tensão 254 tem uma força de solicitação pré-determinada 256 selecionada para solicitar o painel de pressão para abrir a posição 240 no diferencial de pressão definido, valor diferencial definido 224. Por ter força de solicitação pré-determinada 256, a série de molas de tensão 254 é ajustável para detecção de diferencial de pressão. A série de molas de tensão 254 é calibrada para o valor diferencial definido 224. Quando o diferencial de pressão 226 está abaixo do valor diferencial definido 224, o painel de pressão 212 é inclinado para a posição aberta 240 pela série de molas de tensão 254.

[0031] Como usado aqui, uma “série de” itens compreende um ou mais itens. Assim, a série de molas de tensão 254 pode incluir uma ou mais molas de tensão. Conforme representado, a série de molas de tensão 254 inclui a mola 258 e a mola 260.

[0032] A série de molas de tensão 254 é diretamente conectada ao painel de pressão 212. O painel de pressão 212 compreende um respectivo ilhó que se estende para fora de cada alheta da forquilha 220 do painel de pressão 212. A forquilha 220 inclui a alheta 262 e a alheta 264. O ilhó 266 se estende para fora da alheta 262. O ilhó 268 se estende para fora da alheta 264. Ilhós, ilhó 266 e ilhó 268, são configurados para se conectar à série de molas de tensão 254. Cada mola da série de molas de tensão 254 é conectada a um respectivo ilhó. Como representado, a mola 258 é conectada à plataforma 266. A mola 260 é conectada ao ilhó 268.

[0033] A série de molas de tensão 254 também é diretamente conectada à porta da aeronave 202. Em alguns exemplos ilustrativos, a série de molas de tensão 254 é conectada à viga 242. Quando o painel de pressão 212 é movido da posição aberta 240 para a posição fechada 218, a série de molas de tensão 254 é estendida e colocado em tensão.

[0034] Quando o painel de pressão 212 é movido da posição aberta 240 para a posição fechada 218, o painel de pressão 212 é mantido na posição fechada 218 por uma interação do recurso de retenção fechada 232 e o primeiro recurso 269 do setor de travamento 228. O primeiro recurso 269 é acionado pelo eixo de trava 214 e mantém o painel de pressão 212 na posição fechada 218.

[0035] Quando o painel de pressão 212 se move entre a posição aberta 240 e a posição fechada 218, o painel de pressão 212 gira em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava 222. Montagens coaxiais, montagem coaxial 270 e montagem coaxial 272, permitem a rotação do painel de pressão 212 em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava 222. A montagem coaxial 270 e a montagem coaxial 272 cada uma circunda uma respectiva porção do eixo de trava 214. A montagem coaxial 270 e a montagem coaxial 272 são, cada uma, giratórias em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava 222, de modo que o painel de pressão 212 gire em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava 222.

[0036] Cada montagem coaxial, montagem coaxial 270 e montagem coaxial 272 compreende um respectivo canal cilíndrico em torno de uma respectiva porção do eixo de trava 214. Cada montagem coaxial, montagem coaxial 270 e montagem coaxial 272, se estende em uma respectiva alheta da forquilha 220. Conforme representado, a montagem coaxial 270 se estende para o orifício 274 da alheta 262. Conforme representado, a montagem coaxial 272 se estende para o orifício 276 da alheta 264.

[0037] Quando o painel de pressão 212 gira em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava 222 para a posição fechada 218, o painel de pressão 212 é restringido de excesso de rotação pelo recurso de limite de rotação 278. O recurso de limite de rotação 278 do painel de pressão 212 interage com a parada de limite de rotação 280 da porta da aeronave 202. O recurso de limite de rotação 278 impede o painel de pressão 212 de girar excessivamente. Quando o recurso de limite de rotação 278 engata a parada de limite de rotação 280, o painel de pressão 212 está assentado na abertura 216.

[0038] Quando o painel de pressão 212 está assentado na abertura 216, a vedação 282 engata com a abertura 216 da porta da aeronave 202. Quando o painel de pressão 212 está assentado na abertura 216, a superfície externa 284 do painel de pressão 212 forma uma porção da superfície externa da porta da aeronave 202. Cada um dos batentes de rotação 280, forquilha 220, ilhó 266, ilhó 268, recurso de retenção fechada 232 e recurso de limite de deslocamento 246 são cada um monoliticamente formado a partir do corpo 286 do painel de pressão 212 ou diretamente unido ao corpo 286 do painel de pressão 212. Por cada característica do painel de pressão 212 sendo monoliticamente formado a partir do corpo 286 do painel de pressão 212 ou diretamente unido ao corpo 286 do painel de pressão 212, o painel de pressão 212 é referido como unitário 288.

[0039] Quando uma camada de gelo cobre a superfície externa 284 do painel de pressão 212, o movimento do painel de pressão 212 pode ser restringido pela camada de gelo. O conjunto de travamento de pressão coaxial 210 é ainda configurado para executar operações limitadas de quebra de gelo. Por exemplo, o conjunto de travamento de pressão coaxial 210 pode quebrar camadas finas de gelo cobrindo a superfície externa 284 do painel de pressão 212. O conjunto de travamento de pressão coaxial 210 pode ser usado para quebrar camadas de gelo de até cerca de 0,25 polegadas.

[0040] Para realizar operações de quebra de gelo, o painel de pressão 212 gira em torno do segundo eixo geométrico de rotação 290. O conjunto de travamento de pressão coaxial 210 compreende ainda montagens excêntricas circundando as respectivas porções do eixo de trava 214 e criando um segundo eixo geométrico de rotação 290 paralelo e deslocado do eixo geométrico de rotação do eixo de trava 222.

[0041] A montagem excêntrica 292 circunda uma porção do eixo de trava 214 e se estende para o orifício 274 na alheta 262 da forquilha 220. Em alguns exemplos ilustrativos, a montagem excêntrica 292 compreende um canal cilíndrico em torno de uma porção da montagem coaxial 270. A montagem excêntrica 294 circunda uma porção do eixo de trava 214 e se estende para o orifício 276 na alheta 264 da forquilha 220. Em alguns exemplos ilustrativos, a montagem excêntrica 294 compreende um canal cilíndrico em torno de uma porção da montagem coaxial 272.

[0042] A ilustração da aeronave elétrica 200 na Figura 2 não deve implicar limitações físicas ou arquitetônicas da maneira na qual uma modalidade ilustrativa pode ser implementada. Outros componentes em adição a, ou no lugar daquelas ilustradas, podem ser utilizados. Alguns componentes podem ser desnecessários. Também, os blocos são apresentados para ilustrar alguns componentes funcionais. Um ou mais destes blocos pode ser combinado, dividido, ou combinado e dividido em diferentes blocos, quando implementados em uma modalidade ilustrativa.

[0043] Por exemplo, a série de molas de tensão 254 pode incluir qualquer quantidade desejável de molas. Em alguns exemplos ilustrativos, a série de molas de tensão 254 é apenas uma mola. Em alguns exemplos ilustrativos, a série de molas de tensão 254 inclui mais de duas molas.

[0044] Com referência agora à Figura 3, uma ilustração de uma vista isométrica externa de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma porta de aeronave é representada de acordo com uma modalidade ilustrativa. Na vista 300, a porta da aeronave 302 tem conjunto de travamento de pressão coaxial 304. A porta da aeronave 302 é uma porta da aeronave sobre a asa, como a porta da aeronave 124 da Figura 1. No entanto, o conjunto de travamento de pressão coaxial 304 pode ser implementado em qualquer porta pressurizada desejável em uma aeronave. A porta da aeronave 302 pode ser uma implementação física de uma porta de aeronave 202 da Figura 2. O conjunto de travamento de pressão coaxial 304 é uma implementação física do conjunto de travamento de pressão coaxial 210 da Figura 2.

[0045] O conjunto de travamento de pressão coaxial 304 tem painel de pressão 306 e conjunto de trava 308. A vista 300 é referida como uma vista isométrica externa, uma vez que a superfície externa 310 do painel de pressão 306 é exposta para o exterior da aeronave. A superfície externa 310 é visível fora da aeronave. A superfície externa 310 do painel de pressão 306 forma uma porção da superfície externa 312 da porta da aeronave 302 quando o painel de pressão 306 está na posição fechada 314. Na posição fechada 314, o painel de pressão 306 está assentado na abertura 316 da porta da aeronave 302.

[0046] Com referência agora à Figura 4, uma ilustração de uma vista isométrica interna de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma porta de aeronave é representada de acordo com uma modalidade ilustrativa. A vista 400 é uma vista do conjunto de travamento de pressão coaxial 304 da Figura 3 da direção 4 na Figura 3. A vista 400 é referida como uma vista isométrica interna, pois os componentes do conjunto de travamento de pressão coaxial 304 visíveis na vista 300 estarão voltados para o interior da aeronave quando a aeronave estiver operando.

[0047] Na vista 400, o painel de pressão 306 está na posição fechada 314. O conjunto de travamento de pressão coaxial 304 inclui painel de pressão 306 e eixo de trava 402 se estendendo através da forquilha 404 do painel de pressão 306. conjunto de travamento de pressão coaxial 304 inclui painel de pressão 306 e eixo de trava 402 se estendendo através da forquilha 404 do painel de pressão 306, conjunto de lingueta de travamento 406 conectado a e rotativo em relação à viga 408 da porta da aeronave 302 e setor de travamento 410 fixado no eixo de trava.

[0048] Na posição fechada 314, o setor de travamento 410 é mantido entre o painel de pressão 306 e o conjunto de lingueta de travamento 406. O setor de travamento de restrição 410 impede a atuação do conjunto de trava 308. Restringir o setor de travamento 410 restringe a rotação do eixo de trava 402.

[0049] O conjunto de travamento de pressão coaxial 304 inclui adicionalmente uma montagem coaxial 412 e montagem excêntrica 414. A montagem coaxial 412 permite a rotação do painel de pressão 306 em torno de um eixo geométrico de rotação do eixo de trava que atravessa o eixo de trava 402. A montagem excêntrica 414 permite a rotação do painel de pressão 306 em torno de um segundo eixo geométrico de rotação fora do conjunto do eixo geométrico de rotação do eixo de trava para operações de quebra de gelo.

[0050] Com referência agora à Figura 5, uma ilustração de uma vista transversal isométrica de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma porta de aeronave é representada de acordo com uma modalidade ilustrativa. A vista 500 é uma vista em corte transversal da porta da aeronave 302 e do conjunto de travamento de pressão coaxial 304.

[0051] O conjunto de lingueta de travamento 406 engata no setor de travamento 410 no eixo de trava 402 para evitar que o eixo de trava 402 se abra se o painel de pressão 306 não for liberado. O conjunto de lingueta de travamento 406 é conectado e rotativo em relação à viga 408 da porta da aeronave. O conjunto de lingueta de travamento 406 forma a passagem de restrição de rotação do eixo 502 com o painel de pressão 306 quando o painel de pressão 306 está na posição fechada 314.

[0052] O setor de travamento 410 é fixado ao eixo de trava 402. O setor de travamento 410 é configurado para ser mantido dentro da passagem de restrição de rotação do eixo 502 quando o painel de pressão 306 está na posição fechada 314. O setor de travamento 410 tem um tamanho e forma configurados para serem retidos dentro da passagem de restrição de rotação do eixo 502 quando o painel de pressão 306 está na posição fechada 314. A passagem de restrição de rotação do eixo 502 é formada entre o recurso de retenção fechada 504 do painel de pressão 306 e o recurso de restrição 506 do conjunto de lingueta de travamento 406 quando o painel de pressão 306 está na posição fechada 314. O setor de travamento 410 tem o primeiro recurso 508 configurado para engatar o recurso de retenção fechada 504. O setor de travamento 410 tem um segundo recurso 510 configurado para engatar o recurso de restrição 506 do conjunto de lingueta de travamento 406. O setor de travamento 410 está livre para girar além do recurso de restrição 506 do conjunto de lingueta de travamento 406 quando o painel de pressão 306 está na posição aberta (não representado).

[0053] O conjunto de lingueta de travamento 406 é conectado ao painel de pressão 306. O conjunto de lingueta de travamento 406 compreende o pino 512 que se estende através do recurso de limite de deslocamento 514 do painel de pressão 306 para formar a junta deslizante 516. Conforme representado, uma porção do conjunto de lingueta de travamento 406 é mostrada em fantasma de modo que os componentes da junta deslizante 516 sejam vistos mais facilmente. Conforme representado, o recurso de limite de viagem 514 assume a forma da fenda 518. A fenda 518 tem uma posição e um comprimento configurados para controlar a rotação do painel de pressão 306 e o conjunto de lingueta de travamento 406. A fenda 518 é configurada de modo que o painel de pressão 306 e o conjunto de lingueta de travamento 406 não se estendam por uma distância indesejável em direção ao interior da aeronave.

[0054] Retornando agora à Figura 6, uma ilustração de um conjunto de travamento de pressão coaxial é representada de acordo com uma modalidade ilustrativa. O conjunto de travamento de pressão coaxial 600 é uma implementação física do conjunto de travamento de pressão coaxial 210 da Figura 2. Em alguns exemplos ilustrativos, o conjunto de travamento de pressão coaxial 600 é o mesmo que o conjunto de travamento de pressão coaxial 304 das Figuras 3 e 4. O conjunto de travamento de pressão coaxial 600 compreende painel de pressão 602 e eixo de trava 604 se estendendo através da forquilha 606 do painel de pressão 602.

[0055] O painel de pressão 602 pode girar entre a posição fechada 608 e uma posição aberta em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava 610 que se estende através do eixo de trava 604.

[0056] A série de molas de tensão 612 é conectada ao painel de pressão 602. Conforme representado, a série de molas de tensão 612 inclui a mola de tensão 614 e a mola de tensão 616. O conjunto de molas de tensão 612 tem uma força de solicitação pré-determinada selecionada para solicitar o painel de pressão 602 para a posição aberta em um diferencial de pressão de ajuste.

[0057] O painel de pressão 602 compreende um respectivo ilhó que se estende para fora de cada alheta da forquilha 606 do painel de pressão 602. Cada ilhó da série de molas de tensão 612 é conectado a um respectivo ilhó. O ilhó 618 se estende da alheta 620 da forquilha 606. Como representado, a mola de tensão 614 é conectada ao ilhó 618. O ilhó 622 se estende da alheta 624 da forquilha 606. Como representado, a mola de tensão 616 é conectada ao ilhó 622.

[0058] A série de molas de tensão 612 é configurado para puxar o painel de pressão 602 para uma posição aberta quando o diferencial de pressão entre o ambiente fora da aeronave e a pressão dentro do interior controlado por pressão é substancialmente o mesmo. A série de molas de tensão 612 não é forte o suficiente para puxar o painel de pressão aberto 602 quando o interior do controlador de pressão tem uma pressão maior do que o exterior da aeronave.

[0059] Ao mover-se entre a posição fechada 608 e a posição aberta, o painel de pressão 602 gira em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava 610. A montagem coaxial 626 circunda uma porção do eixo de trava 604 e permite que o painel de pressão 602 gire em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava 610 se estendendo através do eixo de trava 604. A montagem excêntrica 628 circunda uma porção do eixo de trava 604 e cria um segundo eixo geométrico de rotação (não representado) paralelo e deslocado do eixo geométrico de rotação do eixo de trava 610. O painel de pressão 602 está configurado para girar em torno do segundo eixo geométrico de rotação para executar uma operação de quebra de gelo.

[0060] A montagem coaxial 626 e a montagem excêntrica 628 se estendem para a alheta 620 da forquilha 606. A montagem coaxial 626 compreende um canal cilíndrico em torno de uma porção do eixo de trava 604. A montagem excêntrica 628 compreende um canal cilíndrico em torno de uma porção da montagem coaxial 626.

[0061] O conjunto de lingueta de travamento 630 engata no setor de travamento 632 no eixo de trava 604 para evitar que o eixo de trava 604 se abra se o painel de pressão 602 não for liberado. O conjunto de lingueta de travamento 630 é conectado a e rotativo em relação a uma viga (não representada) da porta da aeronave. O conjunto de lingueta de travamento 630 forma a passagem de restrição de rotação do eixo 634 com o painel de pressão 602 quando o painel de pressão 602 está na posição fechada 608.

[0062] O setor de travamento 632 é fixado ao eixo de trava 604. O setor de travamento 632 é configurado para ser mantido dentro da passagem de restrição de rotação do eixo 634 quando o painel de pressão 602 está na posição fechada 608. O setor de travamento 632 tem um tamanho e forma configurados para serem retidos dentro da passagem de restrição de rotação do eixo 634 quando o painel de pressão 602 está na posição fechada 608. A passagem de restrição de rotação do eixo 634 é formada entre o recurso de retenção fechada 636 do painel de pressão 602 e o recurso de restrição 638 do conjunto de lingueta de travamento 630 quando o painel de pressão 602 está na posição fechada 608. O setor de travamento 632 tem o primeiro recurso 640 configurado para engatar o recurso de retenção fechada 636. O setor de travamento 632 tem um segundo recurso 642 configurado para engatar o recurso de restrição 638 do conjunto de lingueta de travamento 630. O setor de travamento 632 está livre para girar além do recurso de restrição 638 do conjunto de lingueta de travamento 630 quando o painel de pressão 602 está na posição aberta (não representado).

[0063] O conjunto de lingueta de travamento 630 é conectado ao painel de pressão 602. O conjunto de lingueta de travamento 630 compreende o pino 644 que se estende através do recurso de limite de deslocamento 646 do painel de pressão 602 para formar a junta deslizante 648. Conforme representado, o recurso de limite de viagem 646 assume a forma de uma fenda 650. A fenda 650 tem uma posição e um comprimento configurados para controlar a rotação do painel de pressão 602 e o conjunto de lingueta de travamento 630. A fenda 650 é configurada de modo que o painel de pressão 602 e o conjunto de lingueta de travamento 630 não se estendam por uma distância indesejável em direção ao interior da aeronave.

[0064] Com referência agora à Figura 7, uma ilustração de uma vista transversal lateral de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma posição fechada em uma porta de aeronave é representada de acordo com uma modalidade ilustrativa. A vista 700 é uma vista em seção transversal lateral do conjunto de travamento de pressão coaxial 702 na posição fechada 704 na porta da aeronave 706. O conjunto de travamento de pressão coaxial 702 é uma implementação física do conjunto de travamento de pressão coaxial 210 da Figura 2. Em alguns exemplos ilustrativos, o conjunto de travamento de pressão coaxial 702 é o mesmo que o conjunto de travamento de pressão coaxial 304 das Figuras 3-5. Em alguns exemplos ilustrativos, o conjunto de travamento de pressão coaxial 702 é uma implementação física do conjunto de travamento de pressão coaxial 600 da Figura 6.

[0065] Na vista 700, o eixo de trava 708 é mostrado em rotação de 0°. O setor de travamento 710 é retido dentro da passagem de restrição de rotação do eixo 712. O setor de travamento 710 mantém o painel de pressão 714 na posição fechada 704. Na posição fechada 704, o painel de pressão 714 está assentado na abertura 716 da porta da aeronave 706.

[0066] O painel de pressão 714 é mantido fechado contra a parada limite de rotação 718. O batente de limite de rotação 718 é um batente de deslocamento mecânico que interage com o recurso de limite de rotação 720 do painel de pressão 714.

[0067] O conjunto de lingueta de travamento 722 está em uma posição “travada”. O conjunto de lingueta de travamento 722 está em uma posição “travada” para evitar o movimento total do eixo de trava 708.

[0068] Com referência agora à Figura 8, uma ilustração de uma vista transversal lateral de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma posição intermediária em uma porta de aeronave é representada de acordo com uma modalidade ilustrativa. A vista 800 é uma vista do conjunto de travamento de pressão coaxial 702 operando sob condições de diferencial de pressão desejáveis para destravar a porta da aeronave. A vista 800 é uma vista do conjunto de travamento de pressão coaxial 702 operando sob um diferencial de pressão zero ou quase zero. A vista 800 é uma vista do conjunto de travamento de pressão coaxial 702 em uma condição de abertura. A vista 800 é uma vista de uma posição de transição do conjunto de travamento de pressão coaxial 702 ao se mover da posição fechada 704 para uma posição aberta. A vista 800 pode ser descrita como uma posição de abertura do painel no meio do caminho.

[0069] Na vista 800, o eixo de trava 708 foi girado na direção 801 da vista 700. Entre a vista 700 e 800, o setor de travamento 710 girou na direção 801. O setor de travamento 710 restringe o movimento do painel de pressão 714 durante a abertura. A série de molas de tensão 802 abre o painel de pressão 714. A série de molas de tensão 802 mantém o painel de pressão 714 girando contra o setor de travamento 710.

[0070] O conjunto de lingueta de travamento 722 se move em direção a uma posição aberta / destravada conforme o painel de pressão 714 abre. Entre a vista 700 e a vista 800, o pino 804 do conjunto de lingueta de travamento 722 se moveu dentro da junta deslizante 806 formada pelo pino 804 e o recurso de limite de deslocamento 808 do painel de pressão 714.

[0071] Com referência agora à Figura 9, uma ilustração de uma vista transversal lateral de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma posição aberta em uma porta de aeronave é representada de acordo com uma modalidade ilustrativa. A vista 900 é uma vista do conjunto de travamento de pressão coaxial 702 na posição aberta 902. A vista 900 é uma vista do conjunto de travamento de pressão coaxial 702 operando sob condições de diferencial de pressão desejáveis para destravar a porta da aeronave. A vista 900 é uma vista do conjunto de travamento de pressão coaxial 702 operando sob um diferencial de pressão zero ou quase zero.

[0072] Na vista 900, o eixo de trava 708 foi ainda girado na direção 801 da vista 800. Entre a vista 800 e 900, o setor de travamento 710 girou na direção 801. Na posição aberta 902, a passagem de restrição de rotação do eixo 712 não está mais presente. O eixo de trava 708 está livre para continuar a rotação quando o painel de pressão 714 está na posição aberta 902. Na vista 900, o setor de travamento 710 está livre para girar além do recurso de restrição 904 do conjunto de lingueta de travamento 722.

[0073] O painel de pressão 714 é mantido na posição aberta 902 por uma série de molas de tensão 802. Na vista 900, o setor de travamento 710 começa a se abrir para o contato do painel de pressão 714. Na vista 900, o conjunto de lingueta de travamento 722 está na posição totalmente aberta / destravada.

[0074] Entre a vista 800 e a vista 900, o pino 804 do conjunto de lingueta de travamento 722 se moveu dentro da junta deslizante 806 para uma extremidade da junta deslizante 806. O conjunto de lingueta de travamento 722 está em uma posição de deslocamento máxima na junta deslizante 806.

[0075] Retornando agora à Figura 10, uma ilustração de uma vista transversal lateral de um setor de travamento girando para além de um recurso fechado em um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma posição aberta em uma porta de aeronave é representada de acordo com uma modalidade ilustrativa. A vista 1000 é uma vista do conjunto de travamento de pressão coaxial 702 operando sob condições de diferencial de pressão desejáveis para destravar a porta da aeronave. A visualização 1000 é uma vista do conjunto de travamento de pressão coaxial 702 operando sob um diferencial de pressão zero ou quase zero.

[0076] A vista 1000 é uma vista do conjunto de travamento de pressão coaxial 702 na posição aberta 902 com o setor de travamento 710 continuando a girar na direção 801. Na vista 1000, o setor de travamento 710 está se movendo além do recurso de restrição 904 do conjunto de lingueta de travamento 722. O setor de travamento rotativo 710 e o eixo de trava 708 acionam o conjunto de trava da porta da aeronave 706.

[0077] O painel de pressão 714 é mantido na posição aberta 902 por uma série de molas de tensão 802. Na vista 1000, o setor de travamento 710 mais lacunas para o contato do painel de pressão 714. Na vista 1000, o conjunto de lingueta de travamento 722 está em uma posição totalmente aberta / destravada.

[0078] Com referência agora à Figura 11, uma ilustração de uma vista transversal lateral de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma posição fechada em uma porta de aeronave é representada de acordo com uma modalidade ilustrativa. A vista 1100 é uma vista em seção transversal lateral do conjunto de travamento de pressão coaxial 702 na posição fechada 704 na porta da aeronave 706. Na posição fechada 704, o painel de pressão 714 está assentado na abertura 716 da porta da aeronave 706.

[0079] A vista 1100 é uma vista do conjunto de travamento de pressão coaxial 702 operando sob uma condição diferencial de pressão diferente de zero. A vista 1100 é uma vista do conjunto de travamento de pressão coaxial 702 operando quando o interior da aeronave é pressurizado a uma pressão maior do que as condições externas.

[0080] Na vista 1100, o eixo de trava 708 e o setor de travamento 710 giraram na direção 801. O setor de travamento 710 é retido dentro da passagem de restrição de rotação do eixo 712.

[0081] O conjunto de lingueta de travamento 722 está em uma posição “travada”. O conjunto de lingueta de travamento 722 está em uma posição “travada” para evitar o movimento total do eixo de trava 708.

[0082] Com referência agora à Figura 12, uma ilustração de uma vista transversal lateral de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma posição fechada em uma porta de aeronave é representada de acordo com uma modalidade ilustrativa. A vista 1200 é uma vista em seção transversal lateral do conjunto de travamento de pressão coaxial 702 na posição fechada 704 na porta da aeronave 706. Na posição fechada 704, o painel de pressão 714 está assentado na abertura 716 da porta da aeronave 706.

[0083] A vista 1200 é uma vista do conjunto de travamento de pressão coaxial 702 operando sob uma condição diferencial de pressão diferente de zero. A vista 1200 é uma vista do conjunto de travamento de pressão coaxial 702 operando quando o interior da aeronave é pressurizado a uma pressão maior do que as condições externas.

[0084] Na vista 1200, o eixo de trava 708 e o setor de travamento 710 giraram na direção 801 da vista 1100. O setor de travamento 710 é retido dentro da passagem de restrição de rotação do eixo 712.

[0085] O conjunto de lingueta de travamento 722 está em uma posição “travada”. O conjunto de lingueta de travamento 722 está em uma posição “travada” para evitar o movimento total do eixo de trava 708.

[0086] Com referência agora à Figura 13, uma ilustração de uma vista isométrica interna de um conjunto de travamento de pressão coaxial parcialmente montado em uma porta de aeronave é representada de acordo com uma modalidade ilustrativa. A vista 1300 é uma vista em seção transversal de componentes do conjunto de travamento de pressão coaxial 702. A vista 1300 é uma vista em corte transversal através da montagem coaxial 1302 e da montagem excêntrica 1304. A vista 1300 é uma vista em corte transversal através da alheta 1306 da forquilha 1308 do painel de pressão 714.

[0087] A montagem coaxial 1302 circunda uma porção do eixo de trava 708 e pode girar em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava 1310. O eixo geométrico de rotação do eixo de trava 1310 se estende através do eixo de trava 708. O painel de pressão 714 gira em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava 1310 devido à montagem coaxial 1302. Porções da montagem coaxial 1302 se estendem para a alheta 1306 da forquilha 1308.

[0088] A montagem excêntrica 1304 também se estende na alheta 1306 da forquilha 1308. A montagem excêntrica 1304 circunda uma porção do eixo de trava 708 e cria o segundo eixo geométrico de rotação 1312 paralelo e deslocado do eixo geométrico de rotação do eixo de trava 1310. O painel de pressão 714 está configurado para girar em torno do segundo eixo geométrico de rotação 1312 Para realizar uma operação de quebra de gelo, o painel de pressão 714 é girado em torno do segundo eixo geométrico de rotação 1312.

[0089] Conforme representado, o conjunto de travamento de pressão coaxial 702 também tem montagem coaxial 1314 e montagem excêntrica 1316 envolvendo o eixo de trava 708. O suporte coaxial 1314 e o suporte excêntrico 1316 se estendem para a alheta1318 da forquilha 1308.

[0090] Com referência agora à Figura 14, uma ilustração de uma vista transversal lateral de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma posição fechada em uma porta de aeronave é representada de acordo com uma modalidade ilustrativa. Na vista 1400, o painel de pressão 714 está na posição fechada 704. Na visão 1400, o diferencial de pressão é zero ou próximo de zero. A camada de gelo 1402 na superfície externa 1404 da porta da aeronave 706 e a superfície externa 1406 do painel de pressão 714 restringe o movimento do painel de pressão 714.

[0091] A lacuna 1408 está presente entre a superfície externa 1404 da porta da aeronave 706 e a superfície externa 1406 do painel de pressão 714. Na vista 1400, a camada de gelo 1402 constrói uma ponte sobre a lacuna 1408 entre a superfície externa 1404 da porta da aeronave 706 e a superfície externa 1406 do painel de pressão 714.

[0092] Retornando agora à Figura 15, uma ilustração de uma vista transversal lateral de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma porta de aeronave durante uma operação de quebra de gelo é representada de acordo com uma modalidade ilustrativa; Na vista 1500, o eixo de trava 708 é girado na direção 801 para realizar uma operação de quebra de gelo. Para realizar uma operação de quebra de gelo, o painel de pressão 714 é girado em torno de um segundo eixo de rotação, como o segundo eixo geométrico de rotação 1312 da Figura 13, criado por uma montagem excêntrica, como a montagem excêntrica 1304 da Figura 13.

[0093] Retornando agora à Figura 16, uma ilustração de uma vista transversal lateral de um conjunto de travamento de pressão coaxial em uma porta de aeronave durante uma operação de quebra de gelo é representada de acordo com uma modalidade ilustrativa; Na vista 1600, o eixo de trava 708 continuou a girar na direção 801. Ao girar o eixo de trava 708, o painel de pressão 714 foi girado em torno do segundo eixo geométrico de rotação e puxado para longe da abertura 716 na porta da aeronave 706. Puxar o painel de pressão 714 para longe da abertura 716 causa uma força de cisalhamento na camada de gelo 1402 que fará com que a camada de gelo 1402 se quebre e o painel de pressão livre 714 da camada de gelo 1402.

[0094] Na vista 1600, a camada de gelo 1402 foi quebrada na lacuna 1408. A camada de gelo 1402 não faz mais uma ponte sobre a superfície externa 1404 da porta da aeronave 706 e a superfície externa 1406 do painel de pressão 714 na vista 1600. Na vista 1600, a força de cisalhamento na camada de gelo 1402 quebrou a camada de gelo 1402 sobre a lacuna 1408. Na vista 1600, a camada de gelo 1402 não restringe o movimento do painel de pressão 714. O painel de pressão 714 é capaz de operar para permitir que o conjunto de trava destrave a porta da aeronave 706.

[0095] Retornando agora à Figura 17, uma ilustração de um fluxograma de um método para operar um conjunto de travamento de pressão coaxial é representada de acordo com uma modalidade ilustrativa. O método 1700 pode ser usado para operar um conjunto de travamento de pressão coaxial na aeronave 100 da Figura 1. O método 1700 pode ser usado para operar um conjunto de travamento de pressão coaxial 210 na aeronave 200 da Figura 2. O método 1700 pode ser usado para operar um conjunto de travamento de pressão coaxial 304 nas Figuras 3-5. O método 1700 pode ser usado para operar um conjunto de travamento de pressão coaxial 600 na Figura 6. O método 1700 pode ser usado para operar um conjunto de travamento de pressão coaxial 702 nas Figuras 7-16.

[0096] O método 1700 gira um painel de pressão da porta da aeronave para longe de uma abertura formada na porta da aeronave e em torno de um eixo geométrico de rotação do eixo de trava que se estende através de um eixo de trava, em que o eixo de trava se estende através de uma forquilha do painel de pressão, em que o painel de pressão está configurado para girar em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava, em que o eixo de trava é uma porção de um conjunto de trava configurado para permitir ou impedir o destravamento da porta da aeronave (operação 1702). O método 1700 gira um conjunto de lingueta de travamento com uma conexão a uma viga da porta da aeronave em torno da conexão conforme o painel de pressão gira de modo que um setor de travamento fixado ao eixo de trava esteja livre para girar além de um recurso de restrição do conjunto de lingueta de travamento quando o painel de pressão está uma posição aberta, em que a atuação do conjunto de trava para destravar a porta da aeronave é permitida quando o setor de travamento está livre para girar além do recurso de restrição (operação 1704). Em seguida, o método 1700 termina.

[0097] Em alguns exemplos ilustrativos, o método 1700 compreende adicionalmente puxar um painel de pressão para dentro por uma série de molas de tensão conectadas ao painel de pressão, a série de molas de tensão tendo uma força de solicitação definida selecionada para solicitar o painel de pressão para uma posição aberta em um diferencial de pressão definido (operação 1706). Nestes exemplos ilustrativos, a série de molas de tensão é selecionado para detecção de diferencial de pressão. Nestes exemplos ilustrativos, a rotação do painel de pressão na operação 1704 pode ser iniciada pela rotação do eixo de trava e continuada puxando pela série de molas de tensão.

[0098] Em alguns exemplos ilustrativos, o método 1700 compreende adicionalmente empurrar o painel de pressão em direção à abertura na porta da aeronave até que o painel de pressão esteja em uma posição fechada com o painel de pressão assentado na abertura (operação 1708). Em alguns exemplos ilustrativos, o método 1700 compreende adicionalmente manter o setor de travamento dentro de uma passagem de restrição de rotação do eixo formada pelo painel de pressão e o recurso de restrição do conjunto de lingueta de travamento enquanto o painel de pressão está na posição fechada (operação 1710).

[0099] O método 1700 compreende adicionalmente impedir a rotação excessiva do painel de pressão após a posição fechada por recursos de limite de rotação do painel de pressão em contato com os batentes de limite de rotação fixados à porta da aeronave (operação 1712). Neste exemplo ilustrativo, os recursos de limite de rotação e as paradas de limite de rotação atuam como prevenção de rotação excessiva mecânica.

[00100] Em alguns exemplos ilustrativos, o método 1700 compreende adicionalmente realizar uma ação para quebrar o gelo girando o painel de pressão em torno de um segundo eixo geométrico de rotação paralelo e deslocado do eixo geométrico de rotação do eixo de trava, em que o segundo eixo geométrico de rotação é formado por uma montagem excêntrica circundando uma porção do eixo de trava (operação 1714). Ao girar o painel de pressão em torno do segundo eixo geométrico de rotação, o painel de pressão é puxado para longe da abertura na porta da aeronave, causando uma ação de cisalhamento na camada de gelo. Ao girar o painel de pressão em torno do segundo eixo geométrico de rotação, a ação de cisalhamento pode estar presente na camada de gelo, onde a camada de gelo preenche a lacuna entre a superfície externa do painel de pressão e a superfície externa da porta da aeronave. A ação de cisalhamento na camada de gelo faz com que a camada de gelo se quebre e libere o painel de pressão da camada de gelo. Esta operação de quebra de gelo pode ser realizada em camadas de gelo relativamente finas. Em alguns exemplos ilustrativos, a operação de quebra de gelo pode ser realizada em camadas de gelo de até cerca de um quarto de polegada.

[00101] Em alguns exemplos ilustrativos, o método 1700 gira o eixo de trava para desengatar o setor de travamento de um recurso de retenção fechada do painel de pressão (operação 1716). Antes de girar o painel de pressão, o recurso de retenção fechada do painel de pressão é liberado. Para liberar o recurso de retenção fechada, o eixo da trava é girado. Girar o eixo de trava desengata o setor de travamento do recurso de retenção fechada. Depois de desengatar o setor de travamento do recurso de retenção fechada, o painel de pressão está livre para girar, como na execução da operação 1702 ou operação 1714.

[00102] Como aqui utilizada, a frase “no mínimo um de”, quando utilizada com uma lista de itens, significa que diferentes combinações de um ou mais dos itens listados podem ser utilizados e somente um de cada item na lista pode ser necessitado. Por exemplo, “no mínimo um de item A, item B, ou item C” pode incluir, sem limitação, item A, item A e item B, ou item B. Este exemplo também pode incluir item A, item B, e item C e item C ou item B e item C. Naturalmente, quaisquer combinações destes itens podem de estar presentes. Em outros exemplos, “pelo menos um de” pode ser, por exemplo, sem limitação, dois de item A; um de item B e dez de item C; quatro de item B e sete de item C; ou outras combinações apropriadas. O item pode ser um objeto particular, coisa, ou uma categoria. Em outras palavras, pelo menos um de significa que qualquer combinação de itens e número de itens pode ser utilizada a partir da lista, porém nem todos os itens na lista são requeridos.

[00103] Como aqui utilizado, “um número de”, quando utilizado com referência a itens significa um ou mais itens.

[00104] Os fluxogramas e diagramas de bloco nas diferentes modalidades representadas ilustram a arquitetura, funcionalidade e operação de algumas possíveis implementações de aparelhos e métodos em uma modalidade ilustrativa. A este respeito, cada bloco nos fluxogramas ou diagramas de blocos pode representar um módulo, um segmento, uma função e/ou uma porção de uma operação ou etapa.

[00105] Em algumas implementações alternativas de uma forma de realização ilustrativa, a função ou as funções assinaladas nos blocos podem ocorrer fora da ordem assinalada nas figures. Por exemplo, em alguns casos, dois blocos mostrados em sucessão podem ser executados de forma substancialmente simultânea, ou os blocos podem algumas vezes ser realizados na ordem inversa, dependendo da funcionalidade envolvida. Também, outros blocos podem ser incorporados além dos blocos ilustrados em um fluxograma ou diagrama de blocos. Alguns blocos podem ser opcionais. Por exemplo, qualquer um da operação 1706 até a operação 1716 pode ser opcional.

[00106] As modalidades ilustrativas da presente descrição podem ser descritas no contexto do método de fabricação e serviço de aeronave 1800, como mostrado na Figura 18, e a aeronave 1900, como mostrada na Figura 19. De volta primeiro à Figura 18, está representada uma ilustração de um método de fabricação e serviço de aeronave de acordo com uma modalidade ilustrativa. Durante a pré-produção, o método de fabricação e de serviço 1800 para a aeronave pode incluir especificação e projeto 1802 da aeronave 1900 na figura 19 e aquisição de material 1804.

[00107] Durante a produção, ocorre a fabricação de componentes e subconjuntos 1806 e integração de sistema 1808 da aeronave 1900. Em seguida, a aeronave 1900 pode passar por certificação e entrega 1810 a fim de ser colocada em serviço 1812. Enquanto em serviço 1812 por um cliente, a aeronave 1900 é programada para manutenção e serviço de rotina 1814, que pode incluir modificação, reconfiguração, remanufatura, ou outra manutenção e serviço.

[00108] Cada um dos processos de fabricação de aeronave e método de serviço 1800 pode ser executado ou realizado por um integrador de sistema, um terceiro, e/ou um operador. Nesses exemplos, o operador pode ser um cliente. Para as finalidades desta descrição um integrador de sistema pode incluir, sem limitação, qualquer número de fabricantes de aeronave e subempreiteiros de sistema principal; um terceiro parceiro pode incluir sem limitação qualquer número de vendedores, subempreiteiros e fornecedores, e um operador pode ser uma companhia de aviação, uma companhia de “leasing”, uma entidade militar, uma organização de serviços, e assim por diante.

[00109] Com referência agora à Figura 19, está representada uma ilustração de uma aeronave na qual uma modalidade ilustrativa pode ser implementada. Neste exemplo a aeronave 1900 é produzida pelo método 1800 de fabricação e serviço para a aeronave na Figura 18 e pode incluir a estrutura da aeronave 1902 com pluralidade de sistemas 1904 e interior 1906. Exemplos de sistemas 1904 incluem um ou mais de sistema de propulsão 1908, sistema elétrico 1910, sistema hidráulico 1912 e sistema ambiental 1914. Qualquer número de outros sistemas pode ser incluído.

[00110] Os aparelhos e métodos incorporados aqui podem ser empregados durante pelo menos um dos estágios do método de fabricação e serviço de aeronave 1800. Uma ou mais modalidades ilustrativas podem ser fabricadas ou usadas durante pelo menos um dentre a fabricação de componente e subconjunto 1806, integração de sistema 1808, em serviço 1812 ou manutenção e serviço 1814 da Figura 18.

[00111] O conjunto de travamento de pressão coaxial 210 pode ser fabricado na fabricação de componentes e subconjuntos 1806 do método 1800. O conjunto de travamento de pressão coaxial 210 pode ser operado durante o serviço 1812 do método 1800. O método 1700 pode ser executado durante o serviço 1812. O conjunto de travamento de pressão coaxial 210 pode ser uma porção da estrutura 1902 da aeronave 1900.

[00112] Os exemplos ilustrativos fornecem um mecanismo de detecção de pressão que é montado diretamente no eixo de trava. O mecanismo de travamento montado no eixo da trava elimina dobradiças separadas para o painel de pressão encontrado em portas de ventilação convencionais. A montagem do mecanismo de travamento no eixo da trava simplifica a interface com a estrutura da porta. A montagem do mecanismo de travamento no eixo da trava liga diretamente o recurso de travamento ao eixo da trava para limitação da rotação do eixo.

[00113] Os mecanismos de travamento de detecção de pressão mais tradicionais ligam a funcionalidade do sistema de ventilação a um sistema de travamento por meio de ligações e tirantes. Os exemplos ilustrativos têm menos peças do que ventiladores de pressão convencionais. Ter menos peças pode melhorar a confiabilidade. Ter menos peças resulta em uma simplicidade de ativação e incorporação.

[00114] O conjunto de travamento de pressão coaxial provê um recurso de travamento mecânico no eixo de trava para evitar destravar a porta se houver um diferencial de pressão indesejável que pode ferir um operador se a porta for destravada. O conjunto de travamento de pressão coaxial inclui um recurso de travamento (lingueta de travamento) para evitar que o eixo de trava gire para uma posição totalmente destravada.

[00115] O conjunto de travamento de pressão coaxial inclui um painel de pressão com uma vedação e molas balanceadas ajustáveis para detecção de diferencial de pressão. O conjunto de travamento de pressão coaxial inclui paradas positivas para deslocamento final do eixo de trava totalmente fechado/totalmente girado na forma de um recurso de restrição de um conjunto de lingueta de travamento. O conjunto de travamento de pressão coaxial inclui um recurso de acionamento e retenção fechada para posicionar o painel de pressão em uma abertura (recorte) na porta da aeronave. O conjunto de travamento de pressão coaxial inclui um recurso de montagem de eixo excêntrico para facilitar a quebra do gelo na superfície externa do painel de pressão. O conjunto de travamento de pressão coaxial inclui um limite de deslocamento totalmente aberto para a porta de pressão na forma de uma junta deslizante formada com um conjunto de lingueta de travamento.

[00116] Além disso, a descrição compreende as modalidades de acordo com as seguintes cláusulas:

[00117] Cláusula 1. Um conjunto de travamento de pressão coaxial (210) de uma porta de aeronave (202), o conjunto de travamento de pressão coaxial (210) compreendendo:
um painel de pressão (212) posicionado adjacente a uma abertura (216) formada na porta da aeronave (202) de modo que o painel de pressão (212) esteja assentado na abertura (216) quando o painel de pressão (212) está em uma posição fechada (218); e
um eixo de trava (214) se estendendo através de uma forquilha (220) do painel de pressão (212), em que o eixo de trava (214) é configurado para girar em torno de um eixo geométrico de rotação do eixo de trava (222) que se estende através do eixo de trava (214), e em que o painel de pressão (212) pode rodar entre a posição fechada (218) e uma posição aberta (240) em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava (222), em que o eixo de trava (214) é uma porção de um conjunto de trava (204) configurado para permitir ou impedir o destravamento da porta da aeronave (202).

[00118] Cláusula 2. O conjunto de travamento de pressão coaxial (210) da Cláusula 1 compreendendo adicionalmente:
uma série de molas de tensão (254) conectado ao painel de pressão (212), a série de molas de tensão (254) tendo uma força de solicitação predeterminada (256) selecionada para solicitar o painel de pressão (212) para a posição aberta (240) em um diferencial de pressão definido (224).

[00119] Cláusula 3. O conjunto de travamento de pressão coaxial (210) da Cláusula 2, em que o painel de pressão (212) compreende adicionalmente um respectivo ilhó (266, 268) que se estende para fora de cada alheta (262, 264) da forquilha (220) do painel de pressão (212) e em que a série de molas de tensão (254) são, cada uma, conectada a um respectivo ilhó (266, 268).

[00120] Cláusula 4. O conjunto de travamento de pressão coaxial (210) da Cláusula 1 compreendendo adicionalmente:
um conjunto de lingueta de travamento (236) conectado a e rotativo em relação a uma viga (242) da porta da aeronave (202), o conjunto de lingueta de travamento (236) formando uma passagem de restrição de rotação de eixo (230) com o painel de pressão (212) quando o painel de pressão (212) está na posição fechada (218).

[00121] Cláusula 5. O conjunto de travamento de pressão coaxial (210) da Cláusula 4 compreendendo adicionalmente:
um setor de travamento (228) fixado ao eixo de trava (214), o setor de travamento (228) configurado para ser mantido dentro da passagem de restrição de rotação do eixo (230) quando o painel de pressão (212) está na posição fechada (218).

[00122] Cláusula 6. O conjunto de travamento de pressão coaxial (210) da Cláusula 5, em que a passagem de restrição de rotação do eixo (230) é formada entre um recurso de retenção fechada (232) do painel de pressão (212) e um recurso de restrição (234) do conjunto de lingueta de travamento (236) quando o painel de pressão (212) está no posição fechada (218).

[00123] Cláusula 7. O conjunto de travamento de pressão coaxial (210) da Cláusula 6, em que o setor de travamento (228) está livre para girar além do recurso de restrição (234) do conjunto de lingueta de travamento (236) quando o painel de pressão (212) está na posição aberta (240).

[00124] Cláusula 8. O conjunto de travamento de pressão coaxial (210) da Cláusula 4, em que o conjunto de lingueta de travamento (236) compreende um pino (244) que se estende através de um recurso de limite de deslocamento (246) do painel de pressão (212) para formar uma junta deslizante (248).

[00125] Cláusula 9. O conjunto de travamento de pressão coaxial (210) da Cláusula 1 compreendendo adicionalmente:
uma montagem coaxial (270 ou 272) circundando uma porção do eixo de trava (214) e girando em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava (222) de modo que o painel de pressão (212) gire em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava (222); e
uma montagem excêntrica (292) circundando uma porção do eixo de trava (214) e criando um segundo eixo geométrico de rotação (290) paralelo e deslocado do eixo geométrico de rotação do eixo de trava (222), em que o painel de pressão (212) está configurado para girar em torno do segundo eixo geométrico de rotação (290), e em que a montagem coaxial (270 ou 272) e a montagem excêntrica (292) se estendem em uma alheta (262 ou 264) da forquilha (220).

[00126] Cláusula 10. O conjunto de travamento de pressão coaxial (210) da Cláusula 9 compreendendo adicionalmente:a montagem coaxial (270 ou 272) compreende um canal cilíndrico circundando uma porção do eixo de trava (214), e em que a montagem excêntrica (292) compreende um canal cilíndrico circundando uma porção da montagem coaxial (270 ou 272).

[00127] Cláusula 11. O conjunto de travamento de pressão coaxial (210) da Cláusula 1, em que o painel de pressão (212) compreende recursos para receber diretamente molas de tensão (254), um conjunto de lingueta de travamento (236) e um setor de travamento (228).

[00128] Cláusula 12. O conjunto de travamento de pressão coaxial (210) da Cláusula 11, em que os recursos compreendem um recurso de limite de deslocamento (246) configurado para formar uma junta deslizante (248) com o conjunto de lingueta de travamento (236), um recurso de retenção fechada (232) configurado para interagir com o setor de travamento (228) fixado ao eixo de trava (214) e ilhós (266, 268) configurados para se conectar às molas de tensão (254).

[00129] Cláusula 13. Um método (1700) para operar um conjunto de travamento de pressão coaxial (210) de uma porta de aeronave (202), o método compreendendo:
girar (1702) um painel de pressão (212) da porta da aeronave (202) para longe de uma abertura (216) formada na porta da aeronave (202) e em torno de um eixo geométrico de rotação do eixo de trava (222) que se estende através de um eixo de trava (214), em que o eixo de trava (214) se estende através de uma forquilha (220) do painel de pressão (212), em que o painel de pressão (212) é configurado para girar em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava (222), em que o eixo de trava (214 ) é uma porção de um conjunto de trava (204) configurada para permitir ou impedir o destravamento da porta da aeronave (202); e
girar (1704) um conjunto de lingueta de travamento (236) com uma conexão a uma viga (242) da porta da aeronave (202) em torno da conexão conforme o painel de pressão (212) gira de modo que um setor de travamento (228) fixado ao eixo de trava (214) está livre para girar além de um recurso de restrição (234) do conjunto de lingueta de travamento (236) quando o painel de pressão (212) está em uma posição aberta (240), em que a atuação do conjunto de trava (204) para destravar a porta da aeronave (202) é permitida quando o setor de travamento (228) está livre para girar além do recurso de restrição (234).

[00130] Cláusula 14. O método (1700) da Cláusula 13, compreendendo adicionalmente:
empurrar (1708) o painel de pressão (212) em direção à abertura (216) na porta da aeronave (202) até que o painel de pressão (212) esteja em uma posição fechada (218) com o painel de pressão (212) assentado na abertura ( 216); e
manter (1710) o setor de travamento (228) dentro de uma passagem de restrição de rotação do eixo (230) formada pelo painel de pressão (212) e o recurso de restrição (234) do conjunto de lingueta de travamento (236) enquanto o painel de pressão (212) está na posição fechada (218).

[00131] Cláusula 15. O método (1700) da Cláusula 14, compreendendo adicionalmente:
impedir (1712) a rotação excessiva do painel de pressão (212) além da posição fechada (218) por recursos de limite de rotação do painel de pressão (212) em contato com os batentes de limite de rotação (280) fixados à porta da aeronave (202).

[00132] Cláusula 16. O método (1700) da Cláusula 14, compreendendo adicionalmente:
realizar (1714) uma ação de quebrar o gelo girando o painel de pressão (212) em torno de um segundo eixo geométrico de rotação (290) paralelo e deslocado do eixo geométrico de rotação do eixo de trava (222), em que o segundo eixo geométrico de rotação (290) é formado por uma montagem excêntrica (292) circundando uma porção do eixo de trava (214).

[00133] Cláusula 17. Um conjunto de travamento de pressão coaxial (210) de uma porta de aeronave (202), o conjunto de travamento de pressão coaxial (210) compreendendo:
um painel de pressão (212) posicionado adjacente a uma abertura (216) formada na porta da aeronave (202) de modo que o painel de pressão (212) esteja assentado na abertura (216) quando o painel de pressão (212) está em uma posição fechada (218), em que o painel de pressão (212) compreende recursos para receber diretamente componentes do conjunto de travamento de pressão coaxial (210), os recursos compreendendo:
uma forquilha (220) configurada para receber um eixo de trava (214); e
um recurso de limite de deslocamento (246) configurado para limitar a rotação de um conjunto de lingueta de travamento (236);
o eixo de trava (214) se estendendo através da forquilha (220) do painel de pressão (212), em que o painel de pressão (212) é girável entre a posição fechada (218) e uma posição aberta (240) em torno de um eixo geométrico de rotação do eixo de trava (222) passando através do eixo de trava (214);
o conjunto de lingueta de travamento (236) conectado a e rotativo em relação a uma viga (242) da porta da aeronave (202), o conjunto de lingueta de travamento (236) compreendendo um pino (244) se estendendo através do recurso de limite de deslocamento (246) do painel de pressão (212), o conjunto de lingueta de travamento (236) e painel de pressão (212) formando uma passagem de restrição de rotação do eixo (230) configurada para manter um setor de travamento (228) dentro da passagem de restrição de rotação do eixo (230) quando o painel de pressão (212) está na posição fechada (218); e
um setor de travamento (228) fixado no eixo de trava (214), em que a atuação de um conjunto de trava (204) para destravar a porta da aeronave (202) é impedida quando o setor de travamento (228) é mantido dentro da passagem de restrição de rotação do eixo (230).

[00134] Cláusula 18. O conjunto de travamento de pressão coaxial (210) da Cláusula 17, os recursos do painel de pressão (212) compreendendo adicionalmente:
recursos de limite de rotação (278, 720) configurados para evitar a rotação do painel de pressão (212) além da posição fechada (218); e
ilhós (266, 268) configurados para receber extremidades de molas de tensão (254).

[00135] Cláusula 19. O conjunto de travamento de pressão coaxial (210) da Cláusula 17 compreendendo adicionalmente:
uma montagem coaxial (270 ou 272) circundando uma porção do eixo de trava (214) e girando em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava (222); e
uma montagem excêntrica (292) circundando uma porção do eixo de trava (214) e criando um segundo eixo geométrico de rotação (290) paralelo e deslocado do eixo geométrico de rotação do eixo de trava (222), em que o painel de pressão (212) está configurado para girar em torno do segundo eixo geométrico de rotação (290), e em que a montagem coaxial (270 ou 272) e a montagem excêntrica (292) se estendem em uma alheta (262 ou 264) da forquilha (220).

[00136] Cláusula 20. O conjunto de travamento de pressão coaxial (210) da Cláusula 19, em que a montagem coaxial (270 ou 272) e a montagem excêntrica (292) se estendem em uma alheta (262 ou 264) da forquilha (220), em que a montagem coaxial (270 ou 272) compreende um canal cilíndrico envolvendo uma porção do eixo de trava (214), e em que a montagem excêntrica (292) compreende um canal cilíndrico envolvendo uma porção da montagem coaxial (270 ou 272).

[00137] A descrição das diferentes modalidades ilustrativas foi apresentada para fins de ilustração e descrição, e não é destinada a ser exaustiva ou limitada às modalidades na forma descrita. Muitas modificações e variações serão aparentes aos versados na técnica. Adicionalmente, diferentes modalidades ilustrativas podem fornecer diferentes recursos, comparadas com outras modalidades ilustrativas. A modalidade ou modalidades selecionadas são escolhidas e descritas a fim de explicar melhor os princípios das modalidades, a aplicação prática, e permitir que outros versados na técnica entendam a descrição para várias modalidades com várias modificações que são adequadas ao uso particular contemplado.

Claims (12)

1. Conjunto de travamento de pressão coaxial (210) de uma porta de aeronave (202), o conjunto de travamento de pressão coaxial (210) caracterizado pelo fato de que compreende:
   um painel de pressão (212) posicionado adjacente a uma abertura (216) formada na porta da aeronave (202) de modo que o painel de pressão (212) esteja assentado na abertura (216) quando o painel de pressão (212) está em uma posição fechada (218); e
   um eixo de trava (214) se estendendo através de uma forquilha (220) do painel de pressão (212), em que o eixo de trava (214) é configurado para girar em torno de um eixo geométrico de rotação do eixo de trava (222) que se estende através do eixo de trava (214), e em que o painel de pressão (212) pode rodar entre a posição fechada (218) e uma posição aberta (240) em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava (222), em que o eixo de trava (214) é uma porção de um conjunto de trava (204 ) configurado para permitir ou impedir o destravamento da porta da aeronave (202).
2. Conjunto de travamento de pressão coaxial (210) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:
   uma série de molas de tensão (254) conectado ao painel de pressão (212), a série de molas de tensão (254) tendo uma força de solicitação predeterminada (256) selecionada para solicitar o painel de pressão (212) para a posição aberta (240) em um diferencial de pressão definido (224).
3. Conjunto de travamento de pressão coaxial (210) de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o painel de pressão (212) compreende adicionalmente uma respectiva alheta (266, 268) que se estende para fora de cada lingueta (262, 264) da forquilha (220) do painel de pressão (212) e em que a série de molas de tensão (254) são, cada uma, conectada a um respectivo ilhó (266, 268).
4. Conjunto de travamento de pressão coaxial (210) de acordo com qualquer umas das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:
   um conjunto de lingueta de travamento (236) conectado a e rotativo em relação a uma viga (242) da porta da aeronave (202), o conjunto de lingueta de travamento (236) formando uma passagem de restrição de rotação de eixo (230) com o painel de pressão (212) quando o painel de pressão (212) está na posição fechada (218).
5. Conjunto de travamento de pressão coaxial (210) de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:
   um setor de travamento (228) fixado ao eixo de trava (214), o setor de travamento (228) configurado para ser mantido dentro da passagem de restrição de rotação do eixo (230) quando o painel de pressão (212) está na posição fechada (218).
6. Conjunto de travamento de pressão coaxial (210) de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a passagem de restrição de rotação do eixo (230) é formada entre um recurso de retenção fechada (232) do painel de pressão (212) e um recurso de restrição (234) do conjunto de lingueta de travamento (236) quando o painel de pressão (212) está no posição fechada (218).
7. Conjunto de travamento de pressão coaxial (210) de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o setor de travamento (228) está livre para girar além do recurso de restrição (234) do conjunto de lingueta de travamento (236) quando o painel de pressão (212) está na posição aberta (240).
8. Conjunto de travamento de pressão coaxial (210) de acordo com qualquer umas das reivindicações 4 a 7, caracterizado pelo fato de que o conjunto de lingueta de travamento (236) compreende um pino (244) que se estende através de um recurso de limite de deslocamento (246) do painel de pressão (212) para formar uma junta deslizante (248).
9. Conjunto de travamento de pressão coaxial (210) de acordo com qualquer umas das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:
   uma montagem coaxial (270 ou 272) circundando uma porção do eixo de trava (214) e girando em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava (222) de modo que o painel de pressão (212) gire em torno do eixo geométrico de rotação do eixo de trava (222); e
   uma montagem excêntrica (292) circundando uma porção do eixo de trava (214) e criando um segundo eixo geométrico de rotação (290) paralelo e deslocado do eixo geométrico de rotação do eixo de trava (222), em que o painel de pressão (212) está configurado para girar em torno do segundo eixo geométrico de rotação (290), e em que a montagem coaxial (270 ou 272) e a montagem excêntrica (292) se estendem em uma alheta (262 ou 264) da forquilha (220).
10. Conjunto de travamento de pressão coaxial (210) de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:
    a montagem coaxial (270 ou 272) compreende um canal cilíndrico circundando uma porção do eixo de trava (214), e em que a montagem excêntrica (292) compreende um canal cilíndrico circundando uma porção da montagem coaxial (270 ou 272).
11. Conjunto de travamento de pressão coaxial (210) de acordo com qualquer umas das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que o painel de pressão (212) compreende recursos para receber diretamente molas de tensão (254), um conjunto de lingueta de travamento (236) e um setor de travamento (228).
12. Conjunto de travamento de pressão coaxial (210) de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que os recursos compreendem um recurso de limite de deslocamento (246) configurado para formar uma junta deslizante (248) com o conjunto de lingueta de travamento (236), um recurso de retenção fechada (232) configurado para interagir com o setor de travamento (228) fixado ao eixo de trava (214) e ilhós (266, 268) configurados para se conectar às molas de tensão (254).

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