CN108204185A - 用于车辆的自动门升降器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的自动门升降器，其可以包括：驱动电机，其被构造成提供旋转驱动动力；铰链构件，其构成铰链轴，使得包括在车辆中的门绕着所述铰链轴旋转；以及电子离合器，其选择性地连接所述铰链构件和所述驱动电机，使得所述驱动电机的旋转驱动动力被选择性地传递到所述铰链构件。

Description

用于车辆的自动门升降器

相关申请的交叉引用

本申请要求2016年12月16日提交的韩国专利申请No.10-2016-0172996的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文用于所有目的。

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的自动门升降器。

背景技术

通常，安装在车辆后侧以被打开和关闭的尾门以及用于辅助尾门的打开/关闭操作的门升降器安装在厢式货车或RV车辆中。

传统的用于车辆的门升降器包括芯轴式驱动器，其一端联接至车身，而其另一端联接至尾门。芯轴式驱动器包括电机、行星齿轮、芯轴、螺母和弹簧，行星齿轮被构造成增大电机的旋转动力，芯轴通过增大的旋转动力而轴旋转，当芯轴旋转时螺母沿芯轴移动，弹簧被构造成用弹力支撑尾门的负荷。芯轴式驱动器分别安装在车身的相对的端部。

传统的用于车辆的门升降器具有以下缺点。

第一，在传统的用于车辆的门升降器中，由于应用芯轴，因此尾门的打开宽度相对较小。

第二，传统的用于车辆的门升降器由于用于安装芯轴的连接构件而损失动力(滑动、摩擦或力矩)。

第三，因为设有一对芯轴式驱动器(动力可以分别供应至一对芯轴式驱动器)，所以传统的用于车辆的门升降器产生很大的噪音并且具有很重的重量。

第四，因为芯轴式驱动器安装在被暴露于外部的传统的用于车辆的门提升器中，所以驾驶员可能被芯轴式驱动器伤害，或者芯轴式驱动器可能会损坏。

公开于本发明的背景部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面旨在提供一种用于车辆的自动门升降器，其结构得到了改进，使得可以省略芯轴和连接构件。

本发明的各个方面旨在提供一种用于车辆的自动门升降器，其结构得到了改进，使得尾门可以通过使用单个动力源来打开或关闭。

本发明的各个方面旨在提供一种用于车辆的自动门升降器，其结构得到了改进，使得自动门升降器不暴露于车辆的外部。

本发明要解决的技术问题不限于上述技术问题，并且本领域技术人员能够从该发明的描述清楚地理解在本文中未被提及的其它技术问题。

根据本发明的各个方面，一种用于车辆的自动门升降器可以包括：驱动电机，其被构造成提供旋转驱动动力；铰链构件，其构成铰链轴，使得包括在车辆中的门绕着所述铰链轴旋转；以及电子离合器，其选择性地连接所述铰链构件和所述驱动电机，使得所述驱动电机的旋转驱动动力被选择性地传递到所述铰链构件。

自动门升降器可以进一步包括适配器，其轴联接至所述铰链构件以从所述铰链构件是可移除的，所述电子离合器可以连接或不连接所述驱动电机和所述适配器。

所述适配器可以包括输出引销，其平行于所述铰链轴的轴向方向，并且所述铰链构件可以包括形成的输入孔，使得所述输出引销插入到所述输入孔以从所述输入孔是可移除的。

所述适配器可以进一步包括至少一个联接凸台，其沿着所述铰链轴的轴向方向形成在所述输出引销的外周表面上，并且所述铰链构件进一步包括至少一个联接槽，其形成在所述输入孔的内周表面上，使得所述联接凸台插入到所述联接槽中。

所述适配器进一步包括：连接头，其形成在所述适配器的一个端部；以及连接引销，其连接所述连接头和所述输出引销；并且所述电子离合器可以包括：传动轴承，其安装在所述连接引销上以可旋转地支撑所述连接引销；以及电磁体，其轴联接至所述驱动电机并朝着所述传动轴承移动，以在通过电流磁化时选择性地连接至所述连接头。

自动门升降器可以进一步包括减速器，其插置在所述驱动电机与所述电磁体之间，从而以特定的减速比将所述驱动电机的旋转驱动动力减速并输出减速的旋转驱动动力，所述电磁体轴联接至所述减速器。

所述减速器可以包括输出槽，其沿着所述铰链轴的轴向方向形成，从而以特定的减速比将旋转驱动动力减速并输出减速的旋转驱动动力，并且所述电磁体可以包括输入引销，其轴联接至输出槽以沿着所述铰链轴的轴向方向可移动。

自动门升降器可以进一步包括弹性构件，其设置在所述连接头与所述电磁体之间，从而在所述电磁体被磁化时摩擦地连接所述连接头和所述电磁体，并且当所述电磁体未被磁化时，在所述连接头与所述电磁体之间形成特定的间隙。

所述弹性构件可以为具有波纹形状的垫圈弹簧。

自动门升降器可以进一步包括铰链支架，其固定至车辆的特定位置以可旋转地支撑所述铰链构件。

自动门升降器进一步包括壳体，其包括固定环和止挡环，所述固定环被构造成固定所述传动轴承，所述止挡环安装在所述电磁体与所述驱动电机之间以阻止所述电磁体的移动，所述连接头和所述电磁体可以设置在所述壳体的内部以位于所述固定环与所述止挡环之间。

所述传动轴承可以包括固定槽，其沿所述传动轴承的周向形成，所述固定环插入到所述固定槽中。

所述壳体可以进一步包括至少一个固定肋部，其联接至所述铰链支架。

所述固定肋部和所述铰链支架中的任何一个包括固定孔，所述固定肋部和所述铰链支架中的另一个包括插入到所述固定孔的固定凸台。

自动门升降器可以进一步包括铰链臂，其联接所述铰链构件和门。

在纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明某些原理的具体实施方案中，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点将变得清楚或得以更为具体地阐明。

附图说明

图1为根据本发明的示例性实施方案的用于车辆的自动门升降器的局部纵向截面图；

图2为图1的自动门升降器的分解立体图；

图3为示出了图1的电磁体和连接头彼此连接的状态的视图；

图4为示出了图1的电磁体和连接头彼此分离的状态的视图；

图5为示出了图1的铰链构件与铰链支架之间的联接关系的视图；

图6为示出了图1的铰链支架与壳体之间的联接关系的视图；

图7为示出了图1的自动门升降器设置在车辆中的状态的立体图。

应理解的是，附图呈现了描述本发明基本原理的各个特征的一定程度的简化表示，从而不一定是按比例绘制的。本文所公开的本发明的特定设计特征，包括例如特定尺寸、定向、位置以及形状，将部分地由具体意图的应用以及使用环境所确定。

在这些图中，贯穿附图的多幅图，附图标记涉及本发明的相同或等同的部分。

具体实施方式

下面将详细参考本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案相结合进行描述，应当理解本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性具体实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它具体实施方案。

在附图中，为了方便和清楚地描述，部件或部件的特定部分的尺寸被夸大、省略或示意性地示出。因此，部件的尺寸并不完全反映其实际尺寸。当已知功能或构造的描述可能使本发明的本质变得模糊时，其将被省略。

图1为根据本发明的示例性实施方案的用于车辆的自动门升降器的纵向截面图。图2为图1的自动门升降器的分解立体图。

参考图1和图2，根据本发明的示例性实施方案的用于车辆的自动门升降器(以下称为“自动门升降器1”)可以包括壳体10、驱动电机20、减速器30、电子离合器40、适配器50、铰链构件60和铰链支架70。如图1所示，自动门升降器1可以设置成使得车辆的尾门T可以绕着由铰链构件60形成的铰链轴C旋转。

首先，壳体10设置成容纳驱动电机20和动力传递构件，所述动力传递构件用于将驱动电机20的旋转驱动动力传递到尾门T。如图1所示，壳体10可以包括第一容纳空间11、第二容纳空间12、止挡环13和固定环14。

如图1所示，第一容纳空间11为驱动电机20和减速器30提供容纳空间。第一容纳空间11具有与驱动电机20和减速器30对应的尺寸，以防止驱动电机20和减速器30在容纳空间11中移动。第一容纳空间11的一个端部被封闭，而第一容纳空间11的另一个端部通过止挡环13部分地打开。

如图1所示，第二容纳空间12为将要在下面描述的电子离合器40的电磁体42和将要在下面描述的适配器50的连接头56提供容纳空间。第二容纳空间12具有比连接头56和电磁体42的总长度长一定长度的长度，使得电磁体42可以在第二容纳空间12中往复运动。第二容纳空间12的一个端部通过止挡环13部分地打开，第二容纳空间12的另一个端部通过固定环14部分地打开。

如图1所示，止挡环13设置在第一容纳空间11的另一个端部与第二容纳空间12的一个端部的边界点处。止挡环13包括中空部15，中空部15具有与将要在下面描述的电子离合器40的电磁体42相比较小而与下面将描述的电磁体42的输入引销45相比较大的直径。中空部15部分地打开第一容纳空间11与第二容纳空间12之间的空间，使得仅将要在下面描述的电磁体42的输入引销45可以穿过中空部15，而电磁体42本身不能穿过中空部15。因此，止挡环13可以中断电磁体42的移动，使得可以防止电磁体42进入第一容纳空间11并朝向驱动电机20移动。

如图1所示，固定环14设置在第二容纳空间12的另一个端部。固定环14包括中空部16，中空部16具有与将要在下面描述的传动轴承41的固定槽44相对应的直径。传动轴承41固定至固定环14。下面将更详细地描述固定环14和传动轴承41的联接关系。

接下来，如图1所示，驱动电机20设置在第一容纳空间11中。驱动电机20可以包括输出引销22，输出引销22沿铰链轴C的轴向方向(以下称为“轴向方向”)形成，以输出用于旋转尾门T的旋转驱动动力。

接下来，如图1所示，减速器30设置在第一容纳空间11中，从而比驱动电机20更靠近铰链构件60。减速器30可以包括输入槽32和输出槽34，输入槽32在减速器30的一个端部沿轴向方向形成，输出槽34在减速器30另一个端部沿轴向方向形成。驱动电机20的输出引销22与输入槽32轴联接，电磁体42的输入引销45与输出槽34轴联接。减速器30以特定的减速比将通过输出引销22接收的驱动电机20的旋转驱动动力减速，并且通过输出槽34将减速的旋转驱动动力传递到电磁体42。减速器30优选地包括行星齿轮，但本发明不限于此。

图3为示出了图1的电磁体和连接头彼此连接状态的视图。图4为示出了图1的电磁体和连接头彼此分离的状态的视图。

接下来，电子离合器40可以选择性地将经由减速器30传递的驱动电机20的旋转驱动动力传递到适配器50。如图1所示，电子离合器40可以包括传动轴承41和电磁体42。

如图1和图2所示，传动轴承41包括中空部43和固定槽44，将要在下面描述的适配器50的连接引销58插入到中空部43，而固定槽44沿传动轴承41的周向形成，使得壳体10的固定环14可以插入到固定槽44中。传动轴承41是径向轴承，其可旋转地支撑插入到中空部43中的连接引销58。

传动轴承41的至少一部分由磁性材料形成，使得当将要在下面描述的电磁体42被磁化时，可以在传动轴承41与电磁体42之间施加吸引力或排斥力。例如，传动轴承41的至少一部分可以包括永磁体。

如图1所示，传动轴承41安装在连接引销58上，使得连接引销58插入到中空部43中，并且传动轴承41固定到壳体10，使得固定环14也插入到固定槽44中。

如图1所示，电磁体42容纳在第二容纳空间12中，从而位于将要在下面描述的适配器50的连接头56与止挡环13之间。电磁体42可以沿其轴向方向往复运动。电磁体42可以被从外部施加的电流磁化，并且电磁体42的极性根据电流的方向而变化。因此，如图3所示，当电磁体42被磁化成具有与传动轴承41的极性相反的极性时，电磁体42可以通过施加在传动轴承41和电磁体42之间的吸引力而朝向传动轴承41移动。因此，如图4所示，当电磁体42被磁化成具有与传动轴承41的极性相同的极性时，电磁体42可以通过施加在传动轴承41与电磁体42之间的排斥力而朝向减速器30移动。

电磁体42包括在其一个端部处形成为平行于其轴向方向的输入引销45。如图1所示，输入引销45可以轴联接到减速器30的输出槽34，以沿其轴向方向移动。因此，电磁体42可以通过输入引销45接收从减速器30的输出槽34输出的驱动电机20的旋转驱动动力。如图3所示，电磁体42可以设置在电磁体壳体46的内部，并且输入引销45可以设置于电磁体壳体。

如图3和图4所示，由于电磁体42可以在第二容纳空间12中往复运动以连接至适配器50的连接头56或与适配器50的连接头56分离，所以驱动电机20的旋转驱动动力可以选择性地传递到适配器50。以下将更详细地描述电磁体42与适配器50的连接。

接下来，适配器50轴联接至铰链构件60以从铰链构件60是可移除的，从而将经由电磁体42传递的驱动电机20的旋转驱动动力传递到铰链构件60。适配器50由非磁性材料形成，使得在电磁体42与适配器50之间不施加吸引力或排斥力。如图2所示，适配器50可以包括输出引销52、联接凸台54、连接头56和连接引销58。

输出引销52平行于轴向方向，并且插入到将要在下面描述的铰链构件60的输入孔62中，以能够从铰链构件60的输入孔62移除。当连接头56和电磁体42彼此连接时，输出引销52可以将经由电磁体42传递的驱动电机20的旋转驱动动力传递到铰链构件60。

联接凸台54沿轴向形成在输出引销52的外周表面上，并被插入到将要在下面描述的铰链构件60的联接槽64中。如图2所示，优选地，以特定角度间隔形成多个联接凸台54，但本发明不限于此。联接凸台54可以加强输出引销52与输入孔62的联接力，使得在输出引销52与输入孔62之间不会发生滑动。

连接头56形成在适配器50的朝向驱动电机20的一个端部处，并且容纳在第二容纳空间12中以面对电磁体42。如图1所示，用于摩擦地连接连接头56与电磁体42或用于在连接头56与电磁体42之间形成间隙的弹性构件80可以设置在连接头56与电磁体42之间。如图2所示，弹性构件80优选为具有波纹形状的垫圈弹簧，但本发明不限于此。

连接引销58连接连接头56与输出引销52，并且插入到传动轴承41的中空部43中，从而由传动轴承41可旋转地支撑。如图2所示，连接引销58具有的直径优选地小于连接头56的直径和输出引销52的直径，但本发明不限于此。

在下文中，将参考图3描述连接电磁体42和连接头56的方法。

首先，将电流施加到电磁体42，使得电磁体42被磁化成与传动轴承41的极性相反的极性。因此，如图3所示，电磁体42通过施加在传动轴承41和电磁体42之间的吸引力而朝向传动轴承41移动，从而按压弹性构件80。当弹性构件80通过电磁体42弹性变形而附着到连接头56和电磁体42时，其摩擦地连接电磁体42和连接头56。也就是说，电磁体42和连接头56通过施加在电磁体42与弹性构件80之间的摩擦力以及施加在连接头56和弹性构件80之间的摩擦力而相互连接。由此，连接头56可以经由电磁体42接收驱动电机20的旋转驱动动力。

在下文中，将参考图4描述分离电磁体42和连接头56的方法。

首先，通过中断施加到电磁体42的电流以使电磁体42不被磁化，从而去除电磁体42和传动轴承41之间的吸引力。因此，当弹性构件80弹性地恢复为具有波纹形状以在电磁体42与连接头56之间形成间隙，电磁体42和连接头56可以彼此分离。

图5为示出了图1的铰链构件与铰链支架之间的联接关系的视图。

接下来，铰链构件60形成尾门T的铰链轴C，用于通过利用驱动电机20的旋转驱动动力来旋转尾门T。如图2所示，铰链构件60具有圆筒形状并且通过铰链臂90连接至尾门T。

如图5所示，铰链构件60安装至铰链支架70，使得其相对的端部由将要在下面描述的铰链支架70的铰链轴承77可旋转地支撑。如图2所示，铰链构件60可以包括输入孔62和联接槽64。

输入孔62沿轴向方向形成，使得适配器50的输出引销52可以插入到输入孔62中以从输入孔62是可移除的。联接槽64沿轴向方向形成在输入孔62的内周表面，使得适配器50的联接凸台54可以插入到联接槽64中。联接槽64的数量不受限制，并且与联接凸台54的数量对应的联接槽64可以以与联接凸台54相同的间隔形成。适配器50的输出引销52和联接凸台54分别插入到输入孔62和联接槽64中，因此，铰链构件60连接到适配器50。从而，当电磁体42和连接头56彼此连接时，铰链构件60可以通过利用驱动电机20的旋转驱动动力旋转尾门T来自动地打开或关闭尾门T。因此，铰链构件60可以作为用于将驱动电机20的旋转驱动动力传递到尾门T的动力传递构件，并且也作为形成尾门T的铰链轴C的轴构件。

在电磁体42和连接头56彼此连接的同时驾驶员手动地打开或关闭尾门T时，动力传递构件和驱动电机20通过驾驶员施加的旋转驱动动力(下文中，被称为“手动操作力”)手动地旋转。因此，由于动力传递构件和驱动电机20作为旋转载荷，手动地打开或关闭尾门T所需的手动操作力增加，并且在驱动电机20中产生反电动势。包括车辆的电子控制单元(ECU)的控制装置可以通过测量由反电动势产生的电流来检测尾门T是否被手动地打开或关闭。当由于反电动势产生的电流达到特定参考值时，控制装置不磁化电磁体42或磁化电磁体42，使得在电磁体42和传动轴承41之间施加排斥力。因此，当电磁体42和连接头56彼此间隔开以彼此分离时，可以减少当手动地打开或关闭尾门T时所需的手动操作力。

图6为示出了图1的铰链支架与壳体之间的联接关系的视图。

接下来，铰链支架70可旋转地支撑铰链构件60并将壳体10固定在特定位置。如图2所示，铰链支架70包括彼此面对的一对侧板71和73以及连接侧板71和73的连接板75。

如图2所示，侧板71和73的每一个可以包括铰链轴承77，该铰链轴承77可旋转地支撑铰链构件60的相对的端部的任何一个。连接板75可以通过包括螺栓在内的联接构件联接至车身B的特定位置，并且可以将铰链支架70和铰链构件60固定至车身B。

同时，壳体10可以固定至铰链支架70。例如，如图2所示，壳体10可以进一步包括固定肋部17，固定肋部17延伸以面对侧板71和73中的任一个从而固定至侧板71。如图2所示，一对固定肋部17可以以特定间隔彼此间隔开。同时，本发明不限于此，并且可以设置至少一个固定肋部17。

将固定肋部17固定至铰链支架70的方法不受限制。例如，固定肋部17可以包括固定孔18，固定孔18冲压在其一个端部处，并且侧板71可以包括固定凸台79，固定凸台79形成为插入到固定孔18中。固定凸台79的数量不受限制，并且固定凸台79的数量可以对应于固定肋17的数量。如图6所示，由于固定凸台79和固定孔18，当固定凸台79插入到固定孔18中时，壳体10固定至铰链支架70。由此，壳体10和铰链支架70之间的间隔可以恒定地保持，并且当壳体10通过驱动电机20的旋转驱动动力旋转时，可以防止动力的损失。

图7为示出了图1的自动门升降器设置在车辆中的状态的立体图。

自动门升降器1在不使用单独的连接构件的情况下连接驱动电机20和铰链构件60。因此，自动门升降器1可以减少由于连接构件引起的动力损失，并且可以通过减小驱动电机20的转速(RPM)来减小驱动电机20的操作噪声。

因为自动门升降器1具有用于减小动力损失的结构，所以尾门T即使仅通过一个自动门升降器1也可以平滑地打开或关闭。例如，如图7所示，自动门升降器1可以设置在车身B的一个端部，只有铰链臂和铰链构件设置在车身B的相对的端部，并且可以设置没有驱动电机的通用的铰链装置和动力传递构件。因此，由于自动门升降器1可以减少用于打开或关闭尾门T的部件的数量，所以可以减少制造成本、装配工艺的步骤以及车辆的重量。

自动门升降器1的位置不受限制。例如，如图7所示，自动门升降器1可以平行于车身B埋设，使得只有铰链臂90有限地暴露于车辆的外部。因此，自动门升降器1可以防止驾驶员受到驱动电机20和动力传递部件的伤害，并可以防止驱动电机20和动力传递部件损坏。

根据本发明的示例性实施方案的用于车辆的自动门升降器具有以下技术效果。

第一，根据本发明的示例性实施方案，由于驱动电机和铰链构件可以连接而不使用单独的连接构件，所以可以减少由于连接构件引起的动力损失，并且可以通过减小驱动电机的转速(RPM)来减小驱动电机的操作噪声。

第二，根据本发明的示例性实施方案，由于即使仅通过一个自动门升降器也可以平滑地打开或关闭尾门，因此可以减少用于打开或关闭尾门的部件的数量，使得制造成本、装配工艺的步骤以及车辆的重量减少。

第三，根据本发明的示例性实施方案，由于驱动电机和动力传递构件被埋设在车身中，因此可以防止驾驶员受到驱动电机和动力传递构件的伤害，或者可以防止驱动电机和动力传递部件的损坏。

第四，根据本发明的示例性实施方案，由于铰链和驱动装置是整体地形成的，而传统的门升降器需要单独的构造以用于固定与铰链分别设置的驱动装置，所以与传统的门升降器相比，可以减轻重量并减少制造成本。

第五，根据本发明的示例性实施方案，由于驱动装置可以可拆卸地安装在铰链上，因此可以容易地添加或移除使用自动门升降器的尾门的自动打开或关闭功能。

为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上方”、“下方”、“内”、“外”、“上”、“下”、“上部”、“下部”、“向上”、“向下”、“前”、“后”、“背”、“内侧”、“外侧”、“向内”、“向外”、“内部”、“外部”、“内”、“外”、“向前”和“向后”被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方式的特征。

前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不旨在成为穷举的，也并不旨在把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等价形式所限定。

Claims (15)

1.一种用于车辆的自动门升降器，包括：

驱动致动器，其被构造成提供旋转驱动动力；

铰链构件，其构成铰链轴，包括在车辆中的门绕着所述铰链轴旋转；以及

电子离合器，其选择性地连接所述铰链构件和所述驱动致动器，其中，所述驱动致动器的旋转驱动动力被选择性地传递到所述铰链构件。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的自动门升降器，进一步包括：

适配器，其轴联接至所述铰链构件以从所述铰链构件是能够移除的；

其中，所述电子离合器选择性地连接所述驱动致动器和所述适配器。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的自动门升降器，其中，所述适配器包括：

输出引销，其平行于所述铰链轴的轴向方向；

其中，所述铰链构件包括输入孔，并且所述输出引销插入到所述输入孔以从所述输入孔是能够移除的。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的自动门升降器，其中，所述适配器进一步包括：

至少一个联接凸台，其沿着所述铰链轴的轴向方向形成在所述输出引销的外周表面上，并且

所述铰链构件进一步包括：

至少一个联接槽，其形成在所述输入孔的内周表面上，所述联接凸台插入到所述联接槽中。

5.根据权利要求3所述的用于车辆的自动门升降器，其中，所述适配器进一步包括：

连接头，其形成在所述适配器的一个端部；以及

连接引销，其连接所述连接头和所述输出引销；并且

所述电子离合器包括：

传动轴承，其安装在所述连接引销上以能够旋转地支撑所述连接引销；以及

电磁体，其轴联接至所述驱动致动器并朝着所述传动轴承移动，以在通过电流磁化时选择性地连接至所述连接头。

6.根据权利要求5所述的用于车辆的自动门升降器，进一步包括：

减速器，其插置在所述驱动致动器与所述电磁体之间，从而以预定的减速比将所述驱动致动器的旋转驱动动力减速并输出减速的旋转驱动动力；

其中，所述电磁体轴联接至所述减速器。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的自动门升降器，其中，所述减速器包括：

输出槽，其沿着所述铰链轴的轴向方向形成，从而以预定的减速比将旋转驱动动力减速并输出减速的旋转驱动动力，并且

所述电磁体包括：

输入引销，其轴联接至所述输出槽以沿着所述铰链轴的轴向方向能够移动。

8.根据权利要求5所述的用于车辆的自动门升降器，进一步包括：

弹性构件，其设置在所述连接头与所述电磁体之间，从而在所述电磁体被磁化时摩擦地连接所述连接头和所述电磁体，并且当所述电磁体未被磁化时，在所述连接头与所述电磁体之间形成预定的间隙。

9.根据权利要求8所述的用于车辆的自动门升降器，其中，所述弹性构件为具有波纹形状的垫圈弹簧。

10.根据权利要求5所述的用于车辆的自动门升降器，进一步包括：

铰链支架，其固定至车辆的预定位置以能够旋转地支撑所述铰链构件。

11.根据权利要求10所述的用于车辆的自动门升降器，进一步包括：

壳体，其包括固定环和止挡环，所述固定环被构造成固定所述传动轴承，所述止挡环安装在所述电磁体与所述驱动致动器之间以阻止所述电磁体的移动；

其中，所述连接头和所述电磁体设置在所述壳体的内部以位于所述固定环与所述止挡环之间。

12.根据权利要求11所述的用于车辆的自动门升降器，其中，所述传动轴承包括：

固定槽，其沿所述传动轴承的周向形成，其中所述固定环插入到所述固定槽中。

13.根据权利要求11所述的用于车辆的自动门升降器，其中，所述壳体进一步包括：

至少一个固定肋部，其联接至所述铰链支架。

14.根据权利要求13所述的用于车辆的自动门升降器，其中，所述固定肋部和所述铰链支架中的一个包括固定孔；

所述固定肋部和所述铰链支架中的另一个包括插入到所述固定孔的固定凸台。

15.根据权利要求1所述的用于车辆的自动门升降器，进一步包括：

铰链臂，其联接所述铰链构件和门。