CN104144851B - 用于飞机舱门的连接组件 - Google Patents

Abstract

一种用于紧急飞机舱门的连接组件。所述组件包括枢转地连接到所述机身的第一对非平行连杆和连接到所述舱门的第二对非平行连杆。所述第一对连杆中的一个枢转地连接到所述第二对的两个连杆，且所述第二对连杆中的一个枢转地连接到所述第一对的两个连杆。可实现紧凑的组件。

Description

用于飞机舱门的连接组件

技术领域

本申请涉及一种用于飞机舱门的连接组件，更具体来说，涉及位于飞机机翼上方的紧急出口舱门。

技术背景

飞机上提供有例如翼上出口的紧急出口，以补充主舱门的疏散能力。这些出口通常是乘客致动的，因此必须操作简单。另外，预防措施是必要的，以避免当飞机在高空时意外打开以及故意打开。

例如美国专利5,931,415和5,031,863中示出的紧急舱门被通过枢转地连接到舱门顶部机身的鹅颈式铰链构件连接到机身。当舱门处于闭合位置时，铰链构件的鹅颈部分形成向内突起部且其可包含在壁的厚度范围内。然而，需要一定的壁厚度来容纳铰链构件，且具体来说容纳铰链构件的鹅颈部分。在飞机中包括具有比美国专利5,931,415和5,031,863中描述的壁厚度小的壁厚度的所述结构可能需要在内壁中形成朝向飞机机舱延伸的突起部，以容纳铰链构件的鹅颈部分。

因此，需要一种解决现有技术的至少一些不足之处的用于飞机舱门的改进的连接组件。

发明概要

因此，本公开的目的是提供一种用于飞机舱门的改进的连接组件。在特定实施方案中，本发明的连接组件允许在比相应鹅颈式铰链装置更紧凑的空间内进行收容。

因此，根据本发明，提供一种把舱门连接到飞机的机身部分以使所述舱门从闭合位置移到打开位置的连接组件，所述组件包括：一对第一连杆，每个具有在各自的机身位置枢转地连接到所述机身的第一连接点、与所述第一连接点隔开的第二连接点和在其所述第一和第二连接点之间延伸的第一连杆轴线，所述第一连杆轴线非彼此平行，所述机身位置隔开并限定在其间延伸的第一参考轴线；一对第二连杆，每个具有在各自的舱门位置枢转地连接到所述舱门的第一连接点、与所述第一连接点隔开的第二连接点和在其所述第一和第二连接点之间延伸的第二连杆轴线，所述第二连杆轴线非彼此平行，所述舱门位置隔开并限定在其间延伸的第二参考轴线；相互连接所述第二连杆的所述第二连接点的所述第一连杆中的一个，第一连接轴线被限定通过所述第二连杆的所述第二连接点且具有与所述第一连杆中的所述一个的所述第一连杆轴线不同的取向；和相互连接所述第一连杆的所述第二连接点的所述第二连杆中的一个，第二连接轴线被限定通过所述第一连杆的所述第二连接点且具有与所述第二连杆中的所述一个的所述第二连杆轴线不同的取向。

又根据本发明，提供一种把舱门连接到飞机的机身部分以使所述舱门在闭合位置和打开位置之间移动的连接组件，所述组件包括：主铰链连杆，所述主铰链连杆通过第一连接枢转地连接到所述机身；横连杆，所述横连杆通过第二连接枢转地连接到所述主铰链连杆且通过第三连接枢转地连接到所述舱门，所述第二连接位于所述第三连接和也被限定在所述横连杆上的第四连接中间，第一横连杆轴线由所述第二和第三连接限定，且第二横连杆轴线由所述第二和第四连接限定，所述横连杆轴线具有彼此不同的取向；尾部连杆，所述尾部连杆通过所述第四连接枢转地连接到所述横连杆，且通过第五连接枢转地连接到所述机身，尾部连杆轴线由所述第四和第五连接限定；舱门连杆，所述舱门连杆通过第六连接枢转地连接到所述舱门，所述第六连接与所述舱门的底边缘的距离小于所述底边缘与所述第三连接之间的距离，且所述舱门连杆通过第七连接枢转地连接到所述主铰链连杆，舱门连杆轴线由所述第六和第七连接限定；所述第二连接位于所述主铰链连杆上，在所述第一和第七连接中间，第一主铰链轴线由所述第二和第七连接限定，且第二主铰链轴线由所述第一和第二连接限定，所述主铰链连杆轴线具有彼此不同的取向；且当所述舱门处于所述闭合位置时，所述第一横连杆轴线和所述舱门连杆轴线不平行于彼此地延伸，且所述尾部连杆轴线和所述第二主铰链轴线不平行于彼此地延伸。

还根据本发明，提供一种打开飞机的舱门的方法，所述舱门通过连接组件连接到所述飞机的机身部分，所述连接组件包括枢转地连接到所述机身部分的主铰链和把所述舱门连接到所述主铰链且枢转地连接到所述机身部分的连杆组件，所述连杆组件包括滑动地且枢转地连接到所述舱门的一个构件，所述方法包括：致动所述舱门和所述主铰链之间的锁闩机构；沿着预定路径向上并向内移动所述舱门，而不通过所述锁闩机构的移动移动所述主铰链；和一旦所述舱门已达到所述预定路径的端部，就通过移动所述主铰链来围绕位于所述飞机外面的虚拟枢轴点枢转所述舱门。

附图简述

为了更好地理解本发明，以及本发明的其它方面和进一步的特征，可参考结合附图使用的以下描述，在附图中：

图1是具有紧急翼上出口的飞机的示意性立体图；

图2是根据特定实施方案的紧急出口舱门的部分的示意性侧视图，所述部分可用于例如图1示出的飞机中，其中舱门处于闭合位置；

图3是图2的舱门的部分的示意性立体图；

图4是图2的舱门的部分的示意性立体图，其中省略了其主铰链；

图5是处于部分升起位置的图2的舱门的示意性侧视图；

图6是处于完全升起位置的图2的舱门的示意性侧视图；和

图7是处于完全打开位置的图2的舱门的部分的示意性侧视图。

具体实施方式

参照附图，更具体来说参照图1，飞机被示出为1，且在本公开中进行一般性的描述来示出一些部件以供参考。飞机1具有机身2，机身2具有驾驶舱所在的前端和支撑尾翼的后端，其中机舱一般位于驾驶舱和尾翼之间。尾翼包括具有方向舵的垂直尾翼3和具有升降舵的水平尾翼4。尾翼具有安装机身的尾部，但飞机1也可使用其它配置，例如十字形、T型尾翼等。机翼5从机身横向突出。飞机1具有由机翼5支撑的发动机6，但是发动机6也可被安装到机身2。飞机1被示出为喷气发动机飞机，但也可为螺旋桨飞机。

飞机1包括紧急出口10，紧急出口10在示出的实施方案中为用于在机翼上紧急疏散乘客的翼上出口。或者，紧急出口10可位于机身的其它位置。

出口10包括舱门12，舱门12被铰接在机身2上以具有如现有FAR法规所规定的初始向内开启运动；作用在完全闭合舱门的平均压力面上的机身正面加压保证了正面舱门闭合力。

参照图2-4，舱门12被示出为处于其闭合位置。连接组件14把舱门12连接到机身2的相邻部分，且通常包括主铰链16和连杆组件，所述连杆组件包括一对横连杆18、一对尾部连杆20和一对舱门连杆22，其中每对连杆中的一个类似地毗邻于舱门窗口13的每一侧延伸(图2中只可见一组)。

主铰链16包括主体部分24，一对主铰链连杆26从主体部分24延伸，每个连杆与窗口13的每一侧相邻。或者，可提供单个主铰链连杆和连杆组件。

每个主铰链连杆26被通过枢轴连接A枢转地连接到机身2。每个横连杆18包括第一支脚28和第二支脚30，当舱门12处于闭合位置时，第一支脚28可被限定为上部支脚，当舱门12处于闭合位置时，第二支脚30可被限定为下部支脚，其中两个支脚28、30彼此成一角度。每个横连杆18被通过枢轴连接B枢转地连接到各自的主铰链连杆26，枢轴连接B位于横连杆18的两个支脚28、30之间的交叉点。特别参照图4，连接B由共同的转矩轴32(其目的将在下文进一步详述)限定，转矩轴32在两个横连杆18之间延伸且枢转地接收在通过主铰链连杆26(图4中不可见)限定的孔中。

每个横连杆18也被通过连接C枢转地且滑动地连接到舱门，连接C位于上部支脚28的末端。也如图4中可更清楚地看到，连接C由两个对齐的啮合轴34限定，一个啮合轴34从每个横连杆18的上部支脚28朝向另一横连杆18并平行于转矩轴32延伸。每个啮合轴34具有扩大的啮合构件36，啮合构件36自由地在连接到舱门12的导向构件38的槽内枢转并滑动。每个啮合轴34被通过连接构件40连接到转矩轴32。如图2示出，每个横连杆18限定第一横连杆轴线BC，第一横连杆轴线BC延伸穿过横连杆18分别与主铰链连杆26和舱门12的连接B、C。

仍参照图2-4，每个横连杆18也被通过枢轴连接D枢转地连接到各自的尾部连杆20，枢轴连接D位于下部支脚30的末端。横连杆18的形状可能与示出的形状不同。如图2示出，每个横连杆18限定第二横连杆轴线BD，第二横连杆轴线BD延伸穿过横连杆18分别与主铰链连杆26和尾部连杆20的连接B、D。在示出的实施方案中，两个横连杆轴线BC、BD具有彼此不同的取向，即，连接B、C、D不对齐。在特定实施方案中且仅作为实例，横连杆18被调整大小，使得横连杆轴线BC、BD之间的角度约为33°，且连接B和C之间的距离约为连接B和D之间的距离的1.4倍。角度和比例可作为设计事项而变化，且在特定实施方案中设想为落入给定值的±5％内；在更广泛的方面，在给定值的±10％内；在更广泛的实施方案中，在给定值的±20％内；在更广泛的实施方案中，在给定值的±50％内。其它实施方案也是可能的。

每个尾部连杆20被通过枢轴连接E枢转地连接到机身，且限定尾部连杆轴线DE，尾部连杆轴线DE延伸穿过尾部连杆20分别与横连杆18和机身2的连接D、E。如图2示出，尾部连杆20和机身2之间的枢轴连接E与机身2的外壳8的距离大于主铰链连杆26和机身2之间的枢轴连接A与外壳8的距离。在示出的实施方案中，枢轴连接E与横连杆18和舱门12之间的连接C的距离也小于枢轴连接A与连接C的距离。

每个舱门连杆22的外端被通过枢轴连接F枢转地连接到舱门12，枢轴连接F比舱门12和每个横连杆18之间的连接C更靠近舱门12的底边缘。每个舱门连杆22的内端也被通过枢轴连接G枢转地连接到各自的主铰链连杆26的底部，且每个舱门连杆22限定舱门连杆轴线FG，舱门连杆轴线FG延伸穿过舱门连杆22分别与舱门12和主铰链连杆26的连接F、G。

机身2限定第一参考轴线AE，第一参考轴线AE延伸穿过机身2分别与主铰链连杆26和尾部连杆20的连接A、E。第二参考轴线CF被限定为延伸穿过舱门12分别与横连杆18和舱门连杆22的连接C、F。在特定实施方案中，横连杆18在连接C处的滑动啮合限定连接C和F之间的当舱门处于闭合位置时的最大距离和当舱门处于打开位置时的最小距离；在特定实施方案中，最小距离约比最大距离小7％。

连接点被设置在每个主铰链连杆26上，使得到各自的横连杆18的枢轴连接B位于与机身2的枢轴连接A和与各自的舱门连杆22的枢轴连接G中间。每个主铰链连杆26因此限定第一主铰链轴线BG以及第二主铰链轴线AB，第一主铰链轴线BG延伸穿过主铰链连杆26分别与横连杆18和舱门连杆22的枢轴连接B、G，第二主铰链轴线AB延伸穿过主铰链连杆26分别与机身2和横连杆18的枢轴连接A、B。两个主铰链连杆轴线BG、AB具有彼此不同的取向，即，连接A、B、G不对齐。在特定实施方案中且仅作为实例，主铰链连杆26被调整大小，使得主铰链轴线BG、AB之间的角度约为2.5°，且连接B和G之间的距离约为连接B和A之间的距离的2.6倍。角度和比例可作为设计事项而变化，且在特定实施方案中设想为落入给定值的±5％内；在更广泛的方面，在给定值的±10％内；在更广泛的实施方案中，在给定值的±20％内；在更广泛的实施方案中，在给定值的±50％内。其它实施方案也是可能的。

为了最小化连接组件14所占据的空间，现有机构中通常成对平行的连杆在此相反被取向为不平行。更具体说来，当舱门处于闭合位置时且参照图2，从舱门延伸的一对连杆的轴线(即，第一横连杆轴线BC和舱门连杆轴线FG)不平行。又，从机身延伸的一对连杆的轴线(即，尾部连杆轴线ED和第二主铰链轴线AB)不平行。

在示出的实施方案中，当舱门仍处于闭合位置时，相互连接连接到机身的一对构件的横连杆18的部分的连接轴线(即，第二横连杆轴线BD)以不平行于第一参考轴线AE的方式延伸，且相互连接连接到舱门的一对构件的主铰链连杆26的部分的连接轴线(即，第一主铰链轴线BG)以不平行于第二参考轴线CF的方式延伸。

下表显示对于特定实施方案且仅作为实例，对于处于闭合位置的舱门，每个轴线和第一参考轴线AE之间的锐角以及每个轴线的连接点之间的距离与连接A和E之间的距离的比例：

如本领域技术人员应理解，以上角度和长度比例仅为一种设想配置的实例。以上角度和长度比例可作为设计事项而变化，且在特定实施方案中设想为落入给定值的±5％内。在更广泛的方面，角度可在不脱离本发明的范围的情况下在给定值的±10％内变化。在更广泛的实施方案中，角度在给定值的±20％内变化。在更广泛的实施方案中，角度在给定值的±50％内变化。其它实施方案也是可能的。

在上表描述的实施方案中，当舱门处于闭合位置时，从舱门延伸的一对连杆的轴线(即，第一横连杆轴线BC和舱门连杆轴线FG)之间的角度因此约为62°。在更广泛的方面，从舱门延伸的一对连杆的轴线之间的角度为从59°到65°；更广泛地说，从56°到68°；更广泛地说，从50°到74°；更广泛地说，从31°到93°。在上表描述的实施方案中，从机身延伸的一对连杆的轴线(即，尾部连杆轴线ED和第二主铰链轴线AB)之间的角度约为7°。在更广泛的方面，从机身延伸的一对连杆的轴线之间的角度为从6.7°到7.4°；更广泛地说，从6.3°到7.7°；更广泛地说，从5.6°到8.4°；更广泛地说，从3.5°到10.5°。

又，在上表描述的实施方案中，第二横连杆轴线BD和第一参考轴线AE之间的角度约为23°。在更广泛的方面，第二横连杆轴线BD和第一参考轴线AE之间的角度为从22°到24°；更广泛地说，从21°到25°；更广泛地说，从18°到28°；更广泛地说，从12°到35°。在上表描述的实施方案中，当舱门处于闭合位置时，第一主铰链轴线BG和第二参考轴线CF之间的角度约为8°。在更广泛的方面，第一主铰链轴线BG和第二参考轴线CF之间的角度为从7.6°到8.4°；更广泛地说，从7.2°到8.8°；更广泛地说，从6.4°到9.6°；更广泛地说，从4°到12°。当然，另外的取向也是可能的。

连接组件限定位于飞机外面的虚拟枢轴点V，当舱门打开时，由于横连杆18与舱门12的滑动啮合，虚拟枢轴点V例如沿着弧形路径轻微移动。非平行连杆有助于最小化连接组件14所占据的体积。在特定实施方案中，连接组件14所占据的体积可能为使用具有尺寸适于相同舱门的成对平行连杆的连接组件将占据的体积的大约一半。有利地，减小的连接组件的体积可能有助于减少机舱内组件的突起部，且可能允许在较小飞机中在机身的内壳和外壳之间包含连接组件14。

参照图4，舱门由把手42致动，把手42通过主铰链连杆26(在图4中为了更清楚而省略)枢转地接收。把手42具有相对的末端44，末端44从主铰链连杆26向外延伸，其中向上延伸的构件46被枢转地连接到每个把手末端44。每个向上延伸的构件46被枢转地连接到杠杆臂48，杠杆臂48从转矩轴32的各自的末端呈角度延伸。当然，也可另外使用把手42和转矩轴32之间任何其它适合类型的连接。

转矩轴32包括在其中间部分周围延伸的凸轮50。凸轮50被夹在上部锁闩滚轮52和下部锁闩滚轮54之间且与上部锁闩滚轮52和下部锁闩滚轮54接触，上部锁闩滚轮52和下部锁闩滚轮54被枢转地支撑在舱门12上。把手42的向下转动被通过构件46传递到转矩轴32，且凸轮50在滚轮52、54之间的转动，更具体来说抵靠上部滚轮52的转动，使舱门12从其闭合位置上升。弹簧56将把手42连接到舱门12，以维持抵抗激活的适当的阻力。

向下延伸的构件58也被枢转地连接到把手42的一侧，且向下延伸以啮合压力传感机构60，当机舱和外部环境之间的压力差超过预定阈值时，压力传感机构60防止把手42转动。在特定实施方案中，压力传感机构60包括面板，当压力差大于阈值时，所述面板由弹簧偏置以关闭，且处于闭合位置时防止把手移动。向下延伸的构件58也将把手42连接到舱门的外部把手(未示出)，使得两个把手一起移动。

再次参照图2，舱门每一侧上包括两个垂直隔开的滚轮62(仅示出了其中的一个)，每个滚轮62被接收在由导引构件64限定的通道中，导引构件64被连接到机身2且当首次致动把手时确定舱门12的路径。主铰链16的主体部分24也被枢转地连接到组合致动器/阻尼器66的顶部，所述致动器被准备好以打开舱门12。

在使用中，如图5示出，在按压把手42之后，凸轮50与上部滚轮52的啮合(图4)使舱门12在致动器的作用下初始向内且向上移动。当舱门12上升时，主铰链16的位置保持不变。舱门的滚轮62在各自的导引构件64的通道内滑动。在这个中间位置的舱门完全位于机身2的轮廓限定的闭合舱门的压力面P的内部。

在图6中，舱门12被示出为处于完全升起位置。主铰链16仍处于与当舱门12处于闭合位置时相同的位置。连接点C和F之间的距离是最小的。滚轮62此时脱离各自的导引构件64的通道部分，从而防止舱门12的打开移动。舱门的底边缘仍在机身开口内部，而舱门的顶部边缘已经开始向外移动。一旦滚轮62脱离导引构件64的约束路径，那么准备好的致动器枢转主铰链16，以把舱门12向外枢转到打开位置。

在图7中，舱门12被示出为处于完全打开位置。连接组件14被调整大小，使得舱门在图6的升起位置和图7的打开位置之间移动，而舱门不与机身2的外壳8接触。在特定实施方案中，在打开位置，第一主铰链轴线BG和第二参考轴线CF彼此基本平行(即，近似平行或平行)地延伸，而在闭合位置时不平行的另一对轴线在打开位置时保持不平行。有助于最小化连接组件14的体积的非平行连杆允许在打开的舱门下方有主铰链16的相对较小的突起部，这样可能有助于提高紧急出口10的有效开口面积。

在示出的实施方案中，由于舱门的初始向内移动，所以当经受内部压力时，如果不被限制，那么舱门保持处于闭合位置。连接组件被调整大小，使得如果在飞行过程中被打开，那么舱门保持连接；阻尼器连接减慢了舱门的打开，以防止舱门在开启力的作用下分离。在特定实施方案中，这允许省略舱门上的连级闸，从而减少舱门所需系统的数量。

本领域技术人员可显而易见对本发明的上述实施方案的修改和改进。以上描述旨在是示范性而非限制性的。因此，本发明的范围旨在仅由所附权利要求的范围来限定。

Claims (23)

1.一种打开飞机的舱门的系统，所述系统包括：

连接组件，所述连接组件适于把舱门连接到所述飞机的机身部分，所述连接组件包括：

-主铰链，所述主铰链枢转地连接到所述机身部分；和

-连杆组件，所述连杆组件把所述舱门连接到所述主铰链且枢转地连接到所述机身部分，所述连杆组件包括滑动地且枢转地连接到所述舱门的一个构件；

锁闩机构，所述锁闩机构在所述舱门和所述主铰链之间，并且适于被致动，

其中所述系统适于沿着预定路径向上并向内移动所述舱门，而不通过所述锁闩机构的移动移动所述主铰链，并且随后，一旦所述舱门已达到所述预定路径的端部，就通过移动所述主铰链来围绕位于所述飞机外面的虚拟枢轴点枢转所述舱门。

2.根据权利要求1所述的系统，所述连接组件包括：

一对第一连杆，每个具有在各自的机身位置枢转地连接到所述机身部分的第一连接点、与所述第一连接点隔开的第二连接点和在其所述第一和第二连接点之间延伸的第一连杆轴线，所述第一连杆轴线非彼此平行，所述机身位置隔开并限定在其间延伸的第一参考轴线；

一对第二连杆，每个具有在各自的舱门位置枢转地连接到所述舱门的第一连接点、与所述第一连接点隔开的第二连接点和在其所述第一和第二连接点之间延伸的第二连杆轴线，所述第二连杆轴线非彼此平行，所述舱门位置隔开并限定在其间延伸的第二参考轴线；

相互连接所述第二连杆的所述第二连接点的所述第一连杆中的一个，第一连接轴线被限定通过所述第二连杆的所述第二连接点且具有与所述第一连杆中的所述一个的所述第一连杆轴线不同的取向；和

相互连接所述第一连杆的所述第二连接点的所述第二连杆中的一个，第二连接轴线被限定通过所述第一连杆的所述第二连接点且具有与所述第二连杆中的所述一个的所述第二连杆轴线不同的取向。

3.如权利要求2所述的系统，其中所述一对第一连杆和所述一对第二连杆被提供为邻近所述舱门的两侧中的每一个。

4.如权利要求2或3所述的系统，其中当所述舱门处于所述闭合位置时，所述第一连接轴线不平行于所述第二参考轴线。

5.如权利要求2或3所述的系统，其中当所述舱门处于所述打开位置时，所述第一连接轴线大致平行于或平行于所述第二参考轴线。

6.如权利要求2或3所述的系统，其中所述第二连接轴线不平行于所述第一参考轴线。

7.如权利要求2或3所述的系统，其中在所述舱门处于所述闭合位置的情况下，所述第一连杆轴线从彼此延伸大约7度，且所述第二连杆轴线从彼此延伸大约62度。

8.如权利要求2或3所述的系统，其中在所述舱门处于所述闭合位置的情况下，所述第一连杆轴线从彼此延伸6.7°到7.4°，且所述第二连杆轴线从彼此延伸59°到65°。

9.如权利要求2或3所述的系统，其中在所述舱门处于所述闭合位置的情况下，所述第一连杆轴线从彼此延伸5.6°到8.4°，且所述第二连杆轴线从彼此延伸50°到74°。

10.如权利要求2或3所述的系统，其中在所述舱门处于所述闭合位置的情况下，所述第一连接轴线和所述第二参考轴线从彼此延伸大约8度，且所述第二连接轴线和所述第一参考轴线从彼此延伸大约23度。

11.如权利要求2或3所述的系统，其中在所述舱门处于所述闭合位置的情况下，所述第一连接轴线和所述第二参考轴线从彼此延伸7.6°到8.4°，且所述第二连接轴线和所述第一参考轴线从彼此延伸22°到24°。

12.如权利要求2或3所述的系统，其中在所述舱门处于所述闭合位置的情况下，所述第一连接轴线和所述第二参考轴线从彼此延伸6.4°到9.6°，且所述第二连接轴线和所述第一参考轴线从彼此延伸18°到28°。

13.如权利要求2或3所述的系统，其中连接到所述第一对连杆的所述第二对连杆中的所述一个使其所述第一连接也滑动地连接到所述舱门。

14.一种把舱门连接到飞机的机身部分以使所述舱门在闭合位置和打开位置之间移动的连接组件，所述连接组件包括：

主铰链连杆，所述主铰链连杆通过第一连接枢转地连接到所述机身；

横连杆，所述横连杆通过第二连接枢转地连接到所述主铰链连杆且通过第三连接枢转地连接到所述舱门，所述第二连接位于所述第三连接和也被限定在所述横连杆上的第四连接中间，第一横连杆轴线由所述第二和第三连接限定，且第二横连杆轴线由所述第二和第四连接限定，所述横连杆轴线具有彼此不同的取向；

尾部连杆，所述尾部连杆通过所述第四连接枢转地连接到所述横连杆，且通过第五连接枢转地连接到所述机身，尾部连杆轴线由所述第四和第五连接限定；

舱门连杆，所述舱门连杆通过第六连接枢转地连接到所述舱门，所述第六连接与所述舱门的底边缘的距离小于所述底边缘与所述第三连接之间的距离，且所述舱门连杆通过第七连接枢转地连接到所述主铰链连杆，舱门连杆轴线由所述第六和第七连接限定；

所述第二连接位于所述主铰链连杆上，在所述第一和第七连接中间，第一主铰链轴线由所述第二和第七连接限定，且第二主铰链轴线由所述第一和第二连接限定，所述主铰链连杆轴线具有彼此不同的取向；且

当所述舱门处于所述闭合位置时，所述第一横连杆轴线和所述舱门连杆轴线不平行于彼此地延伸，且所述尾部连杆轴线和所述第二主铰链轴线不平行于彼此地延伸。

15.如权利要求14所述的连接组件，其中第一参考轴线由所述第一和第五连接限定，且第二参考轴线由所述第三和第六连接限定，并且当所述舱门处于所述闭合位置时，所述第一主铰链轴线和第二参考轴线不平行于彼此地延伸，且所述第一参考轴线和所述第二横连杆轴线不平行于彼此地延伸。

16.如权利要求15所述的连接组件，其中当所述舱门处于所述打开位置时，所述第一主铰链连杆轴线和所述第二参考轴线基本平行于彼此。

17.如权利要求14到16中任一项所述的连接组件，其中所述主铰链连杆是主铰链的一部分，且所述横连杆、尾部连杆和舱门连杆是连杆组件的一部分，所述主铰链连杆和连杆组件被提供为邻近所述舱门的两侧中的第一个，所述连接组件还包括被提供为邻近所述舱门的另一侧的另外的主铰链连杆和连杆组件。

18.如权利要求17所述的连接组件，其中所述第二连接由扭矩管限定，所述扭矩管在所述连杆组件的所述横连杆和所述另外的连杆组件的所述横连杆之间延伸，所述扭矩管被枢转地接收在开口中，所述开口通过所述连杆组件的所述主铰链连杆和所述另外的连杆组件的所述主铰链连杆来限定，所述扭矩管被啮合以旋转到舱门把手。

19.如权利要求18所述的连接组件，其还包括锁闩机构，所述锁闩机构通过把所述扭矩管旋转的构件与连接到所述舱门的至少一个互补构件啮合来限定。

20.如权利要求19所述的连接组件，其中连接到所述扭矩管的所述构件是在所述扭矩管周围延伸的凸轮构件，且所述至少一个互补构件包括顶部和底部滚轮，所述凸轮被接收在所述滚轮之间并与其接触，使得所述旋转凸轮与所述滚轮的啮合相对于所述主铰链连杆移动所述舱门。

21.如权利要求14到16中任一项所述的连接组件，其中所述横连杆通过所述第三连接枢转地且滑动地连接到所述舱门。

22.如权利要求14到16中任一项所述的连接组件，其还包括滚轮，所述滚轮从所述舱门的所述侧面延伸且啮合在保持在所述机身上的导引件的通道中，所述通道限定所述舱门从所述闭合位置到中间位置的向内和向上移动的路径，在所述中间位置，所述舱门完全在所述机身的轮廓限定的所述闭合舱门的压力面内部。

23.一种打开飞机的舱门的方法，所述舱门通过连接组件连接到所述飞机的机身部分，所述连接组件包括枢转地连接到所述机身部分的主铰链和把所述舱门连接到所述主铰链且枢转地连接到所述机身部分的连杆组件，所述连杆组件包括滑动地且枢转地连接到所述舱门的一个构件，所述方法包括：

致动所述舱门和所述主铰链之间的锁闩机构；

沿着预定路径向上并向内移动所述舱门，而不通过所述锁闩机构的移动移动所述主铰链；和

一旦所述舱门已达到所述预定路径的端部，就通过移动所述主铰链来围绕位于所述飞机外面的虚拟枢轴点枢转所述舱门。