CN108382400B - 用于确定用于评价机动车事故状况的事故时间参数的方法 - Google Patents

用于确定用于评价机动车事故状况的事故时间参数的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于确定用于评价机动车(1)的事故状况的事故时间参数的方法，其至少具有以下方法步骤：a)确定以下值中的至少两个：‑测量出的加速度的当前值，‑测量出的加速度的一次积分，或‑测量出的加速度的二次积分，和b)由在步骤a)中确定的至少两个值来确定事故时间参数。本发明还涉及一种相应的控制器、一种相应的计算机程序以及一种相应的机器可读的存储媒介。

Description

用于确定用于评价机动车事故状况的事故时间参数的方法
技术领域
本发明涉及一种用于确定用于评价机动车中的事故状况的事故时间参数的方法，所述方法尤其用于控制机动车中的至少一个约束系统的触发。
背景技术
现代机动车通常具有大量安全功能，这些安全功能在事故情况下应保护机动车的乘员。例如安全气囊和在事故情况下会被拉紧的安全带属于所述安全功能。这种约束系统常常根据自碰撞开始所经过的时间来触发。然而，用于确定碰撞时间点的已知解决方案通常是不精确的。此外，可能出现这种情况：探测到未发生的事故。尤其在不可逆的约束系统(即在触发之后必须更换并且不能够重新使用的这种约束系统)情况下，由于错误的触发可能出现显著的维修费用。
发明内容
由此，提出一种用于监视机动车的事故状况的方法，其中，所述方法的结果尤其被用于触发至少一个安全功能并且特别优选被用于激活机动车中的约束系统。根据本发明的技术方案描述所述方法。通过在对应的优选实施方式中所列举的特征能够实现所述方法的有利扩展构型和改进方案。
所述方法优选被确定并且被设立成用于评价事故状况，尤其以便如果识别到机动车与碰撞对象碰撞那么基于所述评价来触发安全功能、尤其约束系统，例如安全气囊或安全带。约束系统被确定并且被设立成用于保护机动车的乘员免受伤害。此外，所述方法例如可以被用于收集关于事故状况的数据，这些数据必要时被用于OBD(OBD：on boarddiagnosis车载诊断)。
在此，术语“事故状况”尤其指机动车与碰撞对象碰撞的状况。这些碰撞必须提前被识别到，以便触发用于保护乘员和/或另外的交通参与者的安全功能。为了识别机动车是否与碰撞对象碰撞，机动车优选具有至少一个加速度传感器。借助加速度传感器，优选记录机动车加速度在时间上的变化过程。如果机动车与碰撞对象碰撞，那么这常常导致机动车的减速。
在步骤a)中确定至少两个值，由这两个值可以在步骤b)中确定事故时间参数。事故时间参数是用于自碰撞起(开始)所经过的时间的量度。但是，事故时间参数是通过测量来确定的参量并且因此可以在测量和确定不精确性的范围内与事实上所经过的时间有偏差。在此，除了纯的测量误差以外，尤其也考虑由于理想化的假定和近似所造成的不精确性。
为了在步骤a)中确定这些值，优选测量机动车的加速度。这例如可以借助加速度传感器来进行。加速度传感器优选与机动车的车身这样固定连接，使得车身的振动尽可能不被衰减地传递到加速度传感器上，从而加速度传感器对于这种振动是灵敏的。进一步优选，加速度在时间上的变化过程被记录。为此，尤其可以以恒定的时间间隔来记录加速度的对应测量值。
优选，选择碰撞开始作为时间零点。在该情况下，事故时间参数说明当前(目前)的时间点与时间零点之间的时间间隔。如果当前时间点用t0标记，那么在步骤a)中所确定的当前加速度值优选是a(t0)(如果所述当前加速度值被确定为所说明的三个可能值中的至少两个可能值之一)。这是加速度的值，该值存在于要通过事故时间参数所表征的时间点中。
如果加速度a(t)的一次积分dv被选择为三个所说明的可能值中的至少两个可能值之一，那么一次积分dv优选针对从时间零点直至当前时间点t0的间隔被确定。这意味着，在自碰撞开始起所经过的时间间隔上确定一次积分dv(t0)：
该积分优选以数值方式进行。这意味着，例如将以恒定的时间间隔接收到的加速度值相加。因为可以认为加速度在碰撞开始之前几乎为零，所以也可以通过持续地将所有测量出的(离散的)加速度值相加来进行一次积分。在碰撞开始之前，这种相加(理想化地)没有量值。为了排除由于噪声和/或事实上存在的小加速度所造成的量值，例如可以将总和限制在高于所确定的最小值的加速度值内。如果例如在所确定的时间段上不存在最小加速度，那么常常也可以将为加速度的一次积分所确定的值重置为零。
如果加速度a(t)的二次积分ds被选择为三个所说明的可能值中的至少两个可能值之一，那么二次积分ds优选针对从时间零点直至当前时间点t0的区间被确定：
如果例如在所确定的时间段上不存在最小加速度，那么常常也可以将加速度的二次积分重置为零。
在步骤b)中对事故时间参数的确定优选包括对测量出的加速度的一次积分与测量出的加速度的二次积分的商的计算。
在步骤b)中确定事故时间参数时，优选考虑恒定因数k，其中，该因数大于2。优选，该因数k大于2.5、特别优选大于2.8。此外，该恒定因数k优选小于3.3。
在步骤b)中，所述事故时间参数优选按照由一次积分dv、二次积分ds和恒定因数k构成的公式来计算。该公式可以包含任意(另外的)计算步骤。下面所阐述的推导给出用于在此处所描述的方法的步骤b)的范围内求取事故时间参数的公式的依据。
机动车的加速度a优选被假定模型化为正弦振动：
a(t)＝Asin(ωt) (3)
其中，整个碰撞事件的时长tmax可以被假定为振动时长的周期T的四分之一：
在此，A是振动的振幅，ω是振动的角速度，t是时间参数。参量A和ω表征该振动并且尤其可以取决于机动车的结构和/或碰撞的进程。这尤其意味着，参量A和ω常常是未知的。所述方法可以相应地优选在参量A和ω未知的情况下来执行。如果机动车与对象未发生碰撞，那么加速度a(t)常常(除了噪声)为零。
通过将公式(3)代入公式(1)和(2)中、实施积分、应用三角函数的(在正弦项情况下)直至三次级数的展开或(在余弦项情况下)直至四次级数的展开和使用恒等式，可以得到用于事故时间参数的以下表达式，该事故时间参数在此理想化地与当前的时间点t0一致并且因此同样用t0来说明：
公式(4)，(5)和(6)是示例公式，借助这些示例公式可以计算出事故时间参数。按照公式(4)，恒定因数k为“3”。公式(6)也给出具有另外的计算步骤的公式的示例，这些计算步骤可以被用于确定事故时间参数，即在此是开根号。公式(4)，(5)和(6)的数学上的和/或在物理上等效的变型是可能的。
借助级数展开实现的近似尤其是可能的，因为按照公式(3a)仅考虑振动周期的四分之一。这三个用于事故时间参数的表达式分别取决于三个针对步骤a)所说明的值中的两个值。对于这三个可能的值中的两个值的每种组合，在公式(4)至(6)的情况下存在一个公式，通过该公式可以获得事故时间参数。
尤其，通过公式(4)至(6)中的一个可以在步骤b)中由通过测量加速度可得到的参量来确定事故时间参数。对于按照公式(4)至(6)确定事故时间参数而言，不需要来自按照公式(3)所假定的加速度a的(常常未知的)参量A和ω。
公式(4)至(6)是三个如何可以在步骤b)中确定事故时间参数的示例。优选，使用这三个公式中的一个。但是也可以使用这些公式(4)至(6)中的两个或三个。在该情况下，所获得的值的比较可以实现可信性检查。
在步骤c)中，优选根据在步骤b)中所确定的事故时间参数来判定是否发生了碰撞。如果事故时间参数大于所确定的边界值，那么优选认为发生了碰撞。在该情况下，优选进一步认为该碰撞在时间t0之前(并且从而在此所使用的时间零点中)已开始。时间零点是在过去计算出的时间点。这里认为，在该时间零点碰撞对象与机动车发生了碰撞或者说发生了第一次接触。该(计算出的)时间零点不必与事实上的事故时间点(与碰撞对象第一次接触时的时间点)精确重合。
在步骤d)中，必要时输出用于安全功能、尤其用于约束系统的触发信号。只要在步骤c)中没有判定出发生了碰撞，那么优选不实施步骤d)。替代地，也可以以相同的结果来这样理解步骤d)，使得只要在步骤c)中没有识别到碰撞那么步骤d)的执行在于不触发至少一个约束系统。
如果在步骤c)中判定出发生了碰撞，那么在步骤d)中根据事故时间参数优选触发至少一个安全系统或者说约束系统。所述至少一个约束系统例如可以是安全带或安全气囊。尤其，所述方法优选在具有多个约束系统的机动车中使用。在此，这些约束系统中的每一个优选在碰撞开始之后在分别所确定的时间点被触发。为此，优选完整执行触发算法(也就是说完整执行一系列触发)。一旦事故时间参数超过了对应的(预给定的或动态的)阈值，那么优选实施通过触发算法实现的相应(确定)的计算步骤。优选，可以确定多个阈值，它们分别配属有一个行动(1至n个阈值和1至n个行动)。如果事故时间参数超过了第n个阈值，那么优选执行触发算法的第n个行动。尤其也可以考虑触发算法的开始作为这样的行动。
在所述方法的一个优选实施方式中，如果不能够进行数学计算，那么将事故时间参数设为预给定的值。
仅当dv(t0)≠0或a(t0)≠0时，能够按照公式(4)至(6)确定事故时间参数，因为否则必须除以零。此外，公式(6)要求ds(t0)/a(t0)≥0，因为仅能够由正数来开根号。如果对于这三个公式(4)至(6)中的仅一个或两个而言不能够计算出事故时间参数，那么优选通过剩下的公式来计算事故时间参数。如果不能通过这些公式(4)至(6)中任何一个计算出事故时间参数，那么优选根据该实施方式将事故时间参数设为所确定的值(并且尤其不按照公式(4)至(6)来计算)。优选，在此将事故时间参数设为比在步骤c)中所使用的界限值小的值。特别优选，在此将事故时间参数设为零值。从而，只要不能够按照公式(4)至(6)计算出事故时间参数，那么在步骤c)中至少一直不判定为存在碰撞。尤其当测量出的加速度如此之小使得加速度的当前值a(t0)和/或加速度的一次积分dv(t0)等于零时可以是这种情况。尤其当未发生碰撞使得在步骤c)中的判定也应相应地是否定的时是这种情况。
在所述方法的另一优选实施方式中，在步骤b)中确定至少两个值之前将测量出的加速度借助低通滤波器来滤波。
在该实施方式中，由在步骤a)中测量出的加速度时间变化过程a(t)优选通过低通滤波器将高频滤掉。这意味着，仅使用加速度的低频成分。优选，低通滤波器这样被设立，使得仅仅或至少优选使用在碰撞时可能在机动车车身中出现的这样的频率。
低通滤波器优选实施为电子构件，借助该电子构件(在该测量信号例如被数字化并且被进一步处理之前)对事实上接收到的测量信号进行滤波。但是也可能的是，对测量值进行接收、数字化并且紧接着借助软件进行滤波。
加速度的电子测量信号尤其可以具有机械振动的频率。但是此外，加速度的测量信号也可以具有由于测量电子装置中的测量误差和/或效应所出现的成分。电子信号的这种成分与机械振动相比常常具有更高的频率。因此，通过低通滤波器尤其可以减少测量信号的不是来自机械振动并且从而表示为测量误差的高频成分。
加速度信号的高频成分尤其也可能由振动在机动车车身内的传递产生。事故时间参数的确定可能不利地影响这种高频成分，因为这些高频成分仅相应于机动车各个部分的加速度。相反优选的是，在确定事故时间参数时尤其考虑机动车重心的加速度。对于机动车重心的加速度，尤其能直接应用呈特别简单的形式的牛顿定律，使得可以通过使用机动车重心的加速度显著地简化计算。
尤其出于该原因，优选所述方法的另一实施方式，在该实施方式中，在步骤b)中确定事故时间参数之前以这样的方式变换测量出的加速度，使得该加速度相当于整个机动车的重心加速度acm。
通过这种变换，可以将干扰成分从测量出的原始加速度信号中移除。作为干扰成分，尤其考虑由机动车的特性而不是由碰撞所决定的干扰成分。
可以认为，在碰撞情况下，尤其车身的振动对测量出的加速度有贡献。但是此外，也可以存在整个机动车的加速度。所述加速度尤其指机动车重心的加速度。
为了改进所述方法的精确性，可以考虑这种重心加速度用于评价。为此，将测量出的加速度优选变换成重心加速度acm，该重心加速度可以在确定事故时间参数时被使用。这意味着，从测量出的加速度中计算除去车身部件相对于机动车重心的加速度。在此，留下机动车重心的加速度。
在另一优选实施方式中，使用位于机动车中的多于一个加速度传感器的加速度信号。为此，尤其可以由多个测量出(并且必要时分别变换)的加速度信号计算出平均加速度信号。基于该平均加速度信号可以计算出根据所述方法的事故时间参数。也可以由多个测量出(并且必要时分别变换)的加速度信号中的每个单个加速度信号分别计算出事故时间参数。由多个这样确定的事故时间参数可以通过求平均值计算出平均事故时间参数。
在所述方法的另一优选实施方式中，针对预给定区间时长的时间区间确定在步骤a)中所确定的加速度一次积分和/或在步骤a)中所确定的加速度二次积分，其中，步骤c)至少根据事故时间参数与区间时长的偏差来执行。
如果事实上存在的加速度与来自公式(3)的理想化假定一致，那么事故时间参数优选与事实上经过的时间一致。在该实施方式中，这种情况在只要在通过在时间区间上积分来确定事故时间参数时这样确定的事故时间参数优选与(事实上的)区间时长一致时就适用。由事实上的区间时长和根据该实施方式确定的事故时间参数之间的偏差可以推断出事实上的加速度与理想化的加速度的偏差。从而，尤其可以估测碰撞的类型和严重程度。优选，当事故时间参数和(事实上的)区间时长之间的偏差低于或高于所确定的阈值时，将触发算法重置。
在该实施方式中，当有时没有测量到加速度时，为一次和/或二次积分所确定的值优选(自动地)又被重置为零。因此，在加速度测量中的噪声不可能导致对(事实上不存在的)碰撞的带有错误的识别。
优选，加速度的一次和/或二次积分的确定这样划分成一些时间区间地来进行，使得在一个区间结束之后直接开始下一个区间。因此，可以保证在任意时间能够识别碰撞。
在所述方法的另一优选实施方式中，确定比较事故时间参数，其中，步骤c)至少根据事故时间参数与比较事故时间参数的偏差来执行。
借助以下假定已获得公式(4)至(6)：由于碰撞而发生带有按照公式(3)求出的加速度的振动。事实上出现的加速度可能与该假定有偏差。在此，尤其碰撞速度、碰撞角度、碰撞区域(即机动车以该区域碰撞到碰撞对象上)、机动车的结构细节和/或碰撞对象的质量和/或形状和/或密度可能对该偏差有影响。由该偏差的量度可以反推出所说的因数。根据碰撞的严重程度而定，事实上的加速度尤其可能与理想化的假定有不同程度的偏差。因此，基于理想化的假定所确定的事故时间参数同样可能与事实上自碰撞开始起所经过的时间有偏差。
比较事故时间参数例如可以被确定为自超过最小加速度时起所经过的时间。也可以例如借助回归法由加速度的一次和/或二次积分来确定比较事故时间参数。
优选，仅当事故时间参数和比较事故时间参数之间的差在数值上小于所确定的可信性值时，事故时间参数才被认为是“可信的”。如果借助两个不同的方法来求取碰撞开始的(在可信性值的范围内的)相同时间点，那么与借助仅一个方法进行确定的情况下相比该时间点更可能与事实上的碰撞开始一致。在该实施方式中，尤其可以防止错误地触发约束系统。为此优选，在步骤d)中，仅当事故时间参数通过与比较事故时间参数比较而被认为是“可信的”时，触发至少一个约束系统。
在所述方法的另一优选实施方式中，步骤c)至少根据事故时间参数与自时间零点起事实上所经过的时间的绝对偏差来执行。
在该实施方式中，尤其可以与事实上所经过的时间比较地来检查事故时间参数的可信性。时间零点例如可以是碰撞开始的(事实上的)时间点或机动车与碰撞对象第一次碰触时的时间点。因为该时间零点常常是未知的并且刚好应通过确定事故时间参数来求取，所以优选使用碰撞开始的假定时间点作为时间零点。必要时也可以将(按照步骤c)确定到碰撞的时间点确定为时间零点。也可以使用比(按照步骤c)确定到事故的时间点超前一个(确定或计算出的)起始值的时间点作为时间零点。因此，该起始值是事实上的碰撞和确定到该碰撞的时间点之间的(假定的)时间段。如果事故时间参数超过所确定的起始值，那么优选启动时间计数器，借助该时间计数器监视自超过起始值时的时间点起所经过的时间，以便有规律地确定所经过的时间与事故时间参数的偏差。时间计数器和事故时间参数在按照公式(3)呈理想正弦形振动的情况下仅偏移一个起始值，但却随时间同样地增加。如果时间计数器的值与事故时间计数器减去起始值的值有偏差，那么可以认为存在呈非理想正弦形振动。由该偏差的量值和正负符号可以得出碰撞的类型和严重程度。优选，在步骤c)中尤其根据时间计数器的值与事故时间计数器减去起始值的值的偏差来触发至少一个约束系统。在此，例如可以根据该偏差的量值和/或正负符号而定来匹配用于至少一个约束系统的触发时间点。
必要时，由(绝对)偏差也可以反推出碰撞的类型和严重程度。这样的推论可以在所述方法中执行，以便根据该推论有目的地进行约束器具的匹配。
优选，一旦时间计数器与事故时间计数器的值减去起始值之间的偏差在一个时间点和/或经过确定的时间区间高于或低于所确定的边界，那么触发算法被改变。触发算法的改变例如可以是用于至少一个约束系统或用于直接(优先)触发至少一个约束系统的触发阈值的灵敏性改变。如果例如识别到特别严重的碰撞，那么可以特别快速地触发约束系统。
时间计数器优选这样实施，使得由该时间计数器以恒定的时间间隔输出(离散的)时间值。这例如可以借助软件来实现。例如，时间计数器可以(以任意单位)输出一些值t'＝1；2；3；4等。事故时间参数可以在相应的时间点例如为t0＝1.1；1.9；3.1；4.2等。在(事实上的)时间点t'＝4，在该情况下所述两个参量之间的绝对偏差为0.2。
在所述方法的另一优选实施方式中，步骤c)至少根据事故时间参数与事实上所经过的时间的当前偏差来执行。
尤其，在该实施方式中优选，时间计数器这样实施，使得由该时间计数器以恒定的时间间隔输出(离散的)时间值。在此，时间计数器和事故时间参数之间的当前偏差是所述两个参量之间的偏差从这些离散的时间点之一到下一个时间点的改变。当前偏差也可以被称为抖动(Jitter)。在针对之前的实施方式所描述的示例中，在四个时间点处的当前偏差为+0.1；-0.2；+0.2；+0.1。通过该当前偏差可以获得关于碰撞变化过程的信息。优选，尤其在考虑该当前偏差的情况下匹配触发算法。如果例如在碰撞的变化过程中识别到，错误地估计了严重程度，那么可以修正所述估计。
作为另外的方面，提出一种控制模块，其具有至少一个输入接头和至少一个输出接头，控制模块通过该输入接头接收至少一个加速度传感器的信号，并且控制模块可以通过该输出接头输出用于触发安全功能、尤其用于触发约束系统的信号，其中，控制模块被设立成用于实施所述方法。
优选，控制模块包括至少一个安全气囊控制器。此外，控制模块优选包括至少一个被设立成用于执行所述方法的软件。
所述方法的更靠前所描述的特别优点和构型特征可应用和转移到所述控制模块上。
在此，还应描述用于执行所述方法的计算机程序以及描述机器可读的存储程序，在该存储程序上存储有该计算机程序。
附图说明
下面，根据附图详细阐述本发明和技术领域。附图示出特别有利的实施例，然而本发明不局限于该实施例。尤其应指出，附图和尤其所示的尺寸比例仅是示意性的。附图示意性地示出：
图1机动车和碰撞对象，和
图2所述方法的流程图。
具体实施方式
图1示出机动车1，该机动车如通过箭头表明的那样向碰撞对象2运动。即将发生的碰撞尤其涉及机动车1的碰撞区域3。这意味着，机动车1以碰撞区域3撞到碰撞对象2上。从而，机动车1尤其在碰撞区域3中被损坏。机动车具有第一加速度传感器8、第二加速度传感器9、第三加速度传感器10和第四加速度传感器11。如果借助这些加速度传感器8,9,10,11中的一个或多个探测到加速度，那么这可以预示着存在碰撞。为了保护乘员，机动车1具有多个安全系统(尤其约束系统5)，在这里示例性地画入其中两个约束系统。
为了在碰撞时触发安全系统或者说约束系统5，机动车1具有控制模块4。控制模块4被设立成用于通过四个输入接头6接收加速度传感器8,9,10,11的信号并且通过两个输出接头7输出用于触发约束系统5的信号。
控制模块4被设立成用于执行以下方法：首先，借助加速度传感器8,9,10,11分别测量加速度。测量出的值可以借助低通滤波器(其例如可以集成在控制模块4中)来滤波。根据所述方法，借助加速度传感器8,9,10,11中的任意一个可以分别确定一个事故时间参数。由分别获得的事故时间参数可以通过求平均值来获得具有特别高精度的平均事故时间参数。根据这样获得的事故时间参数可以判定，机动车1与碰撞对象2是否发生了碰撞。该判定通过事故时间参数与边界值的比较来进行。如果识别到碰撞，那么触发约束系统5。
图2示出所述方法的流程图。所示的方框示出方法步骤a)至d)。方法步骤a)至c)在机动车运行期间优选持续地执行或者必要时也根据循环的方式有规律地重复执行。如果事故时间参数超过边界值，那么执行方法步骤d)。

Claims (12)

1.用于确定用于评价机动车(1)的事故状况的事故时间参数的方法，至少具有以下方法步骤：
a)确定以下值中的至少两个值：
-测量出的加速度的当前值，
-测量出的加速度的一次积分，或
-测量出的加速度的二次积分，和
b)由在步骤a)中确定的所述至少两个值通过数学计算来确定事故时间参数，
其中，如果在步骤b)中不能够进行数学计算，那么将所述事故时间参数设为预给定的值。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，在步骤b)中在确定所述事故时间参数之前将测量出的加速度借助低通滤波器来滤波。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，在步骤b)中在确定所述事故时间参数之前以这种方式变换测量出的加速度，使得所述加速度相当于整个机动车的重心加速度acm。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其中，在步骤b)中对所述事故时间参数的确定包括计算所述测量出的加速度的一次积分与所述测量出的加速度的二次积分的商。
5.根据权利要求1或2所述的方法，其中，在步骤b)中在确定所述事故时间参数时，考虑恒定的因数，其中，所述因数大于2。
6.用于在事故状况中触发机动车的安全功能(5)的方法，其中，首先根据上述权利要求1至5中任一项来确定事故时间参数，接下来对于步骤b)执行以下方法步骤：
c)判定，所述机动车(1)与碰撞对象(2)是否发生了碰撞，其中，所述判定通过比较在步骤b)中确定的所述事故时间参数与边界值来进行，和
d)如果在步骤c)中识别到碰撞，那么输出所述机动车(1)的至少一个所述安全功能(5)的触发信号。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，在预给定的区间时长的时间区间确定在步骤a)中所确定的加速度一次积分和/或在步骤a)中所确定的加速度二次积分，其中，步骤c)至少根据所述事故时间参数与所述区间时长的偏差来执行。
8.根据权利要求6或7所述的方法，其中，确定比较事故时间参数，其中，步骤c)至少根据所述事故时间参数与所述比较事故时间参数的偏差来执行。
9.根据权利要求6或7所述的方法，其中，步骤c)至少根据所述事故时间参数与自时间零点起事实上所经过的时间的绝对偏差来执行。
10.根据权利要求6或7所述的方法，其中，步骤c)至少根据所述事故时间参数与事实上所经过的时间的当前偏差来执行。
11.控制器(4)，具有至少一个输入接头(6)和至少一个输出接头(7)，所述控制器(4)能够通过该输入接头接收至少一个加速度传感器(8,9,10,11)的信号，并且所述控制器(4)能够通过该输出接头输出用于触发约束系统的信号，其中，所述控制器(4)被设立成用于实施根据上述权利要求1至10中任一项所述的方法。
12.机器可读的存储媒介，在所述存储媒介上存储有计算机程序，所述计算机程序被设立成用于实施根据权利要求1至10中任一项所述的方法的所有步骤。
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