CN108602430A

CN108602430A - 机动车辆的燃料箱的降压控制

Info

Publication number: CN108602430A
Application number: CN201680081258.6A
Authority: CN
Inventors: T.科莱; O.格伦瓦尔德; A.格鲁萨尔
Original assignee: Audi AG; Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Current assignee: Audi AG; Vitesco Technologies GmbH
Priority date: 2015-12-07
Filing date: 2016-12-05
Publication date: 2018-09-28
Anticipated expiration: 2036-12-05
Also published as: US10549629B2; FR3044612B1; WO2017098126A1; CN108602430B; FR3044612A1; US20190001811A1; KR20180091036A

Abstract

本发明涉及一种用于控制机动车辆的燃料箱的降压的方法，所述方法包括操纵隔离阀的初始打开（61）以便降低箱内部的压力；基于与隔离阀的初始打开（61）之后的箱中的压力梯度相关的至少一信息确定翻车安全阀的锁闭条件；以及，如果满足翻车安全阀的锁闭条件，则操纵隔离阀的关闭（62），然后操纵隔离阀的重新打开（63）以便继续降低箱中的压力。

Description

机动车辆的燃料箱的降压控制

技术领域

本发明大体涉及机动车辆的发动机控制领域，且更具体地，涉及一种用于控制机动车辆的燃料箱的降压的方法和计算机。

本发明尤其应用于装备有内燃发动机的机动车辆的燃料蒸气排出回路中。

背景技术

如今，通常具有热机的机动车辆（尤其是具有汽油发动机的机动车辆）的燃料箱装备有燃料蒸气排出回路。

已知，燃料蒸气排出回路将燃料箱连接至燃料蒸气过滤器（在英文文献中的“canister”，炭罐），通常是活性炭过滤器，其捕获燃料蒸气。

该燃料蒸气过滤器还连接至空气进气口和排放回路，该排放回路借助于排放阀将所捕获的燃料蒸气再注入发动机中。

尤其在机动车辆装备有热/电混合动力发动机或根据称为“启停”的点火控制方法所控制的热机的情况下，热机的运行时间减少且可能显得不足以净化存储在过滤器中的汽油蒸气。

为此目的，已知在燃料蒸气排出回路上设置隔离阀（在英文文献中的“fuel tankisolation valve”，燃料箱隔离阀，或FTIV）。该隔离阀例如被控制用于当热机运行时允许排出燃料蒸气，并且当热机停止时将燃料蒸气关闭在箱内部。因此，设计所述箱的尺寸以承受比在不包括此类隔离阀的机动车辆中的压力更高的压力。

然而，有必要控制在箱内部的压力，以便确保绝不超过由所述箱所承受的最大压力。也有必要在箱的填充之前控制箱的内部的压力，以便在箱的填充活门打开之前使该压力达到大气压力。在此情况下，压力的下降还应该是快速的，以便避免驾驶员必须等待过长的时间来打开所述活门。

燃料蒸气排出回路还包括翻车安全阀（在英文文献中的“roll over valve”，翻车安全阀，或ROV）。翻车安全阀旨在当机动车辆翻车时，例如在车祸的情况下，防止燃料从箱中漏出。由此，当机动车辆翻车时，翻车安全阀自动关闭。

缺点在于，当操纵隔离阀的打开以便在箱的填充之前快速降低箱内部的压力时，翻车安全阀可能响应于大量的燃料蒸气流而关闭。而一旦关闭，翻车安全阀需要一段无法忽略的时间来重新打开，在此时间期间排出回路本身因而也是关闭的，由此增加了用于使箱内部的压力达到大气压力所必需的时间。因此，在能够进行箱的填充之前，使用者可能必须等待相当长的时间。

已知文献DE 10 2011 015999涉及一种用于控制机动车辆的燃料箱的降压的方法，所述机动车辆包括将箱连接至燃料蒸气过滤器的燃料蒸气排出回路，该排出回路包括（燃料）箱的隔离阀和翻车安全阀，通过操纵隔离阀控制箱内部的压力。有利地，本方法包括以下步骤：

- 操纵隔离阀的初始打开，以便降低箱内部的压力；

- 基于至少与隔离阀的初始打开之后的箱中的压力梯度相关的信息，确定翻车安全阀的锁闭条件；及，

- 如果满足翻车安全阀的锁闭条件，操纵隔离阀的关闭，然后操纵隔离阀的重新打开以便继续降低箱中的压力。

由于穿过关闭的翻车安全阀的蒸气泄漏，在隔离阀的重新打开之前的其暂时性关闭允许重新平衡阀两侧的压力，这样有利于其解除锁闭和其重新打开。当隔离阀重新打开时，箱的降压因此可正常地恢复。总体地，用于箱的降压所必需的时间在翻车安全阀不恰当关闭的情况下可以显著减少。甚至可以遵守规范，根据这些规范，该降压应该在隔离阀的初始打开之后已经经过一确定持续（例如等于10s）之前发生。根据该文献，观察到在数秒的足够长的时间上的所期望的压力的绝对值变化，该时间对应于系统的反应。然后，将所期望的压力的该绝对值变化与应该覆盖所有系统（包括离差、制造公差…）的图（标定）进行比较。因此，降压时间最终取决于覆盖最坏情况的精细标定，且因此并不是合理化的。

发明内容

本发明提出优化用于检测翻车安全阀的锁闭的检测时间，这是通过提出一种在所有环境条件下适于每种车辆的通用解决方案，且因此由此具有用于释放压力的更快的反应。相比于如上关于文献DE 10 2011 015999所定义的应用范围，本发明的特征在于，翻车安全阀的锁闭条件的确定是基于与箱中的压力梯度相关的信息所确定的，其中所述信息是基于在隔离阀的初始打开之后已经经过第一确定期限之后所测定的箱中的压力值所估算的，且在于根据本发明的方法还包括以下步骤：

- 通过将在隔离阀的初始打开之后的确定期限期间的箱中的压降与一确定阈值进行比较，确定隔离阀的锁闭条件；以及，

- 如果满足隔离阀的锁闭条件，则生成指示隔离阀的锁闭条件被满足的信息，在确定了所述隔离阀的锁闭条件未被满足的情况下，则执行用于控制燃料箱的降压的方法的步骤。

对应于第一确定期限的该定时允许预计到（可能地）排出回路中的大量的初始燃料蒸气流引起隔离阀的关闭，且因此停止箱中压力的降低。实际上，在隔离阀的初始打开时发生降压，通过该降压，压力显著降低，并且如果发生翻车安全阀的关闭，仅在已排出由该降压所生成的蒸气流之后才发生。这就是从隔离阀的初始打开起就考虑压力的测量结果并非有用的原因，且甚至可能是误导的。通过额外的步骤，能够区分由于隔离阀的故障而使其保持锁闭在关闭位置处和翻车安全阀的不恰当关闭，且只在隔离阀未被认为是锁闭的情况下实施所述方法的步骤。根据本发明的方法允许区分隔离阀的关闭和翻车安全阀的关闭，由此允许更可靠地检测该翻车安全阀的锁闭，并且通过基于系统的物理性使该检测合理化，由此允许通过应用翻车安全阀锁闭的最短检测时间来优化箱的降压时间。第一确定期限对应于在隔离阀打开时，翻车安全阀锁闭之前用于建立最大降压流量所必需的时间。

在另外的实施例中，所述翻车安全阀的锁闭条件的确定是基于与所述箱中的压力梯度相关的第一信息以及还基于与所述箱中的压力梯度相关的第二信息所确定的，其中所述第一信息是基于在隔离阀的初始打开之后已经经过第一确定期限之后所测定的所述箱中的压力值所估算的，以及所述第二信息是基于在隔离阀的初始打开之后在经过所述确定期限之前所测定的所述箱中的压力值所估算的。由此，基于第一信息相对于第二信息，进行对翻车安全阀的锁闭条件的确定。因此克服了阀的锁闭的错误确定或确定故障的风险，这是考虑以绝对的方式进行估算的信息所固有的风险。

在示例中，如果所述翻车安全阀的锁闭条件得到满足，在重新打开隔离阀以便继续降低所述箱中的压力之前，至少在第二确定期限期间保持所述隔离阀关闭。该实施例具有简化的优点。但可以以其它的方式进行。例如，可以再次例如基于与箱中的压力梯度相关的信息估算隔离阀重新打开的条件。

在实施例中，本方法还可包括以下步骤：

- 在隔离阀的初始打开时，将所述箱内部的压力与确定的压力阈值进行比较；以及，

- 如果超过所述翻车安全阀的锁闭的压力阈值，则确定满足存在所述翻车安全阀的锁闭风险的第一条件，在确定了存在所述翻车安全阀的锁闭风险的所述第一条件被满足的情况下，执行根据权利要求1-5中任一项所述的用于控制燃料箱的降压的方法的步骤。

在实施例中，本方法还可包括以下步骤：

- 在隔离阀的初始打开时，将所述箱内部的燃料水平与确定的燃料水平阈值进行比较；以及，

- 如果超过所述燃料水平阈值，则确定满足存在所述翻车安全阀的锁闭风险的第二条件，在确定了存在所述翻车安全阀的锁闭风险的所述第二条件被满足的情况下，执行用于控制燃料箱的降压的方法的步骤。

这些设置允许将本发明的方法的步骤的实施限制在存在翻车安全阀的锁闭风险的情况下。换言之，当在客观上认为这些步骤不是必要的时候，则不实施这些步骤。这样促进发动机控制计算机运行的经济性和简化性。

在所有情况下，计算机可以在隔离阀的初始打开之后的确定期限到期之后操纵隔离阀的关闭。

在第二方面中，本发明还涉及机动车辆的电子计算机，其包括配置用于遵循根据第一方面的方法的所有步骤操纵装备有内燃发动机的机动车辆的燃料箱的隔离阀的器件。

本发明的第三且最后的方面涉及包括根据第二方面的电子计算机的机动车辆。

附图说明

本发明的其它特征和优点还将通过阅读接下来的说明书所显现。这仅仅是说明性的且应结合附图进行阅读，其中：

- 图1是机动车辆的箱的燃料蒸气排出回路的示意图；

- 图2A和图2B是示出了根据现有技术，在多种可能的情况下（其中包括翻车安全阀锁闭在关闭位置处的情况下）在箱的降压期间机动车辆的燃料箱中的压力变化的曲线图。

- 图3是示出了根据本发明的用于控制箱的降压的方法的实施例的步骤流程图；及，

- 图4B和图4B是示出了实施图3的方法期间箱中的压力变化的曲线图。

在这些图中，不同图中的相同的附图标记代表相同或类似的元件。为清楚起见，除非另有说明，否则所示出的元件相对于彼此并不是按比例尺的。

具体实施方式

如今，具有热机的机动车辆（尤其是具有汽油发动机的机动车辆）的燃料箱通常装备有燃料蒸气排出回路。

图1示意性地示出了机动车辆的燃料箱10的燃料蒸气（特别是汽油）排出回路20的实施示例。

如图1所示，燃料蒸气排出回路20将箱10连接至燃料蒸气过滤器23（“canister”）。燃料蒸气过滤器23还包括空气进气口24，使得所述过滤器23处的压力大致对应于环境压力，即大气压力。

在箱10和过滤器23之间，燃料蒸气排出回路20包括翻车安全阀21（“ROV”）和隔离阀22（“FTIV”）。翻车安全阀预设用于在例如发生车祸时车辆翻转的情况下关闭回路20，以便防止液体燃料流至燃料箱10的外部。因此，液体燃料被限制在箱10中，这样降低了火灾的风险。

隔离阀22默认处于关闭状态，在该关闭状态中，任何燃料蒸气不能从箱10流至过滤器23。隔离阀22的激活使其从关闭状态转为打开状态。当隔离阀22是打开的时，由于燃料箱10和燃料蒸气过滤器23之间的压差，燃料蒸气从所述箱10朝向所述过滤器23流出。

如图1所示，用于控制燃料箱10内部的压力的隔离阀22的打开/关闭是由电子计算机30所控制的。电子计算机30可以例如是机动车辆的发动机控制计算机，或嵌入在车辆中的任何其它计算机，例如仅用于该功能或用于其它功能中的该功能的计算机。

电子计算机30包括例如至少一个处理器和至少一个存储器，在该至少一个存储器中存储有电脑程序。该程序包括一组程序代码指令，当由处理器执行这些程序代码指令时，其实施用于操纵隔离阀22的方法的不同步骤。由该程序所实施的操纵方法的实施例之后将参考图3的步骤流程图进行详述。

在变型中，电子计算机30包括诸如FPGA、PLD等类型的一个或多个可编程逻辑电路，和/或适配用于实施用于操纵隔离阀22的方法的全部或部分步骤的一个或多个专用集成电路（ASIC）的硬件器件。

此类硬件器件和一个或多个电脑程序的组合也是可能的。

换言之，电子计算机30包括一组器件，其配置用于以软件（专门的电脑程序产品）和/或硬件（FPGA、PLD、ASCI等）方式通过操纵隔离阀22来实施用于控制箱中的压力的方法。

在图1所示的示例中，燃料蒸气过滤器23还借助于燃料蒸气过滤器23的排放回路40连接至机动车辆的热机50的进气歧管42。具体地，排放回路40包括在发动机50的进气歧管42侧的排放阀41。例如，由电子计算机30操纵排放（purge）阀41。当排放阀41关闭时，在燃料蒸气过滤器23和发动机50的进气歧管42之间没有任何燃料蒸气流通。当排放阀41打开时，由燃料蒸气过滤器23所捕获的燃料蒸气能够朝向发动机50的进气歧管42被排放，相比于燃料蒸气过滤器23的空气进气口24处的环境压力，其处于负压。

隔离阀22的操纵尤其适于在打开燃料箱10的活门11之前降低所述箱10中的燃料蒸气的压力，以便于以燃料填充所述箱10。为此目的，燃料箱10可装备有压力传感器13，该压力传感器13适于向电子计算机提供表示所述箱10内部的压力的信息。设计该系统的尺寸且操纵该系统，使得通过燃料蒸气排出回路20降低箱10内部的压力是相当快速的，以便避免驾驶员等待太长时间来实际打开活门11。但是，不排除任何使用根据本发明的操纵方法以用于控制燃料箱10内部的燃料蒸气压力的其它操作，特别是为了防止该压力超过由所述燃料箱10所承受的最大压力。

图2B示出了响应于在如图2A的时序图所示的期限T_FTIV期间的隔离阀的激活（即，关闭），燃料箱内部的压力随时间的变化。

在时刻t0，计算机命令激活在图2A中标注为“FTIV”的信号，该信号从逻辑状态0（或低状态）切换为逻辑状态1（或高状态）。该信号的上升沿61对应于图1的隔离阀22的关闭。信号“FTIV”在确定期限（在图2A中标注为T_FTIV）期间保持激活。例如，该期限T_FTIV可以等于10秒。该期限是被认为足以使标准机动车辆的箱降压的平均期限。可以根据预期应用的特点（例如箱的容量和燃料蒸气排出回路的拓扑结构）选择更小的或更大的其它值。

在时刻t0 + T_FTIV，信号“FTIV”返回到低状态。该信号的下降沿64对应于图1的隔离阀22的关闭。

参考图2B，在时刻t0之前，箱中的压力如曲线部分50所示。它处于相对较高的值，大致对应于箱中所包含的燃料层上方的自由空气体积的燃料蒸气的饱和。该压力根据箱和以及特别是其燃料供应回路和燃料蒸气排出回路可能具有的各种泄漏而轻微振荡。

在隔离阀的打开61时，压力下降。图2B显示三种不同的曲线，其分别示出了在三种情况下箱中的压力变化，即：

- 曲线51对应于在标准类型（例如PSI指数为7）的燃料和导致相对较低的蒸气生成量的相对较低的环境温度（例如低于20℃）的情况下，在翻车安全阀（“ROV”）未关闭的情况下的箱的降压；

- 曲线52对应于仍然在相对较低的蒸气生成量的情况下的箱的降压，但是存在所不期望的翻车安全阀的关闭，这是由隔离阀打开时穿过翻车安全阀的大量的蒸气流所导致的；

- 曲线53对应于也存在翻车安全阀的不恰当关闭的情况下的箱的降压，但此次是在冬季燃料（例如PSI指数为15）和导致相对较高的蒸气生成量的相对较高的环境温度（例如高于20℃）的情况下。

在曲线51的情况下，压力从在时刻t0隔离阀的打开61开始有规律地下降，并且在期限T_FTIV到期及计划的在时刻t0 + T_FTIV的隔离阀的关闭64之前下降至阈值Pth以下。该压力阈值Pth对应于一阈值，在该阈值以下能够允许打开箱的填充活门。在隔离阀的关闭64之后，由于燃料蒸气不再能够通过所述阀排出，因此箱中的压力重新上升。

在曲线52的情况下，压力也从在时刻t0的隔离阀的打开61开始下降。但在该时刻之后相当快速地（例如，或者在大约一或两秒之后），压力停止如此快速地下降。压力在相对短的期限期间（例如，也大约为一至两秒）稳定下来。然后，压力有规律地但是轻微地下降，这样不允许其在期限T_FTIV到期及计划的在时刻t0 + T_FTIV的隔离阀的关闭64之前下降至阈值Pth以下。压力的快速下降的停止是由于翻车安全阀的不恰当的（即不期望的）关闭，这是由从打开隔离阀起穿过翻车安全阀的大量的蒸气流所引起的。至于随后压力的轻微下降，其是由于在翻车安全阀处的泄漏。在隔离阀的关闭64之后，由于燃料蒸气不再能够通过所述阀排出，因此箱中的压力重新上升。

最后，曲线53的情况与曲线52的情况类似，但具有以下差别。当压力的快速下降由于翻车安全阀的不恰当关闭而停止时，压力甚至有重新上升的趋势，因为所生成的燃料蒸气量是非常大的，更高于以泄漏的形式穿过所关闭的阀的从箱流出的蒸气量。这也是由于新鲜空气进入箱中，这样引起蒸气生成的峰值。然后，由此在箱中所升高的压力和蒸气生成的峰值效应已经过去（箱中的空气体积对燃料蒸气达到饱和），箱中的压力下降由于燃料蒸气泄漏穿过隔离阀而重新开始进行。然而，该下降比在曲线52的情况下的下降相对更轻微，仍然因为所生成的燃料蒸气量是更大量的。

现在将参考图3的步骤流程图以及图4A和图4B的时序图描述用于控制燃料箱中的压力的方法的实施例的主要步骤。图4A和图4B的时序图将分别与示出了现有技术的图2A和图2B的时序图进行比较。图3中的方法的步骤例如以在图1的电子计算机30中存储和执行的电脑程序的指令的形式被实施。

在步骤300中，该程序操纵隔离阀的初始打开，例如通过切换为信号“FTIV”高逻辑电平。这通过“FTIV”在时刻t0的上升沿61所显示，如图4A中所示。例如，响应于使用者的打开箱10（图1）的填充活门11的动作，可通过计算机30操纵步骤300。该隔离阀的打开的目的和作用在于降低箱内部的压力，箱中所容纳的燃料蒸气因此能够向燃料蒸气过滤器（“canister”）排出。

原则上，隔离阀的打开应该持续整个确定的时间周期T_FTIV期间，该确定的时间周期T_FTIV被认为足以用于排出箱中的全部燃料蒸气，以及因此用于允许打开填充活门。然而，将要公开的是，本发明提出，在确定满足翻车安全阀的不恰当的锁闭条件的情况下，可以是其它情况。

在步骤306中，可以基于在隔离阀的初始打开61之后已经经过第一确定期限ΔΤ1之前所测定的箱中的压力值来估算与箱中的压力梯度相关的第一信息ΔΡ1/Δt1。信息ΔΡ1/Δt1表示箱中的压力下降。换言之，梯度ΔΡ1/Δt1是负的。该梯度的绝对值（即无符号）指示紧接着隔离阀的初始打开的箱中的压力下降的快速性，也就是说由隔离阀的初始打开立即引起的箱中的压力下降。箱中的初始压力与阀下游的蒸气排出回路中主导的环境压力之间的差值越大，则信息ΔΡ1/Δt1越负。例如，所测定的用于估算在参考期限Δt1期间的梯度ΔΡ1/Δt1的箱中的压力值从时刻t0即进行测定，例如在t0所测定的值和在t0 +Δt1所测定的另外的值。

在实施例中，如果信息ΔΡ1/Δt1以绝对值的形式（即无符号）不大于阈值Th1（其也是负值），则确定箱的降压的梯度是过小的使得不存在翻车安全阀的不恰当关闭的风险。实际上，穿过阀的蒸气流因此是相对较少的。因此，（隔离）阀可以在被关闭（信号“FTIV”为低逻辑状态，或FTIV=0）之前，在整个期限T_FTIV期间保持打开（信号“FTIV”为高逻辑状态，或FTIV=1）。这在图3的流程图中分别由步骤308和步骤309示出。换言之，隔离阀的操纵由此如在由图2A所示的现有技术的情况下所进行的一样。

在如下情况的相反情况下，也就是说如果信息ΔΡ1/Δt1以绝对值的形式大于阈值Th1，则在步骤307中估算与箱中的压力梯度有关的第二信息ΔΡ2/Δt2，以便确定是否满足翻车安全阀的锁闭条件。信息ΔΡ2/Δt2是基于在隔离阀的初始打开61之后已经经过前述的确定期限ΔΤ1之后所测定的箱中的压力值所估算的。该定时ΔΤ1在图3中由步骤301表示，其在步骤300之后并且在步骤307之前。

在步骤307中，将信息ΔΡ2/Δt2与呈负值的第二阈值Th2进行比较。阈值Th2可以以绝对值的形式（即无符号）等于或小于前述的第一阈值Th1。

如果信息ΔΡ2/Δt2以绝对值的形式（即无符号）大于阈值Th2，则确定不满足翻车安全阀的关闭条件。换言之，在隔离阀打开之后的定时ΔΤ1结束之后，具有较大的负梯度（即超过以绝对值的形式的阈值Th2）的降压的持续被理解为保持燃料蒸气流穿过翻车安全阀。这意味着所述阀未关闭。参考图3的步骤流程图，在该情况下，在步骤307之后的是步骤308，且随后的是步骤309，这些步骤在上文已经提出。

在相反的情况下，也就是说当信息ΔΡ2/Δt2以绝对值的形式（即无符号）不大于阈值Th2时，则确定满足翻车安全阀的关闭条件。换言之，在隔离阀的打开之后的定时ΔΤ1结束之后，或者箱的降压中断，或者箱的降压继续但是具有小的负梯度（即小于以绝对值的形式的阈值Th2）。这样被理解为，不存在大量的燃料蒸气流穿过翻车安全阀。因此这归因于所述（翻车安全）阀在打开隔离阀之后不恰当地关闭。参考图3的步骤流程图，在该情况下，在步骤307之后的是步骤310，在该步骤310中，计算机操纵隔离阀的关闭。在图4A上，该隔离阀的关闭由信号“FTIV”的下降沿62所表示，其发生在关闭所述（隔离）阀的正常期限T_FTIV的到期之前。

在步骤310中隔离阀的关闭62之后，本方法包括在重新打开隔离阀以便继续降低箱中的压力之前，在至少第二确定期限ΔΤ2期间，保持隔离阀的关闭311。在对应于期限ΔΤ2的定时结束之后的隔离阀的重新打开在图4A中由信号“FTIV”的上升沿63所表示。参考图3的步骤流程图，通过从步骤311向步骤300的环路表示该重新打开。

现在参考图4B的曲线52，其对应于与图2B中的曲线52的情况相同的情况，但这一次实施本发明的目标方法，并且特别地，实施步骤300、步骤307、步骤310、步骤311的顺序，然后再次实施步骤300，之后实施步骤308，并且最后实施步骤309。

如在图4B中所看到的，从在图3的步骤310所操纵的隔离阀的关闭62起，由于燃料的蒸发，以及因为由此所生成的蒸气也不再能够被排出（即使在由穿过关闭的翻车安全阀的泄漏所允许的轻微程度上能够被排出）的事实，箱中的压力重新上升。然而，这些泄漏继续，直到翻车安全阀的两侧的压力平衡。定时ΔΤ2的期限适于使得在所述定时到期之前达到该平衡。接着，翻车安全阀在定时ΔΤ2的结束之前重新打开。这就是当通过本方法的向步骤300的环路操纵隔离阀的重新打开63时箱中的压力重新开始强烈地下降的原因，也就是说具有与在隔离阀的初始打开61之后存在的梯度相当的负梯度。通过这样的方式，在隔离阀的初始打开61之后的定时ΔΤ1的到期之前，压力可以变为压力阈值Pth以下。

换言之，图4B的曲线52与图2B的曲线52的比较显示，由于本发明，即使在由于隔离阀的初始打开大量的燃料蒸气流所造成的翻车安全阀的不恰当关闭的情况下，可以在由定时ΔΤ1所限定的最大延时内获得箱的降压。

在如上所描述的实施例中，翻车安全阀的锁闭条件的确定是在步骤30中所确定的，这是基于与箱中的压力梯度相关的信息ΔΡ2/Δt2，该信息ΔΡ2/Δt2是基于在隔离阀的初始打开61之后已经经过第一确定期限ΔΤ1之后所测定的箱中的压力值所估算的。

在另外的实施例中，在步骤307中，翻车安全阀的锁闭条件是基于与箱中的压力梯度相关的信息ΔΡ2/Δt2以及还基于与箱中的压力梯度相关的信息ΔΡ1/Δt1所确定的，其中所述信息ΔΡ2/Δt2是基于在隔离阀的初始打开61之后已经经过第一确定期限ΔΤ1之后所测定的箱中的压力值所估算的，所述信息ΔΡ1/Δt1是基于在隔离阀的初始打开61之后经过所述确定期限ΔΤ1之前所测定的箱中的压力值所估算的。例如，为使翻车安全阀的锁闭条件被认为是满足的，需要信息ΔΡ1/Δt1大于第一阈值Th1并且信息ΔΡ2/Δt2小于第二阈值Th2。该实施例比前一实施例更具有鲁棒性，因为该实施例通过信息ΔΡ2/Δt2相对于信息ΔΡ1/Δt1的相对评估考虑到了降压的动态，而前一实施例仅考虑到信息ΔΡ2/Δt2，该信息ΔΡ2/Δt2以绝对的方式表征该降压。

在另外的实施例中，图3的方法还可包括用于确定隔离阀的锁闭条件的步骤302，这是通过将箱中的压降ΔΡ与确定阈值Th进行比较，例如在隔离阀的初始打开61之后已经经过确定期限ΔΤ1之后（或者在将会被认为是合适的任何另外的确定期限之后）。阈值Th是呈负值的阈值。如果满足隔离阀的锁闭条件，也就是说如果ΔΡ<Τh，则在步骤303中，计算机生成指示隔离阀的锁闭的信息Stuck_FTIV。例如，程序的相对应的参数Stuck_FTIV切换为逻辑值1：Stuck_FTIV=1。

因此可以在一定意义上考虑该信息Stuck_FTIV，例如，如果Stuck_FTIV=1，则不实施直到目前为止所描述的方法的步骤。实际上，如果FTIV阀是锁闭的，与箱的压力梯度相关的信息对于翻车安全阀的锁闭或不锁闭状态来说是不相关的。实际上，对于本领域技术人员来说，可能混淆由于隔离阀的故障使其锁闭在关闭位置处和翻车安全阀的不恰当关闭。因此，能够区分这两种情形是有用的，这是由信息Stuck_FTIV所允许的。

另外的实施例还可包括用于将箱内部的压力与确定的压力阈值P_{Stuck_ROV}进行比较的步骤304。可在隔离阀的初始打开61时估算该压力。如果超过压力阈值P_{Stuck_ROV}，则计算机进行下一步骤。这实际上意味着箱中的压力非常高，以至于翻车安全阀的不恰当锁闭的风险确实存在。在相反的情况下，直到目前为止所描述的方法的步骤是无用的，并且，优选地不执行这些步骤。在图2B和图4B上示出了阈值P_{Stuck_ROV}。例如，该阈值P_{Stuck_ROV}等于100mB。

最后，另外的实施例还可包括用于将箱内部的燃料水平与确定的燃料水平阈值FTL_{Stuck_ROV}进行比较的步骤305。可在隔离阀的初始打开61时实施该步骤。如果超过燃料水平阈值FTL_{Stuck_ROV}，则计算机进行下一步骤。这实际上意味着箱中的燃料水平非常高，并且可能影响翻车安全阀的运行，且特别是引发其不恰当的关闭。在相反的情况下，直到目前为止所描述的方法的步骤是无用的，并且，优选地不执行这些步骤。

在详细的本说明书中和具有附图的图中描述和示出了本发明。然而，本发明不限于由此示出的实施形式。本领域人员通过阅读本说明书和附图可以推导和实施其它变型和实施例。

在权利要求中，术语“包括”不排除其它的元件或其它步骤。可以使用单个处理器或多个其它的单元用于实施本发明。可以有利地组合所公开的和/或所要求保护的不同特征。它们在说明书中或在不同的从属权利要求中的存在不排除该可能性。最后，附图的图中的附图标记不应被理解为限制本发明的范围。

Claims

1.一种用于控制机动车辆的燃料箱（10）的降压的方法（50），所述机动车辆包括将箱（10）连接至燃料蒸气过滤器（23）的燃料蒸气排出回路（20），所述排出回路（20）包括所述箱（10）的隔离阀（22）和翻车安全阀（21），通过操纵所述隔离阀（22）来控制所述箱（10）内部的压力，所述方法包括以下步骤：

- 操纵（300）隔离阀的初始打开（61），以便降低所述箱的内部的压力；

- 基于与隔离阀的初始打开（61）之后的所述箱中的压力梯度相关的至少一信息，确定（307）所述翻车安全阀的锁闭条件；以及，

-如果满足所述翻车安全阀的锁闭条件，则操纵（310）隔离阀的关闭（62），然后操纵（300）所述隔离阀的重新打开（63），以便继续降低所述箱中的压力，

其特征在于，所述翻车安全阀的锁闭条件的确定是基于与所述箱中的压力梯度相关的信息（ΔΡ2/Δt2）所确定的，其中所述信息（ΔΡ2/Δt2）是基于在所述隔离阀的初始打开（61）之后已经经过第一确定期限（ΔΤ1）之后所测定的所述箱中的压力值所估算的，且在于，所述方法还包括以下步骤：

- 通过将在隔离阀的初始打开（61）之后的确定期限期间的所述箱中的压降（ΔΡ）与一确定阈值（Τh）进行比较，确定（302）所述隔离阀的锁闭条件；及，

- 如果满足所述隔离阀的锁闭条件，则生成（303）指示所述隔离阀的锁闭条件被满足的信息（Stuck_FTIV），在确定了所述隔离阀的锁闭条件未被满足的情况下，则执行用于控制燃料箱的降压的所述方法的步骤。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述翻车安全阀的锁闭条件的确定是基于与所述箱中的压力梯度相关的第一信息（ΔΡ2/Δt2）以及还基于与所述箱中的压力梯度相关的第二信息（ΔΡ1/Δt1）所确定的，其中所述第一信息（ΔΡ2/Δt2）是基于在隔离阀的初始打开（61）之后已经经过第一确定期限（ΔΤ1）之后所测定的所述箱中的压力值所估算的，以及所述第二信息（ΔΡ1/Δt1）是基于在隔离阀的初始打开（61）之后在经过所述确定期限（ΔΤ1）之前所测定的所述箱中的压力值所估算的。

3.根据权利要求1或2中的任一项所述的方法，其中，如果所述翻车安全阀的锁闭条件得到满足，在重新打开（63）隔离阀以便继续降低所述箱中的压力之前，至少在第二确定期限（ΔΤ2）期间保持所述隔离阀关闭。

4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其还包括以下步骤：

- 在隔离阀的初始打开（61）时，将所述箱内部的压力与确定的压力阈值（P_{Stuck_ROV}）进行比较（304）；以及，

- 如果超过所述翻车安全阀的锁闭的压力阈值，则确定满足存在所述翻车安全阀的锁闭风险的第一条件，在确定了存在所述翻车安全阀的锁闭风险的所述第一条件被满足的情况下，执行根据权利要求1-3中任一项所述的用于控制燃料箱的降压的方法的步骤。

5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其还包括以下步骤：

- 在隔离阀的初始打开（61）时，将所述箱内部的燃料水平与确定的燃料水平阈值（FTL_{Stuck_ROV}）进行比较（305）；以及，

- 如果超过所述燃料水平阈值，则确定满足存在所述翻车安全阀的锁闭风险的第二条件，在确定了存在所述翻车安全阀的锁闭风险的所述第二条件被满足的情况下，执行根据权利要求1-4中任一项所述的用于控制燃料箱的降压的方法的步骤。

6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，包括在隔离阀的初始打开（61）之后的确定期限（T_FTIV）到期（308）之后的隔离阀的关闭（309，64）。

7.一种机动车辆的电子计算机（30），其特征在于，其包括配置用于根据前述权利要求中任一项所述的方法操纵装备有内燃发动机（50）的机动车辆的燃料箱（10）的隔离阀（22）的器件。

8.一种机动车辆，其特征在于其包括根据权利要求7所述的电子计算机（30）。