CN108397200B - 地铁车站隧道连接段结构后做式施工方法 - Google Patents
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Abstract
本发明属于一种地铁车站隧道连接段结构后做式施工方法，方法包括标高测量、初支仰拱段格栅拱架的安装、初支仰拱混凝土施工和防水铺设、二衬仰拱施工、拱墙钢筋绑扎、肥槽段支模、肥槽段混凝土浇筑、肥槽连接段防水施工和混凝土回填施工。本发明将大放坡明挖基坑的底部作为物料场，同时进行车站和相通地铁运行隧道的施工，而后进行地铁车站隧道连接段结构的后做式施工，加快了隧道施工的进度，避免车站、隧道交叉施工、相互干扰的难题，避免车站预留下料口，提高车站整体性和抗震安全性。本发明能有效地解决空间狭小施工的难题，具有方法安全可靠、成本低廉、操作方便、施工风险低、成本低、节约工期和使用效果好的优点。
Description
技术领域
本发明属于一种地铁车站隧道连接段结构后做式施工方法。
背景技术
目前，城市轨道交通建设方兴未艾，地铁车站、隧道施工技术亦得到较大的发展。城市轨道交通建设在复杂环境下，如在闹市区建城市地铁车站，周边环境复杂，能够提供的施工用地空间狭小，大型机械难于在地面运作。尤其是由隧道盾构机掘进成型的地铁运行隧道至地铁车站的施工阶段均在城中闹市区进行，现有的该施工阶段的施工方法是先进行运行隧道至地铁车站的车站隧道接连段施工、再进行地铁车站的施工；即；车站隧道连接段结构先做式施工方法，这种传统的方法存在以下两方面问题：（1）车站和车站隧道连接段隧道无法同时施工，只能依次进行，针对工期紧张的项目，满足不了计划工期要求，造成损失大；（2）施工工序复杂，质量控制难度大，施工质量难于达标；（3）施工所需设备、原材料等无地点存放，施工成本大。
因此，如何有效地解决上述难题是城市轨道交通建设需迫切解决的问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种地铁车站隧道连接段结构后做式施工方法，能有效地解决空间狭小施工的难题，具有方法安全可靠、成本低廉、操作方便、施工风险低、成本低、节约工期和使用效果好的优点。
为此，本发明的一种地铁车站隧道连接段结构后做式施工方法：
首先，在城中闹市区依设计进行地铁车站隧道连接段的大放坡明挖基坑的施工。
而后，在大放坡明挖基坑的底部两侧边分别同时进行车站和相通地铁运行隧道的施工，此时大放坡明挖基坑的底部为物料场，从而形成互不影响的两个独立的施工区。
在相通地铁运行隧道和车站施工完成后，再进行地铁车站隧道连接段结构后做式施工。
所述的地铁车站隧道连接段结构后做式施工，包括如下步骤：
(1)标高测量，在进行地铁车站隧道连接段结构后做式施工前，进行大放坡明挖基坑的二衬下料平台拆除及大放坡明挖基坑清底工作，清底采用机械与人工配合，现场测量清底标高，测放格栅拱架位置，确保仰拱底部无明显超欠挖，格栅拱架位置定位准确。
(2)初支仰拱段格栅拱架的安装，大放坡明挖基坑的仰拱底部架设呈间隔距离设置的数个格栅拱架，格栅拱架的一端应延至肥槽段，保证各格栅拱架的基底稳定，格栅拱架位置应测放准确，确保与车站洞口和相通地铁运行隧道的尺寸对接精度，各格栅拱架测量定位完成后，用上下呈间隔距离设置的数根水平向连接筋连接各格栅拱架，各水平向连接筋的一端与对应端的已完成相通地铁运行隧道初支拱架连接筋焊接成一体，各水平向连接筋的另一端锚固在对应端的车站结构中，在各水平向连接筋上绑扎钢筋网片。
(3)初支仰拱混凝土施工和防水铺设，格栅拱架和绑扎仰拱钢筋完成后，立仰拱矮边墙模板，用天泵进行混凝土浇筑，浇筑时做好收面施工，为防水提供平滑的基面，初支仰拱基底浇筑完成后，进行防水卷材铺设，初支仰拱防水卷材铺设的两侧边应留够甩头搭接长度，甩头固定在对应部的格栅拱架上，避免后续施工中破坏，应提前在相通地铁运行隧道的暗挖隧道洞口处设置背贴式止水带，为预留施工缝做准备，在车站接口处，预埋全段面注浆管及遇水膨胀止水胶，并采用沥青防水卷材连接车站涂料防水和EVA防水板，加强防水。
(4)二衬仰拱施工，初支仰拱防水保护层浇筑完成后，进行二衬仰拱钢筋绑扎，二衬仰拱钢筋绑扎前，应在车站洞口处进行植筋，有预留插筋的钢筋绑扎处应满足规范要求的搭接长度，二衬仰拱钢筋绑扎过程中注意对防水板保护，二衬钢筋绑扎完成后，采用定型钢模支模，利用天泵进行二衬仰拱的混凝土浇筑，在混凝土浇筑前，变形缝位置应预埋双层泡沫板及全段面注浆管，保证变形缝施工质量。
(5)拱墙钢筋绑扎，拱墙钢筋绑扎前，应确保已完工的相通地铁运行隧道的暗挖隧道内防水卷材的长度伸出洞口0.5m，伸出的防水卷材固定于隧道口，以避免洞内钢筋绑扎完成后，防水卷材无法搭接，洞内钢筋绑扎采用2个移动操作架，移动操作架兼做防水施工平台，基坑内肥槽段钢筋绑绑扎前，应进行车站洞口处植筋，植筋平台采用台车操作平台，该段钢筋绑扎时台车操作平台推入车站内打磨，钢筋绑扎平台首先在隧道洞口及车站洞口处进行植筋，将钢管焊接于插筋上，用作钢筋绑扎时的固定骨架，而后进行纲筋绑扎，在变形缝处钢筋需断开，按照设计要求变形缝两侧需焊接测量端子。
(6) 肥槽段支模：
内模：拱墙钢筋绑扎完成后，台车进行测量定位，做肥槽段结构内膜，台车操作平台与车站洞口的内膜应搭接紧密，对搭接段的内膜存在弧形无法密贴时，应采用木方及土工布封死间缝，防止漏浆、跑模。
外模：外模采用木模，模板为弧形，与隧道相适应，木模面板采用2.5cm厚木模板，背楞采用5×10cm方木，主楞采用直径22钢筋，设置横向、纵向两组，面板采用拉筋一端焊接于二衬主筋上，另一端勾于次楞方木上，间距0.5m，梅花形布置，外模立于仰拱甩出防水板内侧，立模板时外漏格栅拱架需割除，割除过程中应重点加强对防水板的保护。
(7) 肥槽段混凝土浇筑，肥槽段混凝土浇筑采用地泵，地泵放置于大放坡明挖基坑的边坡顶上，用接泵管进行引浆浇筑，肥槽段连接结构支模完成后，采用天泵浇筑。
(8)肥槽连接段防水施工，肥槽连接段拆模后进行内外侧修补，保证外侧防水基面无凸起钢筋头和混凝土块，在外模拆除后，采用支模所用方木搭设外排修补支架平台，同时用作防水施工平台，外侧防水施工重点检查防水板完整性，搭接质量，加强防水质量控制，隧道防水板与车站涂料防水材料之间采用沥青防水卷材连接，搭接长度各50cm。
(9)混凝土回填施工，按照设计要求回填混凝土，完成整个车站隧道连接段结构的施工。
所述的防水卷材为沥青卷材。所述的对仰拱钢筋绑扎过程中应注意对防水板保护是在防水板上用垫湿土工布铺盖。
所述的步骤(2) 中格栅拱架位置应测放准确是为确保二衬结构与车站洞口的尺寸对接精度。
所述的步骤(3) 中初支仰拱基底浇筑完成后，进行防水卷材铺设是在相通地铁运行隧道的暗挖隧道洞口处设置背贴式止水带为预留施工缝做准备施工完成后进行的。
所述的步骤(4) 中二衬仰拱钢筋绑扎前，应在车站洞口处进行植筋包括凿毛，也包括与对应端的已完成相通地铁运行隧道洞口处进行植筋和凿毛。
所述的步骤(5) 中车站洞口为相通地铁运行隧道的洞口和车站洞口。
所述的步骤(6) 中拱墙钢筋两端位于相通地铁运行隧道的洞口和车站洞口的结构中，肥槽段支模位于地铁车站隧道连接段中。
所述的步骤(7) 中肥槽段混凝土浇筑时，拱墙两侧混凝土浇筑的高度应相同，分层浇筑、静置缓压，浇筑过程中，左右两侧需专人看模，采用振捣棒振捣。
所述的步骤(8) 中肥槽连接段防水采用EVA防水板，防水施工前应先处理防水基面，将隧道口预留0.5m甩头及仰拱底部甩出接头进行搭接。车站与隧道接口采用沥青防水卷材连接，两边各25cm。
上述方法达到了本发明的目的。
本发明能有效地解决空间狭小施工的难题，具有方法安全可靠、成本低廉、操作方便、施工风险低、成本低、节约工期和使用效果好的优点。
本发明将大放坡明挖基坑的底部作为物料场，即将大放坡明挖基坑的肥槽空间用作隧道施工的“下料口”，同时进行车站和相通地铁运行隧道的施工，分割成两个独立的工区，隧道施工开辟了新的工作面，加快了隧道施工的进度，避免车站、隧道交叉施工、相互干扰的难题，避免车站预留下料口，提高车站整体性和抗震安全性。
以徐州地铁1号线站铜区间-站东广场站连接段为例，2套班组，隧道长300m，远离车站段设置一竖井。计划用传统的车站隧道连接段结构先做式施工工法，车站端头井段底板施工完成后，进行隧道施工，区间隧道施工完成后，进行车站站台层侧墙、中板、站厅层侧墙和顶板施工，正常施工水平和劳动力组织条件下，需要工期185天。而采用本发明的车站隧道连接段结构后做式施工工法则仅需要工期150天，节约工期35天。工期节约35天，按照班组施工总人数40人，每天200元/人，可节约人工费用40×200×35=280000元。
附图说明
图1是本发明的仰拱段格栅拱架的结构示意图。
图2是本发明的仰拱段防水结构示意图。
图3是本发明的拱墙钢筋绑扎结构示意图。
图4是本发明的肥槽段支模结构示意图。
图5是本发明的肥槽段混凝土浇筑结构示意图。
图6是本发明的肥槽段防水结构示意图。
具体实施方式
实施例1：如图1至图6所示，一种地铁车站隧道连接段结构后做式施工方法：
首先，在城中闹市区依设计进行地铁车站隧道连接段的大放坡明挖基坑4的施工。
而后，在大放坡明挖基坑的底部两侧边分别同时进行车站1（即地铁车站主体）和相通地铁运行隧道10的施工。此时，大放坡明挖基坑的底部为物料场，从而形成互不影响的两个独立的施工区。相通地铁运行隧道位于大放坡明挖基坑的底部与地铁车站主体对应侧的基坑边坡8内。
在相通地铁运行隧道和车站施工完成后，再进行地铁车站隧道连接段结构后做式施工。
所述的地铁车站隧道连接段结构后做式施工，包括如下步骤：
(1)标高测量：在进行地铁车站隧道连接段结构后做式施工前，进行大放坡明挖基坑的二衬下料平台拆除及大放坡明挖基坑清底工作。清底采用机械与人工配合，现场测量清底后的基底9标高，测放基底上格栅拱架位置，确保仰拱底部无明显超欠挖，格栅拱架位置定位准确。
(2)初支仰拱段格栅拱架3的安装：大放坡明挖基坑的仰拱底部架设呈间隔距离设置的数个格栅拱架，格栅拱架的一端应延至肥槽段。保证各格栅拱架的基底稳定。格栅拱架位置应测放准确，确保与车站洞口和相通地铁运行隧道的尺寸对接精度。各格栅拱架测量定位完成后，用上下呈间隔距离设置的数根水平向连接筋5连接各格栅拱架。各水平向连接筋的一端6与对应端的已完成相通地铁运行隧道初支拱架连接筋焊接成一体，各水平向连接筋的另一端锚固在对应端的车站结构2中，在各水平向连接筋上绑扎钢筋网片7。
格栅拱架位置应测放准确是为确保二衬结构与车站洞口的尺寸对接精度。
(3)初支仰拱混凝土施工和防水铺设：格栅拱架和绑扎仰拱钢筋完成后，立仰拱矮边墙模板，用天泵进行混凝土浇筑，浇筑时做好收面施工，为防水提供平滑的基面。初支仰拱基底16浇筑完成后，进行防水卷材11铺设，所述的防水卷材为沥青卷材。
初支仰拱防水卷材铺设的两侧边应留够甩头12搭接长度，甩头固定在对应部的格栅拱架上，避免后续施工中破坏。应提前在相通地铁运行隧道的暗挖隧道洞口处设置背贴式止水带13，为预留施工缝做准备。在车站接口处，预埋全段面注浆管15及遇水膨胀止水胶，并采用沥青防水卷材连接车站涂料防水和EVA防水板14，以加强防水。
所述的初支仰拱基底浇筑完成后，进行防水卷材铺设是在相通地铁运行隧道的暗挖隧道洞口处设置背贴式止水带为预留施工缝做准备施工完成后进行的。
(4)二衬仰拱施工：初支仰拱防水保护层浇筑完成后，进行二衬仰拱钢筋绑扎。二衬仰拱钢筋绑扎前，应在与其对接的车站洞口处进行植筋18，以使二衬仰拱钢筋与对应处的车站洞口主体连成一体结构；有预留插筋的钢筋绑扎处应满足规范要求的搭接长度。二衬仰拱钢筋绑扎过程中注意对防水板保护，所述的对仰拱钢筋绑扎过程中应注意对防水板保护是在防水板上用垫湿土工布铺盖。
二衬钢筋绑扎完成后，采用定型钢模支模，利用天泵进行二衬仰拱的混凝土浇筑。在混凝土浇筑前，变形缝位置应预埋双层泡沫板17及全段面注浆管，保证变形缝施工质量。
所述的二衬仰拱钢筋绑扎前，应在车站洞口处进行植筋包括凿毛，也包括与对应端的已完成相通地铁运行隧道洞口处进行植筋和凿毛。
(5)拱墙钢筋绑扎：拱墙钢筋绑扎前，应确保已完工的相通地铁运行隧道的暗挖隧道内防水卷材的长度伸出洞口0.5m，伸出的防水卷材21固定于隧道口，以避免洞内钢筋绑扎完成后，防水卷材无法搭接。洞内钢筋绑扎采用2个移动操作架24，移动操作架兼做防水施工平台。基坑内肥槽段钢筋绑绑扎前，应进行车站洞口处植筋18，植筋平台采用台车操作平台22，该段钢筋绑扎时台车操作平台推入车站内打磨，钢筋绑扎平台首先在隧道洞口及车站洞口处进行植筋，将钢管焊接于插筋上，用作钢筋绑扎时的固定骨架。台车操作平台上应设钢管支架20，以便于操作施工。而后进行纲筋绑扎，在变形缝处19钢筋需断开，按照设计要求变形缝两侧需焊接测量端子23。变形缝处应顶理应预埋双层泡沫板及全段面注浆管。
所述的车站洞口为相通地铁运行隧道的洞口和车站洞口。
(6)肥槽段支模：肥槽段指大放坡明挖基坑边与地铁车站隧道连接段基础结构之间的空间。
内模：拱墙钢筋绑扎完成后，台车进行测量定位，做肥槽段结构内膜。台车操作平台与车站洞口的内膜25应搭接紧密，对搭接段的内膜存在弧形无法密贴时，应采用木方及土工布封死间缝，防止漏浆、跑模。
外模：外模采用木模，模板为弧形，与隧道相适应。木模面板采用2.5cm厚木模板，背楞采用5×10cm方木28。主楞采用直径22mm钢筋，即主楞钢筋31，设置横向、纵向两组，且其两端应接入隧道洞口及车站洞口处主体内，接入隧道洞口及车站洞口处的主楞钢筋可采用锚入坡面插筋30或采用锚入主体插筋33形式。构成拱顶的环向钢筋主楞27应与主楞钢筋构成一体结构，主楞钢筋下端插入下端对应结构中形成锚地插筋34形式。主楞钢筋上设二衬钢筋26。面板29采用拉筋一端焊接于二衬主筋(即对应处的环向钢筋主楞或主楞钢筋)上，另一端勾于次楞方木上，间距0.5m，梅花形布置。外模立于仰拱甩出防水板内侧，止水对拉螺杆32位置依设计固定，立模板时外漏格栅拱架需割除，割除过程中应重点加强对防水板的保护。
所述的拱墙钢筋两端位于相通地铁运行隧道的洞口和车站洞口的结构中，肥槽段支模位于地铁车站隧道连接段中。
(7) 肥槽段混凝土浇筑：肥槽段混凝土浇筑采用地泵35，地泵放置于大放坡明挖基坑的边坡顶上，用接泵管36进行引浆浇筑。肥槽段连接结构支模完成后，采用天泵浇筑。
所述的肥槽段混凝土浇筑时，拱墙两侧混凝土浇筑的高度应相同，分层浇筑、静置缓压，浇筑过程中，左右两侧需专人看模，采用振捣棒振捣。
(8)肥槽连接段防水施工：肥槽连接段拆模后进行内外侧修补，保证外侧防水基面无凸起钢筋头和混凝土块等，在外模拆除后，采用支模所用方木搭设外排修补支架平台，同时用作防水施工平台，外侧防水施工重点检查防水板完整性，搭接质量，加强防水质量控制，隧道防水板与车站涂料防水材料之间采用沥青防水卷材38连接，搭接长度各50cm，用密封胶37密封间缝。
所述的肥槽连接段防水采用EVA防水板39，防水施工前应先处理防水基面，将隧道口预留0.5m甩头及仰拱底部甩出接头进行搭接。车站与隧道接口采用沥青防水卷材连接，两边各25cm。用密封胶密封间缝。
(9)混凝土回填施工：按照设计要求回填混凝土，封盖大放坡明挖基坑及其内的车站隧道连接段结构，完成整个车站隧道连接段结构的施工。
总之，本发明能有效地解决空间狭小施工的难题，具有方法安全可靠、成本低廉、操作方便、施工风险低、成本低、节约工期和使用效果好的优点。
Claims (10)
1.一种地铁车站隧道连接段结构后做式施工方法,其特征在于：
首先，在城中闹市区依设计进行地铁车站隧道连接段的大放坡明挖基坑的施工；
而后，在大放坡明挖基坑的底部两侧边分别同时进行车站和相通地铁运行隧道的施工，此时大放坡明挖基坑的底部为物料场，从而形成互不影响的两个独立的施工区；
在相通地铁运行隧道和车站施工完成后，再进行地铁车站隧道连接段结构后做式施工；
所述的地铁车站隧道连接段结构后做式施工，包括如下步骤：
(1)标高测量，在进行地铁车站隧道连接段结构后做式施工前，进行大放坡明挖基坑的二衬下料平台拆除及大放坡明挖基坑清底工作，清底采用机械与人工配合，现场测量清底标高，测放格栅拱架位置，确保仰拱底部无明显超欠挖，格栅拱架位置定位准确；
(2)初支仰拱段格栅拱架的安装，大放坡明挖基坑的仰拱底部架设呈间隔距离设置的数个格栅拱架，格栅拱架的一端应延至肥槽段，保证各格栅拱架的基底稳定，格栅拱架位置应测放准确，确保与车站洞口和相通地铁运行隧道的尺寸对接精度，各格栅拱架测量定位完成后，用上下呈间隔距离设置的数根水平向连接筋连接各格栅拱架，各水平向连接筋的一端与对应端的已完成相通地铁运行隧道初支拱架连接筋焊接成一体，各水平向连接筋的另一端植入对应端的车站结构中且锚入牢固，在各水平向连接筋上绑扎钢筋网片；
(3)初支仰拱混凝土施工和防水铺设，格栅拱架和绑扎仰拱钢筋完成后，立仰拱矮边墙模板，用天泵进行混凝土浇筑，浇筑时做好收面施工，为防水提供平滑的基面，初支仰拱基底浇筑完成后，进行防水卷材铺设，初支仰拱防水卷材铺设的两侧边应留够甩头搭接长度，甩头固定在对应部的格栅拱架上，避免后续施工中破坏，应提前在相通地铁运行隧道的暗挖隧道洞口处设置背贴式止水带，为预留施工缝做准备，在车站接口处，预埋全段面注浆管及遇水膨胀止水胶，并采用沥青防水卷材连接车站涂料防水和EVA防水板，加强防水；
(4)二衬仰拱施工，初支仰拱防水保护层浇筑完成后，进行二衬仰拱钢筋绑扎，二衬仰拱钢筋绑扎前，应在车站洞口处进行植筋，有预留插筋的钢筋绑扎处应满足规范要求的搭接长度，二衬仰拱钢筋绑扎过程中注意对防水板保护，二衬钢筋绑扎完成后，采用定型钢模支模，利用天泵进行二衬仰拱的混凝土浇筑，在混凝土浇筑前，变形缝位置应预埋双层泡沫板及全段面注浆管，保证变形缝施工质量；
(5)拱墙钢筋绑扎，拱墙钢筋绑扎前，应确保已完工的相通地铁运行隧道的暗挖隧道内防水卷材的长度伸出洞口0.5m，伸出的防水卷材固定于隧道口，以避免洞内钢筋绑扎完成后，防水卷材无法搭接，洞内钢筋绑扎采用2个移动操作架，移动操作架兼做防水施工平台，基坑内肥槽段钢筋绑绑扎前，应进行车站洞口处植筋，植筋平台采用台车操作平台，该段钢筋绑扎时台车操作平台推入车站内打磨，钢筋绑扎平台首先在隧道洞口及车站洞口处进行植筋，将钢管焊接于插筋上，用作钢筋绑扎时的固定骨架，而后进行纲筋绑扎，在变形缝处钢筋需断开，按照设计要求变形缝两侧需焊接测量端子；
(6) 肥槽段支模：
内模：拱墙钢筋绑扎完成后，台车进行测量定位，做肥槽段结构内膜，台车操作平台与车站洞口的内膜应搭接紧密，对搭接段的内膜存在弧形无法密贴时，应采用木方及土工布封死间缝，防止漏浆、跑模；
外模：外模采用木模，模板为弧形，与隧道相适应，木模面板采用2.5cm厚木模板，背楞采用5×10cm方木，主楞采用直径22钢筋，设置横向、纵向两组，面板采用拉筋一端焊接于二衬主筋上，另一端勾于次楞方木上，间距0.5m，梅花形布置，外模立于仰拱甩出防水板内侧，立模板时外漏格栅拱架需割除，割除过程中应重点加强对防水板的保护；
(7) 肥槽段混凝土浇筑，肥槽段混凝土浇筑采用地泵，地泵放置于大放坡明挖基坑的边坡顶上，用接泵管进行引浆浇筑，肥槽段连接结构支模完成后，采用天泵浇筑；
(8)肥槽连接段防水施工，肥槽连接段拆模后进行内外侧修补，保证外侧防水基面无凸起钢筋头和混凝土块，在外模拆除后，采用支模所用方木搭设外排修补支架平台，同时用作防水施工平台，外侧防水施工重点检查防水板完整性，搭接质量，加强防水质量控制，隧道防水板与车站涂料防水材料之间采用沥青防水卷材连接，搭接长度各50cm；
(9)混凝土回填施工，按照设计要求回填混凝土，完成整个车站隧道连接段结构的施工。
2.根据权利要求1所述的方法,其特征在于：所述的防水卷材为沥青卷材。
3.根据权利要求1所述的方法,其特征在于：所述的对仰拱钢筋绑扎过程中应注意对防水板保护是在防水板上用垫湿土工布铺盖。
4.根据权利要求1所述的方法,其特征在于：所述的步骤(2) 中格栅拱架位置应测放准确是为确保二衬结构与车站洞口的尺寸对接精度。
5.根据权利要求1所述的方法,其特征在于：所述的步骤(3) 中初支仰拱基底浇筑完成后，进行防水卷材铺设是在相通地铁运行隧道的暗挖隧道洞口处设置背贴式止水带为预留施工缝做准备施工完成后进行的。
6.根据权利要求1所述的方法,其特征在于：所述的步骤(4) 中二衬仰拱钢筋绑扎前，应在车站洞口处进行植筋包括凿毛，也包括与对应端的已完成相通地铁运行隧道洞口处进行植筋和凿毛。
7.根据权利要求1所述的方法,其特征在于：所述的步骤(5) 中车站洞口为相通地铁运行隧道的洞口和车站洞口。
8.根据权利要求1所述的方法,其特征在于：所述的步骤(6) 中拱墙钢筋两端位于相通地铁运行隧道的洞口和车站洞口的结构中，肥槽段支模位于地铁车站隧道连接段中。
9.根据权利要求1所述的方法,其特征在于：所述的步骤(7) 中肥槽段混凝土浇筑时，拱墙两侧混凝土浇筑的高度应相同，分层浇筑、静置缓压，浇筑过程中，左右两侧需专人看模，采用振捣棒振捣。
10.根据权利要求1所述的方法,其特征在于：所述的步骤(8) 中肥槽连接段防水采用EVA防水板，防水施工前应先处理防水基面，将隧道口预留0.5m甩头及仰拱底部甩出接头进行搭接，车站与隧道接口采用沥青防水卷材连接，两边各25cm。
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