CN108028542B - 车载用电源装置及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

提供一种在发生主电池侧的故障、副电池侧的故障中的任一方的情况下都在避免过电流的产生的同时向外部的负载供电的技术。车载用电源装置均具备车载用的主电池和副电池以及两个继电器。一方的继电器经由另一方的继电器连接于主电池，在另一方的继电器从闭合状态向开路状态转变之后过电流流经时，一方的继电器从闭合状态向开路状态转变。另一方的继电器在过电流流经它时，从闭合状态向开路状态转变。副电池经由两个继电器连接于主电池。主供电路径绕过两个继电器而将主电池连接于备份负载。副供电路径经由上述一方的继电器而将副电池与备份负载连接。

Description

车载用电源装置及其控制方法
技术领域
本发明涉及一种车载用电源装置。
背景技术
近年来，车辆负载的电动化正在推进。于是，存在在为了进行怠速停止而发动机停止的情况下(下面，暂称为“点火断开时”)也被供电而驱动的负载。下面，将上述负载称为怠速停止用负载(在附图中，显示为“IS用负载”)。作为怠速停止用负载，例如可列举导航装置、音频装置。
图15是示出车载用电源装置200不仅供电给一般的负载5、还供电给怠速停止用负载7的电池系统的结构的电路图。车载用电源装置200具备主电池(在附图中，记为“主BAT”)1、副电池(在附图中，记为“副BAT”)2以及继电器201、202、203。继电器201、203并联连接。负载5不经由继电器201、202、203而连接于主电池1。
当点火接通而驱动起动机8时，通过交流发电机9的发电功能，对主电池1进行充电。副电池2经由继电器201、202、203连接于主电池1。怠速停止用负载7经由继电器201、203连接于主电池1，并经由继电器202连接于副电池2。
如果继电器201、202是常开的类型，继电器203是常闭的类型，则即使控制继电器201、202、203的控制装置(未图示)发生故障，也经由继电器203从主电池1对怠速停止用负载7供电。这样的技术例如在下述的专利文献1中介绍。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012－130108号公报
发明内容
发明所要解决的问题
设想在相比继电器201更靠主电池1侧的位置发生故障例如接地的情况。继电器201、202通常当检测到过电流时，为了切断该过电流，控制成从闭合状态转变为开路状态。因此，在如上所述设想的情况下，在过电流开始从副电池2经由继电器201、202、203而流过时，继电器202成为开路状态。
如果继电器202这样成为开路状态，则从副电池2向怠速停止用负载7的供电停止。此时，即使继电器203闭合，由于在主电池1侧发生故障，所以，实质上也不向怠速停止用负载7供电。
另外，在被电动化的负载中，还存在起到与行驶、转向、停止相关的功能的负载。因此，应该避免电池功能的消失(包括该功能失灵：下同)。根据该观点，还期望将副电池用作备份用的电源。
因此，本发明的目的在于，提供一种在发生主电池侧的故障、副电池侧的故障中的任一方的情况下都在避免产生过电流的同时向外部的负载供电的技术。
用于解决问题的手段
车载用电源装置均具备车载用的主电池和车载用的副电池、第一开关和第二开关以及主供电路径和副供电路径。所述第二开关经由所述第一开关连接于所述主电池。所述副电池经由所述第一开关以及所述第二开关连接于所述主电池。所述主供电路径绕过所述第一开关以及所述第二开关而将所述主电池连接于负载。所述副供电路径经由所述第二开关而将所述副电池连接于所述负载。所述第一开关在过电流流经时，从接通向断开转变。所述第二开关在所述第一开关从接通转变为断开之后过电流流经时，从接通向断开转变。
发明效果
车载用电源装置在发生主电池侧的故障、副电池侧的故障中的任一方的情况下，都在避免产生过电流的同时对外部进行供电。
附图说明
图1是示出实施方式的车载用电源装置的电路图。
图2是示出实施方式的车载用电源装置的电路图。
图3是示出实施方式的车载用电源装置的电路图。
图4是示出实施方式的车载用电源装置的电路图。
图5是示出实施方式的车载用电源装置的电路图。
图6是示出实施方式的车载用电源装置的电路图。
图7是示出实施方式的车载用电源装置的电路图。
图8是示出实施方式的车载用电源装置的电路图。
图9是示出第一方法的图表。
图10是示出第一方法的图表。
图11是示出第二方法的图表。
图12是示出第二方法的图表。
图13是示出第一方法、第二方法的流程图。
图14是示出变形的流程图。
图15是示出现有技术的电路图。
具体实施方式
＜结构＞
图1是示出实施方式的车载用电源装置100以及连接于该车载用电源装置100的要素的电路图。车载用电源装置100具备主电池1、副电池2、继电器101、102、103、检测电流以及电压的电路401、402(均在图中记为“电流/电压检测”)。继电器101、102、103通过车载ECU(发动机控制单元)403来控制其开路状态/闭合状态。例如，车载ECU403当在电路401、402中检测到过电压或者过电流的情况下，使继电器101、102、103在开路状态与闭合状态之间进行转变。
主电池1以及副电池2均是车载用的，在两者之间串联连接继电器101、102。继电器101经由电路401连接于主电池1，继电器102经由继电器101以及电路401连接于主电池1。继电器101、103并联连接。继电器101、102、103能够作为闭合状态/开路状态分别对应于接通/断开的第一开关、第二开关、第三开关来掌握。
从车载用电源装置100的外部对主电池1进行充电。具体来说，主电池1连接于车载的交流发电机9，通过交流发电机9的发电功能来进行充电。副电池2通过交流发电机9以及主电池1中的至少某一方来进行充电。
作为主电池1，例如采用铅蓄电池，作为副电池2，例如采用锂离子电池。主电池1、副电池2均是包括电容器的概念，例如也能够将双电层电容器用作副电池2。
从车载用电源装置100的外部对主电池1连接一般的负载5以及起动机8。负载5是不作为副电池2的备份的对象的负载，例如是车载空调机。起动机8是使未图示的发动机启动的马达。负载5以及起动机8是公知的负载，不是具有在实施方式中特有的特征的物体，所以，省略详细说明。
备份负载6是期望即使来自主电池1的供电消失仍维持电力供给的负载，作为例子，能够列举线控换档用致动器、电子控制制动力分配系统。
车载用电源装置100还具备主供电路径L1和副供电路径L2，经由它们对备份负载6进行供电。主供电路径L1在与固定电位点(在这里是地)之间，并联连接主电池1、负载5和备份负载6。即，负载5和备份负载6均经由主供电路径L1而接受电力。
主供电路径L1不经由继电器101、102、103(即绕过它们)而将主电池1与备份负载6连接。副供电路径L2经由继电器102以及电路402而与副电池2连接。因此，备份负载6不仅从主电池1，还能够从副电池2接受电力。
二极管群3介于备份负载6与主供电路径L1及副供电路径L2之间。二极管群3防止在主电池1与副电池2之间经由主供电路径L1以及副供电路径L2的电流的蔓延。这是由于，上述蔓延会导致主电池1以及副电池2中的一方或者双方劣化。
在这里，设想主电池1以及副电池2均以比地高的电位对备份负载6进行供电的情况。构成二极管群3的一对二极管33、34的阴极共同地连接，连接于备份负载6。二极管33的阳极连接于主供电路径L1，二极管34的阳极连接于副供电路径L2。
由于这样连接成二极管33、34的正向相互反向，所以，防止上述电流的蔓延。而且，能够经由二极管33从主供电路径L1向备份负载6供电，或者经由二极管34从副供电路径L2向备份负载6供电。
怠速停止用负载7连接于副供电路径L2，并经由继电器102以及电路402连接于副电池2。另外，经由继电器101、103以及电路401连接于主电池1。即，关于本实施方式中的怠速停止用负载7与继电器101、102、103以及主电池1和副电池2的连接关系，如果排除电路401、402来进行考虑，则和图15所示的怠速停止用负载7与继电器201、202、203以及主电池1和副电池2的连接关系相同。
电路401以及电路402分别检测主电池1的电压(下面，称为“主电压”)以及副电池2的电压(下面，称为“副电压”)。在未产生后述的过电流的情况下，车载ECU403以如下方式设定继电器101、102、103的开路状态/闭合状态。
如果副电压低至判断为需要向副电池2充电的程度，则将继电器101、102均设为闭合状态，通过主电池1以及/或者交流发电机9对副电池2进行充电。如果副电压高至判断为向副电池2的充电过量的程度，则将继电器101、103设为开路状态，使向副电池2的充电停止。此时，如果将继电器102设为闭合状态，则取决于主电压与副电压的大小关系，从主供电路径L1或者副供电路径L2对备份负载6供电。
在不对副电池2进行充电时，根据动作而选择继电器102的闭合状态/开路状态。在本实施方式中，在正常时，不对副电池2进行充电时的继电器102中的这样的闭合状态/开路状态的选择不是本质上的。因此，省略关于上述选择的详细说明。
电路401检测继电器101、103的并联连接地流经的电流(下面，称为“第一电流”)。车载ECU403如果判断为第一电流是过电流，则即使在向副电池2充电时，也将继电器101、103设为开路状态。电路402检测流经继电器102的电流(下面，称为“第二电流”)。车载ECU403如果判断为第二电流是过电流，则即使在向副电池2充电时，也将继电器102设为开路状态。
＜动作原理＞
下面，在说明本实施方式的动作原理时，为了避免附图复杂化，在图2～图8中，使用从图1中省略了电路401、402、车载ECU403的电路图。
图2是示出在继电器101、102、103是闭合状态时在相比继电器101、103(更准确地说，相比电路401)更靠主电池1侧的位置发生接地J1的状况的电路图。由于接地J1，不仅电流I1从主电池1流向地，还有电流I2从副电池2经由继电器101、102、103流向地。当在主供电路径L1中发生接地的情况下也一样。电流I2是接地电流，不仅作为第二电流，还作为第一电流而流过。因此，电路401、402针对第一电流、第二电流中的任一方，都检测为过电流。
在这样的状态下，由于接地J1，主电池1以及副电池2均成为短路，从主供电路径L1、副供电路径L2中的任一方都无法进行供电。但是，如果将继电器101、102、103全部设为开路状态，则不再继续进行来自副供电路径L2的供电。
在本实施方式中，在检测到这样的过电流的情况下，继电器102保持闭合状态，继电器101、103从闭合状态向开路状态转变。由此，还通过二极管群3的功能，如图3所示，副电池2从接地J1切断，不流过作为接地电流的电流I2。作为替代，副电池2使电流I3流经副供电路径L2。由于电流I3不是接地电流，所以，电路402不判断为第二电流是过电流，因此，继电器102维持闭合状态。
因此，通过电流I3，从副供电路径L2向备份负载6以及怠速停止用负载7进行供电。即，副电池2作为针对备份负载6的备份用电源发挥功能。通过这样，即使当在主电池1侧发生故障的情况下，也能够避免产生过电流，并且确保向外部的供电。
此外，在作为第一电流而检测到过电流而将继电器101、103暂时设为开路状态之后，即使作为第一电流不检测到过电流，也不使继电器101、103转变为闭合状态。这是为了避免电流I2再次作为接地电流而流动。
图4是示出在继电器101、102、103处于闭合状态时在相对于继电器101、102、103的与主电池1以及副电池2相反的一侧、即副供电路径L2中发生接地J2的状况的电路图。由于接地J2，电流I4从主电池1经由继电器101、103流向地，电流I5从副电池2经由继电器102流向地。电流I4、I5是接地电流，分别作为第一电流以及第二电流而流过。因此，电路401、402针对第一电流、第二电流中的任一方，都检测为过电流。
如上所述，在本实施方式中，在检测到这样的过电流的情况下，使继电器102保持为闭合状态，继电器101、103从闭合状态向开路状态转变。由此，还通过二极管群3的功能，如图5所示，主电池1从接地J2切断，并且，使电流I6流过主供电路径L1。
因此，通过电流I6，从主供电路径L1向备份负载6进行供电。即，主电池1作为针对备份负载6的备份用电源发挥功能。这样，当在副电池2侧发生故障的情况下，也能够避免产生过电流，并且确保向外部的供电。
副电池2使电流I5经由继电器102而流过，所以，电路402将第二电流检测为过电流。然后，在继电器101、103成为开路状态之后，如图6所示，继电器102从闭合状态转变为开路状态。由此，与在主电池1侧发生故障的情况不同，从发生故障的一侧的副电池2流来的接地电流也停止。由此，保护主电池1以及副电池2这两者免受接地J2的影响。
此外，在作为第一电流而检测到过电流、并将继电器101、103暂时设为开路状态之后，即使作为第一电流而变得检测不到过电流，也不使继电器101、103转变为闭合状态。这是为了避免电流I4再次作为接地电流而流动。
根据以上所述，如果排除继电器103来考察，则可知在仅发生主电池1侧的故障(典型地说，上述接地J1)以及副电池2侧的故障(典型地说，上述接地J2)中的某一方的情况下，通过下述处理奏效。这能够作为控制车载用电源装置100的方法来掌握。
在继电器101、102均为闭合状态的状况下：
(i)以检测到第一电流是过电流为契机，继电器101从闭合状态向开路状态转变。换言之，继电器101在过电流流经自身时，从闭合状态向开路状态转变；
(ii)在执行上述动作(i)之后，以检测到第二电流是过电流为契机，继电器102从闭合状态向开路状态转变。换言之，继电器102在继电器101从闭合状态向开路状态转变之后过电流流经自身时，从闭合状态向开路状态转变。
在仅发生接地J1的情况下，执行上述(i)的动作，不执行上述(ii)的动作。在发生接地J2的情况下，不仅执行上述(i)的动作，还执行上述(ii)的动作。
在上述动作中，研究继电器103应该执行的动作。图7是假定在发生接地J1时继电器103处于闭合状态的情况的电路图。即使执行上述(i)的动作，如果继电器103处于闭合状态，则电流I2也作为接地电流从副电池2经由继电器103流向地，不从副供电路径L2进行供电。因此，在上述(i)的动作中，继电器103应该伴随继电器101向开路状态转变而成为开路状态。
图8是假定在发生接地J2时继电器103处于闭合状态的情况的电路图。即使执行上述(i)、(ii)的动作，如果继电器103处于闭合状态，则电流I4也作为接地电流从主电池1经由继电器103流向地，不从主供电路径L1进行供电。因此，在上述(i)、(ii)的动作中，继电器103应该是开路状态。
如上所述，关于继电器101、102、103中的任一方，都是在检测到过电流而暂时成为开路状态之后，即使变得检测不到过电流，也不使它们转变为闭合状态。因此，通过过电流的检测，在上述(i)的动作中，如果将继电器103设为开路状态，则在上述(ii)的动作中，继电器103也继续处于开路状态。根据以上所述，如果包括继电器103在内地进行考察，则在上述(i)的处理中，继电器103也与继电器101同样地动作即可。这样的继电器103的动作不妨碍通过继电器101成为开路状态来将接地电流切断。
但是，优选继电器101、103分别是常开型(在将继电器101作为开关来掌握的情况下，是常断型)、常闭型(在将继电器103作为开关来掌握的情况下，是常通型)，在这一点上不同。此外，优选继电器102是常开型。下面叙述这样的优选的类型在继电器101、102、103彼此间不同的理由。
在点火断开时，无法期待基于交流发电机9的发电功能，也无法期待向主电池1的充电。因此，根据切断从主电池1向副电池2的充电路径的观点，期望主电池1与副电池2分离。因此，作为继电器101、102而采用常开型，在点火断开时使主电池1与副电池2分离。
另一方面，期望在点火断开时也对怠速停止用负载7供电。因此，作为继电器103而采用常闭型，在点火断开时，也确保从主电池1经由副供电路径L2向怠速停止用负载7供电。
而且，即使由于车载ECU403的功能失灵或者失效而常开型的继电器101、102成为开路状态，由于常闭型的继电器103处于闭合状态，从而也确保从主电池1经由副供电路径L2向备份负载6供电。
＜具体动作＞
说明用于实现上述＜动作原理＞的具体动作。即，说明用于实现上述动作(i)、(ii)的具体方法。
图9以及图10是示出第一方法的图表。图11以及图12是示出第二方法的图表。在这些图中的任一个图中，都作为横轴采用时间，作为纵轴采用流经继电器101、103的电流i1以及流经继电器102的电流i2(电流i1、i2是不管其流动方向的绝对值)。另外，用“OPEN”表示继电器101、102处于开路状态，用“CLOSED”表示处于闭合状态。
第一方法.
使用图9来考察发生接地J1的情况。在该情况下，电流i1、i2均是作为接地电流的电流I2(参照图2)，并且上升。然后，从到达例示为200A的阈值起直至经过例示为5ms的第一规定时间为止，电流i1、i2连续地超过电流的阈值，电路401探测为过电流流经继电器101。由此，车载ECU403使继电器101从闭合状态向开路状态转变(上述动作(i))。由此，电流i1变成0，电流i2变成电流I3(参照图3)而流过。
如果电流i2从超过电流的阈值起直至经过例示为10ms的第二规定时间为止，连续地超过电流的阈值，则电路402探测为过电流流经继电器102。但是，在发生接地J1的情况下，如上所述，电流i2在经过第一规定时间后值立即降低。因此，不执行上述动作(ii)。
使用图10来考察发生接地J2的情况。在该情况下，电流i1、i2分别是作为接地电流的电流I4、I5(参照图4)，并且上升。然后，从到达例示为200A的阈值起直至经过例示为5ms的第一规定时间为止，电流i1连续地超过电流的阈值，电路401探测为过电流流经继电器101。由此，车载ECU403使继电器101从闭合状态向开路状态转变(上述动作(i))。由此，电流i1变成0，电流i2变成电流I5(参照图3)而持续流过。
电流i2从超过电流的阈值起直至经过例示为10ms的第二规定时间为止，连续地超过电流的阈值，从而电路402探测为过电流流过继电器102。由此，车载ECU403使继电器102从闭合状态向开路状态转变(上述动作(ii))。由此，电流i1、i2都变成0(参照图6)。
如果概括第一方法，则如下所述：
(i-1)在规定值(在上述例子中是200A)以上的电流流经继电器101的时间达到第一时间(在上述例子中是5ms)之后，继电器101从闭合状态向开路状态转变，
(ii-1)在上述规定值以上的电流流经继电器102的时间达到第二时间(在上述例子中是10ms)之后，继电器102从闭合状态向开路状态转变。
通过上述动作(i-1)、(ii-1)，分别执行上述动作(i)、(ii)，这是清楚的。这是由于，第二时间比第一时间长，上述动作(ii-1)在继电器101处于开路状态时执行。当然，第二时间与第一时间之差需要设定为比继电器101从闭合状态向开路状态转变所需的转变时间长。
第二方法.
使用图11来考察发生接地J1的情况。在该情况下，电流i1、i2均是作为接地电流的电流I2(参照图2)，并且上升。然后，从到达例示为150A的阈值起直至经过例示为10ms的第一规定时间为止，电流i1连续地超过电流的阈值，电路401探测为过电流流经继电器101。由此，车载ECU403使继电器101从闭合状态向开路状态转变(上述动作(i))。由此，电流i1变成0，电流i2变成电流I3(参照图3)而流过。
如果电流i2以大于应用于电流i1的电流的阈值(在上述例子中是150A)的电流(在这里是200A以上的电流)连续流过，直至经过例示为10ms的第二规定时间为止，则电路402探测为过电流流经继电器102。但是，在发生接地J1的情况下，如上所述，电流i2在经过第一规定时间后值立即降低。因此，不执行上述动作(ii)。
使用图12来考察发生接地J2的情况。在该情况下，电流i1、i2分别是作为接地电流的电流I4、I5(参照图4)，并且上升。然后，从到达例示为150A的阈值起直至经过例示为10ms的第一规定时间为止，电流i1连续地超过电流的阈值，电路401探测为过电流流过继电器101。由此，车载ECU403使继电器101从闭合状态向开路状态转变(上述动作(i))。由此，电流i1变成0，电流i2变成电流I5(参照图5)而持续流过。
通过电流i2以大于应用于电流i1的电流的阈值的电流(在这里是200A以上的电流)直至经过例示为10ms的第二规定时间为止连续流经，从而电路402探测为过电流流经继电器102。由此，车载ECU403使继电器102从闭合状态向开路状态转变(上述动作(ii))。由此，电流i1、i2都变成0(参照图6)。
如果概括第二方法，则如下所述：
(i-2)在规定值(在上述例子中是150A)以上的电流流经继电器101的时间达到第一时间(在上述例子中是10ms)之后，继电器101从闭合状态向开路状态转变，
(ii-2)在大于上述规定值的电流(在上述例子中是200A以上)流经继电器102的时间达到第二时间(在上述例子中是10ms)之后，继电器102从闭合状态向开路状态转变。
通过上述动作(i-2)、(ii-2)，分别执行上述动作(i)、(ii)，这是清楚的。这是由于，在发生接地J2的情况下，流经继电器102的电流持续增加，所以，如果将第二时间设定为第一时间以上，则上述动作(ii-2)在继电器101是开路状态时执行。
图13是将第一方法、第二方法示为确保向备份负载6的供电的备份控制的流程图。该流程图中示出的各步骤例如通过车载ECU403来执行。然后，通过这些步骤的处理，控制继电器101、102、103的动作。
步骤S101、S102、S103、S104的概括对应于上述动作(i)、(i-1)、(i-2)。步骤S201、S202、S203、S204的概括对应于上述动作(ii)、(ii-1)、(ii-2)。
在步骤S001中，检测对继电器101、102、103进行通电的电流。具体来说，将电路401、402分别测定出的电流i1、i2的值输入到车载ECU403。上述输入在图1中用从电路401、402向车载ECU403的实线箭头来示意性地表示。此外，步骤S001并非由于在它之后执行的步骤的执行而停止。在执行后述的步骤S102、S201、S202时，也继续执行步骤S001。
在步骤S101中，判断流经继电器101的电流是否为大电流。具体来说，判断电流i1是否为电流的阈值(它在第一方法中例示为200A、在第二方法中例示为150A)以上。如果该判断的结果是肯定性的(电流i1是电流的阈值以上)，则执行步骤S102。如果该判断的结果是否定性的(电流i1低于电流的阈值)，则认为未检测到过电流，备份控制结束。
在步骤S102中，对异常持续的时间进行计测。具体来说，对电流i1连续地持续采用上述电流的阈值以上的值的时间进行计测。然后，在步骤S103中，判断是否经过了异常持续时间。具体来说，判断电流i1是否以上述电流的阈值以上的值在规定时间(它在第一方法中例示为5ms、在第二方法中例示为10ms)内连续地流经。
如果该判断的结果是肯定性的(电流i1以上述电流的阈值以上的值在规定时间内连续地流经)，则执行步骤S104，发生异常这样的判断被确定，将继电器101设为开路状态。用图1的从车载ECU403向继电器101的虚线箭头来示意性地表示它。
如果该判断的结果是否定性的(电流i1未以上述电流的阈值以上的值在规定时间内连续地流过)，则发生异常这样的判断不被确定，备份控制结束。
步骤S201、S202、S203、S204的处理分别对应于步骤S101、S102、S103、S104。在步骤S201中，判断流过继电器102的电流是否为大电流。具体来说，判断电流i2是否为电流的阈值(它在第一方法以及第二方法中例示为200A)以上。如果该判断的结果是肯定性的(电流i2是电流的阈值以上)，则执行步骤S202。如果该判断的结果是否定性的(电流i2低于电流的阈值)，则认为未检测到过电流，备份控制结束。
在步骤S202中，对异常持续的时间进行计测。具体来说，对电流i2连续地持续采用上述电流的阈值以上的值的时间进行计测。然后，在步骤S203中，判断是否经过了异常持续时间。具体来说，判断电流i2是否以上述电流的阈值以上的值在规定时间(它在第一方法以及第二方法中例示为10ms)内连续地流经。
如果该判断的结果是肯定性的(电流i2以上述电流的阈值以上的值在规定时间内连续地流过)，则执行步骤S204，发生异常这样的判断被确定，将继电器102设为开路状态。用图1的从车载ECU403向继电器102的虚线箭头来示意性地表示它。
如果该判断的结果是否定性的(电流i2未以上述电流的阈值以上的值在规定时间内连续地流经)，则发生异常这样的判断不被确定，备份控制结束。
此外，关于继电器103的动作，如上所述，能够包含在上述(i)的动作中。另外，不仅备份控制，在电流i2存在异常的情况下，也可以将继电器102设为开路状态。图14是示出这样的变形的一部分的流程图。
在图14中，提取图13所示的流程图中的步骤S101至步骤S201的部分来示出。图14所示的流程图相对于图13所示的流程图在如下方面不同：将步骤S105插入到步骤S104与步骤S201之间，在步骤S101中的判断结果是否定性的情况以及步骤S103中的判断结果是否定性的情况中的任一情况下，都执行步骤S201。
在步骤S105中，将继电器103设为开路状态(用图1的从车载ECU403向继电器103的虚线箭头来示意性地表示它)。这是由于，如上所述，在上述(i)的动作中，继电器103应该是开路状态。
另外，步骤S101中的判断结果是否定性的情况以及步骤S103中的判断结果是否定性的情况均是未判断为作为电流i1而过电流流经的情况。然而，即使在这样的情况下，通过使处理前进到步骤S201，从而在电流i2存在异常的情况下，也能够将继电器102设为开路状态。
车载ECU403例如构成为包括微型计算机和存储装置。微型计算机执行在程序中叙述的各处理步骤(换言之，次序)。上述存储装置能够由例如ROM(Read Only Memory，只读存储器)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、能够改写的非易失性存储器(EPROM(Erasable Programmable ROM，可擦除可编程ROM)等)等各种存储装置中的1个或者多个而构成。该存储装置储存各种信息、数据等，另外，储存微型计算机执行的程序，另外，提供用于执行程序的作业区域。此外，微型计算机也能够掌握为作为对应于在程序中叙述的各处理步骤的各种单元而发挥功能，或者，也能够掌握为实现对应于各处理步骤的各种功能。另外，车载ECU403不限于此，也可以通过硬件来实现通过车载ECU403执行的各种次序或者所实现的各种单元或者各种功能的一部分或者全部。
如上所述详细说明了本发明，但上述说明在所有方面都是示例，本发明不限定于此。未例示出的无数变形例应当理解为在不脱离本发明的范围的情况下能够设想的内容。
标号说明
1 主电池
2 副电池
6 备份负载
101 继电器(第一开关)
102 继电器(第二开关)
103 继电器(第三开关)
L1 主供电路径
L2 副供电路径。

Claims (6)

1.一种车载用电源装置，具备：
车载用的主电池；
第一开关，当过电流流经时，从接通向断开转变；
第二开关，经由所述第一开关连接于所述主电池，在所述第一开关从接通向断开转变之后过电流流经时，从接通向断开转变；
车载用的副电池，经由所述第一开关以及所述第二开关连接于所述主电池；
主供电路径，绕过所述第一开关以及所述第二开关而将所述主电池连接于负载；以及
副供电路径，经由所述第二开关而将所述副电池连接于所述负载，
所述第一开关在规定值以上的电流连续流经所述第一开关的时间达到第一时间的情况下，从接通向断开转变，
所述第二开关在所述规定值以上的电流连续流经所述第二开关的时间达到比所述第一时间长的第二时间的情况下，从接通向断开转变。
2.根据权利要求1所述的车载用电源装置，其中，
所述第二开关在大于所述规定值的电流连续流经所述第二开关的时间达到所述第一时间以上的第二时间的情况下，从接通向断开转变。
3.根据权利要求1或2所述的车载用电源装置，其中，
还具备与所述第一开关并联连接的常通型的第三开关，
所述第一开关以及所述第二开关是常断型，
所述第三开关伴随所述第一开关从接通向断开的转变而断开。
4.一种车载用电源装置的控制方法，对车载用电源装置进行控制，所述车载用电源装置具备：
车载用的主电池；
第一开关；
第二开关，经由所述第一开关连接于所述主电池；
车载用的副电池，经由所述第一开关以及所述第二开关连接于所述主电池；
主供电路径，绕过所述第一开关以及所述第二开关而将所述主电池连接于负载；以及
副供电路径，经由所述第二开关而将所述副电池连接于所述负载，
其中，
在过电流流经所述第一开关的情况下，使所述第一开关从接通转变为断开，
在所述第一开关从接通转变为断开之后过电流流经所述第二开关的情况下，使所述第二开关从接通转变为断开，
使所述第一开关在规定值以上的电流连续流经所述第一开关的时间达到第一时间的情况下从接通向断开转变，
使所述第二开关在所述规定值以上的电流连续流经第二开关的时间达到比所述第一时间长的第二时间的情况下从接通向断开转变。
5.根据权利要求4所述的车载用电源装置的控制方法，其中，
使所述第二开关在大于所述规定值的电流连续流经所述第二开关的时间达到所述第一时间以上的第二时间的情况下从接通向断开转变。
6.根据权利要求4或5所述的车载用电源装置的控制方法，其中，
所述车载用电源装置还具备与所述第一开关并联连接的常通型的第三开关，
所述第一开关以及所述第二开关是常断型，
使所述第三开关伴随所述第一开关从接通向断开的转变而断开。
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