CN108608850B - 一种电池组件及其电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电池组件，包括，电池外壳，外壳内腔顶部开口且内壁上设置有减震组件，减震组件与电池内壳内外壁顶紧，内壳内腔内固定有电池；散热间隙底部与进气管一端连通；电池外壳顶部开口部分与电池盖装配密封；电池盖上设置有排气管，排气管一端与散热间隙顶部连通；内壳内腔与导线管一端连通，导线管另一端穿出带电池外壳；散热凸块之间固定有吹气管，吹气管在散热凸块两侧对应处设有吹气孔；吹气管一端与连接管连通，进气管另一端通过第一进气管与车载空调的排气口连通，车载空调进气端通过支气管与换向气阀其中一个出口连通，连接管与进气支管一端连通。本发明还公开了应用有上述电池组件的电动汽车。

Description

一种电池组件及其电动汽车

技术领域

本发明涉及一种电动汽车，特别是涉及一种电池组件及其电动汽车。

背景技术

电动汽车目前已经是一种十分成熟的新能源汽车，全世界大部分国家目前已经规定2030年以后开始禁售燃油车，那么电动汽车势必会成为未来主要的交通工具。

目前电动汽车与燃油车相对比，其主要端板就出现在续航问题上，目前，纯电动车，如特斯拉续航最多也就400公里左右，而然后车一箱油能够续航至600-1000公里及以上，如果携带燃油或者扩充油箱的话，公里数可能会翻倍及以上。

而电动汽车续航问题主要是出在电池上，电池在近几十年来并没有突破性进展，其单位体积的存电量不高，也就导致在有限体积的电池下无法突破性提高续航能力。

但是，就目前的技术来看，想要在短时间通过电池技术的突破来提高续航能力几乎是不可能的，那么就只能着手于电能的回收、其它能量的转换，从而实现电池边用边充，以提高其续航能力。

因此，申请人提出一种电池组件及其电动汽车，其能够实现对汽车刹车时的电能进行回收、下坡时的电能进行转化，从而实现提高电动汽车续航能力的目的。

发明内容

有鉴于现有技术的上述缺陷，本发明所要解决的技术问题是提供一种电池组件及其电动汽车。

为实现上述目的，本发明提供了一种电池组件，包括，电池外壳，所述的电池外壳外壁上设置有数块散热凸块，两个散热凸块之间构成散热槽；

所述的电池外壳内部为外壳内腔，所述的外壳内腔顶部开口且内壁上设置有减震组件，所述的减震组件与电池内壳内外壁顶紧，所述的电池内壳内部为内壳内腔，所述的内壳内腔内固定有电池；

所述的电池外壳与电池内壳之间通过减震组件形成散热间隙，所述的散热间隙底部与进气管一端连通；

所述的电池外壳顶部开口部分与电池盖装配密封，所述的电池盖上设置有缓冲部分，所述的缓冲部分采用弹性材料制成；

所述的电池盖上设置有排气管，所述的排气管一端与散热间隙顶部连通；

所述的内壳内腔与导线管一端连通，导线管另一端穿出电池外壳；

所述的散热间隙内还设有温度探头，所述的温度探头与温度传感器输入端连通，使得温度传感器能够检测散热间隙内的温度；

散热凸块之间固定有吹气管，所述的吹气管在散热凸块两侧对应处设有吹气孔；

所述的吹气管一端与连接管连通，连接管与单向气阀连通后与排气管连通，所述的单向气阀流向为由排气管流向连接管；

所述的进气管另一端通过第一进气管与车载空调的排气口连通，所述的车载空调进气端通过支气管与换向气阀其中一个出口连通，所述的连接管与进气支管一端连通，所述的进气支管另一端通过第二进气管与换向气阀另一出口连通；

所述的换向气阀进气口通过总进气管与集气槽连通，所述的集气槽与汽车进气格栅连通从而汇聚气流，所述的集气槽为半球形槽，其顶点与总进气管连通，开口朝向汽车进气格栅。

优选地，所述的减震组件，包括，固定在外壳内腔侧壁山的固定筒，所述的固定筒内壁与减震导向筒外壁通过螺纹旋合装配固定，所述的减震导向筒装入固定筒一端内设置有弹性块；弹性块采用高弹性材料制成；

减震导向杆一端装入减震导向筒内，且与弹性块有至少2毫米的减震间隙，减震导向杆另一端与电池内壳外壁贴紧，所述的减震导向杆上还设有限位环，所述的限位环与弧形弹簧片一端顶紧，所述的弧形弹簧片另一端与电池外壳内壁贴紧；弧形弹簧片采用弹性材料制成。

优选地，电池有两个，分别分为第一电池和第二电池，使用时，第一电池和第二电池只能择一使用，另一个作为备用，而发电机充电时，就向未使用的电池充电。

一种电动汽车，应用有上述电池组件。

优选地，还包括电动汽车底盘，电动汽车底盘包括，传动毂、轮毂、切换组件，所述的传动毂与驱动电机的驱动输出轴一端装配固定；

所述的刹车连接板与底盘连接板连接固定，所述的底盘连接板与第一底板连接固定；

底盘位于前轮毂的部分为前底盘组件、位于后轮毂的部分为后底盘组件。

优选地，所述的前底盘组件上设有转向器，所述的转向器转向的驱动端分别与两个前轮毂侧的底盘连接板铰接，且转向器上设有转向驱动杆；

所述的驱动输出轴上设有蜗杆部分，且所述的蜗杆部分与蜗轮啮合形成蜗轮蜗杆传动结构；

所述的蜗轮安装在第一轴杆上，所述的第一轴杆穿过切换组件的第一切换板且与之可转动装配，第一轴杆穿过第一切换板一端与第一齿轮装配固定，所述的第一齿轮可与第二齿轮啮合传动，所述的第二齿轮固定在第二轴杆上。

优选地，所述的切换组件还包括切换油缸，所述的切换油缸固定在第二底板上，且切换油缸的切换伸缩轴穿过第二底板后与切换连接板一端装配固定；

所述的切换连接板中间部分设有切换铰接块，所述的切换铰接块通过第一切换销与切换铰接板铰接；

所述的切换连接板远离与切换伸缩轴装配一端上固定有导向筒，所述的导向筒外部套装有切换弹簧，所述的切换弹簧两端分别与第二底板、切换连接板贴紧，且所述的切换弹簧用于产生使其与切换连接板贴紧部分向下转动的力；

所述的切换连接板位于切换弹簧一端还设有第二切换板，第四轴杆两端分别穿出第二切换板，且穿出第二切换板的两端分别固定有第一伞齿轮、第二伞齿轮；

所述的第二轴杆远离第二齿轮一端穿过第六立板、第七立板后与第三伞齿轮装配固定；

所述的第一伞齿轮可与第三伞齿轮、第四伞齿轮啮合传动，所述的第二伞齿轮可与第五伞齿轮啮合传动，所述的第五伞齿轮安装在第六轴杆上，所述的第六轴杆上还安装有第三齿轮，第三齿轮与减速齿轮啮合传动，减速齿轮安装在第五轴杆上，减速齿轮与驱动齿轮啮合传动；

所述的第四伞齿轮安装在第一驱动轴上，所述的驱动齿轮固定在发电机的发电输入轴上；

所述的第一驱动轴与发条弹簧的钢带一端装配固定，所述的钢带初始状态时缠绕在第二驱动轴上；

所述的第一驱动轴一端还设有第一带轮；

所述的第一带轮通过皮带与第二带轮连接并形成带传动，所述的第二带轮属于后底盘组件。

优选地，后底盘组件与前底盘组件的结构类似，不同之处有以下几点：

后底盘组件未设置有发电机、第一驱动轴、第二驱动轴、第二轴杆、第二齿轮、第四伞齿轮、第五伞齿轮、减速齿轮、第三齿轮、驱动齿轮、发条弹簧；

后底盘组件上的切换组件未设置有第四轴杆、第一伞齿轮、第二伞齿轮；

后底盘组件的驱动输出轴上设置有驱动伞齿轮而不是蜗杆部分，同时第一轴体上设置有与驱动伞齿轮啮合传动的从动伞齿轮，而不是蜗轮；

后底盘组件的第三伞齿轮与第六伞齿轮啮合传动，第六伞齿轮安装在传动轴上，传动轴一端上固定有第二带轮；

前底盘组件的第二轴杆与第四立板可转动装配，后底盘组件的第二轴杆与第六立板、第七立板可转动转配。

优选地，还包括液压油箱，所述的液压油箱通过油管与增压泵进油口连通，所述的增压泵出油口通过管道与电磁换向阀进油口连通，电磁换向阀的其中一个出口通过油管与切换油缸进油口连通；所述的增压泵可以选用双向增压泵，也就是流向可以对换；

所述的电磁换向阀另一出口通过油管与刹车油缸的进油口连通。

优选地，前底盘组件的第一底板上设有第一陀螺仪，后底盘组件的第一底板上设有第二陀螺仪，所述的第一陀螺仪、第二陀螺仪用于检测车辆的水平状态；

所述的第一底板与第二底板装配固定，所述的第二底板还与第三底板装配固定，所述的第三底板通过第五立板与第四底板装配固定，所述的第四底板上固定有第一立板、第二立板、第三立板、第四立板、第五立板、第六立板、第七立板、第八立板；

第一驱动轴和传动轴一端穿出第一立板后分别与第一带轮、第二带轮装配固定；

所述的第二立板、第四立板、第五立板、第八立板与第四地板构成减速壳，所述的发条弹簧、第一驱动轴、第二驱动轴、第六轴杆、第五轴杆、均安装在减速壳内；

且所述的减速壳内设置有连接立板，连接立板与第五轴杆、第六轴杆可转动装配；

第四立板与第二轴杆可转动装配；第四立板和第八立板顶部与第三底板装配固定，且第四立板和第八立板之间还固定有连接底板，所述的连接底板上固定有液压油箱、电磁换向阀、增压泵；

所述的第四底板上还固定有电池组件；所述的第二驱动轴两端分别与第二立板、第五立板可转动装配。

本发明的有益效果是：

1、本发明能够实现汽车刹车时的动能回收、下坡时的势能回收，从而实现对电池充电，以提高汽车的续航能力。

2、本发明在需要的刹车力度偏大时，能够自动启用轮毂上的刹车，加上回收组件，能够起到更好的刹车效果。同时回收组件能够通过皮带调整前后轮的转速使其同步，还能防止汽车倾斜、侧翻、九十度翻转等。

3、本发明的电池组件能够根据温度进行不同的散热方式，从而使得电池始终处于最佳温度下，以提高其寿命。

4、本发明的电池组件内设置有缓冲组件，其几乎能够吸收汽车的所有振动，从而防止电池由于振动而损坏。

附图说明

图1是本发明一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图2是本发明一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图3是本发明一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图4是本发明一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图5是本发明一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图6是本发明一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图7是本发明一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图8是本发明一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图9是本发明一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图10是本发明一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图11是电池组件具体实施方式的结构示意图。

图12是图11中F1处放大图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步说明：

参见图1-图10，一种电动汽车底盘，包括，轮毂组件，所述的轮毂组件包括轮毂100，所述的轮毂100上设置有刹车且轮毂安装在传动毂110上，所述的刹车可以直接采用现有的刹车结构及控制方式；

所述的传动毂110与驱动电机560的驱动输出轴561一端装配固定，使用时，驱动电机560能够驱动驱动输出轴561转动，从而驱动轮毂100转动；

刹车上设置有刹车连接板130，所述的刹车连接板130与底盘连接板310连接固定，所述的底盘连接板310与第一底板311连接固定；

底盘位于前轮毂的部分为前底盘组件、位于后轮毂的部分为后底盘组件；

所述的前底盘组件上设有转向器410，所述的转向器410转向的驱动端分别与两个前轮毂侧的底盘连接板310铰接，且转向器410上设有转向驱动杆411，所述的转向驱动杆411通过方向盘驱动以使得两个前轮转向。由于这是十分成熟的技术，本案就不再赘述；

所述的驱动输出轴561上设有蜗杆部分，且所述的蜗杆部分与蜗轮810啮合形成蜗轮蜗杆传动结构；

所述的蜗轮810安装在第一轴杆911上，所述的第一轴杆911穿过切换组件的第一切换板351且与之可转动装配，第一轴杆911穿过第一切换板351一端与第一齿轮821装配固定，所述的第一齿轮821可与第二齿轮822啮合传动，所述的第二齿轮822固定在第二轴杆912上；

所述的切换组件还包括切换油缸610，所述的切换油缸610固定在第二底板340上，且切换油缸610的切换伸缩轴611穿过第二底板340后与切换连接板350一端装配固定；

所述的切换连接板350中间部分(最好是几何中心处)设有切换铰接块352，所述的切换铰接块352通过第一切换销371与切换铰接板341铰接；

所述的切换连接板350远离与切换伸缩轴装配一端上固定有导向筒630，导向筒630外部还套装有切换弹簧620，所述的切换弹簧620底部与切换连接板350装配固定，且所述的切换弹簧用于产生使其与切换连接板贴紧部分向下转动的力；

所述的切换连接板350位于切换弹簧一端还设有第二切换板353，第四轴杆914两端分别穿出第二切换板353，且穿出第二切换板353的两端分别固定有第一伞齿轮831、第二伞齿轮832；

所述的第二轴杆912远离第二齿轮822一端穿过第六立板326、第七立板327后与第三伞齿轮833装配固定；

所述的第一伞齿轮831可与第三伞齿轮833、第四伞齿轮834啮合传动，所述的第二伞齿轮832可与第五伞齿轮835啮合传动，所述的第五伞齿轮835安装在第六轴杆916上，所述的第六轴杆916上还安装有第三齿轮823，第三齿轮823与减速齿轮841啮合传动，减速齿轮841安装在第五轴杆915上，减速齿轮与驱动齿轮842啮合传动；

所述的第四伞齿轮834安装在第一驱动轴921上，所述的驱动齿轮842固定在发电机540的发电输入轴541上。使用时，通过驱动发电输入轴541即可驱动发电机的转子转动，从而进行发电；

所述的第一驱动轴921与发条弹簧930的钢带一端装配固定，所述的钢带初始状态时缠绕在第二驱动轴922上；

所述的第一驱动轴921一端还设有第一带轮711；

所述的第一带轮711通过皮带710与第二带轮712连接并形成带传动；

后底盘组件与前底盘组件的结构类似，不同之处有以下几点：

1、后底盘组件未设置有发电机、第一驱动轴、第二驱动轴、第二轴杆、第二齿轮、第四伞齿轮、第五伞齿轮、减速齿轮、第三齿轮、驱动齿轮、发条弹簧；

2、后底盘组件上的切换组件未设置有第四轴杆914、第一伞齿轮831、第二伞齿轮832；

3、后底盘组件的驱动输出轴561上设置有驱动伞齿轮811而不是蜗杆部分，同时第一轴体上设置有与驱动伞齿轮811啮合传动的从动伞齿轮，而不是蜗轮；

4、后底盘组件的第三伞齿轮833与第六伞齿轮836啮合传动，第六伞齿轮836安装在传动轴941上，传动轴941一端上固定有第二带轮712；

5、前底盘组件的第二轴杆与第四立板324可转动装配，后底盘组件的第二轴杆912与第六立板326、第七立板327可转动转配。

汽车正常行驶状态时，前底盘组件和后底盘组件上的切换油缸不进油，使得蜗轮与蜗杆部分脱离、驱动伞齿轮与从动伞齿轮分离、第一伞齿轮与第三伞齿轮啮合、第一齿轮和第二齿轮分离、第四伞齿轮与第三伞齿轮啮合；

当汽车需要刹车时，切换油缸进油，将切换连接板位于切换油缸一端下压，使得蜗轮和蜗杆部分啮合传动、驱动伞齿轮与从动伞齿轮啮合传动、第一齿轮和第二齿轮啮合传动，从而使得：

后底盘组件的第三伞齿轮驱动第六伞齿轮836转动从而使得传动轴941转动，也就使得第二带轮通过皮带710驱动第一带轮转动，也就是第一驱动轴转动，第一驱动轴转动时，会将钢带从第二驱动轴上拉动，并卷曲在第一驱动轴上，此时钢带存储弹性势能；

前底盘组件的第三伞齿轮驱动第四伞齿轮转动，也就是直接驱动第一驱动轴转动，同样起到使得第一驱动轴将钢带缠绕在其周向上的功能，与此同时，还能够通过第一皮带调整前后轮毂的转速，使其基本同步，防止汽车发生侧滑、翻转等；

当刹车结束时，切换油缸排油，使得切换伸缩轴将切换连接板与切换伸缩轴一端拉起，此时后底盘组件、前底盘组件上的切换组件在切换弹簧的作用下恢复初始状态；此时前底盘组件上的第一伞齿轮与第三伞齿轮啮合，第二齿轮与第一齿轮分离、第二伞齿轮与第五伞齿轮啮合；后底盘组件上的第三伞齿轮与第六伞齿轮分离；

而钢带会在其弹性下回缩至第二驱动轴922，以此会带动第一驱动轴反向转动，第一驱动轴转动时，会通过第四伞齿轮驱动第三伞齿轮转动，第三伞齿轮通过第一伞齿轮驱动第四轴杆转动，第四轴杆通过第二伞齿轮驱动第五伞齿轮转动，也就是驱动第六轴杆转动，第六轴杆通过第三齿轮823驱动减速齿轮841转动，减速齿轮驱动驱动齿轮转动以驱动发电输入轴转动进行发电，发电机发出的电流进过变压器，稳压电路处理后向电池充电。

这种设计主要是避免刹车时高转速直接传输至发电机，造成发电机损坏，而现将这种高转速通过发条弹簧(类似于卷尺)转化成势能进行存储，然后进行缓慢释放，能够保护电机，同时提高发电量。

当然，在汽车需要急刹或者较大力度刹车时，或者刹车距离过长时，就需要轮毂组件上的刹车板介入，具体如下：

还包括液压油箱510，所述的液压油箱通过油管与增压泵530进油口连通，所述的增压泵530出油口通过管道与电磁换向阀520进油口连通，电磁换向阀520的其中一个出口通过油管与切换油缸610进油口连通；所述的增压泵可以选用双向增压泵，也就是流向可以对换；

所述的电磁换向阀另一出口通过油管与刹车油缸的进油口连通。

当只是轻点刹车时，电磁换向阀将增压泵与切换油缸连通，通过切换组件将需要刹车的动能转换成钢带的弹性势能，等到刹车结束后，切换组件恢复原位，发条弹簧通过弹性势能驱动发电机发电；

当需要急刹、或者长时间刹车时，电磁换向阀将增压泵与刹车油缸连通，通过刹车油缸驱动刹车板进行刹车。

当然，长时间刹车时可以同时利用组件接通切换油缸和刹车油缸这样能够增加刹车效果，且保护刹车部分，延长刹车部分的使用寿命。

优选地，前底盘组件的第一底板311上设有第一陀螺仪551，后底盘组件的第一底板311上设有第二陀螺仪552，所述的第一陀螺仪551、第二陀螺仪552用于检测车辆的水平状态，如上坡、下坡、水平行驶。具体如下：

当第一陀螺仪551和第二陀螺仪552检测到的方向都是向下时，汽车系统记为汽车处于下坡状态；

当第一陀螺仪551和第二陀螺仪552检测到的方向都是向上时，汽车系统记为汽车处于上坡状态；

当第一陀螺仪551和第二陀螺仪552检测到的方向都是水平时，汽车系统记为汽车处于水平行驶状态。

当汽车上坡时，切换组件停止使用，通过刹车板进行直接制动。当汽车下坡时，切换组件首先接入，等到钢带几乎全部缠绕在第一驱动轴上时，切换组件松开，等待钢带再次复位时，切换组件再次与驱动输出轴配合传动。在切换过程中由刹车板进行制动。

进一步地，所述的第一底板311与第二底板340装配固定，所述的第二底板340还与第三底板330装配固定，所述的第三底板330通过第五立板325与第四底板320装配固定，所述的第四底板320上固定有第一立板321、第二立板322、第三立板323、第四立板324、第五立板325、第六立板326、第七立板327、第八立板328；

第一驱动轴921和传动轴941一端穿出第一立板321后分别与第一带轮711、第二带轮712装配固定；

优选地，所述的第一带轮与第一驱动轴之间通过单向轴承装配，单向轴承转向为钢带卷曲在第二驱动轴过程中第一驱动轴转向。这种设计能够防止钢带在驱动第一驱动轴转动时还带动皮带运行，增加能耗，从而降低了发电量。

另外，如果皮带驱动第一驱动轴的转向与第三伞齿轮驱动第一驱动轴转向不一致的话，需要设置其他的带传动结构将皮带驱动第一驱动轴转动的转向与第三伞齿轮驱动第一驱动轴转向一致。

所述的第二立板322、第四立板324、第五立板325、第八立板328与第四地板320构成减速壳，所述的发条弹簧、第一驱动轴、第二驱动轴、第六轴杆、第五轴杆、均安装在减速壳内；

且所述的减速壳内设置有连接立板329，连接立板329与第五轴杆、第六轴杆可转动装配；

第四立板与第二轴杆可转动装配；第四立板324和第八立板328顶部与第三底板330装配固定，且第四立板324和第八立板328之间还固定有连接底板331，所述的连接底板331上固定有液压油箱510、电磁换向阀520、增压泵530。

进一步地，第一底板311上与悬挂连杆420一端铰接，悬挂连杆420另一端与车架铰接，且悬挂连杆420上套装有减震弹簧430，所述的减震弹簧用于为车架减震。这部分技术可以参照现有独立连杆悬挂的汽车结构。

所述的第四底板320上还固定有电池组件A；所述的第二驱动轴两端分别与第二立板322、第五立板325可转动装配。

参见图11-图12，所述的电池组件A，包括，电池外壳A100，所述的电池外壳A100外壁上设置有数块散热凸块A110，两个散热凸块A110之间构成散热槽A111；

所述的电池外壳A100内部为外壳内腔A101，所述的外壳内腔A101顶部开口且内壁上设置有减震组件，所述的减震组件与电池内壳A200内外壁顶紧，所述的电池内壳A200内部为内壳内腔A202，所述的内壳内腔A202内固定有电池A300；

所述的电池外壳与电池内壳之间通过减震组件形成散热间隙，所述的散热间隙底部与进气管A430一端连通；

所述的电池外壳A100顶部开口部分与电池盖A120装配密封，所述的电池盖A120上设置有缓冲部分A121，所述的缓冲部分A121采用弹性材料制成，可以是橡胶、硅胶等；且所述的缓冲部分与电池内壳、电池顶面顶紧；

所述的电池盖A120上设置有排气管A440，所述的排气管一端与散热间隙顶部连通；

所述的内壳内腔A202与导线管A510一端连通，导线管另一端穿出电池外壳，使用时，电源线、数据线通过导线管A510穿入与电池连接导电或进行数据传输；

所述的散热间隙内还设有温度探头A520，所述的温度探头与温度传感器输入端连通，使得温度传感器能够检测散热间隙内的温度；

所述的电池内壳上设置有数个散热通孔A201，所述的散热通孔A201贯穿电池内壳；

这种设计有利于外部气流与电池接触，从而提高电池散热效率；

散热凸块A110之间固定有吹气管A410，所述的吹气管在散热凸块两侧对应处设有吹气孔A411，使用时，从吹气孔吹出的气流能够直接吹向散热凸块，从而增加散热凸块的散热效率；

所述的吹气管一端与连接管A420连通，连接管A420与单向气阀A610连通后与排气管A440连通，所述的单向气阀流向为由排气管流向连接管；

所述的进气管A430另一端通过第一进气管A451与车载空调的排气口连通，所述的车载空调进气端通过支气管A461与换向气阀其中一个出口连通，所述的连接管A420与进气支管A421一端连通，所述的进气支管A421另一端通过第二进气管A452与换向气阀另一出口连通；

所述的换向气阀进气口通过总进气管A471与集气槽A800连通，所述的集气槽A800与汽车进气格栅连通从而汇聚气流，所述的集气槽为半球形槽，其顶点与总进气管连通，开口朝向汽车进气格栅。

这种设计能够使得汽车行驶时，通过汽车进气格栅进来的空气会汇聚在集气槽内，然后利用气流的动力进行自动输送，更加节能。

换向气阀可以是多通电磁换向阀。

初始状态时，换向气阀将总进气管与进气支管连通，气流从进气支管、连接管、吹气管、吹气孔直接吹向散热凸块进行散热，整个过程都是利用气流自身动力，更加节能，且散热效果好。

温度传感器信号输出端与汽车系统的数模转换器信号输入端连接并进行数据传输，数模转换器信号输出端与汽车系统的处理器(CPU、单片机等，就是汽车控制系统的主控制芯片)信号输入端连接并进行数据传输；温度传感器实时向处理器反馈测量的温度信号。

当温度传感器检测到温度高于预设温度时，处理器控制换向气阀将总进气管与支气管A461连通、切断总进气管与第二进气管的连通，空调制冷，将气流降温，然后通过第一进气管进入到散热间隙内，直接吹向电池内壳，以尽快完成对电池的散热，同时，排气管将气流引出至连接管，最后吹向散热凸块进行进一步散热。这种设计可以大大增加电池的散热效果，提高电池寿命。

所述的减震组件，包括，固定在外壳内腔侧壁山的固定筒A740，所述的固定筒A740内壁与减震导向筒A730外壁通过螺纹旋合装配固定，所述的减震导向筒A730装入固定筒一端内设置有弹性块A750；弹性块A750采用高弹性材料制成，可以是橡胶、硅胶、高弹性聚乙烯纤维等。

减震导向杆A710一端装入减震导向筒A730内，且与弹性块A750有至少2毫米的减震间隙A731，减震导向杆另一端与电池内壳外壁贴紧，所述的减震导向杆上还设有限位环A711，所述的限位环A711与弧形弹簧片A720一端顶紧，所述的弧形弹簧片A720另一端与电池外壳内壁贴紧；

弧形弹簧片采用弹性材料制成，可以是弹性金属片或弹性塑料片；

在产生轻微震动时，通过弧形弹簧片变形即可吸收；

在产生较大震动时，减震导向杆与弹性块A750接触，通过弧形弹簧片与弹性块A750的配合即可增加其抗震动能力，从而更好地保护电池。

电池有两个，分别分为第一电池和第二电池，使用时，第一电池和第二电池只能择一使用，另一个作为备用，而发电机充电时，就向未使用的电池充电。这样可以保证整个汽车的正常运行。

本发明未详述之处，均为本领域技术人员的公知技术。

以上详细描述了本发明的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本发明的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本发明的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。

Claims (9)

1.一种电池组件，其特征是：包括，电池外壳，所述的电池外壳外壁上设置有数块散热凸块，两个散热凸块之间构成散热槽；

所述的电池外壳内部为外壳内腔，所述的外壳内腔顶部开口且内壁上设置有减震组件，所述的减震组件与电池内壳内外壁顶紧，所述的电池内壳内部为内壳内腔，所述的内壳内腔内固定有电池；

所述的电池外壳与电池内壳之间通过减震组件形成散热间隙，所述的散热间隙底部与进气管一端连通；

所述的电池外壳顶部开口部分与电池盖装配密封，所述的电池盖上设置有缓冲部分，所述的缓冲部分采用弹性材料制成；

所述的电池盖上设置有排气管，所述的排气管一端与散热间隙顶部连通；

所述的内壳内腔与导线管一端连通，导线管另一端穿出电池外壳；

所述的散热间隙内还设有温度探头，所述的温度探头与温度传感器输入端连通，使得温度传感器能够检测散热间隙内的温度；

散热凸块之间固定有吹气管，所述的吹气管在散热凸块两侧对应处设有吹气孔；

所述的吹气管一端与连接管连通，连接管与单向气阀连通后与排气管连通，所述的单向气阀流向为由排气管流向连接管；

所述的进气管另一端通过第一进气管与车载空调的排气口连通，所述的车载空调进气端通过支气管与换向气阀其中一个出口连通，所述的连接管与进气支管一端连通，所述的进气支管另一端通过第二进气管与换向气阀另一出口连通；

所述的换向气阀进气口通过总进气管与集气槽连通，所述的集气槽与汽车进气格栅连通从而汇聚气流，所述的集气槽为半球形槽，其顶点与总进气管连通，开口朝向汽车进气格栅。

2.如权利要求1所述的电池组件，其特征是：所述的减震组件，包括，固定在外壳内腔侧壁山的固定筒，所述的固定筒内壁与减震导向筒外壁通过螺纹旋合装配固定，所述的减震导向筒装入固定筒一端内设置有弹性块；弹性块采用高弹性材料制成；

减震导向杆一端装入减震导向筒内，且与弹性块有至少2毫米的减震间隙，减震导向杆另一端与电池内壳外壁贴紧，所述的减震导向杆上还设有限位环，所述的限位环与弧形弹簧片一端顶紧，所述的弧形弹簧片另一端与电池外壳内壁贴紧；弧形弹簧片采用弹性材料制成。

3.如权利要求1所述的电池组件，其特征是：电池有两个，分别分为第一电池和第二电池，使用时，第一电池和第二电池只能择一使用，另一个作为备用，而发电机充电时，就向未使用的电池充电。

4.一种电动汽车，其特征是：应用有权利要求1-3任一所述的电池组件。

5.如权利要求4所述的电动汽车，其特征是：还包括电动汽车底盘，电动汽车底盘包括传动毂、轮毂、切换组件、刹车，所述的传动毂与驱动电机的驱动输出轴一端装配固定；

刹车上设置有刹车连接板，所述的刹车连接板与底盘连接板连接固定，所述的底盘连接板与第一底板连接固定；

底盘位于前轮毂的部分为前底盘组件、位于后轮毂的部分为后底盘组件。

6.如权利要求5所述的电动汽车，其特征是：所述的前底盘组件上设有转向器，所述的转向器转向的驱动端分别与两个前轮毂侧的底盘连接板铰接，且转向器上设有转向驱动杆；

所述的驱动输出轴上设有蜗杆部分，且所述的蜗杆部分与蜗轮啮合形成蜗轮蜗杆传动结构；

所述的蜗轮安装在第一轴杆上，所述的第一轴杆穿过切换组件的第一切换板且与之可转动装配，第一轴杆穿过第一切换板一端与第一齿轮装配固定，所述的第一齿轮可与第二齿轮啮合传动，所述的第二齿轮固定在第二轴杆上。

7.如权利要求6所述的电动汽车，其特征是：所述的切换组件还包括切换油缸，所述的切换油缸固定在第二底板上，且切换油缸的切换伸缩轴穿过第二底板后与切换连接板一端装配固定；

所述的切换连接板中间部分设有切换铰接块，所述的切换铰接块通过第一切换销与切换铰接板铰接；

所述的切换连接板远离与切换伸缩轴装配一端上固定有导向筒，所述的导向筒外部套装有切换弹簧，所述的切换弹簧两端分别与第二底板、切换连接板贴紧，且所述的切换弹簧用于产生使其与切换连接板贴紧部分向下转动的力；

所述的切换连接板位于切换弹簧一端还设有第二切换板，第四轴杆两端分别穿出第二切换板，且穿出第二切换板的两端分别固定有第一伞齿轮、第二伞齿轮；

所述的第二轴杆远离第二齿轮一端穿过第六立板、第七立板后与第三伞齿轮装配固定；

所述的第一伞齿轮可与第三伞齿轮、第四伞齿轮啮合传动，所述的第二伞齿轮可与第五伞齿轮啮合传动，所述的第五伞齿轮安装在第六轴杆上，所述的第六轴杆上还安装有第三齿轮，第三齿轮与减速齿轮啮合传动，减速齿轮安装在第五轴杆上，减速齿轮与驱动齿轮啮合传动；

所述的第四伞齿轮安装在第一驱动轴上，所述的驱动齿轮固定在发电机的发电输入轴上；

所述的第一驱动轴与发条弹簧的钢带一端装配固定，所述的钢带初始状态时缠绕在第二驱动轴上；

所述的第一驱动轴一端还设有第一带轮；

所述的第一带轮通过皮带与第二带轮连接并形成带传动，所述的第二带轮属于后底盘组件。

8.如权利要求4-7任一所述的电动汽车，其特征是：还包括液压油箱，所述的液压油箱通过油管与增压泵进油口连通，所述的增压泵出油口通过管道与电磁换向阀进油口连通，电磁换向阀的其中一个出口通过油管与切换油缸进油口连通；所述的电磁换向阀另一出口通过油管与刹车油缸的进油口连通。

9.如权利要求7所述的电动汽车，其特征是：前底盘组件的第一底板上设有第一陀螺仪，后底盘组件的第一底板上设有第二陀螺仪，所述的第一陀螺仪、第二陀螺仪用于检测车辆的水平状态；

所述的第一底板与第二底板装配固定，所述的第二底板还与第三底板装配固定，所述的第三底板通过第五立板与第四底板装配固定，所述的第四底板上固定有第一立板、第二立板、第三立板、第四立板、第五立板、第六立板、第七立板、第八立板；

第一驱动轴和传动轴一端穿出第一立板后分别与第一带轮、第二带轮装配固定；

所述的第二立板、第四立板、第五立板、第八立板与第四地板构成减速壳，所述的发条弹簧、第一驱动轴、第二驱动轴、第六轴杆、第五轴杆、均安装在减速壳内；

且所述的减速壳内设置有连接立板，连接立板与第五轴杆、第六轴杆可转动装配；

第四立板与第二轴杆可转动装配；第四立板和第八立板顶部与第三底板装配固定，且第四立板和第八立板之间还固定有连接底板，所述的连接底板上固定有液压油箱、电磁换向阀、增压泵；

所述的第四底板上还固定有电池组件；所述的第二驱动轴两端分别与第二立板、第五立板可转动装配。