CN108068618A - 驱动力控制装置及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种驱动力控制装置及车辆的控制方法。一种驱动力控制装置(10)，控制驱动力分配装置(1)，该驱动力分配装置(1)能够将驱动力以分配比可变的方式分配给左右后轮(105a、105b)，该驱动力控制装置(10)运算根据转向角而确定的转向角对应转弯半径，根据车速运算能够在保持行驶状态的稳定性的同时进行转弯的转弯半径的最小值即极限转弯半径，将转向角对应转弯半径和极限转弯半径中的较大者设定为目标转弯半径，基于目标转弯半径及车速，运算左右后轮(105a、105b)的目标转速，以使左右后轮(105a、105b)的实际转速接近目标转速的方式调整向左右后轮(105a、105b)分配的驱动力的分配比。

Description

驱动力控制装置及车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及能够将驱动源的驱动力以分配比可变的方式分配给车辆的左右轮的驱动力控制装置、及车辆的控制方法。

背景技术

以往，作为控制向车辆的左右轮传递驱动力的驱动力传递装置的控制装置，已知有日本特开2014-40852号公报记载的结构。

日本特开2014-40852号公报记载的驱动力控制装置具备：转弯半径推定器，基于方向盘的转向角等推定车辆的转弯半径；目标滑移角运算器，根据推定的转弯半径运算目标滑移角；目标转速运算器，基于目标滑移角及车速运算左右轮各自的目标转速；以及驱动力控制器，以使左右轮的实际转速接近目标转速的方式控制向左右轮传递的驱动力。

根据日本特开2014-40852号公报记载的驱动力控制装置，虽然能够实现转弯时的车辆的行为的稳定化，但是在例如高速下的转弯时方向盘被较大地转向的情况那样，如果转向角大于能够在保持行驶状态的稳定性的同时进行转弯的角度，则可能无法必然充分地发挥使车辆的行为稳定化的效果。

发明内容

本发明的目的之一在于提供一种相比较于以使实际转速接近与转向角对应的目标转速的方式控制向左右轮传递的驱动力的情况，能够使车辆的行为更加稳定化的驱动力控制装置、及车辆的控制方法。

本发明的一个方式的驱动力控制装置控制驱动力分配装置，该驱动力分配装置能够将驱动源的驱动力以分配比可变的方式分配给车辆的左右轮。

所述驱动力控制装置具备：

第一转弯半径运算器，运算根据转向角而确定的车辆的转弯半径即转向角对应转弯半径；

第二转弯半径运算器，根据车速运算能够在保持行驶状态的稳定性的同时进行转弯的转弯半径的最小值即极限转弯半径；

目标转弯半径设定器，在所述转向角对应转弯半径大于所述极限转弯半径时，将所述转向角对应转弯半径设定为目标转弯半径，在所述转向角对应转弯半径小于所述极限转弯半径时，将所述极限转弯半径设定为目标转弯半径；

目标转速运算器，基于由所述目标转弯半径设定器设定的所述目标转弯半径及车速，运算所述左右轮各自的目标转速；及

驱动力分配比调整器，以使所述左右轮的实际转速接近所述目标转速的方式调整向所述左右轮分配的驱动力的分配比。

另外，本发明的另一个方式是具备能够将驱动源的驱动力以分配比可变的方式分配给左右轮的驱动力分配装置的车辆的控制方法。

所述控制方法中，

运算根据转向角而确定的车辆的转弯半径即转向角对应转弯半径，

根据车速运算能够在保持行驶状态的稳定性的同时进行转弯的转弯半径的最小值即极限转弯半径，

将所述转向角对应转弯半径和所述极限转弯半径中的较大者设定为目标转弯半径，

基于所述目标转弯半径及车速，运算所述左右轮各自的目标转速，

以使所述左右轮的实际转速接近所述目标转速的方式调整向所述左右轮分配的驱动力的分配比。

根据上述方式的驱动力控制装置及车辆的控制方法，相比较于以使实际转速接近与转向角对应的目标转速的方式控制向左右轮传递的驱动力的情况，能够进一步实现车辆的行为的稳定化。

附图说明

前述及后述的本发明的特征及优点通过下面的具体实施方式的说明并参照附图而明确，其中，相同的标号表示相同的部件。

图1是表示本发明的第一实施方式的四轮驱动车的结构例的概略结构图。

图2是表示驱动力分配装置的结构例的剖视图。

图3是以框图的形式表示驱动力控制装置的控制结构的一例的说明图。

图4是表示四轮驱动车在弯道上行驶时的目标滑移角的说明图。

图5是表示第二实施方式的驱动力分配装置的结构的剖视图。

图6是表示驱动力分配装置的结构的概略结构图。

图7是表示保持有多个行星齿轮的行星齿轮架的立体图。

具体实施方式

参照图1至图4，说明本发明的第一实施方式。

图1是表示本发明的第一实施方式的四轮驱动车的概略的结构例的概略结构图。如图1所示，四轮驱动车100具备：车身101；作为驱动源的发动机102，产生行驶用的转矩；变速器103；作为左右一对主驱动轮的左右前轮104a、104b(前轮侧的左右轮)，始终被传递发动机102的驱动力；作为左右一对辅助驱动轮的左右后轮105a、105b(后轮侧的左右轮)，根据行驶状态而能够间断地被传递发动机102的驱动力。

另外，四轮驱动车100具备前差速器106、传动轴107及驱动力分配装置1作为驱动力传递系统。经由前差速器106及一对驱动轴106a、106b将由变速器103变速后的发动机102的驱动力始终向左右前轮104a、104b传递。左右前轮104a、104b通过驾驶员对方向盘109的操作而被转向。

经由传动轴107、驱动力分配装置1及一对驱动轴108a、108b，将由变速器103变速后的发动机102的驱动力向左右后轮105a、105b传递。驱动力分配装置1能够将发动机102的驱动力以分配比可变的方式分配给左后轮105a及右后轮105b。关于驱动力分配装置1的结构，在后文叙述。

此外，四轮驱动车100具备对驱动力分配装置1进行控制的驱动力控制装置10。驱动力控制装置10能够分别独立地调节向左后轮105a及右后轮105b传递的驱动力。驱动力控制装置10具有第一转弯半径运算器11、第二转弯半径运算器12、目标转弯半径设定器13、目标转速运算器14、驱动力分配比调整器15及路面摩擦系数推定器16。关于驱动力控制装置10的详情，在后文叙述。

在驱动力控制装置10连接有用于检测左右前轮104a、104b及左右后轮105a、105b的转速的转速传感器111～114。转速传感器111～114由例如与磁环相对配置的霍尔IC构成，以与转速对应的周期输出脉冲信号，所述磁环具备与左右前轮104a、104b及左右后轮105a、105b一起旋转的多个磁极。由此，驱动力控制装置10能够检测左右前轮104a、104b及左右后轮105a、105b的转速。

另外，在驱动力控制装置10连接有检测方向盘109的从中立位置起的旋转角度(转向角)的转向角传感器115。由此，驱动力控制装置10能够检测方向盘109的转向角。

此外，在驱动力控制装置10连接有检测油门踏板110的踏入量的油门开度传感器116。由此，驱动力控制装置10能够检测与油门踏板110的踏入量对应的油门开度。

图2是表示驱动力分配装置1的结构例的剖视图。

驱动力分配装置1具备：外壳构件20，在内部具有第一至第三收容空间20a～20c；输入旋转构件3，收容于外壳构件20的第一收容空间20a；以及一对转矩联轴器(トルクカップリング)4，分别收容于夹持第一收容空间20a的第二及第三收容空间20b、20c中。

此外，收容于第二收容空间20b的转矩联轴器4与收容于第三收容空间20c的转矩联轴器4具有共同的结构，但是在以下的说明中需要将它们区分时，将收容于第二收容空间20b的转矩联轴器4作为第一转矩联轴器4A、将收容于第三收容空间20c的转矩联轴器4作为第二转矩联轴器4B进行说明。

关于外壳构件20，第一收容空间20a与第二收容空间20b之间、及第一收容空间20a与第三收容空间20c之间通过一对分隔壁21来划分。在一对分隔壁21形成有使第一收容空间20a与第二及第三收容空间20b、20c连通的贯通孔21a。

输入旋转构件3具有能够旋转地支承于外壳构件20的第一构件31和由环状的齿圈构成的第二构件32，第一构件31与第二构件32通过多个螺栓33而结合。第一构件31一体地具有在中心部形成有贯通孔31a的圆筒状的筒部311和从筒部311的外周面向外侧突出地形成的凸缘部312。第二构件32固定于凸缘部312的前端部，与形成于在外壳构件20的第一开口200a插通的传动轴107的一端的齿轮部107a啮合。第一构件31由在该第一构件31与贯通孔21a的内表面之间配置的一对轴承22以能够旋转的方式支承。

转矩联轴器4具有多片离合器41、电磁离合器42、凸轮机构43、内轴44及收容它们的壳体40。

壳体40由以彼此不能相对旋转的方式结合的第一壳体构件401和第二壳体构件402构成。第一壳体构件401为有底圆筒状，第二壳体构件402配置成堵塞第一壳体构件401的开口侧端部。

多片离合器41配置在壳体40的第一壳体构件401与圆筒状的内轴44之间，由内离合器片411和外离合器片412构成，该内离合器片411与内轴44的外周面以不能相对旋转的方式进行花键卡合，该外离合器片412与第一壳体构件401的内周面以不能相对旋转的方式进行花键卡合。

电磁离合器42具有环状的线圈421及电枢凸轮422，并配置在壳体40的旋转轴线上。电磁离合器42通过基于线圈421的电磁力的产生而使电枢凸轮422向线圈421侧移动，使电枢凸轮422在第二壳体构件402摩擦滑动。

凸轮机构43具有沿壳体40的旋转轴线与电枢凸轮422并列的主凸轮431及设置于该主凸轮431与电枢凸轮422之间的球状的凸轮从动件432。凸轮从动件432能够在电枢凸轮422及主凸轮431上分别以沿周向延伸的方式形成的凸轮槽滚动，各个凸轮槽根据周向的位置而轴向的深度逐渐变化。并且，凸轮机构43通过向线圈421的通电而电枢凸轮422接受来自壳体40的旋转力，并转换成成为多片离合器41的离合器传递力的按压力。

当向线圈421的通电量增多时，电枢凸轮422与第二壳体构件402之间的摩擦力增大，主凸轮431更强地按压多片离合器41。即，转矩联轴器4根据向线圈421的通电量而能够可变地控制多片离合器41的按压力，进而能够调节壳体40与内轴44之间的转矩传递量。

在外壳构件20的第二开口200b插通的左后轮侧驱动轴108a的一端通过花键嵌合而以不能相对旋转的方式连结于第一转矩联轴器4A的内轴44。而且，在外壳构件20的第三开口200c插通的右后轮侧驱动轴108b的一端通过花键嵌合而以不能相对旋转的方式连结于第二转矩联轴器4B的内轴44。第一转矩联轴器4A的多片离合器41是向左后轮105a传递驱动力的本发明的“左侧离合器”的一个方式，第二转矩联轴器4B的多片离合器41是向右后轮105b传递驱动力的本发明的“右侧离合器”的一个方式。

第一转矩联轴器4A及第二转矩联轴器4B的壳体40与输入旋转构件3的第一构件31的筒部311通过一对连结构件23以不能相对旋转的方式连结。连结构件23一体地具有圆柱状的凸台部231和圆板状的凸缘部232。凸台部231与第一构件31的贯通孔31a的内表面以不能相对旋转的方式花键嵌合，凸缘部232与壳体40以不能相对旋转的方式花键嵌合。凸台部231插通分隔壁21的贯通孔21a。

从驱动力控制装置10向转矩联轴器4的线圈421供给励磁电流。驱动力控制装置10通过使向第一转矩联轴器4A的线圈421供给的电流增减，能够控制从输入旋转构件3向左后轮105a传递的驱动力。另外，驱动力控制装置10通过使向第二转矩联轴器4B的线圈421供给的电流增减，能够控制从输入旋转构件3向右后轮105b传递的驱动力。

驱动力控制装置10具备例如CPU和存储元件，CPU基于存储于存储元件的程序执行处理，从而作为第一转弯半径运算器11、第二转弯半径运算器12、目标转弯半径设定器13、目标转速运算器14、驱动力分配比调整器15及路面摩擦系数推定器16发挥功能。

图3是以框图的形式表示驱动力控制装置10的控制结构的一例的说明图。第一转弯半径运算器11运算根据由转向角传感器115检测到的转向角而确定的车辆的转弯半径即转向角对应转弯半径。在本实施方式中，基于通过转向角及转速传感器111～114的输出信号而求出的车速来运算转向角对应转弯半径。该转向角对应转弯半径是在各车轮(左右前轮104a、104b及左右后轮105a、105b)未发生空转(滑移)时，四轮驱动车100以由转向角传感器115检测到的转向角行驶时的转弯半径。

第二转弯半径运算器12根据车速运算能够在保持行驶状态的稳定性的同时进行转弯的转弯半径的最小值即极限转弯半径。在此，“在保持行驶状态的稳定性的同时进行转弯”是指例如维持各车轮紧抓路面的状态地进行转弯，而不会产生需要逆转向的程度的转向过度。在本实施方式中，考虑通过后述的路面摩擦系数推定器16推定的路面的摩擦系数来运算极限转弯半径。通过路面摩擦系数推定器16运算的路面摩擦系数的推定值越小，则极限转弯半径越大。

目标转弯半径设定器13在通过第一转弯半径运算器11运算的转向角对应转弯半径大于通过第二转弯半径运算器12运算的极限转弯半径时，将转向角对应转弯半径设定为目标转弯半径，在转向角对应转弯半径小于极限转弯半径时，将极限转弯半径设定为目标转弯半径。换言之，目标转弯半径设定器13将转向角对应转弯半径和极限转弯半径中的较大者设为目标转弯半径。

目标转速运算器14基于通过目标转弯半径设定器13设定的目标转弯半径及车速，来运算左右后轮105a、105b各自的目标转速。该目标转速是四轮驱动车100以通过转速传感器111～114的输出信号而求出的车速在目标转弯半径的转弯路上确保行驶状态的稳定性地行驶时的左后轮105a及右后轮105b的转速。在本实施方式中，根据油门开度及车速求出目标滑移角，基于该目标滑移角运算目标转速。

图4是表示四轮驱动车100在转弯半径R的弯道上行驶时的目标滑移角α的说明图。该目标滑移角α是相对于将转弯中心点C和四轮驱动车100的重心点G连结的线段L垂直的方向(图3中用箭头A表示的重心的移动方向)与通过重心点G而沿四轮驱动车100的前后方向延伸的车辆中心线CL所成的角度。目标转速运算器14例如参照存储于存储元件中的映射来求出目标滑移角α，通过使用了所求出的目标滑移角α的运算来计算目标转速。这种情况下，在目标转速运算器14所参照的映射中，定义有油门开度及车速与目标滑移角α之间的关系。

驱动力分配比调整器15以使通过转速传感器113、114的输出信号求出的左右后轮105a、105b的实际转速接近目标转速的方式，调整向左右后轮105a、105b分配的驱动力的分配比。更具体而言，以与由油门开度传感器116检测到的油门踏板110的踏入量对应的驱动力为基准，如果通过转速传感器113的输出信号求出的左后轮105a的实际的转速比通过目标转速运算器14设定的目标转速慢，则增大经由第一转矩联轴器4A的多片离合器41向左后轮105a传递的驱动力，如果左后轮105a的实际的转速比目标转速快，则减小向左后轮105a传递的驱动力。关于右后轮105b也同样地调节经由第二转矩联轴器4B的多片离合器41传递的驱动力。

路面摩擦系数推定器16基于例如室外气温、转向时的轮胎反作用力或刮水器的工作频率、或者通过拍摄路面得到的图像掌握的路面状态等，来推定路面的摩擦系数。

驱动力控制装置10例如按5ms的控制周期反复执行第一转弯半径运算器11、第二转弯半径运算器12、目标转弯半径设定器13、目标转速运算器14、驱动力分配比调整器15及路面摩擦系数推定器16的各处理。即，驱动力控制装置10按规定的控制周期，运算转向角对应转弯半径及极限转弯半径，将转向角对应转弯半径和极限转弯半径中的较大者设定为目标转弯半径，基于目标转弯半径及车速来运算左右后轮105a、105b各自的目标转速，以使左右后轮105a、105b的实际转速接近目标转速的方式调整向左右后轮105a、105b分配的驱动力的分配比。

根据以上说明的第一实施方式，在方向盘109转向得比与极限转弯半径对应的转向角大时，基于被设定为极限转弯半径的目标转弯半径及车速来运算左右后轮105a、105b各自的目标转速，以使左右后轮105a、105b的实际转速接近运算出的目标转速的方式调节向左右后轮105a、105b分配的驱动力。由此，能抑制成为过度的转向过度状态的情况，能够实现四轮驱动车100的行为的稳定化。

另外，在本实施方式中，考虑通过路面摩擦系数推定器16推定的路面的摩擦系数来运算极限转弯半径，因此能够更高精度地运算极限转弯半径，能够防止例如必要以上地增大极限转弯半径的情况。

另外，在本实施方式中，基于目标滑移角来运算左右后轮105a、105b的目标转速，因此能够准确地运算目标转速。

此外，在本实施方式中，经由第一及第二转矩联轴器4A、4B各自的多片离合器41向左后轮105a及右后轮105b传递驱动力，因此能够容易且可靠地调整向左右后轮105a、105b分配的驱动力的分配比。

接下来，关于本发明的第二实施方式，参照图5至图7进行说明。第二实施方式的向左右后轮105a、105b分配驱动力的驱动力分配装置1A的结构与第一实施方式的驱动力分配装置1不同。以下，关于第二实施方式，以与第一实施方式不同的部分为中心进行说明。

图5是表示第二实施方式的驱动力分配装置1A的结构的剖视图。图6是表示驱动力分配装置1A的结构的概略结构图。图7是表示保持多个行星齿轮71的行星齿轮架72的立体图。

该驱动力分配装置1A具有外壳构件5、组装于外壳构件5的电动机50、将从传动轴107输入的驱动力以允许差动的方式分配给一对驱动轴108a、108b的差动齿轮机构6、行星齿轮机构7及变速机构8。电动机50由驱动力控制装置10A控制。

外壳构件5通过将第一至第三构件51～53连结而形成。将差动齿轮机构6收容在第一构件51内，将行星齿轮机构7及变速机构8收容在第三构件53内。第二构件52配置在第一构件51与第三构件53之间。

差动齿轮机构6具有与传动轴107的齿轮部107a啮合的齿圈61及与齿圈61一体地旋转的差速器壳62。差速器壳62在与一对驱动轴108a、108b相同的轴上被轴承54、55旋转自如地支承，并通过将有底圆筒状的主体部621和配置于主体部621的开口侧的盖部622结合而构成，主体部621在其内周面上形成有内齿轮621a。

配置在差速器壳62内的太阳轮63以与驱动轴108a一体地旋转的方式连结于驱动轴108a。在太阳轮63与差速器壳62的主体部621的内周面之间配置有多个行星齿轮对64。各行星齿轮对64由与内齿轮621a啮合的第一行星齿轮641和与太阳轮63啮合的第二行星齿轮642构成。第一行星齿轮641及第二行星齿轮642在相互啮合的状态下，由行星齿轮架65分别保持为能够自转且能够公转。并且，行星齿轮架65在差速器壳62内与驱动轴108b以不能相对旋转的方式连结。

从传动轴107输入的驱动力从齿圈61向差速器壳62传递。并且，通过经由多个行星齿轮对64连结于差速器壳62的太阳轮63及行星齿轮架65的旋转，将输入的驱动力向驱动轴108a、108b传递。而且，在车辆转弯时等，在左右后轮105a、105b产生旋转差的情况下，第一行星齿轮641及第二行星齿轮642边自转边绕着太阳轮63公转。由此，差动齿轮机构6将从传动轴107输入的驱动力以允许差动的方式向一对驱动轴108a、108b分配。

如图6所示，在驱动轴108a与驱动轴108b之间设有能够使上述驱动轴108a、108b之间产生旋转差的行星齿轮机构7及与行星齿轮机构7相邻配置的变速机构8。行星齿轮机构7及变速机构8是使左后轮105a与右后轮105b之间的差动转速可变的本发明的齿轮机构的一个方式。

行星齿轮机构7与形成为中空状的电动机50驱动连结，基于电动机50输出的电动机转矩而使驱动轴108a、108b间产生旋转差。而且，行星齿轮机构7具备：多个(4个)行星齿轮71，将节圆直径不同的第一龆轮711及第二龆轮712以不能相对旋转的方式连结而成；行星齿轮架72，将这些行星齿轮71支承成能够公转且能够自转。行星齿轮71的第二龆轮712的节圆直径形成得比第一龆轮711的节圆直径稍大。

如图7所示，行星齿轮架72具有圆筒状的外周壁721和堵塞外周壁721的两端部的一部分而相对的一对盖部722。在外周壁721的外周面形成有与行星齿轮71的个数对应的多个开口部720。并且，各行星齿轮71以使第一龆轮711及第二龆轮712的各齿部711a、712a从开口部720向外侧突出的状态，旋转自如地收容在行星齿轮架72内。此外，这样的行星齿轮71的齿轮的支承构造对于后述的变速机构8侧的行星齿轮81也是同样的，因此在括弧内标注与变速机构8对应的标号，省略关于变速机构8的结构的详细说明。

在行星齿轮架72的盖部722的与各开口部720对应的位置形成有以彼此相对的方式形成的支承孔722a。各行星齿轮71通过将沿其轴线方向延伸的轴部插入到这些支承孔722a内，而被支承成相对于行星齿轮架72旋转自如。

在行星齿轮架72的盖部722的中心部形成有能够供驱动轴108a沿其轴线方向插通的插通孔722b。并且，行星齿轮架72将驱动轴108a插通于这些插通孔722b，而被驱动轴108a支承为旋转自如。

在经由行星齿轮架72的上述各开口部720向外部突出的各第一龆轮711及第二龆轮712分别啮合有第一齿圈91及第二齿圈92。并且，与第二龆轮712啮合的第二齿圈92与构成差动齿轮机构6的行星齿轮架65以不能相对旋转的方式连结。

第二齿圈92具有供驱动轴108a插通的筒状部921，该筒状部921由滚珠轴承56及滚针轴承57以能够旋转的方式支承。并且，通过筒状部921的前端与差动齿轮机构6的行星齿轮架65进行花键嵌合，从而将第二齿圈92经由行星齿轮架65与驱动轴108b连结。

在行星齿轮架72的外周壁721设有向径向外侧延伸的凸缘部723，在凸缘部723的外周形成有外齿723a。该凸缘部723连结于电动机50。

电动机50例如由无刷电动机构成，同轴配置在行星齿轮机构7的径向外侧，通过来自驱动力控制装置10A的电动机电流的供给而旋转。驱动力控制装置10A将未图示的蓄电池作为电力供给源，通过基于PWM控制的开关来调整电动机电流。而且，行星齿轮架72通过将在其外周壁721设置的凸缘部723花键嵌合于电动机50的转子的内周，而与电动机50连结。

另外，驱动力分配装置1A具备用于校正对行星齿轮机构7设定的变速比的变速机构8。并且，与行星齿轮71的第一龆轮711啮合的第一齿圈91经由该变速机构8而与驱动轴108a侧连结。即，由于在行星齿轮机构7存在由行星齿轮71的第一龆轮711与第二龆轮712的节圆直径差产生的规定的齿轮比，因此在不具有变速机构8的情况下，在行驶时即使驱动轴108a、108b间未产生差动，行星齿轮架72也会旋转，会对电动机50产生负荷等。

因此，在本实施方式中，在行星齿轮机构7的第一齿圈91与驱动轴108a之间设置有消除对行星齿轮机构7设定的变速比的变速机构8。由此，在驱动轴108a、108b间未产生差动的情况下，即使在行驶中，电动机50也不会旋转。即，电动机50以与驱动轴108a、108b的差动转速对应的速度旋转。电动机50输出的电动机转矩以对左右后轮105a、105b中的一个车轮进行加速并对另一个车轮进行减速的方式发挥作用。由此，调整向左右后轮105a、105b分配的驱动力的分配比。

更具体而言，变速机构8具有将第三龆轮811及第四龆轮812以不能相对旋转的方式连结而成的多个(4个)行星齿轮81，该第三龆轮811具有与构成行星齿轮71的第一龆轮711相同的节圆直径，该第四龆轮812具有与第二龆轮712相同的节圆直径，上述的各行星齿轮81被行星齿轮架82支承成能够公转且能够自转。该行星齿轮架82由在形成于其轴心的插通孔822b插通的驱动轴108a旋转自如地支承。

在从行星齿轮架82的开口部820向外部突出的各第三龆轮811及第四龆轮812分别啮合有第三齿圈93及第四齿圈94，该第三齿圈93具有与第一齿圈91相同的结构，该第四齿圈94具有与第二齿圈92相同的结构。与第三龆轮811啮合的第三齿圈93与行星齿轮机构7侧的第一齿圈91以不能相对旋转的方式连结，第四齿圈94与驱动轴108a以不能相对旋转的方式连结。并且，支承各行星齿轮81的行星齿轮架82将设于其外周壁821的凸缘部823(外齿823a)作为连结部，与外壳构件5的第三构件53以不能相对旋转的方式连结。

第一齿圈91及第三齿圈93通过在筒状的套筒9的内周两端并列地配置同一形状的内齿而一体地形成。而且，第四齿圈94具有供驱动轴108a插通的筒状部941，该筒状部941由滚珠轴承58旋转自如地支承。并且，第四齿圈94通过将筒状部941花键嵌合于驱动轴108a而与驱动轴108a以不能相对旋转的方式连结。

在如上所述地构成的驱动力分配装置1A中，在驱动轴108a、108b间未产生差动的情况下，连结于电动机50的行星齿轮机构7的行星齿轮架72不会旋转。另一方面，通过电动机转矩经由凸缘部723来驱动行星齿轮架72旋转，由此能够使驱动轴108a、108b间产生旋转差。并且，作为该控制用转矩而对于向行星齿轮机构7输入的电动机转矩进行控制，由此能够将向两驱动轴108a、108b分配的发动机102的驱动力以分配比可变的方式进行分配。

与第一实施方式的驱动力控制装置10同样，对驱动力分配装置1A进行控制的驱动力控制装置10A具有第一转弯半径运算器11、第二转弯半径运算器12、目标转弯半径设定器13、目标转速运算器14、驱动力分配比调整器15及路面摩擦系数推定器16，但是驱动力控制装置10A的驱动力分配比调整器15的控制内容与驱动力控制装置10的驱动力分配比调整器15的控制内容不同。

具体而言，第一实施方式的驱动力控制装置10的驱动力分配比调整器15调节经由第一及第二转矩联轴器4A、4B的多片离合器41向左右后轮105a、105b传递的驱动力，但是本实施方式的驱动力控制装置10A的驱动力分配比调整器15调整向驱动力分配装置1A的电动机50供给的电动机电流的大小及朝向，从而以使左右后轮105a、105b的实际转速接近由目标转速运算器14运算的目标转速的方式，调节由行星齿轮机构7及变速机构8产生的左右后轮105a、105b的差动转速。

通过以上说明的第二实施方式，也与第一实施方式同样，即使在方向盘109被转向得比与极限转弯半径对应的转向角大的情况下，也能抑制成为过度的转向过度状态的情况，能够实现车辆的行为的稳定化。

本发明在不脱离其主旨的范围内能够适当变形地实施。例如，在上述第一及第二实施方式中，说明了驱动力控制装置10、10A具有推定路面的摩擦系数的路面摩擦系数推定器16的情况，但是并不局限于此，驱动力控制装置10、10A也可以不具有路面摩擦系数推定器16。这种情况下，驱动力控制装置10、10A的第二转弯半径运算器12运算极限转弯半径作为预先设定路面的摩擦系数的规定的常数。该规定的常数考虑到安全性，优选设为比干燥的柏油路(干燥路)的摩擦系数低的例如与湿润路的摩擦系数相当的值(例如0.4～0.6)。

Claims (6)

1.一种驱动力控制装置，控制驱动力分配装置，所述驱动力分配装置能够将驱动源的驱动力以分配比可变的方式分配给车辆的左右轮，包括：

第一转弯半径运算器，运算根据转向角而确定的车辆的转弯半径即转向角对应转弯半径；

第二转弯半径运算器，根据车速运算能够在保持行驶状态的稳定性的同时进行转弯的转弯半径的最小值即极限转弯半径；

目标转弯半径设定器，在所述转向角对应转弯半径大于所述极限转弯半径时，将所述转向角对应转弯半径设定为目标转弯半径，在所述转向角对应转弯半径小于所述极限转弯半径时，将所述极限转弯半径设定为目标转弯半径；

目标转速运算器，基于由所述目标转弯半径设定器设定的所述目标转弯半径及车速，运算所述左右轮各自的目标转速；及

驱动力分配比调整器，以使所述左右轮的实际转速接近所述目标转速的方式调整向所述左右轮分配的驱动力的分配比。

2.根据权利要求1所述的驱动力控制装置，其中，

还包括推定路面的摩擦系数的路面摩擦系数推定器，

所述第二转弯半径运算器考虑所述推定的路面的摩擦系数来运算极限转弯半径。

3.根据权利要求1所述的驱动力控制装置，其中，

目标转速运算器基于根据油门开度及车速求出的目标滑移角来运算所述目标转速。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的驱动力控制装置，其中，

所述驱动力分配装置具有向所述左右轮中的左侧的车轮传递驱动力的左侧离合器及向右侧的车轮传递驱动力的右侧离合器，

所述驱动力分配比调整器对通过所述左侧离合器及右侧离合器传递的驱动力进行调节。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的驱动力控制装置，其中，

所述驱动力分配装置具有能够改变所述左右轮中的左侧的车轮与右侧的车轮之间的差动转速的齿轮机构，

所述驱动力分配比调整器对由所述齿轮机构生成的所述差动转速进行调节。

6.一种车辆的控制方法，所述车辆具备能够将驱动源的驱动力以分配比可变的方式分配给左右轮的驱动力分配装置，所述车辆的控制方法包括以下步骤：

运算根据转向角而确定的车辆的转弯半径即转向角对应转弯半径；

根据车速运算能够在保持行驶状态的稳定性的同时进行转弯的转弯半径的最小值即极限转弯半径；

将所述转向角对应转弯半径和所述极限转弯半径中的较大者设定为目标转弯半径；

基于所述目标转弯半径及车速，运算所述左右轮各自的目标转速；及

以使所述左右轮的实际转速接近所述目标转速的方式调整向所述左右轮分配的驱动力的分配比。