CN108263361A - 一种制动的控制方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种制动的控制方法和系统，涉及车辆制动技术领域，该方法包括：在当前车辆与障碍物之间的距离小于警告距离时，如果检测出驾驶员未执行制动行为，则检测当前车辆与障碍物之间的距离是否小于危险距离；如果检测出当前车辆与障碍物之间的距离小于所述危险距离，则控制当前车辆处于制动状态；当当前车辆处于制动状态时，如果当前车辆的防滑刹车系统被激活，则通过对当前车辆的车轮进行控制，从而完成当前车辆的制动过程。在本发明实施例中，该方法达到了将车辆在制动过程中的滑移率控制在合理范围的目的，进而解决现有技术中车辆在紧急刹车时车轮出现抱死导致稳定性严重下降的技术问题。

Description

一种制动的控制方法和系统
技术领域
本发明涉及车辆制动技术领域，尤其是涉及一种制动的控制方法和系统。
背景技术
AEB(Automatic Emergency Braking，自动紧急刹车系统)是一种汽车主动安全技术，AEB系统采用雷达测出与前车或者障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时就进行警报提示，而小于安全距离时即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，AEB系统也会启动，使汽车自动制动，从而为安全出行保驾护航。
目前，AEB技术大多数应用于液压制动的高档轿车上，对于采用气压制动的卡车，AEB技术还很少应用。卡车的AEB技术主要都被沃尔沃、奔驰等卡车企业垄断。然而卡车具有载重大，质心高，相对轿车来说轴距较短等特点，如若在主动紧急刹车中车轮抱死，会使得卡车失去转向能力或出现滑移，严重的会发生摇摆、折叠甚至侧翻。
针对以上问题，还未提出有效解决方案。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种制动的控制方法和系统，以解决现有技术中车辆在紧急刹车时车轮出现抱死导致稳定性严重下降的技术问题。
根据本发明实施例，提供了一种制动的控制方法，该方法包括：在当前车辆与障碍物之间的距离小于警告距离时，检测驾驶员是否执行了制动行为；如果检测出驾驶员执行了制动行为，则检测所述当前车辆与所述障碍物之间的距离是否小于危险距离，其中，所述危险距离小于所述警告距离；如果检测出所述当前车辆与所述障碍物之间的距离小于所述危险距离，则控制所述当前车辆处于制动状态；当所述当前车辆处于制动状态时，如果所述当前车辆的防滑刹车系统被激活，则通过对所述当前车辆的车轮进行控制，从而完成所述当前车辆的制动过程。
进一步地，控制所述当前车辆处于制动状态包括：控制目标电磁阀处于通电状态，以控制所述目标电磁阀中的常开电磁阀处于关闭状态，并控制所述目标电磁阀中的常闭电磁阀处于打开状态；在控制所述目标电磁阀处于通电状态之后，对制动气室开始充气，以使所述当前车辆处于制动状态。
进一步地，所述方法还包括：当所述当前车辆处于制动状态时，在所述当前车辆的车轮未出现车轮跳动现象的情况下，确定所述当前车辆的所述防滑刹车系统被激活；或者，当所述当前车辆处于制动状态时，在所述当前车辆的车轮减速度和滑移率达到设定阈值之后，确定所述当前车辆的所述防滑刹车系统被激活。
进一步地，通过对所述当前车辆的车轮进行控制，从而完成所述当前车辆的制动过程包括：通过所述防滑刹车系统对所述当前车辆的每个车轮进行独立的控制，从而完成所述当前车辆的制动过程。
进一步地，检测驾驶员是否执行了制动行为包括：基于目标信号检测驾驶员是否执行了制动行为，其中，所述目标信号包括以下至少之一：制动踏板信号，方向盘转角信号，油门踏板信号。
根据本发明实施例，还提供了一种制动的控制系统，包括：检测制动单元，用于在当前车辆与障碍物之间的距离小于警告距离时，检测驾驶员是否执行了制动行为；检测距离单元，用于如果所述检测制动单元检测出驾驶员执行了制动行为，则检测所述当前车辆与所述障碍物之间的距离是否小于危险距离，其中，所述危险距离小于所述警告距离；控制制动单元，用于如果检测出所述当前车辆与所述障碍物之间的距离小于所述危险距离，则控制所述当前车辆处于制动状态；制动执行单元，用于当所述当前车辆处于制动状态时，如果所述当前车辆的防滑刹车系统被激活，则通过对所述当前车辆的车轮进行控制，从而完成所述当前车辆的制动过程。
进一步地，所述控制制动单元包括：控制电磁阀模块，用于控制目标电磁阀处于通电状态，以控制所述目标电磁阀中的常开电磁阀处于关闭状态，并控制所述目标电磁阀中的常闭电磁阀处于打开状态；控制制动模块，用于在控制所述目标电磁阀处于通电状态之后，对制动气室开始充气，以使所述当前车辆处于制动状态。
进一步地，所述制动执行单元包括：确定第一模块，用于当所述当前车辆处于制动状态时，在所述当前车辆的车轮未出现车轮跳动现象的情况下，确定所述当前车辆的所述防滑刹车系统被激活；确定第二模块，用于或者当所述当前车辆处于制动状态时，在所述当前车辆的车轮减速度和滑移率达到设定阈值之后，确定所述当前车辆的所述防滑刹车系统被激活。
进一步地，所述制动执行单元还包括：制动执行模块，用于通过所述防滑刹车系统对所述当前车辆的每个车轮进行独立的控制，从而完成所述当前车辆的制动过程。
进一步地，所述检测制动单元包括：检测模块，用于基于目标信号检测驾驶员是否执行了制动行为，其中，所述目标信号包括以下至少之一：制动踏板信号，方向盘转角信号，油门踏板信号。
在本发明实施例所提供的制动的控制方法中，首先，在当前车辆与障碍物之间的距离小于警告距离时，检测驾驶员是否执行了制动行为；其次，如果检测出驾驶员未执行制动行为，则检测当前车辆与障碍物之间的距离是否小于危险距离；再次，如果检测出当前车辆与障碍物之间的距离小于危险距离，则控制当前车辆处于制动状态；最后，当当前车辆处于制动状态时，如果当前车辆的防滑刹车系统被激活，则通过对当前车辆的车轮进行控制，从而完成当前车辆的制动过程。在本发明实施例中，该方法达到了将车辆在制动过程中的滑移率控制在合理范围的目的，进而解决现有技术中车辆在紧急刹车时车轮出现抱死导致稳定性严重下降的技术问题，从而实现了提高车辆安全性，保证车辆稳定性的技术效果。
本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本发明实施例提供的一种制动的控制方法中，实施制动过程的流程图；
图2是根据本发明实施例提供的使用上述制动的控制方法的制动原理图；
图3是根据本发明实施例提供的上述制动原理的系统接线图；
图4是根据本发明实施例提供的一种制动的控制方法的完整流程图；
图5是根据本发明实施例提供的一种制动的控制系统的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
实施例一：
图1是根据本发明实施例提供的一种制动的控制方法中，实施制动过程的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：
步骤S102，在当前车辆与障碍物之间的距离小于警告距离时，检测驾驶员是否执行了制动行为；
步骤S104，如果检测出驾驶员执行了制动行为，则检测当前车辆与障碍物之间的距离是否小于危险距离，其中，危险距离小于所述警告距离；
步骤S106，如果检测出当前车辆与障碍物之间的距离小于危险距离，则控制当前车辆处于制动状态；
步骤S108，当当前车辆处于制动状态时，如果当前车辆的防滑刹车系统被激活，则通过对当前车辆的车轮进行控制，从而完成当前车辆的制动过程。
在本发明实施例所提供的制动的控制方法中，首先，在当前车辆与障碍物之间的距离小于警告距离时，检测驾驶员是否执行了制动行为；其次，如果检测出驾驶员未执行制动行为，则检测当前车辆与障碍物之间的距离是否小于危险距离；再次，如果检测出当前车辆与障碍物之间的距离小于危险距离，则控制当前车辆处于制动状态；最后，当当前车辆处于制动状态时，如果当前车辆的防滑刹车系统被激活，则通过对当前车辆的车轮进行控制，从而完成当前车辆的制动过程。在本发明实施例中，该方法达到了将车辆在制动过程中的滑移率控制在合理范围的目的，进而解决现有技术中车辆在紧急刹车时车轮出现抱死导致稳定性严重下降的技术问题，从而实现了提高车辆安全性，保证车辆稳定性的技术效果。
图2是根据本发明实施例提供的使用上述制动的控制方法的制动原理图。
在一个可选的实施方式中，如图2所示，控制当前车辆处于制动状态包括：控制目标电磁阀处于通电状态，即控制如图2所示的电磁阀A、电磁阀B、电磁阀C和电磁阀D处于通电状态，以控制目标电磁阀中的常开电磁阀(即，电磁阀A和电磁阀B)处于关闭状态，并控制目标电磁阀中的常闭电磁阀(即，电磁阀C和电磁阀D)处于打开状态。
在控制目标电磁阀处于通电状态之后，对制动气室(即，图2中的弹簧制动气室，以下均称制动气室)开始充气，以使所述当前车辆处于制动状态。
在本发明实施例中，具体来说，如图2所示，电磁阀A与电磁阀B为常开电磁阀，电磁阀C与电磁阀D为常闭电磁阀。当车辆处于行驶状态时，如果驾驶员进行人工制动，则双腔制动器打开，气体将充满整个气路，包括6个制动气室(即，6个弹簧制动气室)；当遇到紧急情况需要制动时，在驾驶员并未采取措施的情况下，电子控制单元(Electronic ControlUnit，简称ECU)会发送命令给四个电磁阀(即，上述目标电磁阀)，使得电磁阀A和电磁阀B常开阀关闭，电磁阀C和电磁阀D常闭阀打开，进而实现主动制动。
在本发明实施例中，如图2所示，空气压缩机是一种用以压缩气体的设备，三相异步电动机(即，图2中的发动机)带动空气压缩机，将被过滤后的空气压入储气罐。储气罐的气压达到预定压力时，空气压缩机将停止工作；当气压减少至最小额定气压时，空气压缩机将自动工作。
在本发明实施例中，如图2所示，空气干燥器是通过加热使物料中的湿分(一般指水分或其他可挥发性液体成分)汽化逸出，以获得规定湿含量的固体物料的机械设备。在如图2所示的原理图中，空气干燥器用于为储气罐(即，图2中所示的贮气筒)提供符合规定的气体。
在本发明实施例中，如图2所示，四回路保护阀用于把干燥后的气体分成4条回路，以满足车辆不同系统的需要，其中，车辆的不同系统包括以下系统至少之一：行车制动系统、驻车制动系统，空气悬架系统和门控系统；同时，四回路保护阀还用于确保当某一回路失效时其它回路仍能正常工作，并可适当对失效回路气压进行补充。
在本发明实施例中，如图2所示，贮气筒用于储存空气压缩机压缩出来的气体，该气体用于汽车制动、鸣笛等系统。此外，由于空气中含有大量的灰尘和水分子、还有因空气压缩机故障泵入的机油，如果这些物质进入车辆的气路当中，久而久之，容易损坏车辆零部件，给行车安全造成一定的隐患。经空气压缩机泵入的空气会在贮气筒做短暂的停留，由于空气中的水分子和灰尘、机油的相对重量要重于空气，所以会落到贮气筒的下部，因此，贮气筒还起到了过滤的作用。
在本发明实施例中，如图2所示，继动阀的进气口接通贮气筒，出气口接通制动气室。当车辆驾驶员踩下制动踏板时，与制动踏板相连接的制动阀的输出气压作为继动阀的控制压力输入，在控制压力作用下，将进气阀推开，于是压缩空气便由贮气筒直接通过进气口进入制动气室，而不用流经制动阀，这大大缩短了制动气室的充气管路，加速了气室的充气过程。因此继动阀又叫加速阀。
在本发明实施例中，如图2所示，所有的ABS电磁阀一般用的是二位三通电磁阀，ABS利用二位三通电磁阀的换向机能使刹车分泵的油压在增压、保压、泄压之间不断循环，每秒能循环上千次，这样就使得车轮处于滑动和抱死的临界状态，使车轮有足够的附着力，从而不让车辆在制动时失控。
在本发明实施例中，如图2所示，快放阀是用于调节输入和输出压力的比值，使在较低的制动减速度时，减少前轴的制动气压，避免前轮制动时抱死，从而改善整车的制动性能。
在本发明实施例中，如图2所示，弹簧制动气室是汽车制动系统的一部分。它一般安装在汽车的驱动桥上，作用是为汽车提供制动力矩。
在本发明实施例中，该方法达到了将车辆在制动过程中的滑移率控制在合理范围的目的，进而解决现有技术中车辆在紧急刹车时车轮出现抱死导致稳定性严重下降的技术问题，从而实现了提高车辆安全性，保证车辆稳定性的技术效果。
图3是根据本发明实施例提供的上述制动原理的系统接线图。
在本发明实施例中，如图3所示，将电磁阀A与电磁阀C并联，电磁B与电磁阀D并联，可以使ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)同时控制一路的气路的通断，有着同步、高效、稳定的优点。此外，两路电磁阀分开控制可以实现前桥制动与中、后桥制动分开，进而可以实现前桥与中、后桥的差动制动。在主动制动过程中控制前桥的制动开启时间比中、后桥晚0.5秒，可以避免前桥先制动而造成前桥轴载荷增加过猛，进而产生的对前桥的损坏。
在本发明实施例中，前桥的制动气室只有一个弹簧腔，当气体进入腔内时，气体会推动膜片向前移动，使得拉杆向前延伸，进而形成制动；中桥的制动气室也称作双膜片弹簧制动气室，双膜片弹簧制动气室由两个独立的膜片气室组成，分别由行车制动和停车制动或应急制动元件独立操纵，它用于为车轮提供制动力；后桥的制动气室也称作组合式弹簧制动气室，组合式弹簧制动气室用于为车轮提供制动力，它由两部分组成，膜片制动部分用于行车制动，弹簧制动部分用于应急制动和停车制动，而弹簧制动部分与膜片制动部分是完全独立工作的。
在本发明实施例中，如图3所示，毫米波雷达用于测量当前车辆与障碍物之间的距离，具体来说，毫米波雷达处理模块将信号通过CAN总线发给ECU。
在一个可选的实施方式中，根据本发明实施例提供的一种控制当前车辆处于制动状态的方法包括如下步骤：
步骤S1，当当前车辆处于制动状态时，在当前车辆的车轮未出现车轮跳动现象的情况下，确定当前车辆的防滑刹车系统被激活；或者，
步骤S2，当当前车辆处于制动状态时，在当前车辆的车轮减速度和滑移率达到设定阈值之后，确定当前车辆的防滑刹车系统被激活。
在本发明实施例中，在当前车辆处于制动状态时，首先，确认当前车辆的车轮均未发生车轮跳动现象，其次，或者确认当前车辆的车轮减速度和滑移率达到设定阈值，则确定当前车辆的防滑刹车系统被激活。
需要说明的是，步骤S1和步骤S2即为下述图4中步骤S408的具体执行过程。
在另一个可选的实施方式中，通过对当前车辆的车轮进行控制，从而完成当前车辆的制动过程包括：
通过防滑刹车系统对当前车辆的每个车轮进行独立的控制，从而完成所述当前车辆的制动过程。
在本发明实施例中，该方法达到了将车辆在制动过程中的滑移率控制在合理范围的目的，进而解决现有技术中车辆在紧急刹车时车轮出现抱死导致稳定性严重下降的技术问题，从而实现了提高车辆安全性，保证车辆稳定性的技术效果。
在一个可选的实施例中，检测驾驶员是否执行了制动行为包括：基于目标信号检测驾驶员是否执行了制动行为，其中，目标信号包括以下至少之一：制动踏板信号，方向盘转角信号，油门踏板信号。
在本发明实施例中，该方法达到了将车辆在制动过程中的滑移率控制在合理范围的目的，进而解决现有技术中车辆在紧急刹车时车轮出现抱死导致稳定性严重下降的技术问题，从而实现了提高车辆安全性，保证车辆稳定性的技术效果。
下面将结合具体实施例介绍上述制动的控制方法。
图4是根据本发明实施例提供的一种制动的控制方法的完整流程图。如图4所示，该制动的控制方法包括如下步骤：
S401，检测当前车辆与障碍物的距离。
S402，判断检测到的当前车辆与障碍物的距离是否小于或等于警告距离。如果判断结果为否，则重新执行步骤S401。
S403，如果判断结果为是，则报警器开始工作，并继续检测当前车辆与障碍物的距离。
S404，判断当前车辆驾驶员是否进行有效的制动行为。
S405，如果当前车辆驾驶员进行了有效的制动行为，则警报解除。
S406，如果当前车辆驾驶员未进行有效的制动行为，则继续判断当前车辆与障碍物的距离是否小于或等于危险距离，如果判断出否，则返回执行步骤S403。
S407，如果判断出是，则电磁阀通电，制动气室开始充气，车辆开始制动。
S408，判断当前车辆的ABS是否被激活。
S409，如果判断出否，则ABS电磁阀保持复位。
S410，如果判断出是，则通过ABS对当前车辆的每个车轮进行独立的控制。
S411，制动完成。
具体地，在本发明实施例中，首先检测当前车辆与前方障碍物之间的距离是否小于或者等于警告距离。在判断出小于或者等于的情况下，当前车辆中的报警器开始工作，并继续检测当前车辆与前方障碍物之间的距离。之后，继续检测驾驶员是否执行了制动行为。如果检测出驾驶员未执行制动行为，则检测当前车辆与障碍物之间的距离是否小于或等于危险距离。如果检测出驾驶员执行了制动行为，则解除报警器的报警动作。
在检测当前车辆与障碍物之间的距离是否小于或等于危险距离的过程中，如果检测出当前车辆与障碍物之间的距离小于或等于危险距离，则控制当前车辆处于制动状态，进而检测当前车辆的ABS是否被激活，如果检测出当前车辆的ABS被激活，则通过ABS对当前车辆的每个车轮进行独立的控制，完成车辆的所有制动过程。
在本发明实施例中，当前车辆与障碍物之间的距离由毫米波雷达测得。
在本发明实施例所提供的制动的控制方法中，首先，在当前车辆与障碍物之间的距离小于警告距离时，检测驾驶员是否执行了制动行为；其次，如果检测出驾驶员未执行制动行为，则检测当前车辆与障碍物之间的距离是否小于危险距离；再次，如果检测出当前车辆与障碍物之间的距离小于危险距离，则控制当前车辆处于制动状态；最后，当当前车辆处于制动状态时，如果当前车辆的防滑刹车系统被激活，则通过对当前车辆的车轮进行控制，从而完成当前车辆的制动过程。在本发明实施例中，该方法达到了将车辆在制动过程中的滑移率控制在合理范围的目的，进而解决现有技术中车辆在紧急刹车时车轮出现抱死导致稳定性严重下降的技术问题，从而实现了提高车辆安全性，保证车辆稳定性的技术效果。
实施例二：
本发明实施例还提供了一种制动的控制系统，该制动的控制系统主要用于执行本发明实施例上述内容所提供的制动的控制方法，以下对本发明实施例提供的制动的控制系统做具体介绍。
图5是根据本发明实施例提供的一种制动的控制系统的结构示意图。如图5所示，该制动的控制系统主要包括检测制动单元10，检测距离单元20，控制制动单元30，制动执行单元40，其中：
检测制动单元10，用于在当前车辆与障碍物之间的距离小于警告距离时，检测驾驶员是否执行了制动行为；
检测距离单元20，用于如果检测制动单元检测出驾驶员执行了制动行为，则检测所述当前车辆与所述障碍物之间的距离是否小于危险距离，其中，所述危险距离小于所述警告距离；
控制制动单元30，用于如果检测出所述当前车辆与所述障碍物之间的距离小于所述危险距离，则控制所述当前车辆处于制动状态；
制动执行单元40，用于当所述当前车辆处于制动状态时，如果所述当前车辆的防滑刹车系统被激活，则通过对所述当前车辆的车轮进行控制，从而完成所述当前车辆的制动过程。
具体地，控制制动单元包括：控制电磁阀模块，用于控制目标电磁阀处于通电状态，以控制目标电磁阀中的常开电磁阀处于关闭状态，并控制目标电磁阀中的常闭电磁阀处于打开状态；控制制动模块，用于在控制目标电磁阀处于通电状态之后，对制动气室开始充气，以使当前车辆处于制动状态。
具体地，制动执行单元包括：确定第一模块，用于当当前车辆处于制动状态时，在当前车辆的车轮未出现车轮跳动现象的情况下，确定当前车辆的防滑刹车系统被激活；确定第二模块，用于或者当当前车辆处于制动状态时，在当前车辆的车轮减速度和滑移率达到设定阈值之后，确定当前车辆的防滑刹车系统被激活。
具体地，制动执行单元还包括：制动执行模块，用于通过防滑刹车系统对当前车辆的每个车轮进行独立的控制，从而完成当前车辆的制动过程。
具体地，检测制动单元包括：检测模块，用于基于目标信号检测驾驶员是否执行了制动行为，其中，目标信号包括以下至少之一：制动踏板信号，方向盘转角信号，油门踏板信号。
在本发明实施例所提供的制动的控制方法中，首先，在当前车辆与障碍物之间的距离小于警告距离时，检测驾驶员是否执行了制动行为；其次，如果检测出驾驶员未执行制动行为，则检测当前车辆与障碍物之间的距离是否小于危险距离；再次，如果检测出当前车辆与障碍物之间的距离小于危险距离，则控制当前车辆处于制动状态；最后，当当前车辆处于制动状态时，如果当前车辆的防滑刹车系统被激活，则通过对当前车辆的车轮进行控制，从而完成当前车辆的制动过程。在本发明实施例中，该方法达到了将车辆在制动过程中的滑移率控制在合理范围的目的，进而解决现有技术中车辆在紧急刹车时车轮出现抱死导致稳定性严重下降的技术问题，从而实现了提高车辆安全性，保证车辆稳定性的技术效果。
另外，在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种制动的控制方法，其特征在于，包括：
在当前车辆与障碍物之间的距离小于警告距离时，检测驾驶员是否执行了制动行为；
如果检测出驾驶员执行了制动行为，则检测所述当前车辆与所述障碍物之间的距离是否小于危险距离，其中，所述危险距离小于所述警告距离；
如果检测出所述当前车辆与所述障碍物之间的距离小于所述危险距离，则控制所述当前车辆处于制动状态；
当所述当前车辆处于制动状态时，如果所述当前车辆的防滑刹车系统被激活，则通过对所述当前车辆的车轮进行控制，从而完成所述当前车辆的制动过程。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制所述当前车辆处于制动状态包括：
控制目标电磁阀处于通电状态，以控制所述目标电磁阀中的常开电磁阀处于关闭状态，并控制所述目标电磁阀中的常闭电磁阀处于打开状态；
在控制所述目标电磁阀处于通电状态之后，对制动气室开始充气，以使所述当前车辆处于制动状态。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述当前车辆处于制动状态时，在所述当前车辆的车轮未出现车轮跳动现象的情况下，确定所述当前车辆的所述防滑刹车系统被激活；或者，
当所述当前车辆处于制动状态时，在所述当前车辆的车轮减速度和滑移率达到设定阈值之后，确定所述当前车辆的所述防滑刹车系统被激活。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过对所述当前车辆的车轮进行控制，从而完成所述当前车辆的制动过程包括：
通过所述防滑刹车系统对所述当前车辆的每个车轮进行独立的控制，从而完成所述当前车辆的制动过程。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，检测驾驶员是否执行了制动行为包括：基于目标信号检测驾驶员是否执行了制动行为，其中，所述目标信号包括以下至少之一：制动踏板信号，方向盘转角信号，油门踏板信号。
6.一种制动的控制系统，其特征在于，包括：
检测制动单元，用于在当前车辆与障碍物之间的距离小于警告距离时，检测驾驶员是否执行了制动行为；
检测距离单元，用于如果所述检测制动单元检测出驾驶员执行了制动行为，则检测所述当前车辆与所述障碍物之间的距离是否小于危险距离，其中，所述危险距离小于所述警告距离；
控制制动单元，用于如果检测出所述当前车辆与所述障碍物之间的距离小于所述危险距离，则控制所述当前车辆处于制动状态；
制动执行单元，用于当所述当前车辆处于制动状态时，如果所述当前车辆的防滑刹车系统被激活，则通过对所述当前车辆的车轮进行控制，从而完成所述当前车辆的制动过程。
7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述控制制动单元包括：
控制电磁阀模块，用于控制目标电磁阀处于通电状态，以控制所述目标电磁阀中的常开电磁阀处于关闭状态，并控制所述目标电磁阀中的常闭电磁阀处于打开状态；
控制制动模块，用于在控制所述目标电磁阀处于通电状态之后，对制动气室开始充气，以使所述当前车辆处于制动状态。
8.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述制动执行单元包括：
确定第一模块，用于当所述当前车辆处于制动状态时，在所述当前车辆的车轮未出现车轮跳动现象的情况下，确定所述当前车辆的所述防滑刹车系统被激活；
确定第二模块，用于或者当所述当前车辆处于制动状态时，在所述当前车辆的车轮减速度和滑移率达到设定阈值之后，确定所述当前车辆的所述防滑刹车系统被激活。
9.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述制动执行单元还包括：
制动执行模块，用于通过所述防滑刹车系统对所述当前车辆的每个车轮进行独立的控制，从而完成所述当前车辆的制动过程。
10.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述检测制动单元包括：检测模块，用于基于目标信号检测驾驶员是否执行了制动行为，其中，所述目标信号包括以下至少之一：制动踏板信号，方向盘转角信号，油门踏板信号。
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