CN107949691A - 车辆行驶控制方法及车辆行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆行驶控制方法，在规定条件成立的情况下，开始停止向车辆(1)的发动机(2)供给燃料而行驶的惯性行驶，测定通过发动机(2)产生的热对车辆(1)的车室进行供暖的热交换器(55)中产生的自惯性行驶开始时刻起的温度降低量(ΔT)，在温度降低量(ΔT)大于阈值(Tt)的情况下，停止惯性行驶。

Description

车辆行驶控制方法及车辆行驶控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆行驶控制方法及车辆行驶控制装置。
背景技术
在专利文献1中记载有如下的自动停止装置，其具有控制单元，该控制单元在发动机的运转中满足相对于行驶阻力而言请求扭矩微小的规定减速状态的自动停止条件的情况下，进行用于使发动机自动停止的控制，并且，在该发动机自动停止后满足离合器断开条件的情况下，进行用于使启动离合器处于断开状态的控制。
专利文献1：(日本)特开平7－266932号公报
在车辆的空调装置中设有通过发动机产生的热对车辆的车室进行供暖的热交换器。热交换器的温度在发动机停止时降低，在发动机再启动时上升。在能够进行停止向发动机供给燃料而行驶的惯性行驶的车辆中，停止发动机的频率增加，因此，随着热交换器的温度的升降次数的增加，有发生热交换器容易破损的可能性、或热交换器的寿命缩短的可能性。
发明内容
本发明的目的在于，在能够进行惯性行驶的车辆中，抑制热交换器的温度的升降导致的热交换器的破损或热交换器的寿命的缩短。
在本发明一方面的车辆行驶控制方法中，在规定条件成立的情况下，开始停止向车辆的发动机供给燃料而行驶的惯性行驶，测定通过发动机产生的热对车辆的车室进行供暖的热交换器中产生的自惯性行驶开始时刻起的温度降低，在温度降低的大小大于阈值的情况下，停止所述惯性行驶。
根据本发明一方面，在能够进行惯性行驶的车辆中，能够抑制热交换器的温度的升降导致的热交换器的破损或热交换器的寿命的缩短。
本发明的目的及优点使用如本发明要求保护的范围所示的要素及其组合而实现。上述的一般描述及下面的详细描述均只是示例及说明，应理解如本发明要求保护的范围那样并非限定本发明。
附图说明
图1是搭载有第一实施方式的车辆行驶控制装置的车辆的概略构成图；
图2是搭载有第一实施方式的车辆行驶控制装置的车辆的发动机冷却装置及空调装置的概略构成图；
图3是第一实施方式的车辆行驶控制装置的功能构成图；
图4是说明第一实施方式的车辆行驶控制装置的处理之一例的流程图；
图5是变形例中车辆行驶控制装置的功能构成图；
图6是搭载有第二实施方式的车辆行驶控制装置的车辆的发动机冷却装置及空调装置的概略构成图；
图7是用于温度降低量的运算的映像之一例。
标记说明
1：车辆
2：发动机
2a：转速传感器
3：液力变矩器
4：无级变速器
5：差动齿轮
6a～6b：驱动轮
7：电动机
8：交流发电机
9：蓄电池
10：锁止离合器
11：前进后退切换机构
12：初级带轮
13：次级带轮
14：带
15：油泵
16：前进用离合器
17：后退用制动器
18：电动油泵
19：转速传感器
20：发动机控制单元
21：制动踏板
22：制动器开关
23：加速踏板
24：加速器开度传感器
25：主缸
26：主缸压传感器
27：真空助力器
28：负压传感器
29a～29b：车轮速传感器
30：变速器控制单元
31：空调控制单元
40：发动机冷却装置
41：水套
42：水泵
43：散热器
44：风机
50：空调装置
51：压缩机
52：室外热交换器
53：膨胀阀
54：蒸发器
55：加热芯
56：空调机组壳体
57：送风机
58：风机电动机
59：进气门
60：调温用门
61：迂回路
62：加热器
63：温度传感器
70：车辆行驶控制装置
71：怠速停止控制部
72：惯性行驶控制部
73：发动机控制部
74：温度降低量运算部
75：惯性行驶停止部
76：阈值变更部
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
(第一实施方式)
(构成)
参照图1。在车辆1的内燃机即发动机2的输出侧设有液力变矩器3。在液力变矩器3的输出侧连接有带式的无级变速器4。从发动机2输出的旋转驱动力经由液力变矩器3而输入无级变速器4，以希望的变速比变速后，经由差动齿轮5传递到驱动轮6a及6b。发动机2具备进行发动机启动的电动机7、和进行发电的交流发电机8。
电动机7既可以为例如发动机启动用的启动电动机，也可以为与启动电动机分开设置的SSG(Separated starter generator)电动机。电动机7基于发动机启动命令，使用蓄电池9供给的电力驱动电动机7，进行发动机运转。另外，向发动机内喷射燃料，之后，当发动机2能够自主旋转时，停止电动机7。交流发电机8通过由发动机2进行旋转驱动而发电，将所发的电力向蓄电池9等供给。
液力变矩器3在低车速时进行扭矩放大。液力变矩器3具有锁止离合器10。在车速为规定速度V1以上的情况下，液力变矩器3将锁止离合器10连接，限制发动机2的输出轴和无级变速器4的输入轴的相对旋转。规定速度V1例如也可以为14km/h左右。
无级变速器4具备前进后退切换机构11、初级带轮12及次级带轮13、卷挂在初级带轮12及次级带轮13上的带14。初级带轮12及次级带轮13的槽宽通过液压控制而变化，从而实现希望的变速比。
前进后退切换机构11具备前进用离合器16及后退用制动器17。前进用离合器16及后退用制动器17为用于将从次级带轮13传递的旋转分别向正向(前进方向)及反向(后退方向)传递的摩擦联接元件。前进用离合器16及后退用制动器17为将发动机2的驱动力向驱动轮6a及6b传递的离合器之一例。
另外，在无级变速器4内设有通过发动机2进行驱动的油泵15。在发动机动作时，将该油泵15作为液压源而供给液力变矩器3的变矩器压或锁止离合器10的离合器压。
另外，将该油泵15作为液压源而供给无级变速器4的带轮压或前进用离合器16及后退用制动器17的离合器联接压。进而，在无级变速器4上，与油泵15分开地设有电动油泵18，在通过后述的发动机自动停止处理不能进行基于油泵15的液压供给的情况下，电动油泵18动作，构成为能够将必要的液压向各促动器供给。因此，即使在发动机停止时，也能够补偿动作油的泄露，另外能够维持离合器联接压。
发动机2的动作状态通过发动机控制单元20进行控制。向发动机控制单元20输入来自检测驾驶员对加速踏板23的操作量的加速踏板开度传感器24的加速踏板操作量信号。加速踏板23为驾驶员进行操作而指示车辆1的驱动力的操作件之一例。
进而，向发动机控制单元20输入由分别设于驱动轮6a及6b的车轮速传感器29a及29b检测到的表示车轮速的车轮速信号。在以下的说明中，有时将车轮速传感器29a及29b总称并表述为“车轮速传感器29”。此外，车轮速传感器29也可以设于驱动轮以外的车轮。以下，有时将驱动轮6a、6b及驱动轮以外的车轮总称并表述为“车轮6”。
另外，从检测发动机2的发动机转速Re的转速传感器2a向发动机控制单元20输入表示发动机转速Re的转速信号。
进而，向发动机控制单元20输入发动机2的冷却水温、向发动机2供给的空气的进气温度、空气流量、进气管内绝对压、曲柄角等信号。另外，向发动机控制单元20输入来自后述的变速器控制单元30的变速器状态信号。
发动机控制单元20基于上述各种信号进行发动机2的启动并控制发动机2的驱动力。发动机控制单元20基于上述各种信号进行发动机扭矩的运算，并基于该运算结果确定发动机扭矩指令值。发动机控制单元20通过基于该指令值控制吸入空气量、燃料喷射量、点火正时等参数，从而控制发动机2的输出扭矩。
进而，向发动机控制单元20输入来自通过驾驶员对制动踏板21的操作而输出接通信号的制动器开关22的制动器信号。制动踏板21为驾驶员进行操作而指示车辆1的制动力的第二操作件之一例。
在制动踏板21的前方设有主缸25及真空助力器(マスタバック)27。该真空助力器27使用发动机2的进气负压来放大制动器操作力。向发动机控制单元20输入来自检测基于制动踏板21的操作量而产生的主缸25的主缸压的主缸压传感器26的制动踏板操作量信号。另外，向发动机控制单元20输入来自检测真空助力器27内的负压的负压传感器28的负压信号。
此外，也可以代替主缸压传感器26而使用检测制动踏板行程量或制动踏板踏力的传感器、或使用轮缸压的传感器等来检测制动踏板操作量，并向发动机控制单元20输入。
另一方面，变速器控制单元30从发动机控制单元20接收表示发动机动作状态的发动机状态信号，将表示无级变速器4的状态的变速器状态信号向发动机控制单元20发送。变速器控制单元30根据这些信号和变速杆的位置，控制无级变速器4的变速比等。
例如，变速器控制单元30在选择了D挡时，进行前进用离合器16的连接，并且，基于加速踏板开度和车速并根据变速比映像确定变速比，控制各带轮压。
在以下的说明中，有时将通过选择D挡而使前进用离合器16联接且向发动机2供给燃料的状态下使车辆1行驶的前进行驶表述为“D挡行驶”。
另外，在车速低于规定速度V1时释放锁止离合器10，但在规定速度V1以上时连接锁止离合器，将发动机2和无级变速器4设为直接连接状态。
接下来，对冷却发动机2的发动机冷却装置、和调整车辆1的车室内的气温的空调装置进行说明。参照图2。车辆1具备发动机冷却装置40和空调装置50。
发动机冷却装置40为将作为车辆的行驶驱动源使用的发动机2冷却的装置，具备将与发动机2的发热部接触的水套41、使发动机2的冷却介质即冷却水在水套41中循环的水泵42、将冷却水冷却的散热器43通过冷却水配管进行连接的冷却循环。
另外，该冷却循环还具备促进散热器43的热交换的风机44。水泵42及风机44分别由未图示的电动机进行驱动。
在发动机冷却装置40中，使通过散热器43冷却的冷却水在与发动机2的发热部接触的水套41中循环而将发动机2冷却，但通过与发动机2产生的热进行热交换而被加热的冷却水通过水泵42而被送入散热器43，在行驶风及/或借助风机44而通过散热器43的空气之间进行热交换而将冷却水冷却，使冷却后的冷却水再次返回到发动机2的水套41。
空调装置50具备依次将压缩机51、室外热交换器(冷凝器)52、膨胀阀53、蒸发器(Evaporator)54利用制冷剂配管连接而成的热泵循环。另外，空调装置50具备以通过发动机2加热后的冷却水进行加热，通过发动机2产生的热对车辆1的车室进行供暖的加热芯(室内热交换器)55。
空调机组壳体56例如沿前围板的左右方向设置于车室内，在空调机组壳体56内设有通过风机电动机58而旋转的送风机57、蒸发器54及加热芯55。
在送风机57的空气的吸入口转动自如地设置有对室外空气和室内空气进行切换的进气门59，切换内气导入和外气导入的模式。
在空调机组壳体56的送风机57的下游设有蒸发器54，由送风机57导入的外气或内气全部通过蒸发器54。其中，在如后述地通过空调装置50进行供暖的情况下，在蒸发器54中制冷剂并不循环，因此，被吸引的空气不进行热交换而是直接通过。
在空调机组壳体56的蒸发器54的下游设有加热芯55，在其前表面转动自如地设有调温用门60。另外，在加热芯55的侧部设有使所流下的空气绕该加热芯55迂回的迂回路61，通过调节调温用门60的开度，调节在加热芯55通过的空气量和在迂回路61通过的空气量的比率，由此，能够调节向车室内供给的调节空气的温度。
另一方面，压缩机51、室外热交换器52、膨胀阀53及制冷剂配管的主要部分配置在车辆前方的发动机室内。其中，在室外热交换器52的后部配置有后述的发动机冷却装置40的散热器43。
在通过空调装置50对车室进行供暖的情况下，使由发动机2加热的发动机冷却装置40的冷却水流入加热芯55，并使冷却水在加热芯55与水套41之间循环。在加热芯55中，在该冷却水和通过送风机57而导入加热芯55的空气之间进行热交换，生成对车室内进行空气调节的空调风，并将该空调风导入车室内。
加热芯55、送风机57、风机电动机58、进气门59及调温用门60构成对车室进行供暖的加热器62。
另外，在通过空调装置50对车室进行制冷的情况下，将通过压缩机51的旋转驱动而被压缩成为高温高压的制冷剂送入室外热交换器52。通过在该制冷剂和导入室外热交换器52的空气(行驶风或风机44产生的吸引空气)之间进行热交换，制冷剂被冷却而液化。液化后的制冷剂通过膨胀阀53而紧急减压成为低温低压雾状制冷剂并被送入蒸发器54，在通过该蒸发器54的低温低压雾状制冷剂和通过送风机57而被导入蒸发器54的空气之间进行热交换，将通过蒸发器54的空气冷却并除湿。
参照图1。车辆1具备控制空调装置50的动作的空调控制单元31。空调控制单元31基于例如设于车室内的仪表面板的温度调节盘的操作状态，使空调装置50作为供暖装置而动作。即，接通加热器62。另外，空调控制单元31基于温度调节盘的操作状态使空调装置50作为制冷装置而动作或使空调装置50停止。即，将加热器62关断。
另外，空调控制单元31根据例如设于车室内的仪表面板的风机开关的操作状态来控制送风机57的风量。
空调控制单元31将表示空调装置50的动作状态的空调信号输入发动机控制单元20。空调信号可以包括例如表示空调装置50是否在动作中、及作为供暖装置及制冷装置的哪一个进行动作的信号。
而且，向发动机控制单元20输入来自检测加热芯55的温度的温度传感器63的加热芯温度信号。温度传感器63也可以检测加热芯55出口的冷却水的温度来代替直接检测加热芯55的温度。
此外，发动机控制单元20、变速器控制单元30及空调控制单元31也可以为例如包括CPU(Central Processing Unit)、存储装置等CPU周边零件的计算机。在本说明书中说明的这些计算机的各功能通过各CPU执行存储于存储装置的计算机程序而安装。
(发动机的自动停止处理)
接下来，对发动机2的自动停止处理进行说明。自动停止处理是指在规定的条件成立的情况下进行发动机2的自动停止和再启动的处理。
发动机控制单元20基于来自车轮速传感器29的车轮速信号、来自加速踏板开度传感器24的加速踏板操作量信号、来自主缸压传感器26的制动踏板操作量信号、来自负压传感器28的负压信号、蓄电池9的充电状态信号、来自空调控制单元31的空调信号、及来自温度传感器63的加热芯温度信号，实施自动停止处理。
发动机控制单元20、变速器控制单元30及温度传感器63构成进行发动机2的自动停止处理的车辆行驶控制装置70。
图4表示车辆行驶控制装置70的功能构成。车辆行驶控制装置70具备怠速停止控制部71、惯性行驶控制部72、发动机控制部73、温度降低量运算部74以及惯性行驶停止部75。
怠速停止控制部71在车辆1停止时，且在规定的条件成立时，进行停止发动机怠速运转的、所谓的怠速停止(也称为怠速减速)控制。此外，省略关于怠速停止控制的详细说明。
即使速度V为比规定速度V1快的速度阈值V2以上，在规定的第一惯性行驶条件成立的情况下，惯性行驶控制部72也停止向发动机2的燃料供给而切断发动机2和驱动轮6a及6b，以该状态使车辆1行驶。在本说明书中，将速度V为速度阈值V2以上，停止向发动机2供给燃料，且切断了发动机2和驱动轮6a及6b的状态下的行驶表述为“第一惯性行驶”。
惯性行驶控制部72接收来自车轮速传感器29的车轮速信号、来自加速踏板开度传感器24的加速踏板操作量信号、来自主缸压传感器26的制动踏板操作量信号、来自负压传感器28的负压信号、以及蓄电池9的充电状态信号。惯性行驶控制部72基于车轮速信号、加速踏板操作量信号及充电状态信号，判定第一惯性行驶条件是否成立。
在全部满足例如如下的四个条件(A1)～(A4)的情况下，第一惯性行驶条件成立。
(A1)速度V为速度阈值V2以上。速度阈值V2可以为30km/h左右。
(A2)速度V为速度V3以下。例如，速度V3可以为80km/h左右。
(A3)驾驶员没有加速意图。例如，在加速器操作量(即加速器踏入量)成为零之后经过了规定时间以上的情况下，可判断为该条件(A3)成立。规定时间是为了判断驾驶员无加速意图而设定的加速踏板23未被操作的期间，例如可以为2秒钟。
(A4)规定的怠速停止允许条件成立。怠速停止允许条件例如可以为不在发动机热机中且蓄电池9的充电率为规定值以上。
在第一惯性行驶条件成立的情况、即驾驶员没有加速意图且其它的条件(A1)、(A2)及(A4)成立的情况下，惯性行驶控制部72允许第一惯性行驶，将发动机停止命令向发动机控制部73输出。
发动机控制部73停止燃料喷射装置进行的燃料喷射，停止向发动机2供给燃料。另外，发动机控制部73将电动油泵18的动作禁止命令向无级变速器4输出。通过发动机2的停止而使油泵15停止，而且，由于电动油泵18不动作，因此释放前进后退切换机构11的前进用离合器16。由此，切断发动机2和驱动轮6a及6b。另外，也释放锁止离合器10。
在第一惯性行驶中，由于使发动机冷却装置40的冷却水循环的水泵42停止，因此，通过发动机2加热后的冷却水不再流入加热芯55。因此，当第一惯性行驶开始时，加热芯55的温度降低。另一方面，当第一惯性行驶结束而开始D挡行驶时，通过再启动发动机2，由发动机2加热后的冷却水流入加热芯55，加热芯55的温度上升。
当伴随发动机停止和再启动而在加热芯55产生大的温度变化时，产生大的热膨胀及热收缩，加热芯55的零件产生热变形，成为加热芯55破损的主要原因。因此，提高停止发动机2的频率的第一惯性行驶成为将至加热芯55发生破损为止的期间缩短的主要原因。
另一方面，伴随发动机停止和再启动的加热芯55的温度的变化量越小，直至加热芯55发生破损为止的发动机2的停止次数越多。
因此，在第一惯性行驶开始后加热芯55中产生的温度降低量ΔT大于规定的阈值Tt的情况下，车辆行驶控制装置70停止第一惯性行驶。这样，通过抑制伴随第一惯性行驶的加热芯55的温度的变化量，能够抑制加热芯55中产生的温度变化导致的加热芯55的破损。
温度降低量运算部74接收来自温度传感器63的加热芯温度信号。在第一惯性行驶期间，温度降低量运算部74测定在第一惯性行驶开始后在加热芯55产生的温度降低量ΔT。例如温度降低量运算部74基于加热芯温度信号检测第一惯性行驶刚开始后的加热芯55的初始温度T1并进行存储。此外，在第一惯性行驶开始时刻的加热芯55的温度大致一定且可推定的情况下，可以将所推定的已知的温度作为初始温度T1使用。该情况下，无需测定、存储初始温度T1。
在第一惯性行驶的期间，温度降低量运算部74基于加热芯温度信号以规定周期检测加热芯55的温度T2。规定周期可以为例如100msec。温度降低量运算部74将初始温度T1减去温度T2所得的差(T1－T2)作为温度降低量ΔT进行运算。
惯性行驶停止部75接收来自空调控制单元31的空调信号。惯性行驶停止部75基于空调信号判断加热器62是否处于接通状态。在加热器62处于接通状态的情况下，惯性行驶停止部75判断温度降低量ΔT是否大于阈值Tt。在温度降低量ΔT大于阈值Tt的情况下，惯性行驶停止部75停止第一惯性行驶。在温度降低量ΔT为阈值Tt以下的情况下，惯性行驶停止部75不停止第一惯性行驶。
在停止第一惯性行驶的情况下，惯性行驶停止部75向发动机控制部73输出再启动命令。接收了再启动命令的发动机控制部73再次开始燃料喷射，驱动电动机7进行发动机运转。当发动机2启动时，通过油泵15的动作而使前进后退切换机构11的前进用离合器16联接。
如上，发动机再启动及前进用离合器16的再连接完成，车辆1的行驶状态从第一惯性行驶向D挡行驶转换。
另外，在第一惯性行驶的期间，惯性行驶控制部72基于车轮速信号、加速踏板操作量信号及充电状态信号，判定规定的第一结束条件是否成立。当第一结束条件成立时，惯性行驶控制部72禁止第一惯性行驶，结束第一惯性行驶。在满足例如如下三个条件(B1)～(B3)之一的情况下，第一结束条件成立。
(B1)速度V低于速度阈值V2。
(B2)驾驶员有加速意图。例如，在加速踏板23被踏下的情况下，可以判断该条件(B2)成立。
(B3)怠速停止允许条件不成立。
在结束第一惯性行驶的情况下，惯性行驶控制部72将再启动命令向发动机控制部73输出。
接着，当判断为车辆1处于减速中，经过减速燃料切断控制，车辆1直接停止而向怠速停止控制转换的可能性高时，停止向发动机2供给燃料。此时，驾驶员不操作加速踏板23而使车辆1进行惯性行驶。在判断为转换到怠速停止控制的可能性高的情况下，将停止向发动机2供给燃料的状态下的行驶表述为“第二惯性行驶”。有时将第一惯性行驶和第二惯性行驶总称并表述为“惯性行驶”。第二惯性行驶有时被称为惯性停止行驶，在惯性停止行驶中停止向发动机2供给燃料的控制有时被称为惯性停止控制。
在减速燃料切断控制中，停止燃料喷射，但通过从驱动轮6a及6b传递的惯性扭矩经由锁止离合器10而维持发动机转速Re。但是，当减速至规定速度V1时，锁止离合器10被释放，因此，如果不进行燃料喷射则发动机2停止。因此，目前，在锁止离合器10被释放的时刻中止减速燃料切断控制而再次开始燃料喷射，维持发动机自主旋转。之后，设为在车辆1完全停止后，停止发动机怠速。然而，这样，在从停止了燃料喷射的行驶状态暂时再次开始燃料喷射，再次进行发动机停止的过程中，如果能够进一步抑制燃料喷射再次开始时的燃料，则能够改善燃耗率。因此，当规定的第二惯性行驶条件成立时，不再次开始燃料喷射而停止发动机2，在车辆1停止后，直接转换到通常的怠速停止控制。
惯性行驶控制部72基于加速踏板操作量信号、制动踏板操作量信号及充电状态信号，判定第二惯性行驶条件是否成立。在全部满足例如如下三个条件(C1)～(C3)的情况下，第二惯性行驶条件成立。
(C1)制动踏板操作量为规定值以上。
(C2)加速踏板操作量为零。
(C3)怠速停止允许条件成立。
在第二惯性行驶条件成立的情况下，惯性行驶控制部72将发动机停止命令向发动机控制部73输出。在发动机2自动停止时，无级变速器4使电动油泵18动作，维持前进后退切换机构11的前进用离合器16的联接。由此，维持发动机2和驱动轮6a及6b的连接。此外，由于第二惯性行驶在减速燃料切断控制之后开始，因此第二惯性行驶中的速度V比规定速度V1慢。
在第二惯性行驶的期间，惯性行驶控制部72基于负压信号及充电状态信号判定规定的第二结束条件是否成立。当第二结束条件成立时，惯性行驶控制部72禁止第二惯性行驶，结束第二惯性行驶。在满足例如如下两个条件(D1)及(D2)之一的情况下，第二结束条件成立。
(D1)真空助力器27内的负压低于规定值。
(D2)怠速停止允许条件不成立。
当第二结束条件成立时，惯性行驶控制部72将再启动命令向发动机控制部73输出。
此外，即使在第二惯性行驶期间，温度降低量运算部74也可以测定第二惯性行驶开始后在加热芯55产生的温度降低量ΔT。就惯性行驶停止部75而言，在温度降低量ΔT大于阈值Tt的情况下，惯性行驶停止部75可以停止第二惯性行驶。
如上，车辆行驶控制装置70通过第一惯性行驶及第二惯性行驶能够增加发动机停止机会，提高车辆1的燃耗率，同时抑制伴随第一惯性行驶及第二惯性行驶的加热芯55的温度变化导致的加热芯55的破损或寿命的缩短。
(动作)
接下来，对第一实施方式的车辆行驶控制装置70的处理之一例进行说明。参照图4。
在步骤S10中，惯性行驶控制部72判断第一惰行行驶条件是否成立。在第一惰行行驶条件成立的情况下(步骤S10：Y)，处理进入步骤S11。在惰行行驶条件不成立的情况下(步骤S10：N)，惯性行驶控制部72不允许第一惯性行驶的开始而将处理返回到步骤S10。
在步骤S11中，惯性行驶控制部72通过将发动机停止命令向发动机控制部73输出而开始第一惯性行驶。
在步骤S12中，温度降低量运算部74检测第一惯性行驶刚开始后的加热芯55的初始温度T1。在步骤S13中，温度降低量运算部74存储初始温度T1。此外，在第一惯性行驶的开始时刻的加热芯55的温度大致一定且可推定的情况下，可以将所推测的已知的温度作为初始温度T1使用。该情况下，也可以省略步骤S12及S13。
在步骤S14中，惯性行驶停止部75判断加热器62是否处于接通状态。在加热器62处于接通状态的情况下(步骤S14：Y)，处理进入步骤S15。在加热器62不处于接通状态的情况下(步骤S14：N)，处理进入步骤S17。
在步骤S15中，温度降低量运算部74检测加热芯55的温度T2。温度降低量运算部74运算温度降低量ΔT(＝T1－T2)。
在步骤S16中，惯性行驶停止部75判断温度降低量ΔT是否大于阈值Tt。在温度降低量ΔT大于阈值Tt的情况下(步骤S16：Y)，处理进入步骤S18。在温度降低量ΔT为阈值Tt以下的情况下(步骤S16：N)，处理进入步骤S17。
在步骤S17中，惯性行驶控制部72判断第一结束条件是否成立。在第一结束条件成立的情况下(步骤S17：Y)，处理进入步骤S18。在第一结束条件不成立的情况下(步骤S17：N)，处理返回步骤S14。
在步骤S18中，将再启动命令向发动机控制部73输出。其结果，第一惯性行驶停止，开始D挡行驶。之后，处理结束。
(第一实施方式的效果)
在第一惯性行驶条件成立的情况下，惯性行驶控制部72开始停止向发动机2供给燃料而行驶的第一惯性行驶。温度降低量运算部74测定通过发动机2产生的热对车辆1的车室进行供暖的加热芯55中产生的自第一惯性行驶开始时刻起的温度降低量ΔT。惯性行驶停止部75在温度降低量ΔT大于阈值Tt的情况下，停止第一惯性行驶。
因此，即使通过进行第一惯性行驶而停止发动机2的频率增大，通过抑制伴随第一惯性行驶的加热芯55的温度的变化量，也能够抑制加热芯55中产生的温度变化导致的加热芯55的破损。
(变形例)
(1)在第一惯性行驶开始后在加热芯55中产生的温度降低越急剧，加热芯55的零件越容易发生热变形，加热芯55越容易破损。因此，在温度降低急剧的情况下，通过变更阈值Tt而使第一惯性行驶容易停止，也可以抑制急剧的温度降低导致的加热芯55的零件的热变形或加热芯55的破损。
参照图5。对与第一实施方式相同的结构要素使用相同的参照标记。车辆行驶控制装置70具备阈值变更部76。
阈值变更部76根据加热芯55的温度的降低速度而变更阈值Tt。例如，降低速度越大，阈值变更部76使阈值Tt越小。
(2)发动机2的累积停止次数越多，伴随发动机2的停止及再启动而产生的加热芯55的零件的热变形的累积越大，加热芯55越容易破损。因此，发动机2的累积停止次数越多，通过变更阈值Tt使第一惯性行驶越容易停止，也可以抑制累积了热变形的加热芯55的零件的破损。
阈值变更部76根据发动机2的累积停止次数来变更阈值Tt。例如，发动机2的累积停止次数越多，阈值变更部76使阈值Tt越小。
(3)车辆行驶控制装置70也能够适用于采用了无级变速器4以外的形式的自动变速器的车辆。例如，车辆行驶控制装置70也能够适用于采用了平行轴齿轮式的自动变速器的车辆。另外，车辆行驶控制装置70也能够适用于仅具备内燃机作为驱动源的车辆、混合动力车辆。
(4)在第一惯性行驶时，车辆行驶控制装置70可以代替电动油泵18的动作禁止命令，将积极释放前进用离合器16的释放信号向无级变速器4输出。
(第二实施方式)
接下来，对第二实施方式进行说明。第二实施方式的车辆行驶控制装置70基于将空气吸入收纳加热芯55的空调机组壳体56的送风机57的风量、和通过送风机57而被吸入空调机组壳体56的空气的温度，测定在加热芯55中产生的温度降低量ΔT。由此，无需直接测定加热芯55的温度的专用传感器，因此，能够避免伴随专用传感器的追加而导致的制造成本的增加。
参照图6。第二实施方式除了温度传感器63以外，具有与第一实施方式同样的构成。温度传感器63检测通过送风机57而被吸入空调机组壳体56的空气的温度Ta。温度传感器63将表示吸入空气的温度Ta的吸入空气温度信号向发动机控制单元20输出。
另外，控制送风机57的风量Av的空调控制单元31将表示风量Av的风量信号向发动机控制单元20输出。
参照图3。温度降低量运算部74基于吸入空气的温度Ta及送风机57的风量Av测定在加热芯55中产生的温度降低量ΔT。例如，温度降低量运算部74可以通过参照表示特定的温度Ta及风量Av的自第一惯性行驶开始时刻起的经过时间和温度降低量ΔT的关系的映像，对在加热芯55中产生的温度降低量ΔT进行运算。
图7表示用于温度降低量ΔT的运算的映像之一例。在第一惯性行驶的开始时刻的加热芯55的温度大致一定且可推定的情况下，能够将表示从所推定的已知的初始温度T1开始降低到第一惯性行驶开始后的加热芯55的温度的时间变化的映像用于温度降低量ΔT的运算。
实线表示温度Ta及风量Av分别为Ta1度及Av1m3/min时的时间变化，虚线表示温度Ta及风量Av分别为Ta2度及Av2m3/min时的时间变化，点划线表示温度Ta及风量Av分别为Ta3度及Av3m3/min时的时间变化。这些映像图能够通过实验等预先确定并事先保存到发动机控制单元20具备的存储装置内。
温度降低量运算部74参照对应于温度Ta及风量Av的映像图，基于所参照的映像图和自第一惯性行驶开始时刻起的经过时间，对各时刻的自初始温度T1起的温度降低量ΔT进行运算。
此外，作为其它的实施方式，也可以是，温度降低量运算部74使用吸入空气的温度Ta、送风机57的风量Av、从第一惯性行驶开始时刻起的经过时间、以及第一惯性行驶开始时的加热芯55的自已知的初始温度T1的温度降低量ΔT的关系式，对温度降低量ΔT的推定值进行运算。
(第二实施方式的效果)
温度降低量运算部74基于将空气吸入收纳加热芯55的空调机组壳体56的送风机57的风量Av、和通过送风机57而被吸入空调机组壳体56的空气的温度Ta，测定小加热芯55中产生的温度降低量ΔT。由此，无需直接测定加热芯55的温度的专用传感器，因此，能够避免随着专用传感器的追加而导致的制造成本的增加。
(变形例)
送风机57的风量Av越大，加热芯55的温度变化越急，因此，根据吸入空气的温度Ta和送风机57的风量Av而推定的温度降低量ΔT、和实际值之间容易产生误差。当温度降低量运算部74错误地推定温度降低量ΔT比实际值低时，实际的温度降低量ΔT即使超过阈值Tt，第一惯性行驶也不停止，有可能发生加热芯55的零件容易产生热变形的情况。
因此，在送风机57的风量Av大的情况下，通过变更阈值Tt使第一惯性行驶容易停止，即使产生所推定的温度降低量ΔT和实际值的误差，也能够防止错误地继续第一惯性行驶。
例如，车辆行驶控制装置70具备根据送风机57的风量Av来变更阈值Tt的阈值变更部76。例如送风机57的风量Av越大，阈值变更部76使阈值Tt越小。
在此，参照有限数量的实施方式进行了说明，但本发明要求保护的范围不限于此，对于本领域技术人员而言，基于上述公开的各实施方式的改变不言自明。

Claims (5)

1.一种车辆行驶控制方法，其特征在于，
在规定条件成立的情况下，开始停止向车辆的发动机的燃料供给而行驶的惯性行驶；
测定通过所述发动机产生的热对所述车辆的车室进行供暖的热交换器中产生的自所述惯性行驶开始时刻起的温度降低量；
在所述温度降低量大于阈值的情况下，停止所述惯性行驶。
2.如权利要求1所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，
根据所述热交换器的温度的降低速度及所述发动机的累积停止次数中的至少一方，变更所述阈值。
3.如权利要求1或2所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，
基于将空气吸入收纳所述热交换器的壳体的送风机的风量、和通过所述送风机吸入所述壳体的空气的温度，测定所述温度降低量。
4.如权利要求3所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，
根据所述送风机的风量变更所述阈值。
5.一种车辆行驶控制装置，其特征在于，具备：
传感器，其用于测定通过发动机产生的热对车辆的车室进行供暖的热交换器中产生的温度降低；
控制器，其在自停止向所述车辆的发动机供给燃料而行驶的惯性行驶的开始时刻起，在所述热交换器中产生的温度降低量大于阈值的情况下，停止所述惯性行驶。
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