CN108215933B - 采用轮内系统控制车辆行驶的方法 - Google Patents

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Abstract

一种采用轮内系统控制车辆行驶的方法，包括根据车辆的行驶信息确定车辆是否已经进入转向避障路段，当车辆已经进入转向避障路段时验证车辆位于的转向避障路段中的具体或特定路段，和控制安装在每个车轮中的马达的转矩以满足验证的具体路段中所要求的横摆力矩。

Description

采用轮内系统控制车辆行驶的方法
相关专利申请的交叉引用
本申请基于并要求于2016年12月09日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请NO.10-2016-0167630的优先权的权益，该申请的公开内容以引用方式全文并入本文。
技术领域
本公开涉及了一种采用轮内系统控制车辆行驶的方法，并且更具体地，涉及一种提高避免与障碍物的碰撞的性能的技术。
背景技术
车辆的轮内系统是指一种独立控制每个配有马达(或者轮内马达)的车轮的系统，其中所述马达安装在采用电力作为动力源的电动车辆的每个车轮上。
在配有轮内系统的车辆中，通过在每个车轮中安装一个马达来提高空间利用使得与包含一个主驱动马达的车辆相比驱动系统更简单。此外，通过在每个车轮中安装马达来提高车辆的移动性能，使得可对每个马达提供给每个车轮的转矩进行单独调节。
此外，通过单独调节每个车轮的转矩获取高的制动增益和转向增益。通过单独调节每个车轮的转矩也可省去诸如传动装置、差动齿轮等的复杂动力传动装置。
因此，由于在制动期间马达产生的制动力(如发动机制动同样的原理运作的制动力)添加到制动器产生的制动力，配有轮内系统的车辆可以具有高的制动性能。此外，在车辆转向期间，通过调节安装在每个车轮中的马达的转矩，车辆具有高的转向性能。
在转向期间通过调节车辆前/后轮的阻尼力，常规车辆的防撞技术产生一个横向距离增益以避免与障碍物相撞。例如，在转向期间通过将车辆前轮的阻尼器调节到软状态以及通过将后轮的阻尼器调节到硬状态下，防撞技术会产生横向距离增益。
由于常规技术是通过调节阻尼力产生横向距离增益的，因此该常规技术具有有限的性能。
发明内容
在完整地保留先前技术优点的同时，本公开的实施例解决了先前技术中出现的上述问题。
本公开的实施例提供了一种采用轮内系统控制车辆行驶的方法。所述方法通过独立控制安装在电动车辆每个车轮中或上的马达提高了避免与障碍物碰撞的性能以避免与障碍物碰撞。
本公开的目的不限于上述目的。未提及的本公开的其他目的和优点可以通过以下描述和实施例来理解。此外，将容易地知道，本公开的目的和优点可以通过所附权利要求中所示的装置及其组合实现。
根据本公开的一方面，一种采用轮内系统控制车辆行驶的方法包括根据车辆的行驶信息确定车辆是否已经进入转向避障路段。所述方法包括如果车辆已经进入转向避障路段，验证转向避障路段中的具体或特定路段。所述方法也包括控制安装在每个车轮中或上的马达的转矩以满足验证的具体或特定路段所要求的横摆力矩。
根据实施例，确定车辆是否已经进入转向避障路段可以包括根据横摆率(yawrate)、横向加速度、车辆速度、转向角或转向轮角速度的至少一个确定车辆是否已经进入转向避障路段。换言之，确定车辆是否已经进入转向避障路段可以包括如果：横摆率和横摆角度参考值之间的差值(以下简称为“横摆率误差”)大于第一阈值；如果横向加速度大于第二阈值，横摆率误差和横向加速度相乘获得的值大于“0”；如果车辆速度大于第三阈值；如果横向加速度的微分值(differential value)大于第四阈值；如果转向角超过第五阈值；和如果转向轮角速度大于第六阈值，则确定车辆已经进入转向避障路段。
根据实施例，验证具体的或特定的路段可以包括：如果横摆率误差大于第一阈值，确定车辆的当前路段，即，车辆在转向避障路段中位于的位置，为第一转向路段；如果横摆率误差大于第七阈值(大于第一阈值)的时间段持续临界时间或者如果大于第七阈值的横摆率误差在临界时间内连续增大，确定车辆的当前路段为第二转向路段；和如果横摆率误差大于第八阈值(大于第七阈值)的时间持续临界时间或如果大于第八阈值的横摆率误差在临界时间内持续增大，确定车辆的当前路段为第三转向路段。
根据实施例，马达转矩的控制可以包括在第一转向路段，保持转弯内前轮的驱动力以及转弯外前轮和转弯外后轮的每一个的驱动力。马达转矩的控制也包括在第一转向路段产生安装在转弯内后轮的马达的制动力。
根据实施例，马达转矩的控制可以包括在第二转向路段，保持转弯内前轮和转弯内后轮的每一个的驱动力。马达转矩的控制也包括在第二转向路段，产生安装在转弯内前轮中或上的马达的制动力和安装在转弯内后轮中或上的马达的制动力。在这种情况下，安装在转弯内前轮中或上的马达的制动力小于安装在转弯内后轮中或上的马达的制动力。
根据实施例，马达转矩的控制可以包括在第三转向路段，减小安装在转弯外前轮中或上的马达的驱动力和增加安装在转弯外后轮中或上的马达的驱动力。马达转矩的控制也包括在第三转向路段，产生安装在转弯内前轮中或上的马达的制动力和安装在转弯内后轮中或上的马达的制动力。在这种情况下，安装在转弯内前轮中或上的马达的制动力小于安装在转弯内后轮中或上的马达的制动力。
根据实施例，所述方法可以进一步包括在控制马达转矩后稳定车辆的运动。
根据实施例，运动的稳定可以包括如果车辆的横向加速度小于第九阈值且横摆率误差大于第十阈值或者如果滚转角(roll angle)大于第十一阈值，执行车辆的运动稳定。运动的稳定包括保持安装在车辆转弯内前轮中或上的马达和安装在车辆转弯内后轮中或上的马达的每一个的驱动力；保持安装在车辆转弯外后轮中或上的马达的驱动力；和产生一个安装在车辆转弯外前轮中或上的马达的制动力。
根据实施例，运动的稳定可以包括如果车辆的横向加速度小于第九阈值且车辆的偏离角大于第十二阈值，执行车辆的运动稳定。运动的稳定包括保持安装在车辆转弯内前轮中或上的马达和安装在车辆转弯内后轮中或上的马达的每一个的驱动力。运动的稳定也包括产生一个安装在车辆转弯外前轮中或上的马达和安装在车辆转弯外后轮中或上的马达的每一个的制动力。
根据本公开的另一方面，采用轮内系统控制车辆行驶的方法可以包括：将车辆前方障碍物和车辆之间的距离除以相对速度计算出碰撞时间(TTC)；根据计算的TTC，确定车辆是否已经进入制动避障路段；和如果车辆已经进入制动避障路段，通过安装在每个车轮中的马达产生制动器的制动力，所产生的制动器的制动力为与所需制动力相比所述制动器的制动力所不足的量。根据TTC，制动避障路段可以分为第一制动路段、第二制动路段和第三制动路段。
根据实施例，通过安装在每个车轮中或上的马达产生制动力可以包括在第一制动路段通过安装在每个车轮中的马达产生在第一限值内的制动力。
根据实施例，通过安装在每个车轮中或上的马达产生制动器的制动力可以包括在第二制动路段通过安装在每个车轮中的马达产生在第二限值(大于第一限值)内的制动力。
根据实施例，通过安装在每个车轮中或上的马达产生制动器的制动力可以包括在第三制动路段通过安装在每个车轮中的马达产生无限制的制动力。
附图说明
从以下结合附图的详细描述中，本公开的上述和其他目的、特征和优点将更加显而易见。
图1是示出根据本公开的实施例的配有轮内系统的车辆配置的图；
图2是示出根据本公开的实施例的制动避障路段和转向避障路段的图；
图3是用于描述根据本公开的实施例的在转向避障路段中避开障碍物的过程的图；
图4是示出根据本公开的实施例的采用轮内系统控制车辆行驶的方法的流程图；
图5是示出根据本公开的实施例的采用轮内系统控制车辆行驶的方法的流程图；和
图6是用于描述根据本公开的实施例的确定车辆是否已经进入转向避障路段的条件的图。
附图中每个元件的符号
图1
110：左前轮
120：右前轮
130：左后轮
140：右后轮。
图4
401：计算TTC
402：车辆进入制动避障路段了吗？
403：通过调节安装在每个车轮中的马达的转矩产生制动力。
图5
501：车辆进入转向避障路段了吗？
502：验证转向避障路段中的具体路段
503：控制安装在每个车轮中的马达的转矩以满足相应具体路段中所需的横摆力矩。
具体实施方式
通过结合附图对本公开的优选实例进行详细描述，本公开的上述和其他目的、特点、优点将会更加清楚。因此，所属领域的技术人员将能理解本公开的技术思想。此外，在以下说明中，凡确定有关技术的详细说明使本公开的要点难以理解的，其描述将会略去。以下将对本公开的实施例进行详细说明。
在本公开中，电动车辆是指采用高压电池由电动马达驱动的车辆，并且包括混合电动车辆(HEV)、电动车辆(EV)、插电式混合电动车辆(PHEV)和燃料电池电动车辆(FCEV)等车辆。
图1是示出根据本公开的实施例的配有轮内系统的车辆的示例性配置图。
如图1所示，根据本公开的实施例，配有轮内系统的车辆包括左前轮110、右前轮120、左后轮130、右后轮140和控制器150。
左前轮110包括在车轮内或车轮上的第一马达111和第一制动器112。右前轮120包括在车轮内或车轮上的第二马达121和第二制动器122。左后轮130包括在车轮内或车轮上的第三马达131和第三制动器132。右后轮140包括在车轮内或车轮上的第四马达141和第四制动器142。如本文所公开的，第一至第四马达和制动器位于其各自的车轮内或车轮上。该术语仅仅是指第一至第四马达和制动器与它们对应的车轮有关联。该术语不是要限制第一至第四马达和制动器与其相对应车轮之间的物理配置或者组装或安装关系。
在本文中，对于车辆通过转向障碍物的左侧避免与障碍物碰撞的情况，转弯内轮是指左前轮110和左后轮130，且转弯外轮是指右前轮120和右后轮140。同样地，本文中对于车辆通过转向障碍物的右侧避免与障碍物碰撞的情况，转弯内轮是指右前轮120和右后轮140，且转弯外轮是指左前轮110和左后轮130。
通过采用安装在车辆中的轮内系统，控制器150执行所要求的整体控制以避免与障碍物碰撞。
控制器150可以从安装在车辆上的车载网络或各种传感器获得各种行驶信息。
车载网络可以包括控制器局域网(CAN)、局域互联网络(LIN)、FlexRay、多媒体定向系统传输网(MOST)等。
此外，各种行驶信息包括自动紧急制动(AEB)信息、盲点检测(BSD)信息、转向角、转向轮角速度、车辆速度、横摆率、横向加速度、滚转角等。
此外，如图2所示，控制器150可以确定车辆是否已经进入制动避障路段。另外，对于车辆进入制动避障路段的情况，控制器150可以确定车辆的当前路段，即车辆在制动避障路段位于的位置，是第一制动路段、第二制动路段还是第三制动路段。车辆是否已经进入每个制动路段可以根据碰撞时间(TTC)确定，所述碰撞时间(TTC)是由障碍物和车辆之间的距离除以相对速度获得的值。
为满足在每个制动路段所要求的制动力，控制器150通过使马达产生除驾驶员控制的制动器的制动力以外的制动力来控制马达。在这种情况下，控制器150可以通过调节施加至马达的电流量来控制马达产生的制动力或驱动力。此外，控制器150可以视具体情况进一步增加由驾驶员采用驾驶员控制的制动器产生的制动力。
例如，如果驾驶员控制的制动器的制动力满足第一制动路段所需的制动力，控制器150可以不引起马达产生额外的制动力。如果驾驶员控制的制动器的制动力不满足第一制动路段所需的制动力，控制器150可以引起马达产生额外的制动力。在这种情况下，马达转矩受到控制使得马达的制动力不超过最大值0.2g。
如果驾驶员控制的制动器的制动力满足在第二制动路段所需的制动力，控制器150不会引起马达产生额外的制动力。如果驾驶员控制的制动器的制动力不满足在第二制动路段所需的制动力，控制器150可以引起马达产生额外的制动力。在这种情况下，马达转矩受到控制使得马达制动力不超过最大值0.3g。
如果驾驶员控制的制动器的制动力满足在第三制动路段所需的制动力，控制器150不会引起马达产生额外的制动力。如果驾驶员控制的制动器的制动力不满足在第三制动路段所需的制动力，控制器150可以引起马达最大程度地产生马达的制动力。在这种情况下，不管驾驶员意图如何，控制器150可以引起马达最大程度地产生制动器的制动力。
同时，如图2所示，控制器150可以确定车辆是否已经进入转向避障路段。另外，如果车辆已经进入转向避障路段，控制器150可以确定车辆的当前路段，即在转向避障路段车辆位于的位置，是第一转向路段、第二转向路段还是第三转向路段。车辆是否已经进入转向避障路段可以根据各种行驶信息确定。
例如，如果横摆率偏离参考值的程度(以下称为“横摆率误差”)大于第一阈值(例如，3度/秒)，如果横向加速度大于第二阈值，如果横摆率误差乘以横向加速度所获得的值大于“0”，如果车辆速度大于第三阈值，如果横向加速度的微分值大于第四阈值，如果转向角大于第五阈值，并且如果转向轮角速度大于第六阈值，则控制器150确定车辆已经进入转向避障路段。在这种情况下，控制器150在紧急转向避障模式下工作。
此外，如果横摆率误差大于第一阈值(比如，3度/秒)，控制器150确定车辆的当前路段为第一转向路段。
此外，如果横摆率误差大于第七阈值(比如，5度/秒)，控制器150确定车辆的当前路段为第二转向路段。如果横摆率误差大于第七阈值的时间段持续特定的时间段或者大于第七阈值的横摆率误差在特定的时间段内持续增大，控制器150确定车辆的当前路段为第二转向路段。
此外，如果横摆率误差大于第八阈值(比如，10度/秒)，控制器150确定车辆的当前路段为第三转向路段。如果横摆率误差大于第八阈值的时间段持续特定的时间段或者大于第八阈值的横摆率误差在特定的时间段内持续增大，控制器150确定车辆的当前路段为第三转向路段。
本文中，制动避障路段和转向避障路段的每一个是由下列因素的一个或多个确定的变量段：车辆速度、障碍物的相对速度、车辆和障碍物之间的距离、制动性能、转向性能、轮胎状态和路面的摩擦力。制动避障路段是指紧急制动所需的路段，转向避障路段是指紧急转向所需的路段。
控制器150控制安装在每个车轮中或上的马达的转矩以满足在每个转向路段所需的横摆力矩。如果转向是由驾驶员产生的，控制器150控制安装在每个车轮中或上的马达的转矩，使得横摆力矩是由与所需制动力相比制动力所不足的量产生的。
在下文中，在每个转向路段车辆210通过转向障碍物220的左侧避免与障碍物220相碰撞的过程通过参考图3进行说明。在这种情况下，每个车轮的马达产生驱动力。
[第一转向路段]
控制器150保持转弯内前轮的驱动力并保持转弯外前轮和转弯外后轮的每一个的驱动力。换言之，控制器150通过保持安装在左前轮110中或上的第一马达111和安装在右前轮120中或上的第二马达121和安装在右后轮140中或上的第四马达141的每一个的转矩来保持每个马达的驱动力。
另一方面，控制器150减小第三马达131的转矩使得安装在左后轮130中或上的第三马达131产生制动力。如果第三马达131的转矩减小则第三马达131的转速小于左后轮130的转速，所以第三马达131作为负载以产生制动力。
[第二转向路段]
控制器150保持转弯外前轮和转弯外后轮的每一个的驱动力。换言之，控制器150通过保持安装在右前轮120中或上的第二马达121和安装在右后轮140中或上的第四马达141的每一个的转矩来保持每个马达的驱动力。
另一方面，控制器150可以减小第一马达111的转矩使得安装在左前轮110中的第一马达111产生制动力。而且，控制器150可以减小第三马达131的转矩使得安装在左后轮130中或上的第三马达131产生制动力。在这种情况下，第一马达111的转矩减小量和第三马达131的转矩减小量足以产生制动力。在实施例中，优选将第一马达111的转矩减小量设置为小于第三马达131的转矩减小量。换言之，控制器150可以进一步减少第三马达131的转矩或减少第三马达131的转矩比减少第一马达111的转矩减小得多。
[第三转向路段]
控制器150减小转弯外前轮的驱动力并增加转弯外后轮的驱动力。换言之，控制器150通过减小安装在右前轮120中或上的第二马达121的转矩来减小第二马达121的驱动力。而且，控制器150通过增加安装在右后轮140中或上的第四马达141的转矩来增加第四马达141的驱动力。在这种情况下，控制器150调节第二马达121的转矩使得在不由第二马达121产生制动力的情况下只减小一定量的驱动力。
此外，控制器150可以控制转弯内前轮和转弯内后轮以产生制动力。换言之，控制器150可以减小第一马达111的转矩使得安装在左前轮110中或上的第一马达111产生制动力。控制器150可以减小第三马达131的转矩使得安装在左后轮130中或上的第三马达131产生制动力。在这种情况下，第一马达111的转矩减小量和第三马达131的转矩减小量足以产生制动力。在实施例中，优选设置第一马达111的转矩减小量小于第三马达131的转矩减小量。换言之，控制器150可以进一步减小第三马达131的转矩或减少第三马达131的转矩比减少第一马达111的转矩减少得多。
在本公开中，很容易通过上述过程说明车辆210在每个转向路段通过转向障碍物220的右侧避免与障碍物220相碰撞的过程。
在通过紧急转向避免与障碍物相撞后，控制器150可以执行稳定车辆的运动的过程。
首先，在通过紧急转向避免与障碍物相撞后，控制器150确定是否要执行稳定车辆的运动的过程。
例如，如果横向加速度小于第九阈值，横摆率误差大于第十阈值，且滚转角大于第十一阈值(以下称为“第一条件”)，并且如果横向加速度小于第九阈值且车辆的偏离角大于第十二阈值(以下称为“第二条件”)，控制器150在车辆的运动稳定模式下工作。
在第一条件的情况下，控制器150保持车辆的左前轮110的第一马达111、左后轮130的第三马达131和车辆右后轮140的第四马达141的每一个的转矩。在这种情况下，控制器150也控制第二马达121的转矩使得右前轮120的第二马达121产生制动力。
在第二条件的情况下，控制器150保持车辆的左前轮110的第一马达111和车辆左后轮130的第三马达131的每一个的转矩。控制器150也控制第二马达121的转矩使得右前轮120的第二马达121产生制动力。控制器150进一步控制第四马达141的转矩使得右后轮140的第四马达141产生制动力。
如果横向加速度大于第九阈值，可通过如安装在车辆中电子稳定控制(ESC)系统执行车辆的运动稳定过程。
图4是示出根据本公开的实施例的采用轮内系统控制车辆行驶的方法的一个实施例的流程图。图4示出了控制器150控制安装在每个车轮中或上的马达的制动力使得车辆避免与障碍物相撞的过程。
在操作401中，控制器150通过将车辆和位于车辆前方障碍物之间的距离除以相对速度计算TTC。
在操作402中，控制器150根据计算的TTC确定车辆是否已经进入制动避障路段。
如果在操作402中确定的结果表示车辆未进入制动避障路段，程序继续进行操作401。
如果在操作402中确定的结果表示车辆已经进入制动避障路段，控制器150在操作403中统一控制安装在每个车轮中的马达的转矩使得产生制动器的制动力，所产生的制动器的制动力为与所需制动力相比所不足的量。
在这种情况下，控制器150可以通过将制动避障路段具体分为第一制动路段、第二制动路段和第三制动路段来控制马达的转矩。
例如，如果驾驶员控制的制动器的制动力满足在第一制动路段所需的制动力，控制器150可以不引起马达产生额外的制动力。如果驾驶员控制的制动器的制动力未满足在第一制动路段所需的制动力，控制器150可以引起马达产生额外的制动力。在这种情况下，马达的转矩受到控制使得马达的制动力不超过最大值0.2g。
如果驾驶员控制的制动器的制动力满足在第二制动路段所需的制动力，控制器150不会引起马达产生额外的制动力。如果驾驶员控制的制动器的制动力未满足在第二制动路段所需的制动力，控制器150可以引起马达产生额外的制动力。在这种情况下，马达的转矩受到控制使得马达的制动力不超过最大值0.3g。
如果驾驶员控制的制动器的制动力满足在第三制动路段所需的制动力，控制器150不会引起马达产生额外的制动力。如果制动器的制动力未满足在第三制动路段所需的制动力，控制器150可以引起马达产生额外的制动力。在这种情况下，不管驾驶员的意图如何，控制器150可以引起马达最大程度地产生制动器的制动力。
图5是示出根据本公开的另一实施例的采用轮内系统控制车辆行驶的方法的一个实施例的流程图。图5示出控制器150控制安装在每个车轮中或上的马达的转矩使得车辆避免与障碍物相撞的过程。
在操作501中，控制器150根据车辆的行驶信息确定车辆是否已经进入转向避障路段。图6中，路段①和路段③表示确定车辆未进入转向避障路段的路段。路段②表示确定车辆已经进入转向避障路段的路段。路段④表示紧急转向避障结束的路段。
在操作502中，如果车辆已经进入转向避障路段，控制器150验证在转向避障路段中车辆当前的具体的或特定的路段。
在操作503中，控制器150控制安装在每个车轮中或上的马达的转矩以满足在验证的具体的或特定的路段中所要求的横摆力矩。在这种情况下，将防止碰撞所必需的全部横摆力矩减去驾驶员的转向产生的横摆力矩所得的值即是所需的横摆力矩。
本公开的上述方法作为计算机程序来实现。该领域的计算机程序员很容易地推断出构成计算机程序的代码和代码段。此外，计算机程序储存在计算机可读记录媒体、信息存储媒体并且可被计算机读取和执行，从而实现本公开的方法。记录媒体包各类计算机可读的记录媒体。
本公开通过独立控制安装在电动车辆每个车轮中或上的马达能够提高避障性能使得避免与障碍物相撞。
此外，在避免与障碍物碰撞后，本公开能够稳定车辆的运动。
尽管已参照示例性实施例描述了本发明构思，但在不脱离本公开的精神和范围的情况下本公开所属领域的技术人员可以作出各种改变和修改。

Claims (12)

1.一种采用轮内系统控制车辆行驶的方法，所述方法包括以下步骤：
基于车辆的行驶信息确定所述车辆是否已经进入转向避障路段；
当所述车辆已经进入所述转向避障路段时验证所述转向避障路段中的具体路段；和
控制安装在每个车轮中的马达的转矩，以满足验证的具体路段中所要求的横摆力矩，
其中确定车辆是否已经进入转向避障路段包括：
基于横摆率、横向加速度、车辆速度、转向角或转向轮角速度中的至少一个确定所述车辆是否已经进入所述转向避障路段，并且
其中验证具体路段包括：
如果横摆率误差超过第一阈值，则确定所述车辆的当前路段为第一转向路段，其中横摆率和横摆率参考值之间的差值为横摆率误差；
如果所述横摆率误差大于第七阈值的时间段持续临界时间，或者如果大于所述第七阈值的所述横摆率误差在所述临界时间内不断增大，则确定所述车辆的当前路段为第二转向路段，其中所述第七阈值大于所述第一阈值；和
如果所述横摆率误差大于第八阈值的时间持续所述临界时间，或者如果大于所述第八阈值的所述横摆率误差在所述临界时间内不断增大，则确定所述车辆的当前路段为第三转向路段，其中所述第八阈值大于所述第七阈值。
2.根据权利要求1所述的方法，其中确定车辆是否已经进入转向避障路段包括：
如果：所述横摆率误差超过第一阈值，
横向加速度超过第二阈值，横摆率误差和横向加速度的乘积超过“0”，
车辆速度超过第三阈值，
横向加速度的微分值超过第四阈值，
转向角超过第五阈值，并且
转向轮角速度超过第六阈值，
则：确定所述车辆已经进入所述转向避障路段。
3.根据权利要求1所述的方法，其中在第一转向路段中马达转矩的控制包括：
保持转弯内前轮的驱动力并且保持转弯外前轮和转弯外后轮的每一个的驱动力；和
产生安装在转弯内后轮中的马达的制动力。
4.根据权利要求1所述的方法，其中在第二转向路段中马达转矩的控制包括：
保持转弯外前轮和转弯外后轮的每一个的驱动力；和
产生安装在转弯内前轮中的马达的制动力和安装在转弯内后轮中的马达的制动力。
5.根据权利要求4所述的方法，其中安装在转弯内前轮中的马达的制动力小于安装在转弯内后轮中的马达的制动力。
6.根据权利要求1所述的方法，其中在第三转向路段中马达转矩的控制包括：
减小安装在转弯外前轮中的马达的驱动力；
增加安装在转弯外后轮中的马达的驱动力；和
产生安装在转弯内前轮中的马达的制动力和安装在转弯内后轮中的马达的制动力。
7.根据权利要求6所述的方法，其中安装在转弯内前轮中的马达的制动力小于安装在转弯内后轮中的马达的制动力。
8.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：
在控制马达的转矩后稳定所述车辆的运动。
9.根据权利要求8所述的方法，其中运动的稳定包括：
如果所述车辆的横向加速度小于第九阈值且所述横摆率误差大于第十阈值，或者如果滚转角大于第十一阈值，则执行所述车辆的运动稳定。
10.根据权利要求9所述的方法，其中运动的稳定包括：
保持安装在所述车辆的转弯内前轮中的马达和安装在所述车辆的转弯内后轮中的马达的每一个的驱动力；
保持安装在所述车辆的转弯外后轮中的马达的驱动力；和
产生安装在所述车辆的转弯外前轮中的马达的制动力。
11.根据权利要求8所述的方法，其中运动的稳定包括：
如果所述车辆的横向加速度小于第九阈值且所述车辆的偏离角大于第十二阈值，则执行所述车辆的运动稳定。
12.根据权利要求11所述的方法，其中运动的稳定包括：
保持安装所述车辆的转弯内前轮中的马达和安装在车辆转弯内后轮中的马达的每一个的驱动力；和
产生安装在所述车辆的转弯外前轮中的马达和安装在所述车辆的转弯外后轮中的马达的每一个的制动力。
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