CN107921823B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的充气轮胎1具备在轮胎周向延伸的周向主槽21、22以及由周向主槽21、22所划分出的环岸部31、32(参照图2)。此外，环岸部31、32具备多组以第一槽41、第二槽42以及第三槽43为一组而构成的槽单元4(参照图3)。此外，第一槽41、第二槽42以及第三槽43不相互交叉地配置而是以90[deg]以上且150[deg]以下的配置间隔α、β、γ呈放射状延伸(参照图4)。此外，第一槽41是具有1.5[mm]以上且4.0[mm]以下的槽宽Wg1的横纹槽，具有一方的端部开口于周向主槽22或者轮胎接地端T并且另一方的端部在环岸部31、32内终止的半封闭构造。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，更详细而言，涉及一种能够兼顾轮胎的湿地性能和干地性能的充气轮胎。

背景技术

一般的充气轮胎的环岸部具备横纹槽，由此，确保轮胎的湿地性能、雪地性能。作为采用相关构成的现有的充气轮胎，公知有专利文献1中所记载的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-151235号公报

发明内容

发明要解决的问题

一般而言，当环岸部的槽面积增加时，槽的排水作用增强，轮胎的湿地性能提高，但另一方面，存在环岸部的刚性降低而轮胎的干地性能下降的倾向。

因此，本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够兼顾轮胎的湿地性能和干地性能的充气轮胎。

技术方案

为了达到上述目的，本发明的充气轮胎具备在轮胎周向延伸的周向主槽和由所述周向主槽所划分出的环岸部的充气轮胎，其特征在于，所述环岸部具备多组以第一槽、第二槽以及第三槽为一组而构成的槽单元，所述第一槽、所述第二槽以及所述第三槽不相互交叉地配置而是以90[deg]以上且150[deg]以下的配置间隔呈放射状延伸，并且，所述第一槽是具有1.5[mm]以上且4.0[mm]以下的槽宽的横纹槽，具有一方的端部开口于所述周向主槽或者轮胎接地端并且另一方的端部在所述环岸部内终止的半封闭构造。

发明效果

在本发明的充气轮胎中，通过以三条槽为一组的槽单元来确保轮胎的湿地性能。此外，槽不相互交叉地配置，因此，确保环岸部的刚性，并确保轮胎的干地性能。此外，槽以90[deg]以上且150[deg]以下的配置间隔呈放射状延伸，因此，与槽偏置的构成相比，会高效地确保环岸部的刚性，轮胎的干地性能高效地提高。此外，第一槽是横纹槽，由此，确保环岸部的排水性，并确保轮胎的湿地性能。通过这些，具有兼顾轮胎的湿地性能和干地性能的优点。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖面图。

图2是表示图1中所记载的充气轮胎的胎面表面的俯视图。

图3是表示图2中所记载的胎面花纹的主要部分的放大图。

图4是表示图2中所记载的胎面花纹的主要部分的放大图。

图5是表示图2中所记载的胎面花纹的主要部分的放大图。

图6是表示图4中所记载的槽单元的改进例的说明图。

图7是表示本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图8是表示以往例的试验轮胎的说明图。

图9是表示比较例的试验轮胎的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明进行详细说明。需要说明的是，本发明不受该实施方式的限定。此外，该实施方式的构成要素中包含维持发明的统一性同时能够且明显可进行置换的要素。此外，该实施方式中所记载的多个改进例可在对于本领域技术人员而言显而易见的范围内进行任意组合。[充气轮胎]

图1是表示本发明的实施方式的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖面图。该图示出了轮胎径向的一侧区域的剖面图。此外，作为充气轮胎的一例，该图示出了轿车用子午线轮胎。

在该图中，轮胎子午线方向的剖面是指以包含轮胎旋转轴(省略图示)的平面切断轮胎时的剖面。此外，符号CL是轮胎赤道面，是指从轮胎旋转轴方向的轮胎的中心点穿过并与轮胎旋转轴垂直的平面。此外，轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴平行的方向，轮胎径向是指与轮胎旋转轴垂直的方向。

充气轮胎1具有以轮胎旋转轴为中心的环状构造，具备：一对胎圈芯11、11；一对胎边芯12、12；胎体层13；带束层14；胎面橡胶15；一对侧壁橡胶16、16；以及一对轮辋缓冲橡胶17、17(参照图1)。

一对胎圈芯11、11是捆绑多条胎圈钢丝而成的环状构件，构成左右胎圈部的芯。一对胎边芯12、12分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周并构成胎圈部。

胎体层13具有包含一层帘布层组成的单层构造或者层叠多层帘布层而成的多层构造，呈环状架设在左右胎圈芯11、11之间来构成轮胎的骨架。此外，胎体层13的两端部以包住胎圈芯11以及胎边芯12的方式在轮胎宽度方向外侧卷回卡定。此外，胎体层13的帘布层是通过涂层橡胶来覆盖包含钢或者有机纤维材(例如，芳纶、尼龙、聚酯、人造丝等)的多条胎体帘线并进行轧制加工而构成，具有绝对值在80[deg]以上且95[deg]以下的胎体角度(定义为胎体帘线相对于轮胎周向的长尺寸方向的倾斜角)。

带束层14由一对交叉带束141、142与带束覆盖层143层叠而成，以包围在胎体层13的外周的方式配置。一对交叉带束141、142是通过涂层橡胶来覆盖包含钢或者有机纤维材的多条带束帘线并进行轧制加工而构成，具有绝对值在20[deg]以上且55[deg]以下的带束层角度。此外，一对交叉带束141、142具有相互不同符号的带束层角度(定义为带束帘线相对于轮胎周向的长尺寸方向的倾斜角)，使带束帘线的长尺寸方向相互交叉层叠(所谓的斜交构造)。带束覆盖层143是通过涂层橡胶来覆盖包含钢或者有机纤维材的带束帘线而构成，具有绝对值在0[deg]以上且10[deg]以下的带束层角度。此外，带束覆盖层143是例如通过涂层橡胶来覆盖一条或者多条带束帘线而成的带材，构成为将该带材相对于交叉带束141、142的外周面在轮胎周向呈螺旋状卷绕多圈。此外，带束覆盖层143配置为覆盖交叉带束141、142的整个区域。

胎面橡胶15配置于胎体层13以及带束层14的轮胎径向外周，构成轮胎的胎面部。一对侧壁橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧，构成左右侧壁部。一对轮辋缓冲橡胶17、17分别配置于左右胎圈芯11、11以及胎体层13的卷回部的轮胎径向内侧，构成左右胎圈部相对于轮辋凸缘的接触面。

[胎面花纹]

图2是表示图1中所记载的充气轮胎的胎面表面的俯视图。该图示出了全季节用轮胎的胎面花纹。在该图中，轮胎周向是指轮胎旋转轴的圆周方向。此外，符号T是轮胎接地端。

如图2所示，充气轮胎1在胎面表面具备在轮胎周向延伸的多条周向主槽21、22以及由这些周向主槽21、22所划分出的多个环岸部31、32。

主槽是具有由JATMA规定的磨耗指示器的显示功能的槽，一般而言，具有4.0[mm]以上的槽宽以及7.5[mm]以上的槽深。

槽宽是在将轮胎装接至规定轮辋并填充规定内压的无负荷状态下，作为槽开口部中的左右槽壁的距离的最大值被测定出的。在环岸部在边缘部具有缺口部、倒角部的构成中，在以槽长度方向为法线方向的剖面视图中，以胎面踏面和槽壁延长线的交点为基准，对槽宽进行测定。此外，在槽在轮胎周向呈锯齿状或者波状延伸的构成中，以槽壁振幅的中心线为基准，对槽宽进行测定。

槽深是在将轮胎装接至规定轮辋并填充规定内压的无负荷状态下，作为从胎面踏面到槽底的距离的最大值被测定出的。此外，在槽在槽底具有部分凹凸部、刀槽的构成中，将它们排除在外来对槽深进行测定。

规定轮辋是指由JATMA规定的“适用轮辋”、由TRA规定的“Design Rim”、或者由ETRTO规定的“Measuring Rim”。此外，规定内压是指由JATMA规定的“最高气压”、由TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值、或者由ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES”。此外，规定载重是指由JATMA规定的“最大负荷能力”、由TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值、或者由ETRTO规定的“LOAD CAPACITY”。其中，在JATMA中，在为轿车用轮胎的情况下，规定内压是气压180[kPa]，规定载重是最大负荷能力的88[％]。

例如，在图2的构成中，三条周向主槽21、22以轮胎赤道面CL为中心左右对称配置。此外，在轮胎赤道面CL上配置有一条周向主槽21。此外，通过这些周向主槽21、22划分出四列环岸部31、32。

但是，并不限于此，可以配置四条以上的周向主槽，且周向主槽也可以以轮胎赤道面CL为中心左右非对称地配置(省略图示)。此外，也可以是：将一条周向主槽配置于错开轮胎赤道面CL的位置，由此，环岸部位于轮胎赤道面CL上(省略图示)。

在此，将配置于以轮胎赤道面CL为边界的一个区域(包含轮胎赤道面CL上)的两条以上周向主槽中位于轮胎宽度方向的最外侧的周向主槽22、22定义为最外周向主槽。

此外，将以左右最外周向主槽22、22为边界的轮胎宽度方向内侧的区域定义为中央区域，将轮胎宽度方向外侧的区域定义为胎肩区域。此外，将位于中央区域的环岸部31、31定义为中央环岸部，将位于胎肩区域的环岸部32、32定义为胎肩环岸部。

此外，在图2的构成中，周向主槽21、22具有直线形状。但是，并不限于此，周向主槽21、22也可以具有在轮胎宽度方向具有振幅的锯齿形状或者波状形状(省略图示)。

此外，在图2的构成中，充气轮胎1具有以轮胎赤道面CL上的点为中心的左右点对称的胎面花纹。但是，并不限于此，例如，充气轮胎1也可以具有以轮胎赤道面CL为中心的左右线对称的胎面花纹或者左右不对称的胎面花纹，也可以具有在轮胎旋转方向具有方向性的胎面花纹(省略图示)。

[槽单元]

图3～图5是表示图2中所记载的胎面花纹的主要部分的放大图。在这些图中，图3示出了以轮胎赤道面CL为边界的胎面花纹的单侧区域的放大图，图4示出了一组槽单元4的放大图，图5示出了沿着图4中所记载的槽单元4的第一槽41以及第三槽43的槽深方向的剖面图。

如图3所示，各环岸部31、32具备多组槽单元4。槽单元4构成为以第一槽41、第二槽42以及第三槽43为一组。此外，多组槽单元4在轮胎周向隔开规定间隔配置。通过这些槽41～43来确保轮胎的湿地性能。

此外，如图4所示，第一槽41、第二槽42以及第三槽43不相互交叉地配置。即，三条槽41～43相互分离，不连通。因此，环岸部31、32未被槽单元4的槽41～43分隔开，具备在轮胎周向连续的踏面。由此，会确保环岸部31、32的刚性，干燥路面上的轮胎的驾驶稳定性能提高。

此外，第一槽41、第二槽42以及第三槽43以90[deg]以上且150[deg]以下的配置间隔呈放射状延伸。具体而言，第一槽41与第二槽42所成的角α、第二槽42与第三槽43所成的角β、以及第三槽43与第一槽41所成的角γ均在90[deg]以上且150[deg]以下的范围内。此外，优选角度α～γ在105[deg]以上且135[deg]以下的范围内。如此，槽单元4的槽41～43隔开规定间隔呈放射状配置，由此，与槽41～43偏置的构成相比，会合理地确保环岸部的刚性，轮胎的干地性能高效地提高。

此外，在包围槽单元4外周的区域，具体而言，不在连结三条槽41～43的端部的三角形区域配置其他槽或者刀槽，具有环岸部31连续的踏面。由此，会高效地确保环岸部31、32的刚性，轮胎的干地性能高效地提高。此外，轮胎的雪地性能提高。

槽41～43所成的角α、β、γ被定义为连结槽41～43的两端部的各虚拟线所成的角。

第一槽41是具有1.5[mm]以上且4.0[mm]以下的槽宽Wg1(参照图4)的横纹槽，主要在轮胎宽度方向延伸。此外，优选第一槽41的槽宽Wg1在1.7[mm]≤Wg1≤2.5[mm]的范围内。此外，第一槽41在轮胎接地面开口来发挥排水作用以及边缘作用，由此，提高轮胎的湿地性能以及雪地性能。此外，第一槽41具有一方的端部开口于周向主槽22或者轮胎接地端T(参照图3)而另一方的端部在环岸部31内终止的半封闭构造。此时，如图3所示，优选：第一槽41开口于位于环岸部31的轮胎宽度方向外侧的周向主槽22或者轮胎接地端T。由此，第一槽41的排水作用以及雪地性能提高。

在将轮胎装接至规定轮辋并施加规定内压且在静止状态下相对于平板垂直放置，在施加与规定载重对应的负荷时，轮胎接地面被定义为轮胎与平板的接触面。

第二槽42是具有0.6[mm]以上且1.2[mm]以下的槽宽的细槽或者刀槽，主要在轮胎周向延伸。此外，优选第二槽42具有小于1.0[mm]的槽宽Wg2并具有在轮胎接地面闭塞的刀槽。此外，第二槽42通过潮湿路面的吸水作用来提高轮胎的湿地性能。此外，通过第二槽42，对雪上路面以及冰上路面的吸附作用增强，轮胎的雪地性能以及冰上性能提高。此外，第二槽42具有左右端部在环岸部31、32内终止的封闭构造。在轮胎周向延伸的第二槽42具有比第一槽41窄的槽宽，由此，会合理确保环岸部31、32的刚性，轮胎的干地性提高。

细槽与刀槽的区别点在于：细槽开口于轮胎接地面，刀槽在轮胎接地面闭塞。

第三槽43是具有0.6[mm]以上且2.0[mm]以下的槽宽Wg3的横纹槽、细槽或者刀槽，主要在轮胎宽度方向延伸。此外，第三槽43具有一端部开口于周向主槽21而另一端部在环岸部31内终止的半封闭构造。此外，第三槽43与不同的第一槽41在不同侧延伸，开口于环岸部31、32的轮胎赤道面CL侧的周向主槽21、22(参照图2以及图3)。

此外，第一槽41的槽宽Wg1、第二槽42的槽宽Wg2以及第三槽43的槽宽Wg3具有Wg2<Wg1且Wg3<Wg1的关系。即，作为横纹槽的第一槽41的槽宽Wg1最宽。由此，会有效地发挥第一槽41的作为横纹槽的功能，轮胎的湿地性能提高。

另一方面，第二槽42的槽宽Wg2、第一槽41的槽宽Wg1以及第三槽43的槽宽Wg3具有Wg2<Wg3且Wg2<Wg1的关系。即，主要在轮胎周向延伸的第二槽42的槽宽Wg2最窄。由此，会确保环岸部31、32的刚性，确保轮胎的干地性能。

需要说明的是，槽宽Wg1～Wg3的差优选为0.1[mm]以上。

此外，在图4中，第一槽41相对于轮胎周向的倾斜角θ1优选在30[deg]≤θ1≤60[deg]的范围内，更优选在40[deg]≤θ1≤50[deg]的范围内。由此，第一槽41的排水作用提高，会确保第一槽41的作为横纹槽的功能。

此外，第二槽42相对于轮胎周向的倾斜角θ2优选在0[deg]≤θ2≤30[deg]的范围内，更优选在0[deg]≤θ2≤20[deg]的范围内。此时，第二槽42可以从槽单元4的中央部朝周边部向第一槽41侧倾斜(参照图4)，也可以反过来向第三槽43侧倾斜(省略图示)。

倾斜角θ1～θ3是连结槽41～43的两端部的各虚拟线与轮胎周向所成的角，被定义在0[deg]以上且90[deg]以下的范围内。

此外，第二槽42相对于轮胎周向的倾斜角θ2、第一槽41相对于轮胎周向的倾斜角θ1以及第三槽43相对于轮胎周向的倾斜角θ3具有θ2<θ1且θ2<θ3的关系。即，第二槽42主要在轮胎周向延伸，其结果是，其他槽41、43受上述配置间隔的角度α、β、γ的制约而主要在轮胎宽度方向延伸。

例如，在图4的构成中，第一槽41、第二槽42以及第三槽43使终端部在环岸部31的中央部相互对置，并分别以该位置为中心呈放射状延伸。此外，第一槽41相对于轮胎周向以倾斜角θ1倾斜，并开口于轮胎宽度方向外侧的周向主槽22(参照图3)。此外，第三槽43相对于第一槽41以倾斜角θ2向反方向倾斜，并开口于轮胎赤道面CL侧的周向主槽21。因此，第一槽41以及第三槽43配置为在轮胎周向凸起的V字形。此外，第二槽42以倾斜角θ2在第一槽41以及第三槽43的V字形的凸起方向延伸。由此，第二槽42在环岸部31的中央部沿轮胎周向延伸，第一槽41以及第三槽43以第二槽42为中心向轮胎宽度方向的左右延伸。

此外，如图4所示，相对于一条第一槽41而言，其他的两条第二槽42以及第三槽43接近配置。具体而言，第一槽41与第二槽42的距离Da以及第一槽41与第三槽43的距离Db具有1.0[mm]≤Da≤5.0[mm]且1.0[mm]≤Db≤5.0[mm]的关系。第二槽42与第三槽43的距离Dc(省略图中的尺寸记号)的范围未作特别限定，与其他距离Da、Db同样，也优选在1.0[mm]≤Dc≤5.0[mm]的范围内。

距离Da～Dc是作为胎面踏面中相邻的槽41～43的距离被测定出的。

例如，在图4的构成中，如上所述，三条槽41～43使终端部在环岸部31的中央部相互对置，并分别以该位置为中心呈放射状延伸。此外，第一槽41与第二槽42在轮胎周向相互分离配置，在轮胎周向相互不重叠。此外，第一槽41与第二槽42在环岸部31内的终端部最为接近。因此，相邻的槽41、42的距离Da是作为槽41、42的终端部间的距离被测定出的。

此外，第一槽41与第三槽43在轮胎宽度方向相互分离配置，在轮胎宽度方向相互不重叠。此外，第一槽41与第三槽43在环岸部31内的终端部最为接近。因此，相邻的槽41、43的距离Db是作为槽41、43的终端部间的距离被测定出的。在上述构成中，第一槽41、第二槽42以及第三槽43配置于轮胎周向或者轮胎宽度方向的相互不同的位置，因此，从能够高效地获得各槽41～43的作用的观点考虑而优选。

此外，第二槽42、第一槽41以及第三槽43这两者在轮胎周向相互分离，在轮胎周向不重叠。此外，第三槽43、第一槽41以及第二槽42在轮胎宽度方向相互分离，在轮胎宽度方向不重叠。在这种构成中，从能够高效地获得第二槽42以及第三槽43的作用的观点考虑而优选。

而且，第一槽41与第三槽43向轮胎周向的相互不同的方向倾斜，此外，在轮胎周向相互重叠配置。如上所述，第一槽41与第三槽43所成的角γ在90[deg]以上且150[deg]以下的范围内，因此，第一槽41以规定角度θ1相对于轮胎周向倾斜，由此，第一槽41与第三槽43必然会具有上述的位置关系。

此外，在图4的构成中，第二槽42向第一槽41侧倾斜，由此，第二槽42与第一槽41在轮胎宽度方向相互重叠，另一方面，第二槽42与第三槽43在轮胎宽度方向相互不重叠。但是，并不限于此，也可以是第二槽42向第三槽43侧倾斜，由此，第二槽42与第三槽43在轮胎宽度方向相互重叠(省略图示)。

此外，在图4中，优选第一槽41的轮胎宽度方向的延伸长度L1与环岸部31、32的宽度W具有0.4≤L1/W≤0.8的关系，更优选具有0.5≤L1/W≤0.7的关系。由此，第一槽41的延伸长度L1能得到优化。

优选第二槽42的轮胎周向的延伸长度L2与环岸部31、32的幅W具有0.2≤L2/W≤0.5的关系，更优选具有0.2≤L2/W≤0.3的关系。由此，第二槽42的延伸长度L2能得到优化。

需要说明的是，第三槽43的轮胎宽度方向的延伸长度L3(省略图中的符号)未作特别限定，但是受上述第一槽L1的延伸长度L1、第一槽41与第三槽43所成的角γ、以及和第一槽41与第三槽43的距离Db的关系的制约。

第一槽41以及第三槽43的延伸长度L1、L3是作为槽41、43的终端部与相对于周向主槽21、22或者轮胎接地端T的开口部的轮胎宽度方向的距离被测定出的。此外，第二槽42的延伸长度L2是作为槽42的两终端部的轮胎周向的距离被测定出的。

环岸部31、32的宽度W是以在将轮胎装接至规定轮辋并赋予规定内压来设为无负荷状态时的周向主槽21、22或者轮胎接地端T为的测定点测定出的。

需要说明的是，在图4的构成中，槽单元4的槽41～43均具有直线形状。但是，并不限于此，各槽41～43也可以任意地具有圆弧形状、波状形状、锯齿形状等(省略图示)。例如，第二槽42或者第三槽43也可以是具有锯齿形状的刀槽。

此外，在图5中，周向主槽22的槽深H0与第一槽41的槽深H1具有0.5≤H1/H0≤0.9的关系。此外，第一槽41的槽深H1、第二槽42的槽深H2以及第三槽43的槽深H3具有H2<H1且H3<H1的关系。因此，与其他槽42、43相比，第一槽41的槽深H1最深。由此，第一槽41的槽深H1能得到优化。

此外，周向主槽22的槽深H0与第二槽42的槽深H2具有0.2≤H2/H0≤0.5的关系。此外，周向主槽22的槽深H0与第二槽42的槽深H2具有0.2≤H2/H0≤0.5的关系。因此，与其他槽41、43相比，第二槽42的槽深H2最浅。此外，第二槽42的槽深H2优选在1.5[mm]≤H2的范围内。由此，会合理确保最浅的第二槽42的槽深H2。

此外，在图2的构成中，如上所述，由周向主槽21、22所划分出的各环岸部31、32分别具备多组槽单元4。此时，配置于相邻的一侧的环岸部31、32的第一槽41与配置于另一侧的环岸部31、32的第一槽41在轮胎周向相互偏离配置。具体而言，在将相邻的一侧的环岸部31、32的第一槽41和另一侧的环岸部31、32的第一槽41在轮胎宽度方向进行投影时，两者以相互不重叠的方式配置。由此，由第一槽41的配置引起的花纹噪声降低，轮胎的噪音性能提高。

此外，在图2的构成中，如上所述，中央环岸部31以及胎肩环岸部32分别具备多组槽单元4。此外，如图3所示，中央环岸部31的槽单元4具有开口于中央环岸部31的轮胎宽度方向外侧的边缘部的第一槽41。胎肩环岸部32的槽单元4具有开口于接地端T的第一槽41和开口于胎肩环岸部32的轮胎宽度方向内侧的边缘部的第三槽43。然后，中央环岸部31的第一槽41位于胎肩环岸部32的第三槽43的延长线上。即，中央环岸部31的第一槽41和胎肩环岸部32的第三槽43配置于同一直线上或者同一圆弧上。由此，轮胎转动时，从中央环岸部31的第一槽41向胎肩环岸部32的第三槽43的排水性提高，轮胎的湿地性能提高。

此外，如图3所示，配置于中央环岸部31的第一槽41的倾斜方向与配置于胎肩环岸部32的第一槽41的倾斜方向互为反方向。具体而言，朝向轮胎宽度方向外侧，中央环岸部31的第一槽41向附图的下方倾斜，胎肩环岸部32的第一槽41向附图的上方倾斜。

此外，如图3所示，配置于中央环岸部31的第二槽42的轮胎周向的延伸长度L2(参照图4)比配置于胎肩环岸部32的第二槽42的轮胎周向的延伸长度L2长。由此，会确保胎肩环岸部32的刚性。

此外，在图3的构成中，胎肩环岸部32在轮胎周向相邻的第一槽41、41之间具备第四槽44。第四槽44是具有0.6[mm]以上且2.0[mm]以下的槽宽的横纹槽、细槽或者刀槽。此外，第四槽44具有一端部开口于轮胎接地端T而另一端部在胎肩环岸部32内终止的半封闭构造。此外，第四槽44的槽深H4(省略图中的尺寸标记)比第一槽41的槽深H1(参照图5)浅。此外，第四槽44在轮胎接地面内相对于第一槽41平行地延伸，此外，具有与第一槽41相同的槽长度。在相关构成中，通过配置第四槽44而使胎肩环岸部32的轮胎周向的刚性均匀化，胎肩环岸部32的不均匀磨损得到抑制。

此外，第四槽44配置于不与包含三条槽41～43的槽单元4交叉的位置。具体而言，第四槽44配置于包围槽单元4的外周的三角形的区域(定义为连结三条槽41～43的端部的三角形区域)之外的位置。由此，会高效地确保环岸部31、32的刚性，轮胎的干地性能高效地提高。此外，轮胎的雪地性能提高。

[改进例]

图6是表示图4中所记载的槽单元的改进例的说明图。该图示出了形成于中央环岸部31的一个槽单元4的放大俯视图。

在图4的构成中，第三槽43是具有1.2[mm]以下的槽宽Wg3的细槽或者刀槽，具有比第一槽41的槽宽Wg1窄的槽宽Wg3。在这种构成中，从确保环岸部31的刚性来提高轮胎的干地性能的观点出发而优选。

对此，在图6的构成中，第三槽43是具有1.5[mm]以上且4.0[mm]以下的槽宽Wg3的横纹槽，具有与第一槽41的槽宽Wg1相等的槽宽Wg3。在这种构成中，与图4的构成相比，第三槽43的排水作用以及边缘作用增强。由此，轮胎的湿地性能以及雪地性能提高。

[效果]

如以上说明所述，该充气轮胎1具备在轮胎周向延伸的周向主槽21、22和由周向主槽21、22所划分出的环岸部31、32(参照图2)。此外，环岸部31、32具备以第一槽41、第二槽42以及第三槽43为一组而构成的多组槽单元4(参照图3)。此外，第一槽41、第二槽42以及第三槽43不相互交叉地配置而是以90[deg]以上且150[deg]以下的配置间隔α、β、γ呈放射状延伸(参照图4)。此外，第一槽41是具有1.5[mm]以上且4.0[mm]以下的槽宽Wg1的横纹槽，具有一方的端部开口于周向主槽22或者轮胎接地端T并且另一方的端部在环岸部31、32内终止的半封闭构造。

在这种构成中，(1)通过以三条槽41～43为一组的槽单元4确保轮胎的湿地性能。此外，(2)槽41～43不相互交叉地配置，因此，确保环岸部31、32的刚性，并确保轮胎的干地性能。此外，(3)槽41～43以90[deg]以上且150[deg]以下的配置间隔α、β、γ呈放射状延伸，因此，与槽41～43偏置的构成相比，高效地确保环岸部31、32的刚性，轮胎的干地性能高效地提高。此外，(4)第一槽41是横纹槽，由此，确保环岸部31、32的排水性，并确保轮胎的湿地性能。通过这些，具有兼顾轮胎的湿地性能和干地性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，第二槽42是具有0.6[mm]以上且1.2[mm]以下的槽宽Wg2的细槽或者刀槽，具有左右端部在环岸部31、32内终止的封闭构造(参照图4)。在这种构成中，通过第二槽42的吸水作用，轮胎的湿地性能提高。此外，与第二槽42是宽幅的横纹槽的构成相比，会确保环岸部31、32的刚性，轮胎的干地性能提高。由此，具有兼顾轮胎的湿地性能与干地性能的优点。

此外，第二槽42相对于轮胎周向的倾斜角度θ1和第一槽41相对于轮胎周向的倾斜角度θ2具有θ2<θ1的关系(参照图4)。在相关构成中，相比于第二槽42的倾斜角θ2，优先将槽宽大且对排水有利的第一槽41的倾斜角θ1设定得较大，因此，具有高效地提高湿地性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，第二槽42相对于轮胎周向的倾斜角θ2在0[deg]≤θ2≤30[deg]的范围内(参照图4)。在相关构成中，第二槽42在轮胎周向延伸，并且具有封闭构造，因此，具有通过第二槽42的吸水作用来提高轮胎的湿地性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，第三槽43是具有0.6[mm]以上且2.0[mm]以下的槽宽Wg3的横纹槽、细槽或者刀槽，具有一方的端部开口于周向主槽21、22并且另一端部在环岸部31、32内终止的半封闭构造(参照图4)。由此，具有第三槽43的槽宽Wg3得到优化的优点。

此外，在该充气轮胎1中，第一槽41的轮胎宽度方向的延伸长度L1和环岸部31、32的宽度W具有0.4≤L1/W≤0.8的关系(参照图4)。由此，具有第一槽41的延伸长度L1得到优化的优点。即，0.4≤L1/W，由此，确保第一槽41的延伸长度L1，并确保第一槽41的排水作用以及边缘成分。此外，L1/W≤0.8，由此，避免由第一槽41的延伸长度L1过大所引起的环岸部31、32的刚性降低。

此外，在该充气轮胎1中，第二槽42的轮胎周向的延伸长度L2和环岸部31、32的宽度W具有0.2≤L2/W≤0.5的关系(参照图4)。由此，具有第二槽42的延伸长度L2得到优化的优点。即，0.2≤L2/W，由此，确保第二槽42的延伸长度L2，并确保第二槽42的吸水作用。此外，L2/W≤0.5，由此，避免由第二槽42的延伸长度L2过大所引起的环岸部31、32的刚性降低。

此外，在该充气轮胎1中，第一槽41的槽宽Wg1、第二槽42的槽宽Wg2以及第三槽43的槽宽Wg3具有Wg2<Wg1且Wg3<Wg1的关系(参照图4)。由此，具有构成槽单元4的槽41～43的槽宽Wg1～Wg3的关系得到优化的优点。

此外，在该充气轮胎1中，第一槽41与第二槽42的距离Da以及第一槽41与第三槽43的距离Db具有1.0[mm]≤Da≤5.0[mm]且1.0[mm]≤Db≤5.0[mm]的关系(参照图4)。在相关构成中，构成槽单元4的三条槽41～43相互接近配置，因此，具有能够高效地在环岸部31、32的踏面配置槽单元4的优点。而且，三条槽41～43的终端部接近，由此，提高排水性，具有轮胎的湿地性能提高的优点。

此外，在该充气轮胎1中，周向主槽21，22的槽深H0和第一槽41的槽深H1具有0.5≤H1/H0≤0.9的关系(参照图5)。由此，具有第一槽41的槽深H1得到优化的优点。即，0.5≤H1/H0，由此，确保第一槽41的槽深H1，并确保第一槽41的排水作用以及边缘成分。此外，H1/H0≤0.9，由此，避免由第一槽41的槽深H1过大所引起的环岸部31、32的刚性降低。

此外，在该充气轮胎1中，第一槽41的槽深H1、第二槽42的槽深H2以及第三槽43的槽深H3具有H2<H1且H3<H1的关系。由此，具有构成槽单元4的槽41～43的槽深H1～H3的关系得到优化的优点。

此外，在该充气轮胎1中，内侧环岸部(例如，图2的中央环岸部31)以及外侧环岸部(例如，图2的胎肩环岸部32)分别具备多组槽单元4。此外，内侧环岸部31的槽单元4具有开口于内侧环岸部31的轮胎宽度方向外侧的边缘部的第一槽41，外侧环岸部32的槽单元4具有开口外侧环岸部32的轮胎宽度方向内侧的边缘部的第三槽43(参照图3)。此外，内侧环岸部31的第一槽41位于外侧环岸部32的第三槽43的延长线上。在相关构成中，内侧环岸部31的第一槽41与外侧环岸部32的第三槽43相连，由此，排水性提高，具有轮胎的湿地性能提高的优点。

此外，在该充气轮胎1中，由周向主槽21、22所划分出的左右环岸部31、32分别具备多组槽单元4(参照图2)。此外，配置于一方的环岸部3的第一槽41与配置于另一方的环岸部32的第一槽41在轮胎周向错开配置(参照图3)。由此，由第一槽41所引起的花纹噪声降低，具有轮胎的噪音性能提高的优点。

此外，在该充气轮胎1中，位于轮胎接地端T上的环岸部32和与该环岸部32相邻的其他环岸部31分别具备多组槽单元4(参照图3)。此外，配置于一方的环岸部31的第一槽41的倾斜方向与配置于另一方的环岸部32的第一槽41的倾斜方向互为反方向。在相关构成中，使车辆转弯时对路面的抓地力在右转弯的情况下和左转弯情况下均匀化。由此，具有确保轮胎的驾驶稳定性能(特别是转弯性能)的优点。

此外，在该充气轮胎1中，位于轮胎接地端T上的环岸部32和与该环岸部32相邻的其他环岸部31分别具备多组槽单元4(参照图3)。此外，配置于位于轮胎接地端T上的环岸部32的第二槽42的轮胎周向的延伸长度L2(参照图4)比配置于其他环岸部31的第二槽42的轮胎周向的延伸长度L2长。由此，具有确保胎肩环岸部32的刚性的优点。

实例

图7是表示本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。图8以及图9是表示比较例1(图8)以及比较例2(图9)的试验轮胎的说明图。这些图示出了轮胎单侧区域的中央环岸部以及胎肩环岸部的胎面俯视图。

在该性能试验中，对多种试验轮胎进行了关于(1)湿地性能以及(2)干地性能的评价。此外，将轮胎尺寸为155/65R14 75S的试验轮胎组装至轮辋尺寸为14×4.5J的轮辋，对该试验轮胎赋予气压230[kPa]以及由JATMA规定的最大负荷。此外，将试验轮胎装接至作为试验车辆的排气量为0.66[L]的轻型汽车的四轮。

在关于(1)湿地性能(湿地驾驶稳定性能)的评价中，试验车辆以40[km/h]的速度在水深为1[mm]的洒过水的柏油路上行驶。然后，试驾员对变更车道时以及转弯时的驾驶性和直行时的稳定性进行感官评价。该评价通过以以往例为基准(100)的指数评价来进行，其数值越大越优选。

在关于(2)干地性能(干地驾驶稳定性能)的评价中，试验车辆以60[km/h]～100[km/h]速度在具有平坦的圆周跑道的干燥路面的测试跑道行驶。然后，试驾员对变更车道时以及转弯时的驾驶性和直行时的稳定性进行感官评价。该评价通过以以往例为基准(100)的指数评价来进行，其数值越大越优选。

实例1～10的试验轮胎具备图1～图3的构成，具有包含呈放射状配置的三条槽41～43的多组槽单元4。此外，中央环岸部31的宽度W为W＝20[mm]。此外，中央环岸部31的第一槽41的宽度方向长度L1以及第二槽42的周向长度L2为L1＝12[mm]、L2＝8.0[mm]。此外，最外周向主槽22的槽深H0为H0＝6.5[mm]。此外，在实例1中，中央环岸部31的第一槽41～第三槽43的槽深H1～H3为H1＝5.0[mm]、H2＝2.0[mm]、H3＝4.0[mm]。

比较例1的试验轮胎(参照图8)的第一槽在轮胎宽度方向贯通中央环岸部而使环岸部的左右的周向主槽连通。此外，第二槽以及第三槽与第一槽连通。比较例2的试验轮胎(参照图9)在实例1的试验轮胎中将槽单元4的三条槽41～43的配置间隔α、β、γ(参照图4)偏斜。

如试验结果所示，可知：在实例1～10的试验轮胎中，兼顾了轮胎的湿地性能和干地性能。

符号说明

1：充气轮胎

4：槽单元

11：胎圈芯

12：胎边芯

13：胎体层

14：带束层

141、142：交叉带束

143：带束覆盖层

15：胎面橡胶

16：侧壁橡胶

17：轮辋缓冲橡胶

21、22：周向主槽

31、32：环岸部

41：第一槽

42：第二槽

43：第三槽

44：第四槽

Claims (17)

1.一种充气轮胎，具备在轮胎周向延伸的周向主槽和由所述周向主槽所划分出的环岸部，其特征在于，

所述环岸部具备多组以第一槽、第二槽以及第三槽为一组而构成的槽单元，

所述第一槽、所述第二槽以及所述第三槽不相互交叉地配置而是以105deg以上且135deg以下的配置间隔呈放射状延伸，并且，

所述第一槽是具有1.5mm以上且4.0mm以下的槽宽的横纹槽，具有一方的端部开口于所述周向主槽或者轮胎接地端并且另一方的端部在所述环岸部内终止的半封闭构造，

所述第一槽相对于轮胎周向的倾斜角θ1在30deg≤θ1≤60deg的范围内，

所述第二槽主要在轮胎周向延伸，

所述第二槽的槽宽Wg2、所述第一槽的槽宽Wg1以及所述第三槽的槽宽Wg3具有Wg2<Wg3且Wg2<Wg1的关系。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述第二槽是具有0.6mm以上且1.2mm以下的槽宽的细槽或者刀槽，具有左右的端部在所述环岸部内终止的封闭构造。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述第二槽相对于轮胎周向的倾斜角θ2、所述第一槽相对于轮胎周向的倾斜角θ1以及所述第三槽相对于轮胎周向的倾斜角θ3具有θ2<θ1且θ2<θ3的关系。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述第二槽相对于轮胎周向的倾斜角θ2在0deg≤θ2≤30deg的范围内。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述第三槽是具有0.6mm以上且2.0mm以下的槽宽的横纹槽、细槽或者刀槽，具有一方的端部开口于所述周向主槽并且另一方的端部在所述环岸部内终止的半封闭构造。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述第一槽的轮胎宽度方向的延伸长度L1与所述环岸部的宽度W具有0.4≤L1/W≤0.8的关系。

7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述第二槽的轮胎周向的延伸长度L2与所述环岸部的宽度W具有0.2≤L2/W≤0.5的关系。

8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述第一槽的槽宽Wg1与所述第三槽的槽宽Wg3具有Wg3<Wg1的关系。

9.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述第一槽与所述第二槽的距离Da以及所述第一槽与所述第三槽的距离Db具有1.0mm≤Da≤5.0mm且1.0mm≤Db≤5.0mm的关系。

10.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述周向主槽的槽深H0与所述第一槽的槽深H1具有0.5≤H1/H0≤0.9的关系。

11.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述第一槽的槽深H1、所述第二槽的槽深H2以及所述第三槽的槽深H3具有H2<H1且H3<H1的关系。

12.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

将由所述周向主槽所划分出的轮胎宽度方向内侧的所述环岸部定义为内侧环岸部，将轮胎宽度方向外侧的所述环岸部定义为外侧环岸部，

所述内侧环岸部以及所述外侧环岸部分别具备多组所述槽单元，

所述内侧环岸部的所述槽单元具有开口于所述内侧环岸部的轮胎宽度方向外侧的边缘部的所述第一槽，

所述外侧环岸部的所述槽单元具有开口于所述外侧环岸部的轮胎宽度方向内侧的边缘部的所述第三槽，并且，

所述内侧环岸部的所述第一槽位于所述外侧环岸部的所述第三槽的延长线上。

13.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

由所述周向主槽所划分出的左右的所述环岸部分别具备多组所述槽单元，并且，

配置于一方的所述环岸部的所述第一槽与配置于另一方的所述环岸部的所述第一槽在轮胎周向错开配置。

14.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

位于轮胎接地端上的所述环岸部和与所述环岸部相邻的其他所述环岸部分别具备多组所述槽单元，并且，

配置于位于轮胎接地端上的所述环岸部的所述第一槽的倾斜方向与配置于另一方的所述环岸部的所述第一槽的倾斜方向互为反方向。

15.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

位于轮胎接地端上的所述环岸部和与所述环岸部相邻的其他所述环岸部分别具备多组所述槽单元，并且，

配置于位于轮胎接地端上的所述环岸部的所述第二槽的轮胎周向的延伸长度比配置于所述其他环岸部的所述第二槽的轮胎周向的延伸长度长。

16.一种充气轮胎，具备在轮胎周向延伸的周向主槽和由所述周向主槽所划分出的环岸部，其特征在于，

所述环岸部具备多组以第一槽、第二槽以及第三槽为一组而构成的槽单元，

所述第一槽、所述第二槽以及所述第三槽不相互交叉地配置而是以90deg以上且150deg以下的配置间隔呈放射状延伸，并且，

所述第一槽是具有1.5mm以上且4.0mm以下的槽宽的横纹槽，具有一方的端部开口于所述周向主槽或者轮胎接地端并且另一方的端部在所述环岸部内终止的半封闭构造，

位于轮胎接地端上的所述环岸部和与所述环岸部相邻的其他所述环岸部分别具备多组所述槽单元，并且，

配置于位于轮胎接地端上的所述环岸部的所述第一槽的倾斜方向与配置于另一方的所述环岸部的所述第一槽的倾斜方向互为反方向。

17.一种充气轮胎，具备在轮胎周向延伸的周向主槽和由所述周向主槽所划分出的环岸部，其特征在于，

所述环岸部具备多组以第一槽、第二槽以及第三槽为一组而构成的槽单元，

所述第一槽、所述第二槽以及所述第三槽不相互交叉地配置而是以90deg以上且150deg以下的配置间隔呈放射状延伸，并且，

所述第一槽是具有1.5mm以上且4.0mm以下的槽宽的横纹槽，具有一方的端部开口于所述周向主槽或者轮胎接地端并且另一方的端部在所述环岸部内终止的半封闭构造，

位于轮胎接地端上的所述环岸部和与所述环岸部相邻的其他所述环岸部分别具备多组所述槽单元，并且，

配置于位于轮胎接地端上的所述环岸部的所述第二槽的轮胎周向的延伸长度比配置于所述其他环岸部的所述第二槽的轮胎周向的延伸长度长。

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