CN108437968B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆的控制装置，即使在加速时也能在对动力传递轴的扭曲所引起的车辆的振动进行抑制的同时满足驾驶员的加速要求。控制器计算驱动轴的推定扭曲角（步骤S6）。基于来自加速传感器的检测结果，判定为车辆处于加速中的情况下（步骤S7），生成增益（0）即第一转矩值的驱动力来执行发动机的控制（步骤S8）。步骤S11中，判定为驱动轴的扭曲角的变化速度反转的情况下，生成增益（大）即第二转矩值的驱动力来执行发动机的控制（步骤S13）。之后，从开始执行以第二转矩值的发动机控制经过规定期间后，生成增益（小）即第三转矩值的驱动力来执行发动机的控制（步骤S16）。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置，尤其涉及车辆加速时的制振控制技术。
背景技术
以往已知发动机等驱动源和车轮之间的动力传递轴的扭曲会引起车辆发生振动。并且，为了抑制这样的动力传递轴的扭曲所引起的车辆的振动，进行了各种研究开发(例如专利文献1、2)。
专利文献1中公开了如下技术：在具备发动机和马达的混合动力(hybrid)型电动汽车中，采用观察器(observer，观测器)来推定发动机和马达之间的扭转减振器(torsiondamper)的扭曲角，基于推定的扭曲角修正发动机的曲轴角的值。借助于此，谋求动力传递轴的扭曲振动的抑制。
又，专利文献2中公开了对变速器的减速比变化的换档时动力传递轴的扭曲所引起的车辆的振动进行抑制这样的技术。具体而言，公开了如下技术：使用观察器方程式推定驱动轴的发动机侧的旋转速度和车轮侧的旋转速度，算出作为其差值的推定速度差，以基于算出的推定速度差的转矩修正量进行反馈控制。借助于此，抑制换档时动力传递轴的扭曲所引起的车辆的振动。
专利文献1：日本专利第3750626号公报；
专利文献2：日本专利第5920147号公报。
发明内容
发明要解决的问题：
然而，包括上述专利文献1、2的现有技术中，驾驶员踩踏加速踏板加速时，不能一边抑制动力传递轴的扭曲所引起的不期望的车辆的振动，一边满足驾驶员期待的加速感。
具体地，采用上述专利文献1、2的技术的情况下，即使是在驾驶员正在踩踏加速踏板加速的时候，也为了抑制车辆的振动而进行发动机转矩的修正(转矩的减小)。因此，采用上述专利文献1、2的技术的情况下，车辆加速时，很难满足驾驶员的加速要求。
本发明是为了谋求解决如上的问题而形成，以提供即使在加速时也能在抑制动力传递轴的扭曲所引起的车辆的振动的同时满足驾驶员的加速要求的车辆的控制装置为目的。
解决问题的手段：
根据发明一形态的车辆的控制装置，以具有如下结构的车辆为控制对象。
所述车辆具备：生成行驶驱动力的驱动源、车轮、在所述驱动源和所述车轮之间的动力传递路径中设置的动力传递轴、和检测加速踏板的踩踏量的加速传感器。
并且，根据本形态的车辆的控制装置，
(i)推定或检测所述动力传递轴的驱动源侧端相对车轮侧端的扭曲角，
(ii)基于所述加速传感器的检测结果判定为开始所述加速踏板的踩踏的情况下，对所述驱动源进行指令，以与所述加速踏板的踩踏量相应的第一转矩值生成所述行驶驱动力，
(iii)判定为所述加速踏板的踩踏已开始后，基于所述驱动源侧端的所述扭曲角的推定或检测的结果最初判定为所述扭曲角的变化速度从正反转至负的情况下，对所述驱动源进行指令，以与所述第一转矩值相比较低的第二转矩值生成所述行驶驱动力。
根据本形态的车辆的控制装置，判定为加速踏板的踩踏已开始后，从最初判定为动力传递轴的扭曲角的变化速度从正反转至负开始，控制驱动源，以比第一转矩值低的第二转矩值生成行驶驱动力。换言之、本形态中，加速踏板的踩踏开始后，直至动力传递轴的扭曲角的变化速度从正反转至负的期间，控制驱动源以与加速踏板的踩踏量相应的第一转矩值生成行驶驱动力。
因此，根据本形态的车辆的控制装置中，至少在加速踏板的踩踏开始后直至动力传递轴的扭曲角的变化速度从正反转至负的期间，对于驱动源，使驱动源输出与加速踏板的踩踏量相应的第一转矩值，可以满足驾驶员的加速要求。
另外，上述“相应”是指，并不进行转矩修正，与加速踏板的踩踏量直接对应的状况，或是指即使进行转矩修正，修正量也极小、驾驶员无法感知修正的程度的状况。
又，本形态中，最初判定为动力传递轴的扭曲角的变化速度从正反转至负后，以按与第一转矩值相比相对较小的第二转矩值生成行驶驱动力的形式控制驱动源。因此，能够有效地抑制由动力传递轴的扭曲引起的车辆的振动。即、本发明者等发现，动力传递轴的扭曲角的变化速度从正反转至负，或者从负反转至正的现象，对车辆的振动影响较大。本形态中，基于该见识，最初判定为动力传递轴的扭曲角的变化速度从正反转至负之后，控制驱动源，以与第一转矩值相比相对较小的第二转矩值生成行驶驱动力，以此可以有效地抑制加速时车辆的振动。
从而，根据本形态的车辆的控制装置中，即使在加速时也能在对动力传递轴的扭曲所引起的车辆的振动进行抑制的同时满足驾驶员的加速要求。
根据本发明的其他形态的车辆的控制装置，在上述结构中，所述第二转矩值基于：从判定为所述加速踏板的踩踏开始的时刻至最初判定为所述扭曲角的变化速度从正反转至负的时刻的、所述扭曲角的变化量及所述变化速度的至少一方来设定。
根据本形态的车辆的控制装置中，基于直至最初判定为所述扭曲角的变化速度从正反转至负的时刻的、所述扭曲角的变化量及所述变化速度的至少一方来设定第二转矩值，因而可以有效地抑制车辆的振动。即本发明者等发现，直至最初判定为所述扭曲角的变化速度从正反转至负的时刻的所述扭曲角的变化量及所述变化速度，对加速时车辆的振动影响较大。本形态是基于该见识的车辆的控制装置。
根据本发明的其他形态的车辆的控制装置，在上述结构中，从最初判定为所述扭曲角的变化速度从正反转至负的时刻直至经过规定期间，对所述驱动源进行指令，以所述第二转矩值生成所述行驶驱动力。
动力传递轴的扭曲角的变化速度从“正”向“负”的反转，及从“负”向“正”的反转，从最初判定为扭曲角的变化速度从“正”反转至“负”的时刻起，各发生多次，而本形态中，通过控制驱动源以第二转矩值生成行驶驱动力直至经过规定期间，可有效地抑制加速时车辆的振动。
根据本发明的其他形态的车辆的控制装置，在上述结构中，所述车辆还具备在所述驱动源和所述动力传递轴之间的动力传递路径中设置的变速器，所述规定期间根据所述变速器的齿轮比来设定。
本形态中，考虑动力传递轴的扭曲的反转次数受变速器的齿轮比影响，而根据变速器的齿轮比来设定所述规定期间。借助于此，无论何齿轮比，均可有效地抑制加速时车辆的振动。
根据本发明的其他形态的车辆的控制装置，在上述结构中，经过所述规定期间后，对所述驱动源进行指令，以比所述第一转矩值低且比所述第二转矩值高的第三转矩值生成所述行驶驱动力。
本形态中，在规定期间中使动力传递轴的扭曲角的变化速度的反转收敛，抑制车辆的振动后，控制驱动源以第三转矩值生成行驶驱动力。通过执行该控制，对驱动源不进行过剩的低转矩值(第二转矩值)的控制，而向第三转矩值的驱动源的控制转移，以此，使车辆在最适的条件进行行驶，因此从能源消耗的观点及环境负荷的减小的观点是优选的。
根据本发明的其他形态的车辆的控制装置，在上述结构中，从最初判定为所述扭曲角的变化速度从“正”反转至“负”的时刻起，直至所述扭曲角的变化速度从“正”反转至“负”的判定为规定次数，对所述驱动源进行指令，以所述第二转矩值生成所述行驶驱动力。
本形态中，在动力传递轴的扭曲的反转次数达到规定次数的时刻，控制驱动源产生与第二转矩值相比较大的第三转矩值。由此也能在抑制加速时车辆的振动的同时响应驾驶员的要求。
根据本发明的其他形态的车辆的控制装置，在上述结构中，完成所述规定次数的判定之后，对所述驱动源进行指令，以比所述第一转矩值低且比所述第二转矩值高的第三转矩值生成所述行驶驱动力。
本形态中也不对驱动源进行过剩的低转矩值(第二转矩值)的控制，而向第三转矩值的驱动源的控制转移，以此能够响应与驾驶员的操纵相关的要求。
根据本发明的其他形态的车辆的控制装置，在上述结构中，所述驱动源为内燃机，所述车辆还具备：安装于所述驱动源的节气门、可变气门机构、火花塞、及燃料喷射阀，对所述驱动源的所述第一转矩值及所述第二转矩值的控制，是以所述节气门的控制、所述可变气门机构的控制、所述火花塞的控制、及所述燃料喷射阀的控制中的至少一个的控制来进行。
本形态规定了采用汽油发动机等内燃机作为驱动源的情况下的具体控制形态。即、本形态中，以节气门的控制、可变气门机构的控制、火花塞的控制、及燃料喷射阀的控制中的至少一个的控制，来执行驱动源(内燃机)中第一转矩值及第二转矩值的控制。
根据本发明的其他形态的车辆的控制装置，在上述结构中，所述动力传递轴的所述扭曲角使用观察器方程式来进行推定，所述观察器方程式是将包含该动力传递轴在内的所述车辆的动力传递系模型化后的控制对象模型的举动进行记述而得。
本形态中，使用观察器方程式推定动力传递轴的扭曲角，因此在加速时，即使是在动力传递轴的扭曲角时时刻刻变化的情况下，也能以高精度推定动力传递轴的扭曲角。因此，通过以高精度推定动力传递轴的扭曲角，可以切实地使动力传递轴的扭曲的反转收敛，能够切实地抑制车辆的振动。
根据本发明的其他形态的车辆的控制装置，在上述结构中，基于所述推定的所述动力传递轴的所述扭曲角，算出与所述加速踏板的踩踏量相应的所述第一转矩值的修正量即转矩修正量，所述第二转矩值是将所述第一转矩值根据所述转矩修正量修正后的值。
本形态中，使用如上述的修正量设定第二转矩值，因此可以执行高精度的制振控制。
根据本发明的其他形态的车辆的控制装置，在上述结构中，所述转矩修正量以根据与所述动力传递轴的所述扭曲角相关的周期而渐渐减小的形式设定。通过进行这样的转矩修正，能够有效地抑制动力传递轴的扭曲振动。
根据本发明的其他形态的车辆的控制装置，在上述结构中，对所述驱动源的转矩控制执行反馈控制。
本形态中，通过反馈控制进行驱动源的控制，因而可以根据时刻变化的状况进行高精度的制振控制。
根据发明一形态的车辆的控制装置，以具有如下结构的车辆为控制对象。
所述车辆具备：生成行驶驱动力的驱动源、车轮、在所述驱动源和所述车轮之间的动力传递路径中设置的动力传递轴、接受来自所述车辆的驾驶员的加速要求的加速要求接受构件、和所述驾驶员对所述加速要求接受构件进行操作时，检测加速要求量的加速要求量检测部。
另外，作为上述结构中的“加速要求接受构件”，可应用车辆的驾驶员以手动操作而要求加速的构件(例如，巡航控制(cruise control)的设定车速变更按钮)，或车辆的驾驶员以足部动作操作而要求加速的构件(例如，加速踏板)等。
并且，根据本形态的控制装置，
(i)推定或检测所述动力传递轴的驱动源侧端相对车轮侧端的扭曲角，
(ii)基于所述加速要求量检测部的检测结果判定为所述驾驶员对所述车辆有加速要求的情况下，对所述驱动源进行指令，以与所述加速要求量相应的第一转矩值生成所述行驶驱动力，
(iii)判定为所述驾驶员对所述车辆有加速要求后，基于所述驱动源侧端的所述扭曲角的推定或检测的结果最初判定为所述扭曲角的变化速度从正反转至负的情况下，对所述驱动源进行指令，以与所述第一转矩值相比较低的第二转矩值生成所述行驶驱动力。
根据本形态的车辆的控制装置中，判定为驾驶员对车辆有加速要求后，最初判定为动力传递轴的扭曲角的变化速度从正反转至负开始，控制驱动源以与所述第一转矩值相比较低的第二转矩值生成行驶驱动力。换言之、本形态中，驾驶员对加速要求接受构件的操作开始后，直至动力传递轴的扭曲角从正反转至负的期间，控制驱动源以与来自驾驶员的加速要求量相应的第一转矩值生成行驶驱动力。
因此，根据本形态的车辆的控制装置中，至少在驾驶员对加速要求接受构件的操作开始后，直至动力传递轴的扭曲角从正反转至负的期间，对于驱动源，使驱动源输出与驾驶员所要求的加速要求量相应的第一转矩值，可以满足驾驶员的加速要求。
另外，本形态的上述(ii)中“相应”是指，和上述同样，并不进行转矩修正，与驾驶员的加速要求量直接对应的状况，或是指即使进行转矩修正，修正量也极小、驾驶员无法感知修正的程度的状况。
又，本形态中，最初判定为动力传递轴的扭曲角的变化速度从正反转至负后，控制驱动源以与第一转矩值相比相对较小的第二转矩值生成行驶驱动力。因此，能够有效地抑制由动力传递轴的扭曲引起的车辆的振动。
从而，根据本形态的车辆的控制装置中，即使在加速时也能在对动力传递轴的扭曲所引起的车辆的振动进行抑制的同时满足驾驶员的加速要求。
发明效果：
上述的各形态中，即使在加速时也能在对动力传递轴的扭曲所引起的车辆的振动进行抑制的同时满足驾驶员的加速要求。
附图说明
图1是示出根据本发明第一实施形态的车辆1的一部分结构的示意图；
图2是示出与车辆1中的控制有关的结构的示意框图；
图3是示出控制器12中与发动机2的转矩控制相关的功能部的示意功能框图；
图4是模型化地示出车辆1的动力传递系的示意图；
图5是示出车辆1加速时，控制器12所执行的控制的流程图；
图6是示出增益(大)的制振控制的流程图；
图7是示出增益(小)的制振控制的流程图；
图8是示出车辆1中目标发动机转矩和驱动轴5的扭曲的关系的示意图；
符号说明：
1 车辆
2 发动机(驱动源)
5 驱动轴(动力传递轴)
6 车轮
12 控制器(控制装置)
21 转矩变换部
22 反馈部
23 转矩控制部
26 转矩推定部。
具体实施方式
以下结合附图对本发明的具体实施形态进行说明。另外，以下说明的形态仅是本发明的一个形态，本发明不受除其本质上的结构以外的任何以下形态所限定。
[第一实施形态]
1.车辆1的结构
使用图1及图2说明根据本实施形态的车辆1的结构。图1是示出车辆1的一部分结构的示意图。图2是示出车辆1中与控制有关的结构的示意框图。
如图1所示，车辆1具备：发动机2、变速器3、差动齿轮(differential gear)4、一对驱动轴5、一对车轮6、和控制器12。
发动机2在车辆1中作为驱动源设置，是内部燃烧燃料获得动力的内燃机。关于发动机2的形式，并不特别限定，作为一例采用四冲程多缸汽油发动机。虽省略详细图示，本实施形态的发动机2具备活塞可往复运动地被收容的多个汽缸11、和输出轴即曲轴9。
又，如图2所示，发动机2中安装有节气门17、可变气门机构18、火花塞19、和燃料喷射阀20。节气门17设置于用于调节向发动机2的各汽缸11供给的空气的量的进气通路。火花塞19向从燃料喷射阀20喷射的燃料和空气的混合气供给火花并点火。
又，如图1所示，发动机2上安装有获得来自曲轴9的动力而发电的交流发电机10。由交流发电机10发电的电力，向省略图示的电池等蓄电装置充电。该蓄电装置的电力用于使车辆所具备的各种电装品工作。
变速器3是将发动机2的曲轴9的旋转减速并传递至驱动轴5的无级变速器，或行星齿轮式的自动变速器。根据本实施形态的车辆1，是所谓前置发动机·前驱式(FF式)的车辆，变速器3与作为差动装置的差动齿轮4一体化。
控制器12是PCM(动力系统控制模块，Powertrain Control Module)，根据车辆1的行驶状况等控制连接于发动机2的节气门17、可变气门机构18、火花塞19及燃料喷射阀20等。
如图2所示，控制器12中，逐次输入来自车辆1中设置的多个传感器的各种信息。具体地，车辆1中设置有车速传感器13、加速传感器14、发动机转速传感器15、制动传感器16，从各传感器13～16对控制器12逐次输入检测信息。
车速传感器13是检测车辆1的速度的传感器。加速传感器14是检测驾驶员对加速踏板7(参照图1)的踩踏量(加速器开度)的传感器。发动机转速传感器15是用于检测发动机2的曲轴9的转速的传感器。制动传感器16是用于检测驾驶员踩踏图1示出的制动踏板8时制动液的压力(制动压)的传感器。
来自这些传感器13～16的检测信息，在车辆1的驱动中被逐次输入控制器12。
控制器12基于来自上述各传感器13～16的输入信息，执行各种计算，根据状况逐次决定发动机2所应产生的转矩。并且，控制器12决定最适于使已决定的转矩产生的条件，对节气门17、可变气门机构18、火花塞19及燃料喷射阀20输出与之相应的控制信号。
2.控制器12对发动机2的转矩控制
使用图3说明控制器12对发动机2的转矩控制。图3是示出控制器12对发动机2的转矩控制相关的功能部的示意功能框图。
如图3所示，控制器12具有转矩变换部21、反馈部22、转矩控制部23、实机计量部24、行驶阻力推定部25、转矩推定部26、和举动推定部27。
转矩变换部21是基于从加速传感器14输入的加速器开度信息算出发动机2的要求转矩T0的功能部。在此，转矩变换部21算出的要求转矩T0，是不考虑驱动轴5的扭曲，假定驱动轴5为刚体之下的值。因此，转矩变换部21算出的要求转矩T0，单纯设定为与加速器开度成比例。即、加速器开度越大，转矩变换部21设定的要求转矩T0越大。
转矩控制部23算出用于产生转矩变换部21所设定的要求转矩T0所需的发动机2的吸入空气量、燃料喷射量、点火正时。又，转矩控制部23设定节气门17的目标开度、燃料喷射阀20的目标开阀期间、对火花塞19的目标给电正时等作为用于实现如上的吸入空气量、燃料喷射量、点火正时的控制目标值。
实机计量部24基于来自车速传感器13、发动机转速传感器15及制动传感器16的输入信号，逐次取得例如发动机旋转速度、车速、制动压等的计量值。
行驶阻力推定部25，基于从实机计量部24输入的车速及制动压，算出预计施于车辆1的行驶阻力(行驶阻力推定值)Tb。具体地，行驶阻力推定值Tb的算出使用将车速及制动压作为变数的规定的计算式，车速及制动压越高，算出的行驶阻力推定值Tb的值越大。
转矩推定部26基于由转矩控制部23设定的节气门17、燃料喷射阀20及火花塞19的控制目标值、和实机计量部24所取得的发动机旋转速度，算出预计在发动机2中实时产生的转矩(发动机转矩推定值)Te。
具体地，发动机转矩推定值Te的算出，使用预先存储的发动机2的转矩特性数据。也就是说，控制器12中存储有基于使发动机2以各种条件运转时的转矩的实测值的转矩特性数据，即、对于“发动机2的产生转矩相应于燃料喷射量、空燃比、点火正时、发动机旋转速度等各种参数进行怎样的变化”已实验地特别规定的数据。并且，基于该转矩特性数据，设定上述节气门17、燃料喷射阀20、火花塞19的各控制目标值、与发动机旋转速度对应的发动机转矩推定值Te等。
举动推定部27基于实机计量部24所取得的发动机旋转速度、转矩推定部26所设定的发动机转矩推定值Te、和行驶阻力推定部25所推定的车辆1的行驶阻力推定值Tb，推定车辆1的各种状态量。
具体地，举动推定部27由发动机旋转速度(更确切地，换算为驱动轴5的旋转的值)、发动机转矩推定值Te及行驶阻力推定值Tb这样已知的值，利用后述的方程式(观察器方程式(2))，推定与驱动轴5的扭曲等相关的各种状态量。
如此，利用已知的值借助观察器方程式推定状态量，以此与使用传感器等直接测定状态量的情况不同，难以受到干扰(noise)等的影响，能够把握正确的状态量。
举动推定部27推定的状态量中包含驱动轴5的发动机2侧的旋转速度、和驱动轴5的车轮6侧的旋转速度。在此，“驱动轴5的发动机2侧的旋转速度”是指，图4所示的控制对象模型(model)中，位于靠近发动机2(及变速器3)侧的、驱动轴5的一端部的旋转速度ωe，“驱动轴5的车轮6侧的旋转速度”是指，位于靠近车轮6侧的、驱动轴5的另一端部的旋转速度ωb。以下，将这两个旋转速度ωe，ωb由观察器方程式得到的推定值分别记为驱动轴5的发动机侧推定速度ωe’和驱动轴5的车轮侧推定速度ωb’。
反馈部22基于举动推定部27所推定的驱动轴5的发动机侧推定速度ωe’与驱动轴5的车轮侧推定速度ωb’之差，设定用于使驱动轴5的扭曲振动收敛的转矩修正量TQ。
即、上述的两个推定速度ωe’、ωb’之间产生差是表示驱动轴5的扭曲量正在变化。因此，反馈部22中，为了不引起这样的驱动轴5的扭曲量的变化，计算发动机转矩进行何种程度修正为宜，并将该值设定为转矩修正量TQ。
例如，驱动轴5的发动机侧推定速度ωe’大于驱动轴5的车轮侧推定速度ωb’的情况下，为了使驱动轴5的扭曲量不变化需要减少发动机侧推定速度ωe’。因此，这样的情况下，使发动机转矩向减少方向修正(转矩修正量TQ为“负”)。
另一方面，驱动轴5的发动机侧推定速度ωe’小于驱动轴5的车轮侧推定速度ωb’的情况下，为了使驱动轴5的扭曲量不变化需要增大发动机侧推定速度ωe’。因此，这样的情况下，发动机转矩向增大方向修正(转矩修正量TQ为“正”)。
由反馈部22设定的转矩修正量TQ对转矩控制部23输出。
转矩控制部23设定在上述要求转矩T0上附加从反馈部22输入的转矩修正量TQ而得的值即修正后目标转矩Tfb。并且，转矩控制部23，为了使设定的修正后目标转矩Tfb产生，再设定吸入空气量、燃料喷射量及点火正时的目标值，基于这些值控制节气门17、燃料喷射阀20及火花塞19。
在此，考虑了各种用于使发动机2的产生转矩仅由转矩修正量TQ修正的方法，本实施形态中，作为一例，进行如下转矩的调整。
首先，转矩修正量TQ为“负”的值而需要使发动机2的产生转矩减少的情况下，使点火正时(火花塞19在汽缸11内点火的正时)延迟。即、借助于使点火正时比本来的正时(为获得最佳燃烧而根据状况预先设定的正时)推迟，使汽缸11内混合气燃烧的正时推迟，减少发动机2的产生转矩。
其次，转矩修正量TQ为“正”的值而需要使发动机2的产生转矩增大的情况下，减少从发动机2获得动力并发电的交流发电机10的发电量。即、借助减少交流发电机10的发电量，从交流发电机10施加于发动机2的阻力减小。借助于此，能够获得与发动机2的产生转矩增大实质相同的效果。
如上，本实施形态中，控制器12以反馈控制执行转矩控制。
3.状态量的推定方法
接着，使用具体的计算式说明举动推定部27推定各种状态量的推定方法。另外，以下的说明中使用图4。图4是模型化地示出车辆1中动力传递系的示意图，是将使发动机2的输出转矩传递至车轮的动力传递系模型化的示意图。
如图4所示，根据本实施形态的车辆1的动力传递系中，发动机2和车轮6之间包含变速器3和驱动轴5。
变速器3使发动机2的曲轴9(参照图1)的旋转减速。
驱动轴5连结变速器3的输出轴和车轮6。另外，驱动轴5具有作为与转矩成比例扭曲变形的弹簧的构件、和作为产生与扭曲变形的速度成比例的阻力的减振器(damper)的构件。因此，图4中，驱动轴5以弹簧和减振器的组合表示。
从图4所示的控制对象模型导出的车辆1的状态方程式可由下式(1)表示。
[数1]
Figure BDA0001400604160000111
其中，
Figure BDA0001400604160000112
(t为时间)
Figure BDA0001400604160000113
。
上述状态方程式(1)中各值的意思，如下(表1)所示。
[表1]
Figure BDA0001400604160000114
。
基于上述的状态方程式(1)，可以导出扩展为对还包含行驶阻力误差的各种状态量进行推定的如下观察器方程式(2)。
[数2]
Figure BDA0001400604160000121
其中，
Figure BDA0001400604160000122
(t为时间)
Figure BDA0001400604160000123
Figure BDA0001400604160000124
Figure BDA0001400604160000125
Cext＝(1 0 0 0)
上述观察器方程式(2)中各值的意思，如下(表2)所示。
[表2]
Figure BDA0001400604160000131
。
上述举动推定部27，使用上述的观察器方程式(2)，由已知的值Te、Tb、ωe，推定车辆1的各种状态量ωe’、ωb’、θ’、Terr’。即、举动推定部27，将从转矩推定部26输入的发动机转矩推定值Te、从行驶阻力推定部25输入的车辆1的行驶阻力推定值Tb、从实机计量部24输入的发动机旋转速度作为已知的值，将这些值代入上述观察器方程式(2)。借助于此，举动推定部27分别求出驱动轴5的发动机侧推定速度ωe’、驱动轴5的车轮侧推定速度ωb’、驱动轴5的推定扭曲量θ’、车辆1的行驶阻力误差的推定值Terr’。
另外，关于从实机计量部24输入的发动机旋转速度，换算为驱动轴5的旋转速度(即、求出除以变速器3的减速比η的值)，将该值作为ωe应用于上述观察器方程式(2)。
在此，上述观察器方程式(2)中的观察器增益K，例如，可通过MATLAB等控制设计工具所使用的最适增益算出函数算出。
上述观察器方程式(2)中的减速比η，由发动机转速传感器15所检测的发动机旋转速度与车速传感器13所检测的车轮速(车轮6的旋转速度)之比来特别规定。更具体而言，从对应于变速器3的各变速段设定的多个减速比中，特别规定与上述发动机旋转速度和车轮速之比一致或相近的减速比，将其作为减速比η使用。
以上说明了通过举动推定部27进行状态量推定的作为基础的理论，而举动推定部27中用于实际的计算的是将上述的观察器方程式(2)离散化的如下离散式(3)。
[数3]
χext〔i+1〕＝χext〔i〕+Δt{Aextχext〔i〕+Bext1Te+Bext2Tb
-K(Cextχext〔i〕-ωe)}…(3)。
上述的离散式(3)中Δt是举动推定部27求出状态量的推定值的时间间隔(取样时间，sampling time)，例如设定为1msec.左右。即、举动推定部27求出之前所求得的推定值χext[i+1]，且每隔Δt重复进行该处理。
另外，这样的处理是发动机2起动之后马上进行且继续，因此选择(0 0 0 0)T作为χext的初期值χext[0]。
4.车辆1加速时的制振控制方法
接着，使用图5至图7说明车辆1加速时控制器12执行的制振控制的方法。
如图5所示，控制器12由车速传感器13、加速传感器14、制动传感器16的各输入信息设定作为目标的车辆1的加速度(步骤S1)。并且，控制器12中转矩变换部21设定用于实现如上设定的车辆1的加速度的目标发动机转矩(要求转矩)T0(步骤S2)。如上述，在步骤S2的阶段并不考虑驱动轴5的扭曲，以与加速器开度成比例的形式设定要求转矩T0。
接着，控制器12的转矩控制部23设定用于实现设定的要求转矩T0的目标节气门开度、进气可变气门机构的目标相位角、目标燃料喷射量及目标点火时期(正时)(步骤S3)。
接着，控制器12的行驶阻力推定部25基于由实机计量部24输入的车速及制动压，算出预计施于车辆1的行驶阻力(行驶阻力推定值)Tb(步骤S4)。
接着，控制器12的转矩推定部26由节气门开度、进气可变气门机构的相位角、燃料喷射量、点火正时等输入信息，推定发动机2中产生的发动机转矩推定值Te(步骤S5)。另外，取代使用节气门开度的转矩的推定处理，也可由空气流量传感器(air flow sensor)等的吸入空气量的计量值及进气系的物理模型，推定之后(最接近的将来)进行点火的汽缸11的缸内空气量，基于该推定值推定发动机转矩推定值Te。
接着，控制器12的举动推定部27将从发动机转速传感器15输入的发动机旋转速度的信息、步骤S4算出的车辆1的行驶阻力推定值Tb、步骤S5推定的发动机转矩推定值Te代入观察器方程式(2)(更具体而言是将其离散化的离散式(3))，以此算出包含驱动轴5的发动机侧推定速度ωe’、驱动轴5的车轮侧推定速度ωb’的各种状态量。并且，控制器12由驱动轴5的发动机侧推定速度ωe’与驱动轴5的车轮侧推定速度ωb’的差(ωe’－ωb’)算出驱动轴5的推定扭曲角(步骤S6)。
接着，控制器12基于来自加速传感器14等的输入信息，判定车辆1是否在加速中(步骤S7)。判定为车辆1在加速中的情况下(步骤S7：是)，控制器12控制节气门17的目标开度或燃料喷射阀20的目标开阀期间、对火花塞19的目标给电正时等作为控制目标值，该控制目标值是为了实现用于产生转矩变换部21所设定的要求转矩T0所需的发动机2的吸入空气量、燃料喷射量，点火正时的控制目标值(步骤S8)。
即、本实施形态中，驾驶员正在踩踏加速踏板7时，不进行转矩修正，以产生与加速器开度成比例的要求转矩T0的形式控制各执行器。
接着，控制器12，在驾驶员踩踏加速踏板7而正在加速时，判定驱动轴5的扭曲角的变化速度/变化量是否在规定值以上(步骤S9)。判定为驱动轴5的扭曲角的变化速度/变化量在规定值以上的情况下(步骤S9：是)，立旗标(FLAG)使F＝1(步骤S10)。另外，该判定持续至接着说明的驱动轴5的扭曲角的变化速度反转。
接着，控制器12判定驱动轴5的扭曲角是否从“正”反转至“负”(步骤S11)。即、加速中，驱动轴5的发动机侧推定速度ωe’相对于驱动轴5的车轮侧推定速度ωb’相对较大，(ωe’－ωb’)＞0的关系成立，但驾驶员对加速踏板7的踩踏量成为大致一定的状态之后，(ωe’－ωb’)＜0的时刻到来。控制器12在步骤S11中，等待加速开始后最初(ωe’－ωb’)＜0的时刻。
控制器12在判定为驱动轴5的扭曲角从“正”反转至“负”的情况下(步骤S11：是)，判定是否已立旗标(FLAG)(步骤S12)。已立旗标(FLAG)、F＝1的情况下(步骤S12：是)，控制器12以较大的增益进行转矩修正，执行制振控制(步骤S13)。
如图6所示，控制器12中的反馈部22，在增益(大)的制振控制中，以较大的增益设定转矩修正量TQ，并设定在要求转矩T0上附加从反馈部22输入的转矩修正量TQ而得的值即修正后目标转矩Tfb(步骤S131)。并且，控制器12中的转矩控制部23，为了使设定的修正后目标转矩Tfb产生，再设定吸入空气量、燃料喷射量及点火正时的目标值(步骤S132)，基于这些值控制节气门17、燃料喷射阀20及火花塞19(步骤S133)。另外，本实施形态中，作为一例，以点火正时的延迟执行转矩修正。
返回至图5，控制器12，以驱动轴5的扭曲角反转的正时作为基准，直至经过规定期间的时间内，持续执行增益(大)的制振控制(步骤S14：否)。
控制器12在步骤S14中，判断为已经过规定时间的情况下(步骤S14：是)，将旗标(FLAG)设为F＝0(步骤S15)，执行增益(小)的制振控制(步骤S16)。
又，控制器12，在步骤S12未立旗标(FLAG)、F＝0的情况下(步骤S12：否)，也以较小的增益进行转矩修正，执行制振控制(步骤S16)。
如图7所示，控制器12中的反馈部22，在增益(小)的制振控制中，以较小的增益设定转矩修正量TQ，并设定在要求转矩T0上附加从反馈部22输入的转矩修正量TQ而得的值即修正后目标转矩Tfb(步骤S161)。并且，控制器12中的转矩控制部23，为了使设定的修正后目标转矩Tfb产生，再设定吸入空气量、燃料喷射量及点火正时的目标值(步骤S162)，基于这些值控制节气门17、燃料喷射阀20及火花塞19(步骤S163)。
之后，只要驾驶员不重新踩踏加速踏板7，增益(小)的制振控制即持续。
另外，控制器12在步骤S7中，判定为车辆1不在加速中的情况下(步骤S7：否)，或在步骤S9中，判定为驱动轴5的扭曲角的变化速度/变化量未达到规定值的情况下(步骤S9：否)，也执行增益(小)的制振控制(步骤S16)。
5.转矩修正量TQ的算出
上述中，转矩修正量TQ的绝对值，以与驱动轴5的推定速度差的绝对值|ωe’－ωb’|成比例的形式算出，更具体而言，经过如下计算算出转矩修正量TQ。
发动机2的转矩是借助各汽缸11的燃烧产生的转矩。因此，即使已算出转矩修正量TQ，附加了该转矩修正量TQ的转矩实际产生也是在下一次进行点火的正时。因此，本实施形态中，由目前的驱动轴5的推定速度差(ωe’－ωb’)，考虑如上述转矩产生推迟而确定。
在此，转矩的产生推迟的时间，即、直至下一次的燃烧的时间，可以基于各汽缸11的点火间隔来特别规定。另外，点火间隔是指，某汽缸11的点火正时与接下来被点火的汽缸11的点火正时的时间差，例如，若为四汽缸发动机则是相当于180°的曲轴角(180°CA)的时间。
将目前的驱动轴5的推定速度差(ωe’－ωb’)作为f(t)，将从目前经过推迟时间d后的推定速度差(ωe’－ωb’)作为f(t+d)时，经过该推迟时间d后驱动轴5的推定速度差f(t+d)可使用下式(4)由目前的推定速度差f(t)求出。
[数4]
Figure BDA0001400604160000171
。
上述的式(4)中，“a”为与对变速器3的每个变速段预先设定的驱动轴5的共振频率(a/2π)对应的值，“f’(t)”为f(t)的时间微分。即、实际的车辆1发生的振动的多数，是受驱动轴5的扭曲共振较大的影响，因此该驱动轴5的推定速度差(f＝ωe’－ωb’)是依存共振频率变化的值，即可以假定f(t)＝sin(at)。因此，基于该假定，前进推迟时间d的时刻的f(t+d)可以如上述的式(4)这样表示。
上述式(4)这样求出经过推迟时间d后的驱动轴5的推定速度差f(t+d)后，即可按照以下示出的式(5)，算出f(t+d)与预先确定的反馈增益k相乘的值，即、算出k×f(t+d)作为转矩修正量TQ。
[数5]
TQ＝k×f(t+d)…(5)
在此，本实施形态中，发动机2的转矩向减少方向修正以此执行制振控制。因此，本实施形态中，若非特别说明，则f(t+d)＝ωe’－ωb’为“正”。即、与驱动轴5的车轮侧推定速度ωb’相比，驱动轴5的发动机侧推定速度ωe’为较大的一方。因此，转矩修正量TQ为“负”的值。
另外，图5所示的步骤S8中，以增益(0)执行控制。在此“增益(0)”是指上述的式(5)的“k＝0”，转矩修正量TQ＝0的意思。
又，步骤S13中“增益(大)”是指，与步骤S16中“增益(小)”相对的关系上的、上述式(5)中“k”的值、即、反馈增益k的值的大小。
6.制振控制的具体例
关于使用图5至图7说明的制振控制的具体例，使用图8说明。图8是将横轴作为时间、从上往下表示驱动轴的扭曲、加速器开度、目标发动机转矩的示意图。
如图8所示，本具体例中，正时t0至正时t1之间，驾驶员并不踩踏加速踏板7，为惰性(惰行，coasting)行驶的状态。因此，驱动轴5的扭曲为“负”的状态，即为与发动机侧推定速度ωe’相比，车轮侧推定速度ωb’为较大一方的状态。
在正时t1驾驶员踩踏加速踏板7，则从稍微推迟的正时t2起目标发动机转矩开始上升。并且，与此呼应，驱动轴的扭曲值也开始上升。即、车辆1加速中的正时t2以后，驱动轴5的推定速度差(ωe’－ωb’)为“正”的值。
目标发动机转矩及驱动轴5的扭曲，并不仅在驾驶员增加踩踏加速踏板7期间持续上升(增加)，在达到一定的踩踏量的时刻(正时t3)以后的少顷期间，也持续上升(增加)。具体而言，目标发动机转矩及驱动轴5的扭曲持续上升(增加)直至正时t4。
在此，本具体例中，驱动轴5的扭曲增大期间，即从正时t2至正时t4之间，转矩修正量TQ＝0(增益(0)的转矩控制)。借此，与驾驶员对加速踏板7的踩踏量相应地发动机2的转矩上升。
又，控制器12监视从正时t2至正时t4的期间内驱动轴5的扭曲角的变化速度(角速度)/变化量。并且，控制器12判定驱动轴5的扭曲角的变化速度(角速度)/变化量是否在规定值以上，判定为在规定值以上的情况下，立旗标(FLAG)(图5的步骤S10)。依旗标(FLAG)为F＝1还是F＝0，从正时t4至正时t11的制振控制的程度不同。
另外，图8所示示例中，假定控制器12判定为从正时t2至正时t4的期间内驱动轴5的扭曲角的变化速度(角速度)/变化量为规定值以上的情况。
上述“扭曲角的变化速度”是指图8的驱动轴5的扭曲的特性图中的“斜率”，“扭曲角的变化量”是指图8的驱动轴5的扭曲的特性图中的“高度”。
如图8标示箭头的部分所示，在驾驶员对加速踏板7的增加踩踏结束的正时t3少顷后的正时t4，驱动轴5的扭曲角的变化速度(斜率)从“正”反转为“负”。本例中，以该正时t4为起点，执行增益(大)的制振控制。
如图8所示，驱动轴5的扭曲，多次重复变化速度从“正”至“负”的反转和从“负”至“正”的反转而逐渐收敛。图8所示示例中，大致以三周期收敛。
如图8所示，关于目标发动机转矩，首先，从正时t5至正时t6的期间进行转矩修正(转矩减小的修正)。在此，正时t5为驱动轴的扭曲角的变化速度从“负”再反转至“正”的正时。
借助从正时t5至正时t6的期间的转矩修正，驱动轴的扭曲从正时t5至正时t7之间的周期中，如图8的虚线所示，其振幅被抑制为较低。
同样，从正时t7至正时t8之间，及从正时t9至正时t10之间的各期间内，控制器12执行转矩修正。关于进行该转矩修正的正时，也与上述同样，是驱动轴的扭曲角的变化速度从“负”再反转至“正”的正时。
另外，如图8所示，第二次的转矩修正量被设定为比第一次的转矩修正量小，第三次的转矩修正量被设定为更小。这是因为，通过第一次的转矩修正(从正时t5至正时t6的期间的转矩修正)，驱动轴5的扭曲的振幅被抑制，通过第二次的转矩修正(从正时t7至正时t8的期间的转矩修正)，驱动轴5的扭曲的振幅进一步被抑制。
之后，控制器12在正时t11以后执行增益(小)的制振控制。正时t11是以驱动轴5的扭曲角的变化速度最初从“正”反转至“负”的正时t4作为基准，经过规定时间的正时。该规定时间是考虑驱动轴5的扭曲刚性、发动机2的特性(响应、转矩特性)等而预先被设定。
但是，也可以是根据驱动轴5的扭曲的周期，决定从增益(大)的制振控制向增益(小)的制振控制的转移正时。或者也可以是，根据变速器3的齿轮比决定从增益(大)的制振控制向增益(小)的制振控制的转移正时。
7.效果
根据本实施形态的车辆1的控制器12，在判定为加速踏板7的踩踏已开始的正时t1以后，从最初判定为驱动轴5的扭曲角的变化速度从“正”反转至“负”的正时t4开始，进行转矩修正而执行制振控制。换言之、控制器12，在从加速踏板7的踩踏开始的正时t1，到驱动轴5的扭曲角的变化速度从“正”反转至“负”的正时t4期间，并不进行转矩修正，而是根据驾驶员对加速踏板7的踩踏量设定目标发动机转矩。
因此，车辆1的控制器12，至少在加速踏板7的踩踏开始后、驱动轴5的扭曲角的变化速度从“正”反转至“负”的期间(从正时t1至正时t4之间)，以驾驶员要求的转矩驱动发动机2。因此能够满足驾驶员的加速要求。
又，控制器12，在从最初判定为驱动轴5的扭曲角的变化速度从“正”反转至“负”的正时t4经过规定期间之间，多次执行增益(大)的转矩修正。因此，控制器12能够有效地抑制由驱动轴5的扭曲引起的车辆1的振动。即、驱动轴5的扭曲角的变化速度从“正”反转至“负”，或者从“负”反转至“正”的现象，对车辆1的振动影响较大。基于该见识，本实施形态中，最初判定为驱动轴5的扭曲角的变化速度从“正”反转至“负”后，执行增益(大)的制振控制，以此可以有效地抑制加速时车辆1的振动。
从而，根据本实施形态的车辆1的控制器12，即使在加速时，也能抑制驱动轴5的扭曲所引起的车辆1的振动，同时还能满足驾驶员的加速要求。
另外，本实施形态中，从正时t1至正时t4的期间，并不进行转矩修正，使发动机2输出与驾驶员对加速踏板7的踩踏量相应的转矩，但并不一定限定于此。若在能满足驾驶员的加速要求的范围内，也可以进行少许的转矩修正。
又，本实施形态中，从正时t4至正时t11的期间的转矩修正量是基于从正时t2至正时t4的、驱动轴5的扭曲角的变化量及变化速度中的至少一方而设定，因而可以有效地抑制车辆1的振动。即、从正时t2至正时t4期间的驱动轴5扭曲角的变化量及变化速度对加速时车辆的振动影响较大，因此借助它们来规定从正时t4至正时t11的期间的转矩修正量。
如使用图8说明这样，驱动轴5中扭曲角的变化速度从“正”至“负”的反转及从“负”至“正”的反转，从正时t4起各发生多次，本实施形态中，直至到达正时t11的规定期间，进行转矩修正而执行制振控制。借助于此，能够有效地抑制加速时车辆1的振动。
如上述，也可以考虑驱动轴5的扭曲的反转次数受变速器3的齿轮比的影响而根据变速器3的齿轮比来设定执行增益(大)的转矩修正的期间。借助于此，无论何齿轮比，均可有效地抑制加速时车辆1的振动。
控制器12，在直至到达正时t11的期间，使驱动轴5的扭曲的反转收敛而抑制车辆1的振动之后，在正时t11以后，执行进行增益(小)的转矩修正的制振控制。通过执行该控制，不进行过剩的转矩控制，正时t11以后，通过向增益(小)的制振控制转移，可以响应与驾驶员的操纵相关的要求。
另外，本实施形态中，作为转矩修正的方法，采用使火花塞19的点火正时延迟的方法，但转矩修正的方法并不限定于此。例如也可以为，进行节气门17的控制、可变气门机构18的控制、及燃料喷射阀20的控制中的至少一个的控制以此执行转矩修正。
根据本实施形态的车辆1的控制器12，使用将包含驱动轴5的车辆1的动力传递系模型化而得的控制对象模型的举动进行记述的观察器方程式，推定驱动轴5的扭曲。因此，车辆1加速时，即使是在驱动轴5的扭曲角时时刻刻变化的情况下，也能够以高精度推定驱动轴5的扭曲角。因此，通过以高精度推定驱动轴5的扭曲角，可以切实地使驱动轴5的扭曲的反转收敛，能够切实地抑制车辆1的振动。
[第二实施形态]
关于根据本发明的第二实施形态的车辆及控制器的结构，仅说明与上述第一实施形态的差异部分。省略说明的部分和上述第一实施形态同样。
首先，根据本实施形态的车辆，在手柄(handle)或操作面板等设置有巡航控制(cruise control)的各种操作按钮。作为巡航控制的各种操作按钮的一例，包含设定车速变更按钮。并且，巡航控制的控制单元设置有在驾驶员进行对设定车速变更按钮的操作时检测驾驶员所要求的加速要求量的功能部，形成为对控制器12逐次输出的结构。
控制器12基于来自上述的各传感器13～16的输入信息、和来自巡航控制的控制单元的加速要求量有关的输入信息，执行各种计算，根据状况逐次决定发动机2应当产生的转矩。并且，控制器12决定对产生已决定的转矩最适合的条件，将与之相应的控制信号对节气门17、可变气门机构18、火花塞19及燃料喷射阀20输出(参照图2)。
上述第一实施形态中，控制器12基于从加速传感器14等的输入信息，判定车辆1是否在加速中(图5的步骤S7)。与此相对，根据本实施形态的控制器12，除了来自加速踏板14的输入信息，还基于来自巡航控制的控制单元的加速要求量有关的输入信息，判定车辆1是否在加速中。
并且，本实施形态中，巡航控制的起动中，驾驶员使设定速度上升这样的情况下，也与上述第一实施形态同样，执行图5所示的步骤S8以后的控制，抑制驱动轴5的扭曲所引起的车辆1的振动。
具体地，驾驶员对巡航控制的设定车速变更按钮进行操作，设定比现在的车速高的车速时，巡航控制的控制单元对控制器12的转矩变换部21输出该主旨的信息。
并且，控制器12设定的第一转矩值，通过现在的车速和设定的车速的差决定。即、现在的车速和设定的车速的差越大，控制器12越增大第一转矩值。
又，关于控制器12设定的第二转矩值，也通过现在的车速和设定的车速的差决定。另外，同一车速差的情况下，第二转矩值以较第一转矩值低的形式设定。
如上，本实施形态中，巡航控制的起动中，驾驶员使设定速度上升的情况下，也可满足驾驶员期待的加速感。
又，本实施形态中，也与上述第一实施形态同样，驱动轴5的扭曲角的变化速度从“正”反转至“负”后，以按比第一转矩值低的第二转矩值生成行驶驱动力的形式控制发动机2，因此可以抑制动力传递轴的扭曲所引起的车辆的振动。
[变形例]
上述第一实施形态及上述第二实施形态中，作为车辆1，采用搭载汽油发动机的FF车(前置发动机·前驱车)作为一例，但本发明并不受此限定。例如，作为发动机，亦可采用柴油发动机等。
又，采用FR车(前置发动机·后驱车)、RR车(后置发动机·后驱车)、MR车(中置发动机·后驱车)、4WD车(4轮驱动车)等当然亦可。FR车或4WD车中，通过执行和上述同样的控制，可以抑制传动轴(propeller shaft)的扭曲所引起的振动，其结果是可以减小加速时车辆的振动。
又，本发明作为驱动源并不限定于发动机2。例如，亦可采用具备电动马达作为驱动源的电动汽车，或，具备电动马达和发动机的混合动力电动汽车等。
在此，例如，采用混合动力电动汽车的情况下，从图8的正时t4至正时t5之间，从正时t6至正时t7之间，从正时t8至正时t9之间，均可进行转矩修正。即、驱动轴5的扭曲角的变化速度为“负”的情况下，电动马达执行转矩辅助，以此可以更切实地使驱动轴5的扭曲角的反转收敛。因此，借助于此可以更切实地抑制车辆1的驱动轴5的扭曲所引起的振动。
又，上述第一实施形态及上述第二实施形态中，从正时t4至正时t11的期间的转矩修正仅通过点火正时的延迟而进行，但本发明中，例如亦可进行以交流发电机10的发电量的减少实质地使发动机转矩增大的修正。
又，上述第一实施形态及上述第二实施形态中，使用将包含驱动轴5的车辆1的动力传递系模型化而得的控制对象模型的举动进行记述的观察器方程式，推定驱动轴5的扭曲，但本发明并不受此限定。例如，通过逐次测定驱动轴5的发动机侧端部的旋转速度和车轮侧端部的旋转速度也可执行上述同样的控制。
又，使用图8的说明中，从正时t4至正时t11的期间，执行增益(大)的制振控制，但亦如图5的流程图所示，该期间的转矩修正量的大小通过从正时t2至正时t4的驱动轴5的扭曲角的变化速度/变化量是否达到规定值以上来决定。因此，从正时t2至正时t4的驱动轴5的扭曲角的变化速度/变化量未达到规定值的情况下，正时t4以后执行增益(小)的制振控制。
又，上述第一实施形态及上述第二实施形态中，发动机转矩的控制中，设定增益为“0”、增益为“小”、增益为“大”的3条件，但本发明并不受此限定。至少进行增益互不相同的两条件的发动机转矩的控制即可。因此，也可以更详细地进行转矩修正。
又，上述第一实施形态中，从正时t2至正时t4之间并不进行转矩修正，与驾驶员对加速踏板7的踩踏量相应地进行发动机2的转矩控制，但本发明并不受此限定。例如，判断为路面μ低的情况下，即使驾驶员进一步踩踏加速踏板7，亦可进行转矩修正。借助于此，可以切实地确保车辆1的行驶稳定性。对此，具备巡航控制的设定车速变更按钮作为驾驶员的加速要求接受构件的上述第二实施形态中也同样。

Claims (13)

1.一种车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆具备：
生成行驶驱动力的驱动源，
车轮，
在所述驱动源和所述车轮之间的动力传递路径中设置的动力传递轴，和
检测加速踏板的踩踏量的加速传感器；
所述控制装置，
推定或检测所述动力传递轴的驱动源侧端相对车轮侧端的扭曲角，
基于所述加速传感器的检测结果判定为开始所述加速踏板的踩踏的情况下，对所述驱动源进行指令，以与所述加速踏板的踩踏量相应的第一转矩值生成所述行驶驱动力，
判定为所述加速踏板的踩踏已开始后，基于所述驱动源侧端的所述扭曲角的推定或检测的结果最初判定为所述扭曲角的变化速度从正反转至负的情况下，对所述驱动源进行指令，以与所述第一转矩值相比较低的第二转矩值生成所述行驶驱动力。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述第二转矩值基于：从判定为所述加速踏板的踩踏开始的时刻至最初判定为所述扭曲角的变化速度从正反转至负的时刻的期间内各正时的所述扭曲角的变化量及所述变化速度中的至少一方来设定。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
从最初判定为所述扭曲角的变化速度从正反转至负的时刻直至经过规定期间，对所述驱动源进行指令，以所述第二转矩值生成所述行驶驱动力。
4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆还具备在所述驱动源和所述动力传递轴之间的动力传递路径中设置的变速器，
所述规定期间根据所述变速器的齿轮比来设定。
5.根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，
经过所述规定期间后，对所述驱动源进行指令，以比所述第一转矩值低且比所述第二转矩值高的第三转矩值生成所述行驶驱动力。
6.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
从最初判定为所述扭曲角的变化速度从正反转至负的时刻起，直至所述扭曲角的变化速度从正反转至负的判定为规定次数，对所述驱动源进行指令，以所述第二转矩值生成所述行驶驱动力。
7.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，
完成所述规定次数的判定之后，对所述驱动源进行指令，以比所述第一转矩值低且比所述第二转矩值高的第三转矩值生成所述行驶驱动力。
8.根据权利要求7所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述驱动源为内燃机，
所述车辆还具备：安装于所述驱动源的节气门、可变气门机构、火花塞及燃料喷射阀，
对所述驱动源的所述第一转矩值及所述第二转矩值的控制，是以所述节气门的控制、所述可变气门机构的控制、所述火花塞的控制及所述燃料喷射阀的控制中的至少一个的控制来进行。
9.根据权利要求8所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述动力传递轴的所述扭曲角使用观察器方程式来进行推定，所述观察器方程式是将包含该动力传递轴在内的所述车辆的动力传递系模型化后的控制对象模型的举动进行记述而得。
10.根据权利要求9所述的车辆的控制装置，其特征在于，
基于推定的所述动力传递轴的所述扭曲角，算出作为与所述加速踏板的踩踏量相应的所述第一转矩值的修正量的转矩修正量，
所述第二转矩值是将所述第一转矩值根据所述转矩修正量修正后的值。
11.根据权利要求10所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述转矩修正量以根据与所述动力传递轴的所述扭曲角相关的周期而渐渐减小的形式设定。
12.根据权利要求1至2、4至5、7至11中任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
对所述驱动源的转矩控制执行反馈控制。
13.一种车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆具备：
生成行驶驱动力的驱动源，
车轮，
在所述驱动源和所述车轮之间的动力传递路径中设置的动力传递轴，
接受来自所述车辆的驾驶员的加速要求的加速要求接受构件，和
所述驾驶员对所述加速要求接受构件进行操作时，检测加速要求量的加速要求量检测部；
所述控制装置，
推定或检测所述动力传递轴的驱动源侧端相对车轮侧端的扭曲角，
基于所述加速要求量检测部的检测结果判定为所述驾驶员对所述车辆有加速要求的情况下，对所述驱动源进行指令，以与所述加速要求量相应的第一转矩值生成所述行驶驱动力，
判定为所述驾驶员对所述车辆有加速要求后，基于所述驱动源侧端的所述扭曲角的推定或检测的结果最初判定为所述扭曲角的变化速度从正反转至负的情况下，对所述驱动源进行指令，以与所述第一转矩值相比较低的第二转矩值生成所述行驶驱动力。
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