CN107867281B - 真空系统的故障诊断方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于真空系统(1)的故障诊断的方法，该真空系统(1)包括真空源(2)和真空消耗器(3)，真空消耗器(3)通过连接管线(4)连接到真空源(2)并且设置在真空源(2)的上游，连接管线(4)中插有止回阀(5)。为了以简单的方式实现真空系统中的故障诊断，根据本发明提供了：‑真空消耗器(3)中的真空被间接地确定为估算的真空值(p_est)，‑由流量传感器(6)至少定性地测量连接管线(4)中的流量(Q_m)，以及，‑根据估算的真空值(p_est)和流量(Q_m)，得出关于缺陷的结论。

Description

真空系统的故障诊断方法

技术领域

本发明涉及一种真空系统的故障诊断方法。

背景技术

制动助力器用于机动车辆，通过提升驾驶员施加的力来支持由驾驶员引起的制动踏板的致动。所谓的真空制动助力器代表了当前的设计，其中的力由压力差产生。联接到主制动缸的工作活塞设置在腔室中，当制动器未被致动时，工作活塞的两侧都是真空。如果制动器被致动，则环境空气流入面向制动踏板的一侧，由此那里的压力增加，在极端情况下，这一侧处于环境压力。由于相对侧的真空，因此产生作用在主制动缸上的力。

在具有内燃发动机的机动车辆中，真空通常是通过与发动机的进气歧管的连接或通过联接到发动机的凸轮轴的真空泵的机械操作来实现的。对于一些机动车辆，特别是电动车辆或混合动力车辆，相比之下，提供了电动真空泵，其与制动助力器相关联并且产生其操作所需的真空。

由于在制动助力器中存在足够的真空对于足够的制动力来说是决定性的，所以必须及时检测可能对制动助力器的操作产生不利影响的任何损坏或缺陷。这尤其适合泄漏检测。在现有技术中，这种泄漏只能通过安装在系统内例如在制动助力器自身中的压力传感器来检测。然而，使用这样的传感器会增加整个系统的成本。此外，整个系统的复杂性也会增加。如果有一系列的车辆不需要这种故障诊断，这一点尤其适用。在这种情况下，必须开发和生产两个版本的制动助力器，这将导致额外的成本。

美国专利US8,899,033B2公开了用于监测制动助力系统的监视系统。该系统首先检查发动机是否关闭。如果是这种情况，则监测液压制动管线中的压力，并且通过重复测量制动助力器中的压力来确定在那里发生的真空的降低速率。如果降低速率超过特定值，尽管目前没有制动过程，这被解释为存在泄漏并输出相应的警告。该系统只通过直接压力测量进行操作。

美国专利US8,567,239B2给出了用于评估真空系统的效率降低、特别是用于提升制动力的方法。在该例子中，真空泵是在基本上没有使用真空的情况下运转的。如果检测到的泄漏率超过某个限制值，则输出相应的指示。所述方法还基于通过设置在发动机的进气区域、制动助力器等中的传感器直接测量不同的压力。

美国专利US2003/0006891 A1公开了用于监测特别是用于制动系统的真空发生器的方法，其中电真空泵在真空室中产生真空。利用该方法，初始确定真空室中的起始压力。在预定时间间隔之后，确定最终压力。如果起始压力和最终压力的差值低于预定限值，则输出信号。示例性实施例给出了用于提升制动力的系统，其中真空室连接到制动助力器。真空室经由感应管线与发动机的进气管路连接，其中在该感应管线中使用止回阀。通向真空泵的侧线从感应管线分支。通过压力传感器确定感应管线中的压力、真空室中的压力和环境压力。

中国专利CN102069787A公开了一种用于提升制动力的系统，其中制动助力器连接到三通止回阀。阀的另外通路连接到真空容器和双向止回阀，该双向止回阀的一部分进而连接到真空泵。使用两个止回阀确保泄漏对系统部件的影响受到限制。

美国专利US2014/0188359A1公开了一种用于车辆的制动助力器系统，该系统具有制动助力器和连接到其上的真空管线，其通过止回阀连接到真空泵和辅助真空泵。控制单元用于致动所述真空泵并检测不同的缺陷。例如，可以通过传感器单元记录真空管线中的压力并且确定在预定时间间隔内真空损失的大小来检测真空管线的损坏。

美国专利US 2015/0166034 A1描述了一种用于操作制动系统的方法，其中通过压力传感器来监测制动助力器内的压力，并将其与基于模型计算出的压力进行比较。在两个压力有明显偏差的情况下，推断发生缺陷，例如泄漏，并输出警告。

中国专利CN103253258A公开了一种用于电动车辆的制动助力器系统的控制方法。该系统包括制动助力器、真空容器、压力传感器、真空泵和控制单元。在该示例中，控制单元可以检测不同的系统缺陷。特别是，这基于设置在制动助力器中的压力传感器所接收到的测量值而进行。

美国专利US4,213,021A公开了一种具有阀体的止回阀，其中设置有弹簧加载的闭合元件，通过该闭合元件可以关闭阀体。闭合元件包括磁体以及设置在阀体的壁中的簧片开关，该阀体由磁体封闭或根据闭合元件的位置而打开。这样可以从簧片开关的状态得出阀内的流量。为了防止在流速显著不同的情况下滞后效应引起打开或关闭，闭合元件包括具有鼻部段的特殊几何设计。其导致在闭合元件的特定位移距离处流速保持近似恒定。

美国专利US2008/0053537A1公开了一种具有阀体的止回阀，该阀体包括开口和可枢转地设置在阀体上并且可以打开或关闭开口的翼板。间隔开的第一导体元件和第二导体元件设置在阀体上。第三导体元件设置在翼板上并且其尺寸被设计成使得其可以封闭第一导体元件和第二导体元件之间的空间。根据该结构，可以通过关闭电路来检测翼板的打开或关闭状态。

根据公开的现有技术，在真空系统的情况下，例如在用于制动力提升的系统的情况下，特别是关于泄漏检测，故障诊断的简化仍然留有改进的余地。

发明内容

本发明的目的是通过简单的方式实现真空系统的故障诊断。

根据本发明，该目的通过以下所述的方法实现，其中以下所述的方法还涉及本发明的有利实施例。

应当注意，以下描述中单独提及的特征和措施可以以任何技术上有意义的方式彼此组合并且指示本发明的其它实施例。该描述特别结合附图来表征和说明本发明。

本发明提供一种真空系统的故障诊断方法。在这种情况下，特别地，真空系统可以是例如客车或商业车辆的机动车辆内的系统。特别地，真空系统可以是用于制动力提升的系统。此处真空系统包括真空源和真空消耗器，真空消耗器通过连接管线与真空源连接并且设置在所述真空源的上游，连接管线上插入有止回阀。术语“真空消耗器”指的是使用真空或部分真空进行操作的单元，它本身不会产生真空。通常，在运行期间，通过环境空气流入来减少真空。真空消耗器可以特别地是通过真空操作的致动器，例如力增强器。特别地，真空消耗器可以是制动助力器。

真空源通常用于产生或重新建立真空，并且可以例如是电动真空泵，其例如连接到机动车辆的电池。然而，它也可以是连接到内燃发动机的凸轮轴的机械真空泵。最后，真空源可以由内燃发动机的进气歧管形成。当然，术语“真空”在这一点上可以理解为“部分真空”，“真空源”或“真空发生器”也可以互换使用。真空源通过连接管线连接到真空消耗器，例如，如果真空在制动过程之后减小，则该真空源用于在真空消耗器中产生或重新建立真空。关于连接管线的长度、形状和其他设计细节，在本发明的范围内没有限制。特别地，管线也可以由多个部分组成。设置用于控制连接管线内的气流的止回阀设置在连接管线内。对于在真空消耗器中出现了比真空源中更强的真空的情况，止回阀应该阻塞。这通常也适用于压力相等的情况。如果真空源中的真空大于真空消耗器中的真空，则止回阀应打开。因此，气流的设想方向是从真空消耗器到真空源。在这个意义上，真空消耗器设置在真空源的上游(并且真空源在真空消耗器的下游)。

下面提出的方法可以由诊断单元执行，诊断单元当然可以部分地由软件实现，并且硬件方面可以是更大的单元(例如车辆的控制单元和/或车载计算机)的一部分，其也执行其他任务。

利用根据本发明的方法，将真空消耗器中的真空间接地确定为估算的真空值。这里，真空就狭义而言被认为是在真空消耗器的周围环境中的环境压力与真空消耗器内发生的压力之间的(正)压力差。因此，如果例如绝对环境压力为1巴，并且真空消耗器中的绝对压力为0.1巴，则得到0.9巴真空。然而，在更广泛的意义上，术语“真空”也可以指低于环境压力的绝对压力。在这种情况下，间接确定真空意味着真空不是通过传感器直接测量，而是基于其他测量值或(例如机动车辆的)操作参数来确定真空。以这种方式进行的真空的确定通常在一定程度上是错误的，使得确定的真空可能偏离实际发生的真空，为此，这里提及估算的真空值。

此外，由流量传感器至少定性地测量连接管线中的流量。这里可以通过诊断单元查询流量传感器来进行测量。在这种情况下，术语“流量”通常是指每单位时间流过连接管线的横截面的“体积流量”，即流体(即在这种情况下为空气)的体积。然而有时候，例如也可以确定质量流量。流量传感器可以完全或部分地设置在连接管线内。关于设计本身，原则上在本发明的上下文中没有限制。在任何情况下，可以至少定性地测量流量，这意味着在最简单的情况下可以确定是否表示有流量或是否表示没有流量。还可以想到，流量传感器可以检测流量是否在确定的阈值之上或之下。流量传感器还可以提供表示流量在定义的值范围内的测量值。优选地，流量可以通过传感器定量地测量，即，传感器的测量值可以被直接解释为明确大小的流量(例如体积流量)。流量传感器优选地设置在止回阀的区域中。

在确定了估算的真空值和流量之后，根据其(例如由诊断单元)得出关于缺陷的结论。即将根据已经确定的那些值决定是否存在缺陷。如下所述，这还包括可以区分存在的缺陷类型或可能存在的缺陷类型的可能性。本发明的基本思想是，在所有系统部件按预期运行的情况下，真空消耗器中的限定的真空对应于限定的流量(其中也可以考虑真空源的启动状态)。如果存在偏差，即(估算的)真空(或由其导出的估算流量)和所测量的流量彼此不匹配，则存在缺陷。在这种情况下，根据本发明的方法无需压力传感器来确定真空消耗器(例如在制动助力器中)的压力，因为真空不是(直接)测量的，而是间接地确定的。对于间接确定，存在各种可能性，其中一些在下面详细地提及。在任何情况下，可以省去设置在真空消耗器中的专用压力传感器，由此不会出现在成本、重量等方面与之相关的问题。

当然，在检测到故障的情况下，产生视觉和/或听觉指示，以向用户报告缺陷。当然，关于缺陷的信息也可以放置在存储器中，其可以在例如检查或修理的情况下读出。

优选地，基于空气流入和空气流出的平衡来确定估算的真空值。这意味着直接或间接确定真空消耗器的空气流入(或真空损失)和真空消耗器的空气流出(或真空增益)，并从没有直接测量就能确定的起始值开始，例如在车辆调试期间的0巴真空(或对应于环境压力的绝对压力)，通过相应体积的加减来确定当前压力。在此期间，不一定必须实时执行复杂的计算，但是例如可以基于计算或校准测量来访问数值表。

根据优选实施例，基于制动器的启动来确定空气流入。当然，这涉及真空消耗器是制动助力器的情况。更一般地，可以讨论真空消耗器耦合到用于力传递的装置的启动。例如可以通过测量制动踏板的位置、主制动缸中的液压或其他参数来检测制动器的启动。另外，可以在此结合环境压力的测量。由于制动器的启动，制动助力器中的真空减少或空气流入制动助力器。由于制动器特别是主制动缸的致动导致的制动助力器中的真空损失可以由液压制动压力(以及可能由制动助力器周围环境压力)确定。这是可能的，因为限定的液压对应于制动助力器中的活塞的限定的工作行程，其给出流入制动助力器的空气量(在环境压力下)。由于主制动缸中的液压可以例如通过现有车辆中存在的液压传感器来检测，因此在这种车辆中的本实施例的实施可能只需要检测环境压力。由于在许多车辆中，环境压力在任何情况下都可作为其他用途的值，因此不需要额外的硬件成本。作为液压制动器压力测量的替代或补充，可以使用制动踏板的致动行程(即，制动踏板被压下的距离)，这通常也对应于制动器中的活塞的限定的工作行程。例如可以通过校准来实际确定空气流入和制动器的启动之间的关系，因此这里也可以访问数值表。

根据另一优选实施例，基于真空源的启动来确定空气流出。即，空气流出(通过其消耗器(再次)产生真空)取决于真空源是否启动以及启动的程度。在电动真空泵的情况下，例如可以从马达电流得出泵功率。在机械地联接到发动机的凸轮轴的真空泵的情况下，可以从发动机转速来确定泵功率。这同样适用于车辆的发动机的进气歧管形成真空源的情况。应当理解，空气流出尤其还取决于真空源和真空消耗器之间的压力差，因此，再次估算的真空值可以被包括到使用反馈的估算中。当然，其他参数，例如连接管线的长度和横截面以及止回阀的设计对空气流出有影响。然而，这样的影响可以通过校准实验地确定，因此可以再次访问数值表。

例如从DE 10 2009 027 337 A1已知，可以使用主制动缸中发生的液压和当前发动机转速来专门估算制动助力器中的真空的方法。

基于估算的真空值有利地确定预期流量。即，例如通过计算或使用查找表，来确定如果系统的所有部分没有损坏并且正常工作(即在理想状态下)，估算的真空对应的流量的将是多少。除了估算的真空值之外，可以在确定中包括任选的另外的参数，例如真空源的操作状态或有效性。通常定量地确定预期流量，例如以每秒立方厘米的特定值。然而，也可以想象，流量可以仅定性地被确定(流量可忽略不计/不可忽略不计)或被估算(流量大于/小于阈值)。在任何情况下，可以通过预期流量的所述确定来诊断系统中的不同缺陷。

根据本发明的一个实施例，如果测量的流量大于预期流量，则推断止回阀上游发生泄漏。这尤其还包括预期流量可忽略不计或为零的情况，而测量的流量是不可忽略不计的。“可忽略不计”一词表示低于在测量精度范围内与零相等或小于定义的(较小的)阈值的值，例如，其考虑到由于结构原因难以避免的偏离零的值。例如，可以选择这种与流量相关的阈值，使得它考虑到由于结构原因无法避免的系统内的轻微泄漏，而没有不成比例的费用。

止回阀上游的泄漏可能发生在连接管线的设置在相对于止回阀的上游(即，在真空消耗器的一侧)的部分中或在真空消耗器本身中。在任何情况下，这种泄漏导致外部空气不断地流入上游区域，由此那里真空减少或真空的产生或维持被破坏。这尤其会导致止回阀的两侧不能形成压力平衡，使得止回阀(如果操作正确)将不会长时间关闭或将不完全关闭。在任何情况下，估算的真空值太高(即，真空消耗器中的绝对压力被低估)，这又导致预期流量低于测量的流量。当然，根据测量精度和底层模型的准确性，在这种泄漏的情况下，测量的流量和预期流量仍暂时一致。然而，特别是，从长远来看，测量的流量以所描述的方式偏离，从中可以检测出泄漏。

根据另一实施例，如果测量的流量低于预期流量，则可以推断止回阀下游的泄漏或真空源的故障。在这种情况下，连接管线相对于止回阀的下游(即在真空源的一侧)，通常存在泄漏，实际上可以产生止回阀两侧间的压力平衡，但是由于外部空气可能通过泄漏流入，所以下游连接管线中的真空质量下降。如果真空源发生故障，则也可能导致下游连接管线中的真空质量下降。特别地，如果真空消耗器中的真空已经达到其最低水平，则真空的较差质量进而导致在制动过程之后止回阀两侧的压力差立即减小。这样做的结果是止回阀打开比预期的要小，或者甚至在发生大的泄漏的情况下完全关闭，由此测量的(或实际的)流量小于预期流量。当然，如果发生这种泄漏，至少在一段时间后达到完全压力平衡，并且止回阀关闭(如果它正常工作的话)，这也相当于无缺陷系统中的长期预期状态。然而，预期流量和测量的流量之间的偏差将至少暂时地产生，即在真空消耗器中特别低的真空的情况，由此可以检测到下游泄漏。

当检查测量的流量是否小于或大于预期流量时，检查是否存在差异通常是不利的，但可以检查差异是否大于定义的阈值。这样的阈值一方面可以考虑测量的不准确性，另一方面可以考虑到真空估算和所得的预期流量的不准确性。可以使用正常运行的系统实验性地确定必须选择的阈值的大小。

在上述实施例中，在每一种情况下都假定止回阀正常运行。如下所述，无论情况如何，也可以在没有特别的结构成本、特别是没有额外的传感器的情况下进行检查。

根据该方法的可选的另外的实施例，根据测量的流量和真空源的启动状态，可以推断出止回阀的粘黏。即一方面分析测量的流量，这也包括纯定性分析(有流量或无流量)的可能性。另一方面，包括真空源是否启动，即真空源中的真空是否已重新建立。在电动真空泵的情况下，检查泵马达是否运转；在联接到发动机的凸轮轴的真空泵的情况下，检查发动机的运行状态；后者也适用于发动机的进气歧管构成真空源的情况。

一方面，如果在真空源停用时测量的流量是不可忽略不计的，那么可以推断出止回阀粘黏在打开状态。这特别适用于在真空源停用之后的一段时间。由于真空源在不久之前被启动，在系统正常运行的情况下，可以认为在真空消耗器中存在较高的真空度。如果由于真空源被启动，真空源侧的真空现在减小，则在正确操作的情况下，止回阀现在可能阻塞，并且不能检测到流量。然而，如果止回阀被粘黏在打开位置，则空气以相反的方向从真空源流入真空消耗器。如果流量测量是基于止回阀的打开状态的检测，则在长时间(例如在行程开始)之后的真空源的第一次启动之前，立即打开的止回阀也表明粘黏。在所述状态下，真空源和真空消耗器(例如制动助力器)都应该没有真空，或者后者将不得不仍然具有上次操作产生的真空。在这两种情况下，在正常操作的情况下，阀门将必须关闭。

此外，如果在真空源启动的情况下测量的流量长期是可忽略不计的，则推断出止回阀粘黏在关闭状态是可能的。“长期”一词意味着在很长一段时间内测量不到或只有微不足道的流量，其中例如至少发生了一次制动过程，因此重新建立制动助力器中的真空是必要的。在正常操作止回阀和启动真空源的情况下，止回阀将至少间歇地打开，从而可以检测到显著的流量。如果不是这种情况，即止回阀是长期关闭的，则这表示粘黏在关闭状态。原则上，在止回阀下游发生非常大的泄漏的情况下也可能出现相似的状态。在某些情况下，仅在可以以上述方式检测到的较小的泄漏发生之后才会出现在止回阀的下游侧完全不能再建立真空的这种大的泄漏。然而，突然发生大的泄漏是可能的，例如，如果连接软管松动或类似。为了安全起见，在这种情况下，可以输出提及两种选择的故障消息。

如果流量传感器集成在止回阀内，则是特别有利的。也可以说，止回阀形成流量传感器。这尤其包括直接或间接检查止回阀的打开状态的设计。在这种情况下，可以通过确定止回阀的打开状态来测量流量值。流量传感器在止回阀内的这种集成在任何情况下都是节省空间的，并且有时也可以以节省成本的方式实现。

可以通过测量至少一个电变量(例如止回阀的电阻)来有利地确定流量值。为此，可以想到止回阀的不同实施例。

在一个示例性实施例中，止回阀包括具有多个通孔的基体和导电膜，该导电膜包括使用第一电接触件附接到基体的内部部分、和封闭接触件的可移动的外部部分，其中基体包括设置在通孔的区域中的至少一个电极，其连接到第二电接触件，并且其中，在闭合位置，导电膜覆盖通孔，并且外部部分设置成与至少一个电极相邻。关于所述示例性实施例，参考一并提交的内部文件参考216-0242的专利申请，其全部内容通过引用完全并入本专利申请中。

在另一个示例性实施例中，止回阀包括具有至少一个通孔的基体、导电膜，该导电膜包括使用第一电接触件附接到基体的第一部分，以及沿着X方向连续的第二可移动部分，其中基体包括在X方向上延伸的至少一个电极，该至少一个电极连接到第二电接触件，并且其中，在导电膜的闭合位置中，至少一个通孔被覆盖，并且第二部分设置成与至少一个电极相邻。关于所述示例性实施例，参考一并提交的内部文件参考216-0243的专利申请，其全部内容通过引用被完全并入本专利申请中。

附图说明

下面使用附图中所示的示例性实施例来详细描述本发明的进一步有利的细节和效果。在图中：

图1示出了用于制动力提升的系统的功能框图；以及

图2示出了根据本发明的用于故障诊断的方法的流程图。

具体实施方式

图1是示出了作为机动车辆的一部分的用于制动力提升的系统1的功能关系的功能框图。根据已知的真空制动力提升原理操作的制动助力器3作用在电子制动模块8上，该制动助力器3为制动模块8提供液压制动压力，该制动压力又从制动模块8传递到制动系统12。制动助力器3通过连接管线4连接到作为真空源的真空泵2。真空泵2机械地联接到机动车辆的发动机7，由此其功率与发动机7的转数n直接相关。或者也可以使用电动真空泵。在这种情况下，泵功率将不与转速n相关，而是例如与电力消耗有关。

因为在预期的操作的情况下，气流只能从制动助力器3到真空泵2，所以在这方面，制动助力器3设置在真空泵2的上游。使用的连接管线4可以分为上游第一部分4.1和下游第二部分4.2。在连接管线4中的两个部分4.1、4.2之间设置止回阀5，止回阀5同时运行作为流量传感器6。流量传感器6产生对应于连接管线路4中的流量(更准确地说是体积流量)的测量值Q_m。所述测量值被转发到诊断单元10。诊断单元10用于代表性系统1内的故障诊断，即旨在检测故障的存在，并且如果可能的话，对所述故障进行分类。诊断单元10可以部分地以软件实现。它在本图中表示为单独的块，然而不应将其排除为由多个可能的空间分离的组件组成。它还可以至少部分地集成在还执行其他功能的较大单元(例如车载计算机)中。

除了流量的测量值Q_m之外，诊断单元10接收发动机7的转数n、来自环境压力数据源9(例如压力传感器)的环境压力p_ext和来自电子制动模块8的液压p_Hyd。在电动真空泵的情况下，诊断单元10将接收代表真空泵的电力消耗的测量值。

如果诊断单元10检测到缺陷，则向显示装置11发送缺陷信号S，显示装置11可以使用户视觉上和/或听觉上意识到缺陷。另外或替代地，缺陷信号S也可以被发送到可以在维护或修理机动车辆期间被读出的存储装置。此外，在例如(严重)制动的情况下，可以使用缺陷信号S，通过使用未在此处表示的ABS泵增加额外的液压制动力，来弥补由制动助力器3提升的制动力的不足。可以由诊断单元10检测到的系统1内的可能的缺陷包括存在泄漏、真空泵2的故障和止回阀5的粘黏。

通过使用图2中的流程图来描述诊断单元10的更多功能。开始后，测量流量Q_m。然后检查止回阀5是否粘黏。为此，在接下来的步骤中，检查发动机转速n是否等于0，这对应于真空泵2的停用。在这种情况下，如果止回阀5正常工作，则测量不到流量。然而，如果检测到相应的测量值大于0(或大于阈值，例如考虑到有限的测量精度)，则产生缺陷信号S，其指示止回阀5被粘黏在打开位置。然后进程结束。

如果发动机转速n不等于0，则意味着真空泵2在运转。在这种情况下，对于止回阀5的正确运行，因此认为至少暂时地存在流量，例如在制动过程之后制动助力器3中再次产生真空的情况。如果相反，检测到测量的流量连续等于0或者可忽略不计，这表明止回阀5被粘黏在关闭位置。在这种情况下，产生相应的缺陷信号S，并且进程结束。这里也可以想到，如上述那样，再次清除止回阀5的粘黏。在这种情况下，也可以不结束方法而返回到开始。

如果没有检测到止回阀5处于打开或关闭状态的粘黏，则在下一步骤中确定流入制动助力器3的空气和从其中流出的空气。关于空气流出(其对应于真空的增加)，可以检查发动机7当前正在运行的转速n。这对应于真空泵2的泵功率。可能是额外考虑到制动助力器3中的真空的当前估算值p_est，为了系统1的正常运行，使得空气流出仅流向真空泵2。关于空气流入(其对应于真空的损失)，例如可以检查液压p_Hyd，其提供关于制动系统12的启动信息。此外，可以在确定时考虑环境压力p_ext。空气流出和空气流入(或真空的增加和真空的损失)可以被计算出来，或者可以通过例如可以存储在诊断单元10中的查找表来确定。在下一步骤中通过加法或减法使用在此获得的值来确定真空p_est的新的值。当然，这是估算的真空值，其可以偏离制动助力器3中的实际压力。

现在在下一步骤中使用以这种方式限定的估算的真空值p_est，同时再次可以考虑真空泵2的启动(或当前的发动机转速n)，来确定预期流量Q_est。在下一步骤中，检查所述预期流量Q_est是否小于测量的流量Q_m。通常，这时(如图所示)，不是检查简单的不等，而是检查预期流量Q_est是否小于测量的流量Q_m一定阈值。这使得系统的不准确性可以被考虑进去，而不是任何小的差异都已经被解释为系统1内的缺陷。如果检查为肯定的，则这被解释为在止回阀5的上游(即在第一管线段4.1或制动助力器3内)存在泄漏。产生表示上游泄漏的缺陷信号S。该进程结束。

如果检查为否定的，则接下来进行关于预期流量Q_est是否大于测量的流量Q_m的检查。这里也可以再次检查预期流量Q_est是否超过测量的流量Q_m一定的阈值。如果检查是肯定的，则这被解释为在止回阀5的下游(即在第二管线段4.2或可能在真空泵2内)存在泄漏，或者甚至指示真空泵2的故障。产生表示下游泄漏或故障的缺陷信号S。该进程结束。

如果在检查期间没有检测到止回阀5的粘黏，也没有检测到真空泵2的泄漏或故障，则该方法返回到流量Q_m的测量，并再次进行其他步骤。

在所示的流程图中，流量Q_m的测量在所示的循环开始时进行。然而，或者或另外的，相应的测量可以在循环内的任何点进行(如果例如在进入参考的循环之前进行单个测量)。

附图标记列表：

1 用于制动力提升的系统

2 真空泵

3 制动助力器

4 连接管线

4.1、4.2 管线段

5 止回阀

6 流量传感器

7 发动机

8 电子制动模块

9 环境压力数据源

10 诊断单元

11 显示设备

12 制动系统

n 转速

p_est 估算的真空值

p_ext 环境压力

p_Hyd 液压

Q_est 预期流量

Q_m 测量的流量

S 缺陷信号

Claims (7)

1.一种用于真空系统(1)的故障诊断的方法，所述真空系统(1)包括真空源(2)和真空消耗器(3)，所述真空消耗器(3)通过连接管线(4)连接到所述真空源(2)并且设置在所述真空源(2)的上游，所述连接管线(4)中插有止回阀(5)，

其特征在于

-所述真空消耗器(3)中的真空被间接地确定为估算的真空值(p_est)，-由流量传感器(6)至少定性地测量所述连接管线(4)中的流量(Q_m)，以及

-根据所述估算的真空值(P_est)和所述流量(Q_m)之间是否存在偏差，得出关于所述真空系统(1)的缺陷的结论；

其中，基于所述估算的真空值(p_est)来确定预期流量(Q_est)，如果所述测量的流量(Q_m)大于所述预期流量(Q_est)，则得出所述止回阀(5)的上游存在泄漏的结论；如果所述测量的流量(Q_m)小于所述预期流量(Q_est)，则得出所述止回阀(5)的下游存在泄漏或所述真空源(2)存在故障的结论。

2.根据权利要求1所述的方法，

其特征在于

基于使空气流入和空气流出平衡来确定所述估算的真空值(p_est)。

3.根据权利要求2所述的方法，

其特征在于

基于制动器(12)的启动来确定所述空气流入，和/或基于所述真空源(2)的启动来确定所述空气流出。

4.根据权利要求1所述的方法，

其特征在于

根据所述测量的流量(Q_m)和所述真空源(2)的启动状态得出关于所述止回阀(5)粘黏的结论。

5.根据权利要求4所述的方法，

其特征在于

如果在所述真空源(2)停用的情况下所述测量的流量(Q_m)是不可忽略不计的，则得出所述止回阀(5)粘黏在打开状态的结论。

6.根据权利要求4或5中任一项所述的方法，

其特征在于

如果在所述真空源(2)处于启动状态的情况下所述测量的流量(Q_m)是长期可忽略不计的，则得出所述止回阀(5)粘黏在关闭状态的结论。

7.根据权利要求1所述的方法，

其特征在于

流量传感器(6)集成在所述止回阀(5)内。

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