CN107851374B - 场景评估装置、行驶辅助装置、场景评估方法 - Google Patents

Abstract

本发明具备在决定本车辆(V1)的驾驶行为时，评估在路径上行驶的本车辆(V1)遇到的场景的评估处理器(11)，评估处理器(11)提取本车辆(V1)在行驶的第一路径上行驶时遇到的多个事态，并将所述提取的多个事态沿着本车辆(V1)遇到的顺序排列替换。

Description

场景评估装置、行驶辅助装置、场景评估方法

技术领域

本发明涉及评估车辆遇到的场景的场景评估装置(scene evaluation device)、行驶辅助(行驶支援)装置、场景评估方法(scene evaluation method)。

背景技术

关于这种装置，已知有如下技术，利用多尺度(multiscale)认知，计算 出本车及障碍物的移动路线组，对各个移动路线预测基于本车和障碍物的路 径交点中的两者存在概率的风险，并选择驾驶行为(专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2011-96105号公报

发明所要解决的课题

但是，现有的技术中存在如下问题，本车辆及障碍物的移动路线由于多 尺度认知而制作出被细分化的数量，因此，处理对象的数量庞大，而难以实 时决定驾驶行为(驾驶动作)。

发明内容

本发明所要解决的课题在于，提供一种场景评估装置，其迅速地评估(认 识)在路径上行驶的本车辆遇到(遭遇)的场景(情形、情景)。

用于解决课题的方案

本发明通过如下解决所述课题，提取本车辆在第一路径上行驶时遇到的 多个事态，并将这些提取的多个事态沿着本车辆遇到的顺序排列替换。

发明效果

根据本发明，在决定本车辆的驾驶行为时，提取遇到场景的评估所需要 的事态，将提取的事态沿着本车辆遇到的顺序排列替换，因此，降低运算负 荷的同时，能够确定适当的驾驶行为。

附图说明

图1是本实施方式的行驶辅助(行驶支援)系统的块构成图；

图2A是用于说明本车辆遇到的场景的评估方法的第一图；

图2B是用于说明本车辆遇到的场景的评估方法的第二图；

图2C是用于说明本车辆遇到的场景的评估方法的第三图；

图2D是用于说明本车辆遇到的场景的评估方法的第四图；

图2E是用于说明本车辆遇到的场景的评估方法的第五图；

图2F是用于说明本车辆遇到的场景的评估方法的第六图；

图2G是用于说明本车辆遇到的场景的评估方法的第七图；

图3是用于说明使用了交通规则的事态的判断方法的图；

图4是时序性地表示事态的显示信息的一例；

图5A是用于说明事态中的驾驶行为的决定处理方法的第一图；

图5B是用于说明事态中的驾驶行为的决定处理方法的第二图；

图6是表示驾驶行为的判断结果的显示信息的一例；

图7A是用于说明事态的提取处理的第一图；

图7B是用于说明事态的提取处理的第二图；

图8是表示驾驶行为的判断结果的显示信息的一例；

图9A是用于说明事态的提取处理及驾驶的计划处理的第一图；

图9B是用于说明事态的提取处理及驾驶的计划处理的第一图；

图10是时序性地表示事态的显示信息的位置例；

图11A是用于说明包含驻车车辆的事态的提取处理的第一图；

图11B是用于说明包含驻车车辆的事态的提取处理的第二图；

图12是时序性地表示事态的显示信息的位置例；

图13A是用于说明停车候选位置的设定方法的第一图；

图13B是用于说明停车候选位置的设定方法的第二图；

图13C是用于说明停车候选位置的设定方法的第三图；

图13D是用于说明停车候选位置的设定方法的第四图；

图14A是用于说明T字路口的停车候选位置的设定方法的第一图；

图14B是用于说明T字路口的停车候选位置的设定方法的第二图；

图15是用于说明交通拥堵时的停车候选位置的设定方法的第三图；

图16是表示本实施方式的行驶辅助系统的控制顺序的流程图；

图17是表示图16所示的控制顺序的步骤S15的子程序的流程图；

图18是表示图17所示的控制顺序的步骤S23的子程序的流程图；

图19是表示说明事态的提取方法的场面的图；

图20是表示提取事态的第一方法的控制顺序的流程图；

图21是用于说明提取事态的第一方法的第一图；

图22是用于说明提取事态的第一方法的第二图；

图23是用于说明提取事态的第一方法的第三图；

图24A是用于说明提取事态的第一方法的第四图；

图24B是用于说明提取事态的第一方法的第五图；

图25是表示提取事态的第二方法的控制顺序的流程图；

图26A是用于说明提取事态的第二方法的第一图；

图26B是用于说明提取事态的第二方法的第二图；

图26C是用于说明提取事态的第二方法的第三图；

图27A是表示说明事态的整合方法的场面的图；

图27B是用于说明事态的整合方法的第一图；

图27C是用于说明事态的整合方法的第二图；

图27D是用于说明事态的整合方法的第三图；

图28是用于说明事态的整合方法的其它例的图；

图29是用于说明本发明的效果的图；

图30是时序性地表示图29所示的场景的事态的显示信息的一例。

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的实施方式。本实施方式中，以将本发明的 行驶场景评估装置应用于搭载于车辆的行驶辅助系统的情况为例进行说明。

图1是表示行驶辅助系统1的块构成的图。本实施方式的行驶辅助系统1 具备行驶辅助装置100和车载装置200。本发明的行驶辅助装置100的实施方 式没有限定，也可以搭载于车辆，也可以应用于能够与车载装置200进行信 息接收、发送的可移动的终端装置。终端装置包含智能手机、PDA等设备。 行驶辅助系统1、行驶辅助装置100、车载装置200、及它们所具备的各装置 是具备CPU等的运算处理装置并执行运算处理的计算机。

首先，说明车载装置200。

本实施方式的车载装置200具备：车辆控制器210、导航装置220、对象 物检测装置230、防止偏离车道装置240、及输出装置250。构成车载装置200 的各装置为了相互进行信息的接收、发送，通过CAN(Controller Area Network) 其它的车载LAN进行连接。车载装置200能够经由车载LAN与行驶辅助装 置100进行信息的接收、发送。本实施方式的车辆控制器210与检测装置260、 驱动装置270、操舵装置280协同动作。

本实施方式的车辆控制器210具备检测装置260。检测装置260具有舵角 传感器261、车速传感器262、姿势传感器263。舵角传感器261检测转舵、 操舵量、操舵速度、操舵加速度等的信息，并向车辆控制器210输出。车速 传感器262检测车辆的速度及/或加速度，并向车辆控制器210输出。姿势传 感器263检测车辆的位置、车辆的俯仰角、车辆的横摆角、车辆的侧滚角， 并向车辆控制器210输出。本实施方式的姿势传感器263包含陀螺仪传感器。

本实施方式的车辆控制器210是发动机控制单元(Engine Control Unit, ECU)等的车载计算机，电子性地控制车辆的驾驶状态。作为本实施方式的 车辆，能够示例具备电动机作为行驶驱动源的电动汽车、具备内燃机作为行 驶驱动源的发动机汽车、具备电动机及内燃机双方作为行驶驱动源的混合动 力汽车。此外，以电动机为行驶驱动源的电动汽车及混合动力汽车中还包含， 以二次电池为电动机的电源的类型及以燃料电池为电动机的电源的类型的汽 车。

本实施方式的驱动装置270具备本车辆V1的驱动机构。驱动机构包含： 作为上述的行驶驱动源的电动机及/或内燃机、包含将来自这些行驶驱动源的 输出向驱动轮传递的驱动轴及自动变速器的动力传递装置、及制动车轮的制 动装置271等。驱动装置270基于加速操作及制动操作的输入信号、从车辆 控制器210或行驶辅助装置100取得的控制信号生成这些驱动机构的各控制 信号，执行包含车辆的加减速的行驶控制。通过向驱动装置270送出控制信 息，能够自动地进行包含车辆的加减速的行驶控制。此外，在混合动力汽车 的情况下，向与车辆的行驶状态相对应的电动机和内燃机各自输出的扭矩分 配也向驱动装置270送出。

本实施方式的操舵装置280具备转向促动器。转向促动器包含安装于转 向的柱轴的电动机等。操舵装置280基于从车辆控制器210取得的控制信号， 或通过转向操作的输入信号，执行车辆的行进方向的变更控制。车辆控制器 210通过将包含操舵量的控制信息向操舵装置280送出，执行行进方向的变更 控制。另外，行驶辅助装置100也可以通过控制车辆的各轮的制动量，执行 车辆的行进方向的变更控制。在该情况下，车辆控制器210通过将包含各轮 的制动量的控制信息向制动装置271送出，执行车辆的行进方向的变更控制。 此外，驱动装置270的控制、操舵装置280的控制也可以完全自动进行，也 可以以辅助驾驶员的驱动操作(行进操作)的方式进行。驱动装置270的控 制及操舵装置280的控制能够通过驾驶员的介入操作而中断/中止。车辆控制 器210根据驾驶计划装置20的驾驶计划控制本车辆的驾驶。

本实施方式的车载装置200具备导航装置220。本实施方式的导航装置 220计算出从本车辆的当前位置到目的地的路径。路径的计算方法能够使用代 克思托演算法或基于A＊等的图形探索理论的申请时已知的方法。计算出的 路径为了用于本车辆的行驶辅助，而向车辆控制器210送出。计算出的路径 作为路径导向信息经由后述的输出装置250输出。

导航装置220具备位置检测装置221。本实施方式的位置检测装置221 具备全球定位系统(Global Positioning System,GPS)，检测行驶中的车辆的 行驶位置(纬度、经度)。

导航装置220具备可访问的地图信息222、道路信息223、交通规则信息 224。地图信息222、道路信息223、交通规则信息224只要能够被导航装置 220读入即可，也可以作为物理上与导航装置220分体构成，也可以存储于能 够经由通信装置而读入的服务器。

本实施方式的地图信息222是所谓的电子地图，且纬度经度和地图信息 相对应的信息。地图信息222具有与各地点相对应的道路信息223。

本实施方式的道路信息223由节点(node)和连接节点间的链路(link) 定义。道路信息223包含：根据道路的位置/区域特定(确定)道路的信息、 每个道路的道路分类、每个道路的道路宽度、道路的形状信息。本实施方式 的道路信息223将交叉点的位置、交叉点的进入方向、交叉点的分类、与其 它交叉点相关的信息和各道路链路的每个识别信息相对应地存储。另外，本 实施方式的道路信息223将道路分类、道路宽度、道路形状、直线前进的可否、行进的优先关系、超车的可否(可否进入相邻行车线(lane))、与其它 道路相关的信息和各道路链路的每个识别信息相对应地存储。

导航装置220基于由位置检测装置221检测的本车辆的当前位置，特定 本车辆行驶的第一路径。本车辆行驶的第一路径也可以对每个道路进行特定， 也可以对特定上行/下行的方向的车道进行特定，也可以对本车辆实际行驶的 每个单一车道进行特定，也可以对每个有限区间进行特定。本实施方式的导 航装置220参照后述的道路信息223，作为本车辆行驶的第一路径特定道路链 路。本实施方式的第一路径包含本车辆V1将来通过的一个或多个地点的特定 信息(坐标信息)。第一路径至少包含本车辆行驶的暗示接着的行驶位置的 一个点。目标路径也可以由连续的线构成，也可以由离散的点构成。

本实施方式的交通规则信息224是路径上的暂时停止、驻车/停车禁止、 慢行、限制速度等的车辆在行驶时应遵守的交通上的规则。各规则在每个地 点(纬度，经度)、每个链路被定义。交通规则信息224中也可以包含从设 于道路侧的装置取得的交通信号的信息。

本实施方式的车载装置200具备对象物检测装置230。本实施方式的对象 物检测装置230检测本车辆的周围的状况。本车辆的对象物检测装置230检 测包含存在于本车辆周围的障碍物的对象物的存在及其存在位置。没有特别 限定，但本实施方式的对象物检测装置230包含摄像机231。本实施方式的摄 像机231是具备例如CCD等的摄像元件的摄像装置。摄像机231也可以是红 外线摄像机、立体摄像机。摄像机231设于本车辆的规定的位置，且拍摄本 车辆的周围的对象物。本车辆的周围包含本车辆的前方、后方、前侧方、后 侧方。由摄像机231拍摄的对象物包含标识等的静止物体。对象物包含行人、 二轮车、四轮车等的其它车辆等的移动物体。对象物包含护栏、中央隔离带、 路边石等的道路构成物。

对象物检测装置230也可以解析图像数据，基于该解析结果识别对象物 的分类。对象物检测装置230使用模式匹配技术等，识别图像数据包含的对 象物是车辆，还是行人，还是标识。对象物检测装置230对取得的图像数据 进行处理，基于存在于本车辆周围的对象物的位置，取得从本车辆到对象物 的距离。特别是对象物检测装置230取得对象物和本车辆的位置关系。

此外，本实施方式的对象物检测装置230也可以使用雷达装置232。作为 雷达装置232，能够使用毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达等的在申请时已 知的方式的雷达。对象物检测装置230基于雷达装置232的接收信号，检测 对象物的存在与否、对象物的位置、直到对象物的距离。对象物检测装置230 基于由激光雷达取得的点组信息的集群结果，检测对象物的存在与否、对象 物的位置、直到对象物的距离。

如果其它车辆和本车辆能够进行车车间通信，则对象物检测装置230也 可以将其它车辆的车速传感器检测的其它车辆的车速、加速度、其它车辆存 在的内容作为对象物信息进行取得。当然，对象物检测装置230也可以从高 速道路交通系统的外部装置取得包含其它车辆的位置、速度、加速度的对象 物信息。

本实施方式的车载装置200具备防止偏离车道装置240。防止偏离车道装 置240具备摄像机241、道路信息242。摄像机241也可以共用对象物检测装 置的摄像机231。道路信息242也可以共用导航装置的道路信息223。防止偏 离车道装置240根据摄像机241的拍摄图像检测本车辆行驶的第一路径的车 道。防止偏离车道装置240具备识别本车辆行驶的第一车道，以车道的车道 标识的位置和本车辆的位置维持规定的关系的方式，控制本车辆的动作的防 止偏离车道功能(车道保持辅助功能)。本实施方式的行驶辅助装置100以 本车辆在车道的中央行驶的方式控制本车辆的动作。行驶辅助装置100也可 以以从车道的车道标识到本车辆的沿着路宽方向的距离成为规定值域的方 式，控制本车辆的动作。此外，本实施方式中的车道标识只要具有限定车道 的功能就没有限定，也可以是在路面上描绘的线图，也可以是存在于车道之 间的栽培植物，也可以是存在于车道的路肩侧的护栏、路边石、人行道、二 轮车专用道路等的道路构成物。另外，车道标识也可以是存在于车道的路肩侧的广告牌、标识、店铺、街道树等的不动的物体。

后述的评估处理器11将由对象物检测装置230检测的对象物与路径相对 应地存储。即，评估处理器11具有在哪个路径上存在对象物的信息。

本实施方式的车载装置200具备输出装置250。输出装置250具备显示屏 251、扬声器252。本实施方式的输出装置250将与行驶辅助相关的各种信息 向用户或周围的车辆的乘客进行输出。本实施方式中，输出装置250输出与 制定的驾驶行为计划、基于该驾驶行为计划的行驶控制相关的信息。作为使 本车辆在第一路径(目标路径)上行驶的控制信息相对应的信息，将执行操 舵操作及加减速的信息经由显示屏251、扬声器252提前通知给本车辆的乘 客。另外，也可以将与这些行驶辅助相关的信息经由车厢外灯、车厢内灯， 提前通知给本车辆的乘客或其它车辆的乘客。另外，本实施方式的输出装置250经由通信装置，向高速道路交通系统(Intelligent Transport Systems：ITS) 等的外部装置输出与行驶辅助相关的各种信息。

接着，说明行驶辅助装置100。

本实施方式的行驶辅助装置100具备场景(情形)评估装置10、驾驶计 划装置20、输出装置30。输出装置30具有与已经叙述的车载装置200的输 出装置250相同的功能。将显示屏251、扬声器252用作输出装置30的构成。 并具有场景评估装置10、驾驶计划装置20、输出装置30。各装置能够经由有 线或无线的通信线路相互进行信息的接收、发送。

首先，说明场景评估装置10。

场景评估装置10具备作为场景评估装置10的控制装置发挥功能的评估 处理器11。评估处理器11是决定本车辆的驾驶行为时，用于评估在路径上行 驶的本车辆遇到的场景的运算装置。具体而言，评估处理器11是具备：存储 有执行评估本车辆遇到的场景的处理的程序的ROM(Read Only Memory)； 通过执行存储于该ROM的程序，作为场景评估装置10发挥功能的作为动作 电路的CPU(Central Processing Unit)；作为可访问的存储装置发挥功能的 RAM(Random Access Memory)的计算机。评估处理器11具备存储有执行 评估本车辆遇到的场景的处理的程序的存储介质。

本实施方式的场景评估装置10的评估处理器11进行以下的处理。

(1)提取与本车辆行驶的第一路径具有交点的第二路径的处理(路径提 取处理)，

(2)基于第一路径和各第二路径的关系，提取在第一路径上行驶的本车 辆遇到的多个事态的处理(事态提取处理)，

(3)使用提取出的各事态和本车辆的关系，评估场景的处理(评估处理)。

本实施方式的评估处理器11具有：实现路径提取功能的第一块、实现事 态提取功能的第二块、实现场景评估功能的第三块。第一块执行路径提取处 理，第二块执行事态提取处理，第三块执行评估处理。本实施方式的评估处 理器11用于实现上述各功能，或通过用于执行各处理的软件和上述的硬件的 协同，执行各功能。

以下，基于图2A～图2G说明本实施方式的评估处理器11执行的各处理。

首先，说明评估处理器11的路径提取处理。

本实施方式的评估处理器11计算出本车辆的行驶中或预定行驶的第一路 径。评估处理器11为了计算出第一路径，而取得本车信息。评估处理器11 根据位置检测装置221取得本车辆的当前位置。评估处理器11参照地图信息 222，使用取得的当前位置、行进方向计算出第一路径。评估处理器11也可 以将导航装置220求得的本车辆的行驶预定路径作为第一路径进行取得。评 估处理器11也可以将导航装置220求得的、从当前位置到目的地的导向路径 作为第一路径进行取得。

本实施方式的评估处理器11提取与本车辆的行驶中或预定行驶的第一路 径具有交点的第二路径。本实施方式中的第二路径是与第一路径具有交点的 路径。与第一路径具有交点的路径包含：与第一路径相交的路径、从第一路 径分支的路径、从第一路径流入的路径、与第一路径交叉的路径。

评估处理器11判断本车辆V1是否遇到成为评估的对象的场景。

具体而言，评估处理器11判断本车辆V1行驶的第一路径是否遇到与其 他的第二路径相交的场景。

以图2A所示的场面为例进行说明。该场面中，本车辆V1在当前时刻， 在第一路径M1L上行驶。评估处理器11参照地图信息222的链路信息或道 路信息223，提取包含从位置检测装置221取得的当前位置所属的链路的第一 路径M1L。第一路径M1L是本车辆V1的当前位置所属的路径。第一路径 M1L根据地图信息222或道路信息223中定义的链路ID进行识别。作为本车 辆V1行驶的第一路径，特定包含本车辆V1的当前位置的第一路径M1L。

评估处理器11计算出本车辆V1行驶的预定的第一路径。

图2B判断本车辆V1行驶的预定的第一路径BV1L。评估处理器11也可 以根据直到导航装置220运算的目的地的路径信息判断第一路径BV1L，也可 以根据表示本车辆V1的左转意思的方向指示信号进行判断。此外，方向指示 信号经由车辆控制器210取得。

图2C是以第一路径BV1L合流的交叉点为例进行表示的图。图2C中， 将在各车道上行驶的车辆可能行驶的所有路径重叠表示。如图2C所示，其它 车辆V2具有直线前进或左右转的3个可能行驶路径，其它车辆V3具有直线 前进、右转、左转的三个可能行驶路径，其它车辆V4具有直线前进、右转、 左转的三个可能行驶路径。本车辆V1在沿着第一路径BV1L行驶时，要求对 与图2C所示的所有的路径相关的信息进行判断。

本实施方式的评估处理器11提取与第一路径BV1L具有交点的第二路 径。本实施方式的第二路径是在与第一路径交叉、与第一路径相碰的(T字)、 与第一路径合流的、与第一路径相连的区域内通过的路径。

本实施方式的评估处理器11执行第二路径的提取方法。

首先，本实施方式的评估处理器11特定在决定本车辆的驾驶行为时成为 评估的对象的“本车辆遇到的场景”的区域。评估处理器11在与第一路径M1L 具有交点的链路所属的第二路径存在的情况下，预测本车辆V1遇到成为评估 对象的场景。具有一例，但评估处理器11在距第一路径M1L与第二路径的 交点(例如，图2A的交叉点中心R0)为规定距离以内的区域R1中，将本车 辆V1的当前位置所属的场面特定为成为评估对象的场景。

评估处理器11在本车辆V1遇到评估场景时，执行第二路径的提取。评 估处理器11进行与本车辆V1遇到的评估对象的场景所对应的区域(图2A 的R1)内存在的第二路径的提取。这样对每个评估对象场景提取第二路径， 评估场景，由此，不会增大处理负荷，能够评估本车辆遇到的场面(场景) 是哪种状态。

以下，基于图2D～2G说明图2B所示的场景中的第二路径的提取方法。 首先，如图2D所示，本实施方式的评估处理器11判断其它车辆V2可能行 驶的路径。评估处理器11使用地图信息222、道路信息223、交通规则信息、 摄像机231的拍摄图像，计算出其它车辆V2(V3、V4也相同)可能行驶的 路径。

如图2D所示，其它车辆V2可能在直线前进的第二路径BV2S、左转的 第二路径BV2L、右转的第二路径BV2R中行进。如图2E所示，其它车辆 V3可能在直线前进的第二路径BV3S、左转的第二路径BV3L、右转的第二 路径BV3R中行进。如图2F所示，其它车辆V4可能在直线前进的第二路径 BV4S、左转的第二路径BV4L、右转的第二路径BV4R中行进。即，各其它车辆行进的路径各存在3条。

本实施方式的评估处理器11从上述所有路径(其它车辆能够行驶的所有 路径)中，缩减可能与本车辆V1的第一路径BV1L交叉的路径。如图2G所 示，评估处理器11提取本车辆V1行驶的预定的第一路径BV1L与其它路径 的交点QV12、QV13。而且，提取与第一路径BV1L共有交点QV12的第二 路径BV2S、与第一路径BV1L共有交点QV12的第二路径BV3R。通过该处 理，评估处理器11提取本车辆V1遇到的场景(交叉点通过的场面)中存在 的9条路径中、与第一路径BV1L具有交点的两条第二路径BV2S、BV3R。 提取的第二路径BV2S、BV3R与第一路径BV1L具有交点，构成本车辆V1 遇到的场景的可能性高。这样，分解与本车辆V1行驶的第一路径存在关系的 多个路径，从其中能够仅提取应考虑本车辆V1的驾驶计划的第二路径。

本实施方式的评估处理器11基于第一路径BV1L与第二路径BV2S、 BV3R的关系，提取在第一路径BV1L上行驶的本车辆V1遇到的多个事态。 本车辆V1遇到的事态是指：本车辆V1通过第一路径与第二路径的交点、本 车辆V1从第一路径进入第二路径、本车辆V1接近其它车辆V2、V3、V4、 本车辆V1与其它车辆V2、V3、V4交错等的引起于本车辆V1的事情、事件、场面。事态能够作为本车辆遇到该事情的场所进行表示。因此，本说明书中， 有时也根据地点、交叉点、交点等的位置信息特定说明“事态”。

本实施方式的评估处理器11将本车辆V1行驶的预定的第一路径BV1L 与第二路径BV2S、BV3R的交点QV12、QV13所对应的地点作为在第一路 径BV1L上行驶的本车辆V1遇到事态的地点进行判断。评估处理器11将第 一路径BV1L与第二路径BV2S、BV3R的交点QV12、QV13作为本车辆V1 遇到的事态进行定位。在交点QV12、QV13，本车辆V1遇到进入(合流) 第二路径BV2S、BV3R的事态。本车辆V1遇到接近其它车辆V2、V3、V4 的事态。这样，根据第一路径与第二路径的关系提取遇到事态的场所，因此， 能够仅考虑对本车辆V1的驾驶计划造成影响的事态。

本实施方式的评估处理器11参照交通规则信息224，使用从第一路径的 交通规则和各第二路径的交通规则导出的关系，提取在第一路径上行驶的本 车辆V1遇到的事态。交通规则信息224是暂停位置、禁止进入、单向通行等 的信息与链路(路径)及位置信息相对应的信息。本处理中，也可以参照地 图信息222、道路信息223。

评估处理器11将停止的交通规则作为事态进行识别。评估处理器11将 定义停止的位置作为本车辆V1遇到事态的位置进行提取。提取的事态的位置 与路径(包含链路)相对应。同样，评估处理器11将禁止进入的交通规则作 为事态进行识别。评估处理器11将定义禁止进入的位置更上游侧的位置(行 驶方向的上游侧)作为本车辆V1遇到事态的位置进行提取。提取的事态的位 置与路径(包含链路)相对应。评估处理器11将定义交叉点的中央部(图2A 的区域R2)等的停止及禁止的区域更上游侧的位置(行驶方向的上游侧)作 为本车辆V1遇到事态的位置进行提取。提取的事态的位置与路径(包含链路) 相对应。

本实施方式的评估处理器11根据第一路径和第二路径的交通规则信息 224，计算出第一路径相对于第二路径的优先度，使用该优先度提取在第一路 径上行驶的本车辆V1的事态。

本实施方式的评估处理器11在图3所示的场景(场面)中，参照交通规 则信息224，提取第一路径BV1L的停止线ST1。同样地，评估处理器11提 取第二路径BV2S的停止线ST2、第二路径BV3R的停止线ST3。评估处理 器11比较预测在交点QV12相交的第二路径BV2S的停止线ST2的停止规则 和第一路径BV1L的停止线ST1的停止规则，并判断其关系。在优先允许任 一方的行驶，且禁止另一方的行驶的情况下，从事态的候选去除优先允许行 驶的停止线。这是由于，在禁止第二路径的行驶，且优先允许第一路径的行 驶的交通下，在第二路径上行驶的其它车辆V2不会对在第一路径上行驶的本 车辆V1的行驶造成影响。图3所示的例子中，要求第一路径BV1L的停止线 ST1的停止规则、及第二路径BV2S的停止线ST2的停止规则均必须停止。 评估处理器11不能判断第一路径BV1L和第二路径BV2S的优先度。因此， 交点QV12不会从事态的候选去除。

本实施方式的评估处理器11根据第一路径和第二路径的交通规则信息 224所包含的信号信息，计算出第一路径相对于第二路径的优先度，使用该优 先度提取在第一路径上行驶的本车辆V1的事态。信号信息是逐次变更的信 息，因此，也可以根据摄像机231、241的拍摄图像进行识别，也可以经由ITS 系统取得。本实施例中，说明经由导航装置220的存储装置取得信号信息的 方式，但评估处理器11也可以直接取得信号信息。

本实施方式的评估处理器11在图3所示的场景(场面)中，参照交通规 则信息224，提取设置于第一路径BV1L的信号机SG1显示的信号。同样地， 评估处理器11提取设置于第二路径BV2S的信号机SG2显示的信号。

本实施方式的评估处理器11使允许通行的(绿色信号)路径的优先度比 指示停止的(禁止通行：红色信号)路径的优先度相对高地设定。在具有交 点的两个路径均允许通行的情况下，不能求得优先度，因此，不进行优先度 的设定。另外，绿色信号是指行进的允许，也可以以其它颜色显示。

在设置于第一路径BV1L的交点QV12的信号机SG1显示绿色信号，且 设置于第二路径BV2S的信号机SG2显示红色信号时，评估处理器11判断为 第一路径BV1L的行驶比第二路径BV2S优先。与禁止行驶的第二路径BV2S 的交点QV12从事态的候选去除。

在设置于第一路径BV1L的交点QV12的信号机SG1显示绿色信号，且 设置于第二路径BV3R的信号机SG3显示绿色信号时，第一路径BV1L的行 驶及第二路径BV2S的行驶均被允许。评估处理器11不能判断第一路径BV1L 和第二路径BV2S的优先度。因此，交点QV12不从事态的候选去除。

本实施方式的评估处理器11根据第一路径和第二路径的道路信息223， 计算出第一路径相对于第二路径的优先度，使用该优先度提取在第一路径上 行驶的本车辆V1的事态。道路信息223存储T字路口的优先路径(车道) 和非优先路径(车道)的识别、与车道宽度相应的优先路径和非优先路径的 识别、与道路形状相应的优先路径和非优先路径的识别。道路信息223对于 构成T字路口的路径，将一方定义为优先路径，将另一方定义为非优先路径。 道路信息223对于具有交点的路径，将车道宽度较宽的路径定义为优先路径， 将车道宽度较窄的车道定义为非优先路径。当然，有时也根据实际的交通状 态，将车道宽度较窄的路径设为优先路径。道路信息223对于合流的路径， 将主路径定义为优先路径，将合流的路径定义为非优先路径。道路信息223 将曲率半径(curvature radius)相对较大的路径定义为优先路径，将曲率半径 相对较小的路径定义为非优先路径。当然，有时也根据实际的交通状态，将 曲率半径相对较小的路径设为优先路径。

本实施方式的评估处理器11使用存在于本车辆V1的周围的物体的检测 信息，提取在第一路径上行驶的本车辆V1遇到的事态。评估处理器11将存 在由对象物检测装置230检测的对象物(包含行人，其它车辆，道路构成物 等的物体)，作为本车辆V1遇到的事态进行识别。评估处理器11也可以在 本车辆V1与检测的对象物的距离低于规定值时，将该对象物的存在作为事态 进行提取。评估处理器11也可以在直到本车辆V1与检测的对象物接触的预 测时间低于规定值时，将该对象物的存在作为事态进行提取。

本实施方式的评估处理器11使用对象物的位置信息，提取在第一路径上 行驶的本车辆V1遇到的事态。对象物包含与施工现场、故障车、躲避区域等 的暂时的交通管制相关的对象。物体存在的位置的信息也可以包含于道路信 息223。物体存在的位置的信息能够从ITS等的路侧的信息提供装置接收。

评估处理器11将由对象物检测装置230检测的对象物与路径相对应，并 以可访问的状态存储。评估处理器11具有在哪个路径上存在对象物的信息。 进而，评估处理器11能够判断是否在提取的第二路径上存在对象物、第二路 径上的对象物与本车辆的位置关系、第二路径上的对象物与本车辆的接触的 可能性。

本实施方式的评估处理器11使提取的多个事态的位置与各路径相对应。 评估处理器11将提取的多个事态沿着本车辆V1遇到的顺序排列替换。本实 施方式的评估处理器11根据在第一路径上行驶的本车辆V1的位置的过渡和 事态的位置，求得遇到的事态的顺序，并将事态沿着本车辆V1遇到的顺序排 列替换。

本实施方式的评估处理器11提取遇到的对象物，并使该遇到位置与各路 径相对应。评估处理器11使由对象物检测装置230检测的对象物沿着本车辆 V1遇到的顺序排列替换。本实施方式的评估处理器11根据在第一路径上行 驶的本车辆V1的位置的过渡和对象物的位置，求得与对象物的遇到顺序，并 使对象物沿着本车辆V1遇到的顺序排列替换。

接着，说明输出装置30。

输出装置30具备输出控制处理器31。输出控制处理器31使用作为输出 装置30的显示屏251，显示信息。输出控制处理器31将表示由评估处理器提 取的事态的信息，沿着本车辆遇到的顺序排列显示。

输出控制处理器31是具备：存储有执行显示表示事态的信息的处理的程 序的ROM(Read Only Memory)；通过执行存储于该ROM的程序，作为输 出装置30发挥功能的作为动作电路的CPU(Central Processing Unit)；作为 能够访问的存储装置发挥功能的RAM(Random Access Memory)的计算机。 输出控制处理器31具备存储有执行显示表示事态的信息的处理的程序的存储 介质。

图4是时序性地表示事态的显示信息VW的例子。图4所示的表示例中， 将本车辆V1的第一路径以箭头T表示。箭头的方向是本车辆V1的时间轴。 在该箭头T上，将作为事态提取的交点QV12、QV13以弯曲了90度的箭头 重叠表示。同时，作为本车辆V1遇到的事态，也可以表示信号机SG1或停 止线ST1、与第二路径的交点QV12、QV13。表示事态(遇到位置、遇到时 间)的信息也可以是记号，也可以是抽象的标记。彩色、大小等也能够任意 决定。

输出控制处理器31在从本车辆V1到各事态的实际的距离之比所对应的 位置显示表示提取的事态的记号、标记等的信息。如图4所示，输出控制处 理器31以将表示第一路径的箭头T的长度设为规定距离，且将本车辆V1与 交点QV12的实际的距离和本车辆V1与交点QV13的实际的距离之比在显示 信息VW中表示的方式，决定QV12、QV13相对于箭头T的箭头位置。输出 控制处理器31也可以以考虑本车辆V1的速度，且将表示第一路径的箭头T 的长度设为规定距离，且本车辆V1到达交点QV12的时间与本车辆V1到达 交点QV13的时间之比在显示信息VW中表示的方式，决定QV12、QV13的 相对于箭头T的箭头位置。

此外，输出控制处理器31在遇到的事态为对象物(物体)的情况下，考 虑对象物的位置、对象物的相对速度求得与本车辆V1的位置关系。本例的事 态还包含存在于本车辆V1的后方的对象物，从本车辆V1的后方接近本车辆 V1的车辆能够作为本车辆V1遇到的事态进行识别。从后方接近的其它车辆 也考虑其位置及相对速度求得与本车辆V1的位置关系。

输出控制处理器31即使在事态包含路径的交点、交通规则中定义的停止 位置、道路构成物等的静止物、行人、其它车辆等的移动体的情况下，也将 提取的多个事态所包含的静止物和移动体沿着本车辆遇到的顺序的共通的时 间轴排列替换。其它车辆也包含从后方接近的其它车辆。

这样，通过将在第一路径上行驶的本车辆V1遇到的事态沿着本车辆遇到 的顺序排列显示，本车辆V1的驾驶员能够视觉地识别在哪种事态中以哪种顺 序遇到。

本实施方式的输出控制处理器31显示后述的驾驶计划装置20的输出的 信息。对于具体的表示例后面叙述。

在此，说明使用了交通规则信息224的场景的评估处理。将本例的场面 在图5A中表示。如图5A所示，在第一路径BV1上行驶的本车辆V1在设有 信号机SG1的交叉点进行左转通过。评估处理器11提取与第一路径BV1具 有交点的路径。与已经叙述的例子同样，本例中，提取图5B所示的第二路径 BV2S及第二路径BV3R。评估处理器11参照与位置信息相对应的交通规则 信息224，并参照在第一路径BV1L上定义的交通规则。评估处理器11在第 一路径BV1L上提取停止线ST1。将停止线ST1的位置与第一路径BV1L相 对应地存储。评估处理器11对于第二路径BV2S及第二路径BV3R也同样， 参照交通规则信息224，提取关系到其它车辆的驾驶的交通规则，并与各第二 路径相对应地存储。评估处理器11根据适用存储于交通规则信息224的交通 规则的位置(停止线的位置)，决定本车辆V1的事态的位置。本例中，评估 处理器11将存储于交通规则信息224的停止线ST1与第一路径BV1L的交点 QV1S的位置决定为事态的位置。

评估处理器11研究路径彼此的优先度。图5B所示的例子中，第一路径 BV1L为绿色信号(行进指示)，第二路径BV3R为绿色信号。另一方面，第 二路径BV2S为红色信号(停止指示)。在该情况下，评估处理器11判断为 第一路径BV1L的优先度比第二路径BV2S的优先度高。由于第一路径BV1L 的优先度比第二路径BV2S的优先度高，因此，评估处理器11也可以将两者 的交点QV12从事态的候选去除。当然，也可以作为事态进行存储，并在后 述的驾驶计划处理中判断为行进。评估处理器11不判断均为绿色信号的第一 路径BV1L和第二路径BV3R的优先度。

评估处理器11将各事态按照本车辆V1遇到的时间序列排列替换。排列 的事态的顺序信息向驾驶计划处理器21发送。另外，将经由输出装置30提 取的事态按照时间序列排列并提示给用户。用户根据这些事态能够视觉地确 认本车辆V1遇到哪种事态。

图6是时序性地表示事态的显示信息VW的例子。图6所示的表示例中， 将本车辆V1的第一路径的行进方向以粗箭头T表示。箭头的方向是本车辆 V1的时间轴。在该箭头T上，将作为事态提取的、与存在于信号机跟前的停 止线的交点QV1S以信号机的图标表示，并将交点QV12、QV13以弯曲了90 度的箭头重叠表示。同时，作为本车辆V1遇到的事态(本例中对象物)，也 可以表示信号机SG1或停止线ST1、与第二路径的交点QV12、QV13。表示 事态(遇到位置、遇到时间)的信息也可以是记号，也可以是抽象的标记。 彩色、大小等能够任意决定。

接着，说明驾驶计划装置20说明。驾驶计划装置20具备驾驶计划处理 器21。驾驶计划处理器21对在路径上行驶的本车辆的驾驶行为进行计划。驾 驶计划处理器21从评估处理器11取得本车辆在第一路径上行驶时时序性地 遇到的多个事态与本车辆的关系的评估结果。驾驶计划处理器21使用由评估 处理器11评估的事态与本车辆V1的关系(评估结果)，制定本车辆V1在 第一路径上行驶时的驾驶计划。驾驶计划处理器21制定驾驶计划时，考虑由 对象物检测装置230检测的对象物的存在，制定驾驶计划。驾驶计划处理器 21制定躲避了与存在于本车辆V1的周围的对象物的接触的驾驶计划。

驾驶计划处理器21是具备：存储有执行计划包含本车辆的行驶/停止的驾 驶行为的处理的程序的ROM(Read Only Memory)、通过执行存储于该ROM 的程序，作为驾驶计划装置20发挥功能的作为动作电路的CPU(Central Processing Unit)、作为能够访问的存储装置发挥功能的RAM(Random Access Memory)的计算机。驾驶计划处理器21具备存储有执行对包含本车辆的行 驶/停止的驾驶行为进行计划的处理的程序的存储介质。

本实施方式的驾驶计划处理器21对由评估处理器11提取的多个事态分 别决定一个行为。决定的行为是与驾驶相关的行为，包含行进行为和停止行 为。驾驶计划处理器21对各事态决定行进行为或停止行为的任一方。驾驶计 划处理器21综合性地考虑对这多个事态决定的各行为的内容，对本车辆V1 遇到的场景制定一连串的驾驶计划。由此，在从一个场景的通过开始到通过 结束的期间，能够制定明确了只要在哪停车即可的驾驶计划。因此，能够简 化直到制定最终的驾驶计划的流程(process)，实现运算负荷的降低。

以下，基于图7A、图7B说明驾驶计划处理器21的驾驶行为的决定方法。 在此，说明图2G所示的两个事态(交点QV12)、事态(交点QV13)的驾 驶行为的决定方法。

图7A是用于说明图2G所示的事态(交点QV12)中的驾驶行为的决定 处理的方法的图。驾驶计划处理器21对本车辆V1通过第一路径BV1L与第 二路径BV2S交叉的地点的事态判断应采取的驾驶行为。驾驶计划处理器21 计算出与第二路径BV2S相对应的其它车辆V2与本车辆的位置关系及位置关 系的变化(接近程度)。驾驶计划处理器21基于直到本车辆V1与其它车辆 V2接触的时间，判断本车辆V1是否与其它车辆V2不接触而能够通过第一 路径与第二路径的交点的事态(交点QV12)。

对本车辆V1遇到事态的可能性高的交点QV12进行研究。

如图7A所示，驾驶计划处理器21计算直到本车辆V1和其它车辆V2到 达交点QV12的预想时间，判断本车辆V1是否具有富裕地能够通过该事态(交 点QV12)。例如，将本车辆V1的速度设为VV1，将从本车辆V1到交点QV12 的距离设为L1，将其它车辆V2的速度设为VV2，将从其它车辆V2到交点QV12的距离设为L2。

而且，在满足下述式(1)的情况下，判断为在交点QV12本车辆V1接 触其它车辆V2的可能性高，且判断为在该交点QV12遇到的事态的驾驶行为 “停止”。

|L2/VV2－L1/VV1|＜T_threshold (1)

另一方面，在满足下述式(2)的情况下，判断为在交点QV12，本车辆 V1遇到与其它车辆V2接触的事态的可能性低，且判断为该事态的驾驶行为 为“行进”。

|L2/VV2－L1/VV1|≥T_threshold (2)

此外，T_threshold是考虑了与车辆的相互通过相关的安全的富裕时间。

图7B是用于说明图2G所示的事态(交点QV13)中的驾驶行为的决定 处理的方法的图。驾驶计划处理器21对本车辆V1通过第一路径BV1L和第 二路径BV3R交叉的地点的事态判断应采取的驾驶行为。驾驶计划处理器21 计算出与第二路径BV3R相对应的其它车辆V3与本车辆的位置关系及位置关 系的变化(接近程度)。驾驶计划处理器21基于直到本车辆V1和其它车辆 V3接触的时间，判断本车辆V1是否在第一路径与第二路径的交点QV13， 不会与其它车辆V2接触而能够通过。换而言之，驾驶计划处理器21判断是 否不会遇到与其它车辆V3接触的事态而能够通过交点QV13。

如图7B所示，驾驶计划处理器21计算直到本车辆V1和其它车辆V3到 达交点QV13的预想时间，判断本车辆V1是否具有富裕地能够通过该交点 QV13。换而言之，驾驶计划处理器21判断本车辆V1在交点QV13遇到与其 它车辆V3接触的事态的可能性是否较低。例如，将本车辆V1的速度设为 VV1，将从本车辆V1到交点的距离设为L1，将其它车辆V3的速度设为VV3， 将从其它车辆V3到交点QV13的距离设为L3。L3也可以参考道路信息223 存储的曲率/曲率半径等计算出，也可以参考道路信息223存储的节点间的距 离计算出。

而且，在满足下述式(3)的情况下，判断为在交点QV13，本车辆V1 遇到与其它车辆V3接触的事态的可能性高，判断为该事态中的驾驶行为为 “停止”。

|L3/VV3－L1/VV1|＜T_threshold (3)

另一方面，在满足下述式(4)的情况下，判断为在交点QV13，本车辆V1遇到与其它车辆V3接触的事态的可能性较低，判断为该事态中的驾驶行 为为“行进”。

|L3/VV3－L1/VV1|≥T_threshold (4)

T_threshold是考虑了与车辆的相互通过相关的安全的富裕时间。

已经叙述的输出控制处理器31也可以将该每个事态的驾驶行为的判断结 果显示于显示屏251。图8是驾驶行为的判断结果的表示例。如图8所示，输 出控制处理器31将多个事态沿着本车辆V1遇到的顺序排列，并且将各事态 中的驾驶行为的判断以文字信息或记号显示。

本实施方式的驾驶计划处理器21使用评估的本车辆V1和时序地遇到的 多个事态的关系，对本车辆遇到的场景制定一连串的驾驶计划。没有特别限 定，但驾驶计划处理器21对于本车辆V1对遇到的场景应执行的驾驶操作， 制定统一的驾驶计划。驾驶计划是对于进入场景(的区域R1)开始，直到退 出场景(的区域R1)的期间的第一路径中提取的各事态，赋予相对应的停止 和行进的指令的命令。

本实施方式的驾驶计划处理器21在对由评估处理器11提取的事态的至 少一个以上的事态进行了停止行为的决定或不能判断的决定的情况下，在本 车辆V1遇到的场景中，制定使本车辆停止的驾驶计划。

本实施方式的驾驶计划处理器21在对由评估处理器11提取的事态的至 少一个以上的事态进行了停止行为的决定或不能判断的决定的情况下，在最 接近本车辆V1的当前位置的事态中制定使本车辆V1停止的驾驶计划。在与 场景对应的区域R1内存在应停止的地点的情况下，使本车辆V1立即停止， 因此，能够躲避风险。

另外，驾驶计划处理器21进行不能判断的决定的情况是摄像机231的图 像所包含的死角区域的比例为规定值以上的情况、对象物检测装置230进行 的对象物的检测准确度低于规定值的情况、防止偏离车道装置240进行的处 理被中止的情况或存在来自驾驶员的介入操作的情况等。在不能判定的情况 下，使本车辆快速地停止，由此，能够抑制基于不准确的信息的驾驶计划的 执行。

本实施方式的驾驶计划处理器21在关于对于由评估处理器11提取的事 态决定行进行为的事态的下一遇到的事态，进行了停止行为或不能判断的决 定的情况下，制定在与决定行进行为的事态的遇到点(遭遇点)使本车辆V1 停止的驾驶计划。即使在暂且决定行进行为的情况下，在本车辆V1下一遇到 的事态为停止行为或不能判断时，能够在决定行进行为的位置使本车辆V1 停止。决定行进行为的场所是允许本车辆V1的存在的场所，因此，能够安全 地使本车辆V1停止。

本实施方式的驾驶计划处理器21在由评估处理器11提取的事态中、进 行了停止行为或不能判断的决定的事态属于第二路径内的情况下，在该事态 更上游侧且能够停止的位置使本车辆V1停止。即使在对于某个事态进行了停 止行为或不能判断的决定的情况下，在与该事态相应的停止位置属于第二路 径时，可能妨碍在第二路径上行驶的其它车辆的行驶，因此，不适于作为停 止位置。根据本实施方式，不在第二路径内，在上游侧的能够停止的位置能 够设定停止位置。

本实施方式的驾驶计划处理器21在由评估处理器11提取的事态中、进 行了停止行为或不能判断的决定的事态与其它事态接近或重复，且两事态成 为规定距离以内的情况下，在该事态更上游侧且能够停止的位置使本车辆V1 停止。即使在对某个事态进行了停止行为或不能判断的决定的情况下，在与 该事态相应的停止位置接近或重复于与其它事态相应的停止位置的情况下， 需要考虑与其它事态相关的判断的整合，因此，不适于作为停止位置。根据 本实施方式，不在第二路径内，而在上游侧的能够停止的位置能够设定停止 位置。由此，能够降低不能判断的情况。另外，降低判断处理的负荷，并且 不重复进行停止和前进，能够在场景的区域R1内顺畅地行驶。

本实施方式的驾驶计划处理器21在由评估处理器11提取的事态中、对 一个事态决定行进行为，对该事态的下一遇到的其它事态决定了停止行为或 不能判断的情况中，一个事态与其它事态的隔离程度为规定值以上的情况下， 对一个事态制定使本车辆V1行进的驾驶计划。对某一个事态允许行进，但之 后遇到的其它事态中进行了停止行为或不能判断的决定的情况下，当在上游 侧的一个事态中使本车辆V1停车时，必须再次判断其它事态的行进可否，另 外，也可能妨碍其它第二路径上的其它车辆的交通的流通。这样，隔离的事态中在上游侧显示“行进”，在下游侧显示“停止”的不同的判断的情况下，通过 在上游侧的事态使本车辆V1进行行进，能够不成为复杂的处理。

本实施方式的驾驶计划处理器21可以使本车辆V1的停止位置在与场景 对应的边界R1内，且最接近本车辆V1的当前位置的事态的位置。本车辆V1的停止位置也可以设定于与场景对应的边界R1的跟前侧。本车辆V1的 停止位置也可以是与场景对应的边界R1内的事态中、沿着本车辆V的接近 方向最上游侧的事态的位置。

上述的停止地点的设定处理能够根据交叉点的交通量、道路分类、道路 宽度选择。

本实施方式的驾驶计划处理器21进行对速度的控制。

本实施方式的驾驶计划处理器21在对由评估处理器11提取的事态中的 一个事态决定行进行为，对该事态的下一遇到的其它事态决定停止行为或不 能判断的情况下，制定降低一个事态中的行进行为的速度的驾驶计划。

在此，以具体的场景为例，通过场景的评估处理和驾驶计划的制定处理 进行说明。将本例的场面在图9A中表示。如图9A所示，在第一路径BV1 上行驶的本车辆V1在设有信号机SG1，且设有人行横道CR1的交叉点进行 左转通过。评估处理器11提取与第一路径BV1L具有交点的路径。在此，人 行横道是行人通行的路径之一。

本例中，如图9B所示，作为第二路径，提取人行横道CR1、第二路径 BV2S、第二路径BV3R、及人行横道CR4。评估处理器11参照与位置信息 相对应的交通规则信息224，并参照在第一路径BV1L上定义的交通规则。评 估处理器11在第一路径BV1L上且人行横道CR1的上游侧提取停止线ST1。 将停止线ST1的位置与第一路径BV1L相对应地存储。评估处理器11对于第 二路径BV2S及第二路径BV3R也同样，参照交通规则信息224，提取关系到 其它车辆的驾驶的交通规则，并与各第二路径相对应地存储。评估处理器11 根据适用存储于交通规则信息224的交通规则的位置(停止线的位置)，决 定本车辆V1的事态的位置。

本例中，评估处理器11将存储于交通规则信息224的停止线ST1与第一 路径BV1L的交点QVC1的位置决定为事态的位置。对每个路径存储与各事 态的位置相对应的停止位置。本例中，将作为事态的交点QV1S作为停止位 置与人行横道CR1相对应。将作为事态的交点QV12作为停止位置与第二路 径BV2S相对应。将作为事态的交点QV13作为停止位置与第二路径BV3R 相对应。将作为事态的交点QVC4作为停止位置与人行横道CR4相对应。

评估处理器11研究第一路径和第二路径的优先度。图9B所示的例中， 第一路径BV1L为绿色信号(行进指示)，第二路径BV3R为绿色信号。另 一方面，第二路径BV2S为红色信号(停止指示)。在该情况下，评估处理 器11判断为第一路径BV1L的优先度比第二路径BV2S的优先度高。由于第 一路径BV1L的优先度比第二路径BV2S的优先度高，因此，评估处理器11 也可以将两者的交点QV12从事态的候选去除。当然，也可以作为事态进行 存储，并在后述的驾驶计划处理中判断为行进。评估处理器11不判断均为绿 色信号的第一路径BV1L和第二路径BV3R的优先度。

另外，评估处理器11研究作为第二路径的人行横道和第一路径的优先度。

图9B所示的例子中，人行横道CR1的信号为红色(禁止通行指示)， 第一路径BV1L为绿色信号(行进指示)，因此，判断为第一路径BV1L的 优先度比人行横道CR1的优先度高。由于第一路径BV1L的优先度比人行横 道CR1的优先度高，因此，评估处理器11也可以将两者的交点QVC1从事 态的候选去除。当然，也可以作为事态进行存储，并在后述的驾驶计划处理 中判断为行进。

图9B所示的例子中，第一路径BV1L交叉的人行横道CR4的信号为绿 色(通行指示)。第一路径BV1L也为绿色信号(行进指示)，但根据优先 人行横道的行人的内容的交通规则，判断为第一路径BV1L的优先度比人行 横道CR4的优先度低。由于第一路径BV1L的优先度比人行横道CR4的优先 度低，因此，评估处理器11将两者的交点QVC4作为事态进行存储。

评估处理器11将第一路径BV1L与停止线ST1的交点QV1S、第一路径 BV1L与第二路径BV2S的交点QV12、第一路径BV1L与第二路径BV3R的 交点QV13、第一路径BV1L与人行横道CR4的交点QVC4作为事态进行判 断。

评估处理器11将存在于第一路径BV1L、第二路径BV2S、第二路径 BV3R、作为第二路径的人行横道CR1、人行横道CR4的行人、二轮车等的 对象物作为事态进行提取。图9B所示的例子中，评估处理器11将在第二路 径BV2S上行驶的其它车辆V2、在第二路径BV3R上行驶的其它车辆V3、 在人行横道CR1上通行的行人H1、在人行横道CR4上通行的行人H4作为事态进行提取。各对象物与各路径、位置相对应地存储。

评估处理器11将各事态按照本车辆V1遇到的时间序列排列替换。排列 的事态的顺序信息向驾驶计划处理器21发送。另外，将经由输出装置30提 取的事态按照时间序列排列并提示给用户。用户根据该事态能够视觉地确认 本车辆V1遇到哪种事态。

图10是时序性地表示事态的显示信息VW的例子。图10所示的表示例 中，将本车辆V1的第一路径的行进方向以粗箭头T表示。箭头的方向是本 车辆V1的时间轴。在该箭头T上，将作为事态提取的、与存在于信号机跟 前的停止线的交点QV1S以人行横道的图标表示，将交点QV12、QV13以弯 曲了90度的箭头表示，将与人行横道CR4的交点QVC4以人行横道的图标 重叠表示。同时，作为本车辆V1遇到的对象物，也可以表示人行横道CR1、 与第二路径的交点QV12、QV13、人行横道CR4。另外，也可以表示存在于 各第二路径上的对象物。本表示例中，表示存在于人行横道CR1上的行人H1 和存在于人行横道CR4上的行人H4。表示事态(遇到位置、遇到时间、遇到 物)的地点及表示对象物的信息也可以是记号，也可以是抽象的标记。彩色、 大小等能够任意决定。

本实施方式的驾驶计划处理器21对于各事态或与各事态相对应的第二路 径，如以下分别决定驾驶行为。

(1)第一路径BV1L上的信号机SG1显示绿色信号(行进)，人行横道 CR1的行人用信号机SGH1显示红色信号(停止)。由于第一路径BV1L的 优先度比人行横道CR1的优先度高，因此，驾驶计划处理器21判断为交点 QV1S的事态的驾驶行为为“行进”。

(2)第二路径BV2S上的信号机SG2显示红色信号(停止)。由于第一 路径BV1L的优先度比第二路径BV2S的优先度高，因此，驾驶计划处理器 21判断为交点QV12的事态的驾驶行为为“行进”。

(3)第一路径BV1L上的信号机SG1显示绿色信号(行进)，第二路径 BV3R的信号机SG3显示绿色信号(行进)。驾驶计划处理器21不判断第一 路径BV1L相对于第二路径BV3R的优先度。驾驶计划处理器21基于直到本 车辆V1与在第二路径BV3R上行驶的其它车辆V3接触的时间，判断交点 QV13的驾驶行为。

(4)第一路径BV1L上的信号机SG1显示绿色信号(行进)，人行横道 CR4的行人用信号机SGH4也显示绿色信号(可通行)。交通规则信息224 中定义为人行横道的优先度比车辆用道路高。为相同的绿色信号，但驾驶计 划处理器21根据交通规则信息224，判断为交点QVC4(参照图9B)的事态 的驾驶行为为“停止”。

本实施方式的驾驶计划处理器21接着制定每个场景的驾驶计划。驾驶计 划处理器21判断是否具有设定有场景的区域R1内提取的多个事态中判断为 “停止”的事态。驾驶计划处理器21在提取的事态中判断为“停止”的事态包含 一个以上的情况下，将场景整体的驾驶行为判断为“停止”。另外，驾驶计划 处理器21决定具体的停止位置。

本例中，例如，在对于第二路径BV3R上的交点QV13的事态决定“停止” 的情况下，进行了“停止”的判断的路径存在多个第二路径BV3R和作为人行 横道的第二路径CR4。

驾驶计划处理器21对于距在第一路径上行驶的本车辆V1最近的事态决 定“停止”。驾驶计划处理器21基于该事态的位置设定停止位置。停止位置设 为以第一路径中的本车辆V1的行驶方向为基准比事态靠上游侧，且与事态为 规定距离以内。本例中，不对与人行横道CR4的交点QVC4，而对第二路径 BV3R上的交点QV13的事态决定“停止”。

在上述的情况下，交点QV13(事态)的停止位置与第二路径BV3R相对 应，但交点QV13存在于第二路径BV2S上。因此，驾驶计划处理器21不将 交点QV13及其附近设为停止位置，取而代之，在与第二路径BV2S相对应 的交点QV12及其附近设定停止位置。

在对于第二路径BV3R上的交点QV13的事态决定“行进”的情况下，将 与人行横道CR4的交点QVC4设为停止位置。交点QVC4位于人行横道CR4 上，并且位于第二路径BV3R上。因此，将本车辆V1的行进方向的上游侧的 第二路径BV3R上的交点QV13设为停止位置。进而，交点QV13位于第二 路径BV3R上，并且位于第二路径BV2S上。因此，将本车辆V1的行进方向 的上游侧的第二路径BV2S上的交点QV12设为停止位置。

重复进行上述处理，直到判定为对沿着第一路径到目的地的所有的事态 进行了处理。

以下，说明上述处理的变更例。将本例的场面在图11A中表示。

本例是关于本车辆在单侧两车道的道路即第一路径BV1上行驶的场面的 例子。

评估处理器11提取作为与第一路径BV1具有交点的第二路径的人行横 道CR。另外，评估处理器11以其它车辆V5为事态进行检测，并与第一路径 BV1相对应地存储。已经叙述的例子中，第一路径和第二路径保持角度地相 交，但本例中，第一路径和第二路径成为共通的路径。

将提取的事态沿着遇到的顺序排列。以本车辆V1的第一路径BV1为基 准，考虑从本车辆V1到其它车辆V5的相对距离和从本车辆V1到人行横道 CR的相对距离。输出控制处理器31基于求得的相对距离，在显示屏251显 示排列的事态。将表示例在图12中表示。如图12所示，以本车辆V1、其它 车辆V5、人行横道CR的顺序表示。

当本车辆V1以图11A的状态进行直线前进时，与其它车辆V5接触，因 此，本车辆V1不能通过其它车辆V5的事态。此外，驾驶计划处理器21在 人行横道CR上存在行人的情况下判断为“停止”。如本例，在人行横道CR上 的行人被其它车辆V5遮挡的情况下，由于死角的产生，决定不能判断。

驾驶计划处理器21判断本车辆V1与其它车辆V5接触的可能性。如图 11B所示，评估处理器11在探索躲避其它车辆V5的路径，且求得躲避路径 的情况下，能够判断为其它车辆V5的事态为“行进”。躲避路径能够以在对向 车道上不存在行驶的其它车辆，和求得躲避超过本车辆V1的车宽的其它车辆 V5的路径为条件。

驾驶计划处理器21决定通过场景整体的行为。本例中，由于能够躲避其 它车辆V5，因此，对于该事态判断为“行进”。不能确认人行横道CR上的行 人的存在(不能判断)。因此，需要在其跟前暂时停止，因此，判断“停止”。 在“停止”的事态之前，存在“行进”的事态。在该情况下，驾驶计划处理器21 使在躲避判断为“行进”的其它车辆V5的路径上行驶时的速度比之前的设定 速度更低地设定。即，进行减速。本车辆V1进行减速，躲避能够躲避的其它 车辆V5，对于由于驻车中的其它车辆V5产生的死角而不能判断的人行横道 CR(事态)，以能够停止的速度接近通过。

另外，在能够确认在人行横道CR上存在行人，且关于人行横道CR判断 为“停止”的情况下，在人行横道CR的跟前停止。进而，在单侧双车道的情况 下，也可以考虑与在相邻的车道上行驶的其它车辆的碰撞可能性，且同时进 行车道变更的可否判断。也能够对应在死角的产生等之前难以判断的事态。

以下，说明在决定驾驶计划中的停止位置时，设定候选停止位置的方法。

本实施方式的驾驶计划处理器21使用关于本车辆V1在第一路径上行驶 时时序地遇到的多个事态与本车辆V1的关系的评估结果，对每个事态设定使 本车辆V1停止的一个或多个候选停止位置。驾驶计划处理器21使用关于设 定的候选停止位置中遇到的多个事态与本车辆V1的关系的评估结果，对本车 辆V1遇到的场景制定驾驶计划。

这样，在第一路径和第二路径具有交点的交通中，考虑在候选停止位置 遇到的多个事态与本车辆V1的关系制定驾驶计划，因此，能够实现不对其它 车辆及行人等造成影响的驾驶。

本实施方式的驾驶计划处理器21在本车辆V1遇到的场景中，将多个候 选停止位置中最接近本车辆V1的候选停止位置决定作为使本车辆V1停止的 停止位置。这样，在候选停止位置中、最接近本车辆V1的当前位置的位置使 本车辆V1停止，因此，能够抑制对交通流量造成的影响。

本实施方式的驾驶计划处理器21在比要求本车辆V1的停止的停止位置 靠上游侧为规定距离的位置设定候选停止位置。在比实际的交通规则信息224 中定义的停止位置更接近本车辆的当前位置的位置，使本车辆V1停止，因此， 能够抑制对交通流量造成的影响。

本实施方式的驾驶计划处理器21在比禁止本车辆V1的驻停车的区域的 外延靠上游侧为规定距离的位置、驻停车禁止区域的外侧，设定候选停止位 置。在比实际的交通规则信息224中定义的停止位置更接近本车辆的当前位 置的位置使本车辆V1停止，因此，能够抑制对交通流量造成的影响。

本实施方式的驾驶计划处理器21在与第一路径交叉的其它第二路径的能 够行驶区域的外侧设定候选停止位置。在比第二路径的车道内或其能够行驶 区域的外延更接近本车辆V1的当前位置的位置使本车辆V1停止，因此，能 够抑制对交通流量造成的影响。

本实施方式的驾驶计划处理器21在本车辆V1通过一个事态时，本车辆 V1的车身超出第一路径的情况下，制定在一个事态的一个上游侧的候选停止 位置使本车辆V1停止的驾驶计划。在本车辆V1超出第一路径以外的情况下， 即，在本车辆V1的车身可能进入其它路径的车道内或其能够行驶区域内的情 况下，在更接近本车辆V1的当前位置的事态的位置使本车辆V1停止，因此， 能够抑制对交通流量造成的影响。没有特别限定，但在本车辆V1通过一个事 态时，本车辆V1的车身的至少一部分进入第二路径内的情况下，也可以在一个事态的一个上游侧的候选停止位置使本车辆V1停止。同样地，能够抑制对 交通流量造成的影响。

本实施方式的驾驶计划处理器21能够根据第一路径的交通信号或第一路 径的交通规则，在不产生本车辆V1遇到的事态的区域不设定候选停止位置。 在根据绿色信号确保第一路径中的本车辆V1的通行的情况，及根据交通规 则，第一路径定义为优先路径，且确保本车辆V1的优先通行的情况下，能够 不设定候选停止位置。避免在不需要停止的场面进行停止，能够执行顺畅的 行驶。

本实施方式的驾驶计划处理器21在从与第一路径具有交点的第二路径， 流入第一路径的候选停止位置的位置的其它车辆的速度为规定的速度以下的 情况下，对于候选停止位置的一个上游侧的另一候选停止位置决定停止。在 流入第一路径的候选停止位置的位置的其它车辆的速度为规定的速度以下的 情况下，可能产生交通拥堵等的交通状况。在这种情况下，不能在适当的位 置停车，可引起对其它车辆及行人造成影响。因此，在流入第一路径的候选 停止位置的位置的其它车辆的速度为规定的速度以下的情况下，在接近本车 辆的当前位置的候选停止位置停车，由此，能够采取不对其它车辆及行人的 流通造成影响的驾驶行为。

以下，说明驾驶计划中的停止位置的第一设定方法。

以图13A所示的场面为例进行说明。图13A所示的场面是本车辆V1在 交叉点进行右转的场面。评估处理器11提取第一路径BV1、人行横道CR1、 及人行横道CR2。

在此，提取与第一路径具有交点的第二路径。第二路径的提取中使用地 图信息222所包含的链路信息、节点信息，由此，能够有效地处理。

如图13B所示，在表示交叉点的地图数据库中存在多个节点ND及链路 LK。节点ND以圆符号表示，链路LK在路径上以箭头表示。链路LK在成 为其始点/终点的节点ND表示所有的目的地(连续目的地)。节点包含链路 从一个节点分支成多个节点的节点、从多个节点链路汇聚成一个节点的节点。 在此，通过着眼于链路从多个节点汇聚成一个节点的节点，能够提取可能向 本车辆的第一路径流入、交错的链路。作为其结果，能够提取可能向本车辆 的第一路径流入、交错的车道。

驾驶计划处理器21设定候选停止位置。候选停止位置对于从由评估单元 11提取的事态中选择的事态进行设定。驾驶计划处理器21对于由评估处理器 11提取的事态，判断是否为候选停止位置。

有时也可以根据本车辆V1的第一路径的信号机的状态，不考虑相对于本车辆V1的第一路径流入、交错的第二路径。在图13C所示的例子中，交叉 点的信号机SG1呈现绿色信号。在该情况下，与本车辆V1的第一路径BV1R 正交的第二路径BV2S的信号机SG2呈现红色信号(停止)。因此，第二路 径的其它车辆V2不会对本车辆V1造成影响。评估处理器11判断为第一路 径BV1R的优先度比第二路径BV2S的优先度高。而且，评估处理器11考虑 到第二路径BV2S的信号机SG2呈现红色信号，将与该第二路径BV2S的交 点设为不是事态。

对本车辆V1与人行横道CR1的关系进行研究。如果人行横道CR1的行 人用的信号机SGH1为红色信号，则人行横道CR1的行人不会对本车辆V1 造成影响。因此，评估处理器11判断为不是本车辆V1遇到人行横道CR1的 事态。如果人行横道CR1的行人用的信号机SGH1为绿色信号，则人行横道 CR1的行人可能对本车辆V1造成影响。因此，评估处理器11判断为本车辆 V1遇到人行横道CR1的事态。也有时在人行横道CR1不存在信号机，或不 能检测信号的内容。在这种情况下，根据车辆用的信号机SG1推测于其交叉 的行人用的信号机SGH1的信号，使用上述方法能够判断是否为事态。

接着，研究本车辆V1与第二路径BV3S的关系。其它车辆V3在第二路 径BV3S上直线前进。通过控制其它车辆V3的行驶的第二路径BV3S的信号 机SG3为绿色信号的情况进行研究。交通规则中，第二路径BV3S是比本车 辆V1进行右转的第一路径BV1R优先行驶的车道。因此，评估处理器11判 断为第二路径BV3S与第一路径BV1R的交点QV13为事态。

本例中，评估处理器11将第一路径BV1R上的停止线ST1、与第二路径 BV3S的交点QV13、人行横道CR2的跟前的停止位置QVJC的3个部位设为 事态。

如图13D所示，评估处理器11基于第一路径BV1R上、从本车辆V1到 各遇到事态的相对距离，根据本车辆V1遇到的顺序，以该顺序排列各事态(停 止线ST1，与第二路径BV3S的交点QV13，人行横道CR2的跟前的停止位 置QVJC，人行横道CR2)。

驾驶计划处理器21对各事态进行“行进(Go)”、“停止(Stop)”的判断。 例如，对于停止线ST1，对信号机SG1的状态、人行横道CR2基于通行中的 行人的有无，进行行进/停止的判断。即，对于停止线ST1，如果信号机SG1 为绿色信号，则进行行进判断，如果信号机SG1为红色信号，则进行停止判断。对于人行横道CR1，如果存在通行中或要开始通行的行人，则进行停止 判断，如果没有通行中或要开始通行的行人，则进行通过判断。另外，对于 向本车辆V1的第一路径流入、交错的第二路径，根据在该第二路径上行驶的 其它车辆的有无和与在与本车辆的第一路径的交点流入、交错的其它车辆的 接近程度，进行行进/停止的判断。接近程度的判断方法如已经叙述那样。

驾驶计划处理器21根据各遇到事态的位置设定候选停止位置。驾驶计划 处理器21在图13D所示的例子中，在停止线ST1的附近设定候选停止位置 SP1，在交叉点的中央R0的附近设定候选停止位置SP2，在人行横道CR2的 跟前设定候选停止位置SP3。在以距候选停止位置SP1停止线ST1为规定距 离的上游侧(本车辆V1侧)的位置进行设定。候选停止位置SP2设定于以 距第二路径BV3S与第一路径BV1R的交点QV13为规定距离的上游侧的位置。候选停止位置SP3设定于人行横道的规定距离跟前的位置。如果第一路 径BV1R的信号机SG1显示绿色信号，则这三个候选停止位置不妨碍其它路 径的交通流量，因此，在任何候选停止位置均能够停止。

驾驶计划处理器21从多个候选停止位置中决定最佳的候选停止位置。没 有特别限定，但将判断为距本车辆V1最近的“停止”的候选停止位置即交叉点 中心决定为停止位置。这样，从多个候选停止位置选择适当的事态使本车辆 V1停止，因此，能够在遇到的场景中决定适合的停止位置。

接着，说明驾驶计划中的停止位置的第二设定方法。

以图14A所示的场面为例进行说明。图14A所示的场面是在T字路口， 本车辆V1在交叉点进行右转的场面。评估处理器11提取第一路径BV1、人 行横道CR1及人行横道CR2。第一路径BV1与第二路径BV2S具有交点。确 认到第二路径BV2S在T字路口比第一路径BV1优先行驶。

评估处理器11参照交通规则信息224，在本车辆V1行驶的第一路径 BV1R上提取停止地点。交通规则中的停止地点是本车辆V1遇到强制停止的 状况的地点。进而，评估处理器11提取本车辆V1遇到事态的可能性高的地 点。具体而言，评估处理器11提取与第一路径BV1R具有交点的第二路径 CR1(人行横道)、第二路径BV2S、第二路径BV4S、及第二路径CR2(人 行横道)。接着，评估处理器11提取第一路径BV1R与第二路径BV4S的交 点。如图14A所示，本例中提取的交点是“停止线ST1跟前的地点Q1”、“人 行横道CR1跟前的地点Q2”、“第二路径BV2S跟前的地点Q3”、“第二路径BV4S跟前的地点Q4”、“人行横道CR2跟前的地点Q5”的5个交点。

驾驶计划处理器21在本车辆V1的第一路径中，基于从本车辆V1到各 事态的相对距离，根据本车辆V1遇到的顺序，以Q1→Q2→Q3→Q4→Q5的 顺序排列事态。根据需要提示给显示屏251。

评估处理器11参照地图信息222、道路信息223、交通规则信息224，判 断是否成为候选停止位置的对象的事态。评估处理器11将可能对本车辆V1 造成影响的事情设定为遇到事态，将不会对本车辆V1造成影响的事情不设定 为遇到事态。本例的场景是不存在信号机的T字路口，本车辆V1在非优先 车道上行驶。因此，提取的5个事态的全部作为本车辆遇到的事态进行提取。

如图14B所示，驾驶计划处理器21根据各事态的位置设定候选停止位置。 驾驶计划处理器21在转移至距交点Q1～Q5为规定距离的上游侧的位置，设 定各候选停止位置。本例中，驾驶计划处理器21将“与停止线ST1对应的候 选停止位置SP1”、“与人行横道CR1对应的候选停止位置SP2”、“对应于与 第二路径BV2S的交点的候选停止位置SP3”、“对应于与第二路径BV4S的交 点的候选停止位置SP4”及“对应于人行横道CR2的候选停止位置SP5”设定为 候选停止位置。

驾驶计划处理器21从一个场景所包含的多个候选停止位置SP1～SP5决 定适当的停止位置。没有特别限定，但驾驶计划处理器21将距本车辆V1最 近的候选停止位置即候选停止位置SP1决定为停止位置。

驾驶计划处理器21在候选停止位置SP1暂且使本车辆V1停止之后，在 人行横道CR1上看到行人的情况下，接着在与人行横道CR1对应的候选停止 位置SP2使本车辆V1停止。

驾驶计划处理器21在多个候选停止位置接近的情况下(在为规定距离以 内的情况下)，将这些候选停止位置进行整合。由此，能够减轻处理负荷。

驾驶计划处理器21在人行横道CR1上不存在行人的情况下，使本车辆 V1行进至候选停止位置SP3，并在此使其停止。另外，仅在人行横道CR2上 看到行人的情况下，将与人行横道CR2对应的候选停止位置SP5决定为停止 位置。

在其它车辆V4在第二路径BV4S上行驶，且可能对本车辆V1的行驶造 成影响的情况下，驾驶计划处理器21进行以下的处理。驾驶计划处理器21 判断设定的多个候选停止位置中，在与本车辆V1的行进方向不同的方向的路 径内是否存在候选停止位置。图14B所示的例子中，在与第一路径BV1R不 同的方向的第二路径BV2S的车道区域内存在候选停止位置SP4。因此，驾驶 计划处理器21预测为本车辆V1的停止位置对其它车辆V2造成影响。驾驶计划处理器21将候选停止位置SP4的一个跟前的(上游侧的)候选停止位置 SP3决定为停止位置。如果该候选停止位置SP3不在第二路径的能够行驶区 域内，则决定为停止位置。根据本例，在本车辆V1从T字路口的非优先侧 的道路右转进入优先侧的道路时，能够决定假定有在T字路口的优先侧的第 二路径BV2S上从右向左行驶的其它车辆V2和在第二路径BV4S上从左向右 行驶的其它车辆4的停止位置。能够在不会对这些其它车辆V4造成影响的自然的停止位置进行停止。

以下，说明驾驶计划中的停止位置的第三设定方法。

以图15所示的场面为例进行说明。图15所示的场面是本车辆V1在交叉 点右转时，右转后的道路交通拥堵的场面。驾驶计划处理器21在流入第一路 径的任一候选停止位置的位置的其它车辆的速度为规定的速度以下的情况 下，判断为本车辆V1的第一路径交通拥堵。本例中，在这种交通拥堵的场面 下，也决定考虑了其它车辆的停车位置的适当的停止位置。评估处理器11提 取第一路径BV1、人行横道CR1、及人行横道CR2。

本例中，信号机为绿色信号，因此，对停止线ST1判断为通过。另外， 与对向直线前进的其它车辆V3的交点在本实施例中设为作为与本车辆V1的 接近可能性低而进行“行进”的判断的交点。但是，在人行横道CR2的跟前存 在其它车辆V43，因此，没有本车辆V1在人行横道CR2的跟前用于使本车 辆V1停止的区域。

驾驶计划处理器21对遇到事态的交点Q5的一个跟前的事态的“与第二路 径BV3S的交点Q4”，进行停止的可否判断。此外，本例中，假定为人行横 道CR1为红色信号，且在人行横道CR1、CR2上没有行人，对人行横道CR1、 CR2进行行进的判断。

驾驶计划处理器21基于交点Q1～Q5的位置设定候选停止位置SP1～ SP5。驾驶计划处理器21将与交点Q5的一个跟前的交点Q4对应的候选停止 位置SP4假定为停止位置。驾驶计划处理器21判断候选停止位置SP4是否包 含于行驶方向与第一路径BV1R不同的第二路径BV2S的车道内。候选停止 位置SP4包含于第二路径BV2S的车道内，因此，其停车位置可能妨碍在第 二路径BV2S上行驶的其它车辆V2的行驶。特别是在假定交通拥堵继续，且 信号从绿色信号变化为红色信号的情况下，本车辆V1的停止位置对其它车辆 V2的行驶造成影响。

因此，与候选停止位置SP4相比，将一个跟前的候选停止位置SP3假定 为停止位置。驾驶计划处理器21对候选停止位置SP3也进行相同的判断。候 选停止位置SP3也与第二路径BV2S干涉，因此，进一步将跟前的候选停止 位置SP2设为候选。该候选停止位置SP2也与作为第二路径的人行横道CR1 干涉，因此，最终将停止线ST1决定为停止位置。

这样，本车辆V1在绿色信号下在交叉点进行右转时，交叉点的前方进行 交通拥堵的场面中，考虑其它车辆V43的停车位置，从候选停止位置中决定 适当的停止位置，因此，能够在不对其它车辆造成影响的停止位置使本车辆 V1停止。

驾驶计划处理器21在制定驾驶计划时，能够判断是否能够进行车道变更。 在本车辆V1的前方检测到对象物的情况下，算出从本车辆V1到对象物的距 离。也可以考虑速度，算出从本车辆V1到对象物的到达时间。驾驶计划处理 器21通过是否充分确保本车辆与前方其它车辆的相对距离X，来判定判断是 否能够本车辆V1的车道变更的车道变更的可否。为一例，但驾驶计划处理器 21根据距离X_MIN定义判断为能够车道变更的阈值，对于从本车辆到超过的车 辆的距离X，判断是否为X>X_MIN。驾驶计划处理器21在X>X_MIN的情况下， 判断为能够进行本车辆V1的车道变更，在不是这样的情况下，判断为不能进 行车道变更。阈值X_MIN是本车辆V1为了超越前方其它车辆所需要的距离， 且是在本车辆V1在该行驶场景行驶上必须考虑的富裕距离。

当然，也可以考虑车速，将距离作为到达时间而计算出。为一例，但驾 驶计划处理器21根据到达时间T_Q定义判断为能够进行车道变更的阈值，对 于从本车辆到超过的车辆的时间T，判断是否为T>T_MIN。驾驶计划处理器21 在T>T_MIN的情况下，判断为能够进行本车辆V1的车道变更，在不是这样的 情况下，判断为不能进行车道变更。阈值T_MIN是本车辆V1为了超越前方其 它车辆所需要的到达时间，且是在本车辆V1在该行驶场景上行驶上必须考虑的富裕时间。

本实施方式中，基于各事态与本车辆V1的相对距离，按照本车辆V1遇 到的顺序排列各事态之后进行车道变更的可否判断。由此，也能够考虑与本 车辆的第一路径相邻的车辆及在前方行驶的车辆，且也应对其它车辆的超车。

接着，基于图16的流程图说明本实施方式的行驶辅助系统1的处理顺序。 此外，各步骤中的处理的概要如上述那样。在此，以处理的流动为中心进行 说明，另外，对具体的处理例后面叙述。

首先，在步骤S1中，评估处理器11取得本车辆V1的本车信息。本车信 息包含本车辆V1的位置、本车辆V1的速度和加速度、本车辆V1的行进方 向。

在步骤S2中，评估处理器11取得对象物信息。对象物信息包含本车辆 V1的周围的物体的存在的有无、物体的属性(静止物或移动物)、物体的位 置、物体的速度和加速度、物体的行进方向。对象物信息能够从对象物检测 装置230、导航装置220取得。

在步骤S3中，评估处理器11判断在本车辆V1将要遇到的当前的遇到的 最近场景中是否具有变更。遇到场景是将要通过的交叉点等的场面。评估处 理器11判断在行驶路径上没有变更，和是否通过之前成为评估对象的遇到场 景。这是由于，判断是否需要设定新的遇到场景。评估处理器11在本车辆 V1的当前位置属于已经计算的路径上的情况下，判断为行驶路径上没有变 更。评估处理器11在本车辆V1的当前位置不属于已经计算的路径上的情况 下，判断为行驶路径上具有变更。

评估处理器11在本车辆V1的当前位置不属于之前作为遇到场景设定的 区域的情况下，判断为通过了遇到场景。评估处理器11在本车辆V1的当前 位置属于之前作为遇到场景设定的区域的情况下，判断为未通过遇到场景。

评估处理器11在变更了行驶路径的情况，或通过了遇到场景的情况下， 判断为遇到场景中具有变更，并执行S4～S9的处理。在未变更行驶路径，且 未通过遇到场景的情况下，判断为遇到场景中没有变更，并进入S11。

在步骤S4中，评估处理器11算出本车辆V1行驶的第一路径。第一路径 也可以利用导航装置220算出。第一路径根据道路标识符、车道标识符、行 车线(lane)标识符、链路标识符进行特定。这些车道标识符、行车线标识符、 链路标识符在地图信息222、道路信息223中被定义。

在步骤S5中，评估处理器11设定在第一路径上行驶的本车辆V1遇到的 场景。遇到场景是包含第一路径与其它路径的交点存在的地点的区域。与第 一路径的交点的方式没有限定，也可以是合流、分支、交叉、T字交叉、相 邻的任一项。遇到场景是根据交通规则信息224在第一路径上包含要求停止 的地点的区域。评估处理器11参照地图信息222、道路信息223、交通规则 信息224，如图2B所示，将本车辆V1遇到事态的可能性高的场景设定为区域R1。作为本车辆V1遇到的场景，例如是交叉点的附近区域、车道的合流 地点的附近区域、人行横道的附近区域、停止线的附近区域、道口的附近区 域、施工现场的附近区域等。

在步骤S6中，评估处理器11提取与第一路径具有交点的第二路径。评 估处理器11参照地图信息222、道路信息223，提取与第一路径具有交点的 第二路径。评估处理器11参照地图信息222中定义的链路信息(节点信息)。 在多个路径相交的场所，链路信息(节点信息)与其它多个链路连接。评估 处理器11根据链路信息(节点信息)的连接状况，提取与第一路径相交的第 二路径。

在步骤S7中，评估处理器11在设定的遇到场景中提取本车辆V1遇到的 事态。评估处理器11将第一路径与第二路径的交点作为事态进行提取。另外， 在路径的合流地点，多个链路连接成一个链路。在交叉点，向交叉点的入口 附近与车道的分支地点对应，交叉点的出口附近与车道的合流地点对应。这 样，一个链路与多个链路连接的地点在交叉点的出口侧能够作为第一路径与 第二路径相交的事态进行提取。即，通过检测一个链路与多个链路连接的地 点的存在，能够检测交叉点的出口的第二路径。另外，在人行横道也定义链 路信息，进行第一路径的链路与人行横道的链路的交叉判定，由此，能够将 与第一路径相交的人行横道作为第二路径进行检测。评估处理器11根据交通 规则信息224，将在第一路径上要求停止的地点作为事态进行提取。

提取的事态的位置与路径相对应地存储。也可以将提取的事态的位置与 地图信息222、道路信息223相对应地存储。之后进行的驾驶计划的制定中， 对提取的事态的每个位置决定驾驶行为。

在步骤S8中，评估处理器11将提取的多个事态根据本车辆V1遇到的顺 序排列替换。

在步骤S9中，输出控制处理器31将排列替换的多个事态显示于显示屏 251。输出控制处理器31也可以将排列替换的多个事态使用扬声器252进行 声音输出。

在步骤S11中，驾驶计划处理器21提取在第一路径上行驶的本车辆遇到 的对象物。驾驶计划处理器21提取步骤S2中得到的对象物信息中、存在于 第二路径的对象物的信息。在图2G所示的例子中，提取在第二路径BV2S上 行驶的其它车辆V2和在第二路径BV3R上行驶的其它车辆V3。

在步骤12中，驾驶计划处理器21使对象物和事态或路径相对应。如果 能够特定路径，则与第一路径的交点缩减，因此，对象物信息也可以与路径 标识符相对应。其它车辆V2的对象物信息与第二路径BV2S的标识符或交点 QV12的标识符(位置信息)相对应。其它车辆V3的对象物信息与第二路径 BV3R或交点QV12的标识符相对应。

在步骤S13中，驾驶计划处理器21对每个事态决定驾驶行为。驾驶行为 如上述那样，基于本车辆V1与对象物的接触的可能性而决定。接触的可能性 基于本车辆V1与对象物的距离或直到两者接触的时间进行判断。

在步骤S14中，驾驶计划处理器21在属于设定为场景的区域R1的多个 事态中，判定是否存在判断为“停止”的事态。在设定为场景的区域R1内，判 断是否仅存在一个判断为“停止”的事态。

在步骤S14中，在判断为不存在判断为“停止”的事态的情况下，进入步 骤S16，对设定为场景的区域R1制定“通过”内容的驾驶计划。另一方面，在 步骤S14中，在判断为“停止”的事态存在一个以上的情况下，进入步骤S15， 制定设定为场景的区域R1中的驾驶计划。具体而言，对提取的每个事态判断 行进或停止的驾驶内容，并设定与事态的位置相对应的停止位置。

接着，在步骤S17中，基于制定的驾驶计划，执行驾驶控制。经由车辆 控制器210，在判断为停止的事态的位置使本车辆V1停止，并在判断为行进 的事态的位置使本车辆V1行进。

图17是表示图16所示的驾驶计划的制定处理的子程序的流程图。

如图17所示，在步骤S21中，驾驶计划处理器21根据各事态的位置设 定候选停止位置。在步骤S22中，驾驶计划处理器21在多个候选停止位置接 近且为规定距离以内的情况下，对它们进行整合。在步骤S23中，驾驶计划 处理器21判断候选停止位置的适当与否。具体而言，驾驶计划处理器21判 断候选停止位置的位置是否存在于第二路径的区域内，是否不存在于驻停车 禁止区域。

在步骤S24中，驾驶计划处理器21在缩减(筛选)后的候选停止位置具 有多个的情况下，进入步骤S25，并选择本车辆V1首先遇到的候选停止位置。 在步骤S26中，驾驶计划处理器21决定停止位置。

图18是表示图17所示的候选停止位置的缩减处理(筛选处理)的子程 序的流程图。

在步骤S31中，驾驶计划处理器21判断候选停止位置是否为能够停止区 域内。在候选停止位置不在能够停止区域内的情况下，不优选停止，因此， 进入步骤S34，从候选的数据中删除该候选停止位置。即使在候选停止位置处 于驻停车禁止区域内的情况下，也删除该候选停止位置。另一方面，在候选 停止位置为能够停止区域内的情况下进入步骤S32。

在步骤S32中，驾驶计划处理器21判断本车辆是否为第一路径的区域内。 在候选停止位置不是第一路径的区域内的情况下，可能对在其它路径上行驶 的其它车辆及在作为其它路径的人行横道上行走的行人造成不好的影响。因 此，进入步骤S35，将候选停止位置的位置向上游侧(本车辆侧)转移。另一 方面，在候选停止位置为第一路径的区域内的情况下进入步骤S33。

在步骤S33中，驾驶计划处理器21判断在第一路径合流的其它车辆的车 速是否低于规定值。规定值是用于判断交通拥堵产生的速度的阈值。在其它 车辆的速度较慢的情况下，可能在合流后产生交通拥堵。

在其它车辆的车速低于规定值的情况下，进入步骤S36。

在步骤S33中，驾驶计划处理器21考虑到由于合流后的路径中产生的交 通拥堵的影响，本车辆V1不能在适当的位置停车的可能性，预先将停止位置 后方转移至上游侧(本车辆V1侧)。在第一路径合流的其它车辆的车速不低 于规定值的情况下，进入步骤S24。步骤S24～S26与图17中说明的处理相 同。

以下，说明与事态的提取处理相关的其它方式。

本实施方式的场景评估装置10具备评估处理器11。车载装置200等的其 它构成如已经叙述那样。

本实施方式的评估处理器11提取本车辆行驶的第一路径和与第一路径具 有交点的第二路径。

本实施方式的评估处理器11计算出在第一路径上行驶的本车辆V1的时 序的移动预测线。移动预测线包含时间轴的要素。该移动预测线是与移动的 本车辆V1的位置相关的信息，且随着时间的经过而变化的位置信息的集合。 本车辆V1的位置变化基于当前位置和向导航装置220输入的目的地信息进行 预测。评估处理器11也可以使导航装置220执行移动预测线的计算，并取得 结果。移动预测线也可以是连续的线段，也可以是离散的线段。

另外，评估处理器11计算出在第一路径上行驶的本车辆V1的时序的移 动预测带。移动预测带包含时间轴的要素。该移动预测带是与移动的本车辆 V1的位置相关的信息，且随着时间的经过而变化的位置信息的集合。移动预 测带在通过面表示本车辆V1的位置的点上与移动预测线不同，但信息的内容 与移动预测线相同。移动预测带也可以通过将移动预测线的宽度沿着预定的 面扩大而得到。评估处理器11也可以使导航装置220执行移动预测带的计算， 并取得结果。

本实施方式的评估处理器11计算出在第一路径上行驶的本车辆V1的时 序的移动预测线，基于与第一路径具有交点的第二路径与移动预测线的交点 的位置，提取本车辆遇到的事态。通过根据与考虑了时间的移动预测线的交 点位置提取事态，能够提取适当的事态。

本实施方式的评估处理器11基于移动预测线与第二路径的交点中、沿着 在第二路径上行驶的其它车辆的行进方向位于最上游侧的交点的位置，提取 事态。移动预测线和第二路径基于在最早的时间相交的交点的位置提取事态。 通过考虑在第二路径上行驶的其它车辆的移动方向，能够提取考虑了时间的 适当的事态。

本实施方式的评估处理器11计算出在第一路径上行驶的本车辆的时序的 移动预测带，且基于第二路径与移动预测带的交点中、在最早的时间得到的 交点即沿着第二路径的行进方向位于最上游侧的交点的位置，提取本车辆遇 到的事态。第二路径与移动预测带的交点成为线段，其中，通过设为沿着第 二路径的行进方向最上游侧的交点，能够提取考虑了时间的一点的事态。

本实施方式的评估处理器11在第一路径中未定义车道的区域中行驶的情 况下，参照地图信息222生成移动预测线或移动预测带。由此，对于未定义 交叉点等的车道的区域也能够提取事态。

本实施方式的评估处理器11参照节点和定义链路的地图信息222，提取 与本车辆行驶的第一路径相对应的节点，即与其它多个节点定义为连接关系 的第一节点，并将与第一节点定义为连接关系的其它节点属于的路径作为第 二路径进行选择。使用节点的连接方式检索第二路径，因此，能够以较低的 处理负荷检索第二路径。

本实施方式的评估处理器11在提取的本车辆V1遇到的多个事态的距离 低于规定值的情况下，将多个事态整合成一个事态。通过整理接近的事态， 防止行进/停止被重复进行，能够执行顺畅的驾驶。

本实施方式的驾驶计划处理器21相对于由评估处理器11提取的多个事 态决定行进行为或停止行为的任一方。由此，能够提取时间上没有不适感的 事态。

对图19所示的场景的具体的处理例进行说明。图19中，表示沿着第一 路径BV1L，本车辆V1从T字路口的非优先道路左转进入优先路径的场景。

图20是表示本处理的控制顺序的流程图。一边说明控制顺序，一边说明 事态的提取处理。

在步骤S101中，评估处理器11从位置检测装置221取得本车辆的当前 位置。在步骤S102中，评估处理器11取得根据当前位置和目的地求得的本 车辆V1的第一路径。第一路径不仅包含道路的特定，还在也包含方向信息的 车道中进行特定。第二路径也同样。评估处理器11使导航装置220进行路径 的运算。在步骤S103中，评估处理器11取得本车辆行驶的第一路径的边界 (行车线标记，路边石，护栏等)的位置信息。评估处理器11也可以从地图 信息222或道路信息223取得第一路径的边界的信息。

在交叉点及合流地点等的区域中，在道路上不存在车道的边界信息。因 此，评估处理器11对没有边界的信息的区域制作假想的边界信息。评估处理 器11根据交叉点前后的车道的边界信息(行车线标记，路边石，护栏等)和 车道的目的地信息生成假想的车道的边界。为一例，但如图21所示，使用交 叉点前后的车道的边界信息LN1、LN2、路边石的边界信息SL1、SL2、第一 路径BV1L的左转信息，生成没有行车线标记的部分中的假想的车道的边界 LN0。如图21所示，评估处理器11连接“左转前的第一路径的车道LN1”和“左 转后的第一路径的车道LN2”的车道信息，能够生成假想的车道。

在步骤S104中，评估处理器11算出在第一路径上行驶的本车辆V1在将 来的时间所在的位置的信息即移动预测线/移动预测带。使预测本车辆的移动 的地点与时间轴相对应。在此算出的移动预测线或移动预测带不是必然为由 连续函数定义的路径，也可以是由不连续函数定义的路径。评估处理器11也 可以使用图21所示的假想的车道的边界线算出移动预测线或移动预测带 BV1L。如图22所示，也可以使用假想的车道的边界线的宽度方向的中点算 出移动预测线BV1L，也可以从假想的车道的中央指定预定宽度的区域并算出 移动预测带。

在步骤S105中，评估处理器11算出与第一路径具有交点的第二路径。 评估处理器11使用地图信息222中与第一路径相对应的节点、链路信息，算 出第二路径。例如，如图23所示，读入表示T字路口的多个节点/链路。地 图信息222中，各节点的连接目的地表示在交叉点的连接目的地。交叉点的 节点具有使链路从一个节点分支成多个节点的节点、使链路从多个节点向一 个节点汇聚的节点。本处理中，着眼于使链路从多个节点向一个节点汇聚的 节点。多个链路的目的地汇聚的节点中，能够提取可能与第一路径连接的链 路。因此，能够提取可能与本车辆V1的第一路径干涉的第二路径。

在步骤S106中，评估处理器11求得移动预测线与第二路径的交叉线段。 如图24A所示，移动预测线Z是具有有限的长度的线段。行驶辅助装置100 中，为了一边与遇到的事态对应，一边使本车辆V1行驶，考虑数百米远的信 息。在该情况下，移动预测线Z的长度成为数百米。另一方面，第二路径是 车道只要连接就继续的区域。在此求得的交叉线段是“移动预测线Z”与“第二 路径BV”的交点。在图24A所示的例子中，从地点A到地点B是交叉线段。另外，在基于链路的长度决定“移动预测线Z”的长度的情况下，“移动预测线 Z”的长度成为从一个链路的一端到另一端的有限长。当以图23所示的链路的 长度为基准时，如图24B所示，“移动预测线Z”的长度成为从地点A到地点 B′的长度。

在步骤S107中，评估处理器11判断第二路径BV2S的行进方向。也可 以根据地图信息222的链路的方向判断行进方向。第二路径从本车辆V1观察， 从图中右方向朝向左方向按照箭头的方向移动。

在步骤S108中，评估处理器11在求得的第二路径与移动预测线的交叉 线段中，沿着在第二路径BV2S上行驶的其它车辆接近本车辆的方向，选择 最接近其上游侧(图中右侧)的地点的事态。

图24B所示的线段AB中、最接近第二路径BV2S的行驶方向的上游侧 (图中右侧)的地点为地点A。该地点位于构成线段AB的点中的最右侧。 本例是本车辆V1进行左转的情况，因此，在右转时相反。

作为事态选择的地点A可以位于人行横道CR4更上游侧。但是，不考虑 时间时，图24B所示的A或B′均可成为事态。当以地点B′为事态进行提取 时，成为在通过人行横道后产生事态的判断。若是这样，则实际上与本车辆 遇到的顺序相反，产生不能进行基于本车辆遇到的事态的顺序的行为决定的 问题。与之相对，本实施方式中，考虑了本车辆V1遇到的事态的顺序，因此， 能够将人行横道CR4的跟前的地点A作为事态提取。

根据本处理，在本车辆从T字路口的非优先侧的道路左转进入优先侧的 道路时，考虑到从右向左在作为T字路口的优先路径的第二路径上行驶的车 辆的行进方向，能够将事态设定于适当的位置。不会与本车辆实际遇到的事 态的顺序矛盾，能够求得本车辆遇到的事态。

接着，说明计算出移动预测带，且使用该移动预测带提取事态的处理。

首先，与使用图21说明的方式同样，以本车辆从T字路口的非优先路径 左转进入优先路径，且其它车辆从右向左在T字路口的优先路径上行驶的场 面为例进行说明。

图25是表示本处理的控制顺序的流程图。步骤S101、步骤S102、步骤 S105与基于图20说明的已经叙述的处理相同。

接着，在步骤S201中，如图26A所示，评估处理器11判断移动预测带 BV1L与第二路径重合的区域。移动预测带是具有有限的长度(或宽度)的区 域。根据预测的范围，移动预测带BV1L的长度至数百米。如图26B所示， 在以链路定义移动预测带BV1L的情况下，成为链路的有限的长度的区域。

接着，在步骤S201中，评估处理器11判断在第二路径上行驶的其它车 辆的接近方向。其它车辆的接近方向能够根据第二路径的行驶方向进行判断。

在S202中，评估处理器11将第二路径BV2S的其它车辆的接近方向上 最近的地点作为事态进行提取。具体而言，如图26C所示，“第二路径”与移 动预测带的边界线a中、接近本车辆V1的侧，且第二路径BV2S的行进方向 最上游侧的地点C成为本例的事态。可知，地点C比本车辆的移动预测带的 停止线和人行横道靠后方，且使交叉点位于比通过后的人行横道靠前方。

评估处理器11执行事态的整合处理。本处理在图20所示的处理后执行。

使用图27A所示的例子说明事态的整合处理。图27A是本车辆V1沿着 第一路径BV1L在交叉点左转时，考虑从对向车道进行右转的其它车辆V3， 及在与第一路径BV1L交叉的第二路径BV2S上直线前进的其它车辆V2而提 取事态的情况。

如图27B所示，在交叉点左转之后，设定节点ND1，相对于该节点ND1， 流入本车辆V1行驶的链路LK1、从对向车道进行右转的其它车辆V3行驶的 链路LK3、从右向左进行直线前进的其它车辆V2行驶的链路LK2的3种链 路。这样，当着眼于从多个节点向一个节点汇聚链路的节点时，能够提取与 本车辆行驶的第一路径具有交点的链路。作为结果，能够容易提取第二路径。

如图27C所示，求得移动预测线(移动预测带)与第二路径的交叉线段。 本实施例中，存在“移动预测线(移动预测带)”与“第二路径BV3R”的交叉线 段即线段DE、“移动预测线(移动预测带)”与“第二路径BV2S”的交叉线段 即线段FG。

判断在“第二路径BV3R”、“第二路径BV2S”上行驶的其它车辆的接近方 向，并判断本车辆V1从哪个方向接近。本例中，从本车辆V1观察，其它车 辆V3从图中上向下移动时，其它车辆V2从右方向向左方向移动。

评估处理器11将交叉线段中、其它车辆接近的方向的最上游侧的地点设 为事态。本实施例中，提取地点D和地点F。

如图27D所示，评估处理器11在预定区域内存在多个事态的情况下进行 整合。例如，在多个事态存在于相同的车道内的情况下，作为一个事态进行 整合。由此，将停止位置设为共通。

如图28所示，在T字路口进行右转的情况下，存在两点干涉地点A、B。 第一点是“第一路径BV1R”与“第二路径BV2S”的交点，第二点是“第一路径 BV1R”与“第二路径BV4S”的交点。对于第一点和第二点的停止，虽然在相同 的车道上没有干涉地点，但作为驾驶员的行为，在进入跟前侧的车道的跟前 进行停止。这样，在事态在预定的范围内存在多个的情况，或停止位置相对 于多个干涉地点成为相同的情况下，作为一个干涉地点进行整合，由此，能 够简单地考虑停止位置。

图29中表示在交叉点遇到的场景的一例。对本车辆V1的行驶造成影响 的事态是与以下的5个对象物的遇到的情况。(1)合流的第二路径的其它车 辆V2A的存在，(2)其它车辆V2B的存在，(3)其它车辆V2C的存在， (4)在相邻车道上行驶的其它车辆V2D的存在，(5)穿过人行横道的行人。

在一般的处理中，取得上述5个对象物的有无，计算出与各对象物的位 置关系，之后判断行进/停止。即使考虑各对象物的有无的判断，也需要执行 2⁵个判断处理。

与之相对，本实施方式中，仅对第一路径与第二路径的交点的事态进行 缩减，并判断行进/停止。图29所示的例子中，行驶辅助装置100只要仅执行 (1)停止线的行进/停止、(2)人行横道的行进/停止、(3)与第二路径的 交点的行进/停止、(4)人行横道的行进/停止、4组的判断处理即可。

这样，通过缩减事态，并设为时间序列上排列的信息，能够成为简单的 判断，并降低处理负荷。

进而，将该图29的判断结果的表示例在图30中表示。如图30所示，能 够简单地表示各事态的判断。遇到的事态与随着本车辆的行进的时间轴相对 应，因此，用户容易掌握。用户能够将本车辆的判断内容即驾驶计划的内容 与装置进行共享。特别是在行驶辅助处理执行一部分或全部的驾驶的控制的 情况下，通过将车辆侧的驾驶计划迅速地传给用户，能够提高对自动驾驶(一 部分自动驾驶)的控制的信赖。

本发明的实施方式的行驶辅助装置100如以上构成并进行动作，因此， 实现以下的效果。

[1－1]本实施方式的场景评估装置10基于本车辆行驶的第一路径和与 该第一路径具有交点的第二路径的关系，提取在第一路径上行驶的本车辆遇 到的多个事态，使用提取的各事态与本车辆的关系，评估场景。如果使用本 实施方式的场景评估装置10，则仅考虑从本车辆行为决定的观点来看判断为 重要的事态，就能够评估本车辆遇到的场景。能够缩减应判断的事态，因此， 能够减轻处理负担。在包含自动驾驶的行驶辅助中，不优选处理延迟。通过 减轻处理负荷，能够缩短处理的时间，因此，能够防止处理的延迟的产生。

[1－2]本实施方式的场景评估装置10使用从第一路径的交通规则和各 第二路径的交通规则导出的关系，提取在第一路径上行驶的本车辆遇到的事 态。如果使用本实施方式的场景评估装置10，则能够提取从交通规则的观点 来看需要研究的事态。

[1－3]本实施方式的场景评估装置10使用存在于本车辆周围的物体的 检测信息，提取在第一路径上行驶的本车辆遇到的事态。如果使用本实施方 式的场景评估装置10，则能够将对本车辆的驾驶造成影响的物体作为事态进 行提取。

[1－4]本实施方式的场景评估装置10使用对象物存在的位置信息，提 取在第一路径上行驶的本车辆遇到的事态。如果使用本实施方式的场景评估 装置10，则能够提取考虑了对象物的位置的事态。

[1－5]本实施方式的场景评估装置10使用第一路径的交通规则和第二 路径的交通规则，求得与第一路径和第二路径的通行相关的优先度，并使用 优先度提取本车辆遇到的事态。如果使用本实施方式的场景评估装置10，则 能够提取从优先路径及信号规则等的观点来看需要研究的事态。

[1－6]本实施方式的场景评估装置10使用第一路径的信号信息和第二 路径的信号信息，求得与第一路径和第二路径的通行相关的优先度，使用优 先度提取在第一路径上行驶的本车辆遇到的事态。如果使用本实施方式的场 景评估装置10，则能够提取从实际的交通信号的指示的观点来看需要研究的 事态。

[1－7]本实施方式的场景评估装置10使用第一路径的道路信息和第二 路径的道路信息，求得与第一路径和第二路径的通行相关的优先度，使用优 先度提取在第一路径上行驶的本车辆遇到的事态。如果使用本实施方式的场 景评估装置10，则能够提取从道路宽度、道路的交通量、道路形状等的观点 来看需要研究的事态。

[1－8]本实施方式的行驶辅助装置100使用由评估处理器评估的事态 与本车辆的关系，制定第一路径行驶时的驾驶计划。如果使用本实施方式的 行驶辅助装置100，则能够基于关于必要的事态的评估制定驾驶计划。由于应 研究的事态被缩减，因此，制定适当的驾驶计划，且能够缩短处理时间。由 此，能够执行延迟时间较短的行驶辅助。

[1－9]本实施方式的行驶辅助装置100使用存在对象物的位置信息， 计划相对于在第一路径上行驶的本车辆遇到的事态的驾驶。如果使用本实施 方式的行驶辅助装置100，则能够制定仅研究了对本车辆的驾驶造成影响的物 体的驾驶计划。

[1－10]本实施方式的行驶辅助装置100使用第一路径的交通规则和各 第二路径的交通规则，求得与第一路径和第二路径的通行相关的优先度，使 用优先度计划相对于在第一路径上行驶的本车辆遇到的事态的驾驶。如果使 用本实施方式的行驶辅助装置100，则能够制定考虑了优先路径及信号规则等 的驾驶计划。

[1－11]本实施方式的行驶辅助装置100使用第一路径的信号信息和各 第二路径的信号信息，求得与第一路径和第二路径的通行相关的优先度，使 用优先度计划相对于在第一路径上行驶的本车辆遇到的事态的驾驶。如果使 用本实施方式的行驶辅助装置100，则能够制定考虑了实际的交通信号的指示 的驾驶计划。

[1－12]本实施方式的行驶辅助装置100使用第一路径的道路信息和各 第二路径的道路信息，求得与第一路径和第二路径的通行相关的优先度，使 用优先度计划相对于在第一路径上行驶的本车辆遇到的事态的驾驶。如果使 用本实施方式的行驶辅助装置100，则能够制定考虑了道路宽度、道路的交通 量、道路形状等的驾驶计划。

[1－13]本实施方式的场景评估方法提取与本车辆行驶的第一路径具有 交点的第二路径，基于第一路径和第二路径的关系，提取在第一路径上行驶 的本车辆遇到的多个事态。如果使用本实施方式的场景评估方法，则能够得 到1－1中叙述的作用效果。

[2－1]本实施方式的场景评估装置10提取在第一路径上行驶时遇到的 多个事态，并将提取的多个事态沿着本车辆遇到的顺序排列替换。如果使用 本实施方式的场景评估装置10，则将缩减的事态按照本车辆的遇到顺序排列 替换，由此，进一步不会产生运算负荷，考虑遇到顺序能够评估事态。

[2－2]本实施方式的场景评估装置10提取包含静止物和移动体的事态， 将提取的多个事态所包含的静止物和移动体沿着本车辆遇到的顺序排列替 换。如果使用本实施方式的场景评估装置10，则进一步不会产生运算负荷， 能够在相同的时间轴评估包含静止物和移动体的对象物的遇到顺序。

[2－3]本实施方式的场景评估装置10基于本车辆行驶的第一路径和与 第一路径具有交点的第二路径的关系，提取在第一路径上行驶的本车辆遇到 的多个事态，使用提取的各事态和本车辆的关系，评估场景。如果使用本实 施方式的场景评估装置10，则仅考虑从本车辆进行行为决定的观点来看判断 为重要的事态，能够评估本车辆遇到的场景。能够缩减应判断的事态，因此， 能够减轻处理负担。

[2－4]本实施方式的行驶辅助装置100将表示提取的事态的信息沿着 本车辆遇到的顺序排列显示。如果使用本实施方式的行驶辅助装置100，则本 车辆V1的驾驶员能够视觉上识别以哪种顺序与哪种事态遇到。

[2－5]本实施方式的行驶辅助装置100在与从本车辆到各事态的实际 的距离之比相对应的位置，显示表示提取的事态的信息。如果使用本实施方 式的行驶辅助装置100，则本车辆V1的驾驶员能够视觉上识别以哪种顺序与 哪种事态遇到。

[2－6]本实施方式的行驶辅助装置100使用由评估处理器评估的事态 和本车辆的关系，制定本车辆在第一路径上行驶时的驾驶计划。如果使用本 实施方式的行驶辅助装置100，则能够基于关于必要的事态的评估制定驾驶计 划。由于应研究的事态被缩减，因此，制定适当的驾驶计划，且能够缩短处 理时间。由此，能够执行延迟时间较短的行驶辅助。

[2－7]本实施方式的行驶辅助装置100提取本车辆在第一路径上行驶 时遇到的多个事态中、本车辆相对于事态应停止的关系，且本车辆首先遇到 的一个事态，制定将产生提取的一个事态的点设为本车辆的停止地点的驾驶 计划。如果使用本实施方式的行驶辅助装置100，则在最接近本车辆的当前位 置的事态使本车辆V1停止，因此，能够抑制对交通流量造成的影响。

[2－8]本实施方式的场景评估方法使用评估在路径上行驶的本车辆遇 到的场景的评估处理器，提取本车辆在第一路径上行驶时遇到的多个事态， 并将提取的多个事态沿着本车辆遇到的顺序排列替换并进行输出。如果使用 本实施方式的场景评估方法，则能够得到2－1中叙述的作用效果。

[3－1]本实施方式的场景评估装置10计算出在第一路径上行驶的本车 辆的时序的移动预测线，使用基于与第一路径具有交点的第二路径和移动预 测线的交点的位置提取的事态与本车辆的关系评估场景。从摄像机的拍摄图 像等、本车辆的当前位置难以分离同时取得的多个事态，进而，难以准确地 判断拍摄图像所包含的多个事态的遇到顺序。遇到顺序未准确导出时，会损 害以时间序列应制定的驾驶计划的可靠性。通过使用本实施方式的场景评估 装置10，能够制定考虑了事态的遇到顺序的精度高的驾驶计划，且实现运算负荷的降低。

[3－2]本实施方式的场景评估装置10基于移动预测线与第二路径的交 点中、沿着第二路径的行进方向位于最上游侧的交点的位置，提取事态。如 果使用本实施方式的场景评估装置10，则能够适当地提取场景中首先应注意 的事态(地点)。

[3－3]本实施方式的场景评估装置10在第一路径中未定义车道的区域 进行行驶的情况下，参照地图信息，生成移动预测线。如果使用本实施方式 的场景评估装置10，则即使在未定义交叉点及合流地点等的车道的场所也能 够提取适当的事态(地点)。

[3－4]本实施方式的场景评估装置10计算出在第一路径上行驶的本车 辆的时序的移动预测带，基于与第一路径具有交点的第二路径与移动预测带 的交点中、在最早的时间得到的交点，且沿着第二路径的行进方向位于最上 游侧的交点的位置，提取本车辆遇到的事态，使用提取的事态和本车辆的关 系，评估场景。通过使用本实施方式的场景评估装置10，能够简化直到制定 最终的驾驶计划的流程。能够制定考虑了必要的事态的精度高的驾驶计划， 且实现运算负荷的降低。

[3－5]本实施方式的场景评估装置10在第一路径中未定义车道的区域 行驶的情况下，参照地图信息生成移动预测带。如果使用本实施方式的场景 评估装置10，则即使在未定义交叉点及合流地点等的车道的场所也能够提取 适当的事态(地点)。

[3－6]本实施方式的场景评估装置10参照定义节点和链路的地图信息， 提取与本车辆行驶的第一路径相对应的节点，且与其它多个节点定义为连接 关系的第一节点，并将与第一节点定义为连接关系的其它节点属于的路径作 为第二路径进行选择。如果使用本实施方式的场景评估装置10，则利用节点 和链路的信息，由此，能够以较低的运算负荷求得第二路径。

[3－7]本实施方式的场景评估装置10在提取的本车辆遇到的多个事态 的距离低于规定值的情况下，将多个事态整合为一个事态。如果使用本实施 方式的场景评估装置10，则能够汇总接近的多个事态，因此，不重复进行停 止和前进，就能够在场景的区域R1内顺畅地行驶。

[3－8]本实施方式的行驶辅助装置100相对于提取的多个事态决定行 进行为或停止行为的任一方。如果使用本实施方式的行驶辅助装置100，则对 于判断的必要性高的各事态，决定停止或前进的任一方，由此，能够制定准 确且简洁的驾驶计划。

[3－9]本实施方式的场景评估方法计算出在第一路径上行驶的本车辆 的时序的移动预测线，基于与第一路径具有交点的第二路径与移动预测线的 交点的位置，提取本车辆遇到的事态，并使用提取的事态与本车辆的关系评 估场景。如果使用本实施方式的场景评估方法，则能够得到3－1所记载的作 用效果。

[4－1]本实施方式的驾驶计划装置20对本车辆遇到的多个事态分别决 定一个行为，使用对各事态决定的各行为的内容，对本车辆遇到的场景制定 一连串的驾驶计划。如果使用本实施方式的驾驶计划装置20，则能够简化直 到制定最终的驾驶计划的流程。能够制定考虑了必要的事态的精度高的驾驶 计划，且实现运算负荷的降低。另外，在从一个场景的通过开始到通过结束 的期间，能够制定明确了只要在哪停车即可的驾驶计划。

[4－2]本实施方式的驾驶计划装置20对本车辆遇到的多个事态决定行 进行为或停止行为的任一方。如果使用本实施方式的行驶辅助装置100，则对 于判断的必要性高的各事态，决定停止或前进的任一方，由此，能够制定准 确且简洁的驾驶计划。

[4－3]本实施方式的驾驶计划装置20在对本车辆遇到的多个事态进行 了停止行为的决定或不能判断的决定的情况下，在最接近本车辆的事态使本 车辆停止。通过使用本实施方式的驾驶计划装置20，在与场景对应的区域R1 内存在应停止的地点的情况下，立即使本车辆V1停止，因此，能够躲避风险。

[4－4]本实施方式的驾驶计划装置20在关于对于本车辆遇到的多个事 态决定行进行为的事态的下一遇到的事态，进行了停止行为或不能判断的决 定的情况下，在与决定行进行为的事态的遇到点使本车辆停止。通过使用本 实施方式的驾驶计划装置20，即使在暂且决定了行进行为的情况下，在本车 辆V1下一遇到的事态为停止行为或不能判断时，能够在决定了行进行为的位 置使本车辆V1停止。决定了行进行为的场所是允许本车辆V1的存在的场所， 因此，能够安全地使本车辆V1停止。

[4－5]本实施方式的驾驶计划装置20在本车辆遇到的多个事态中、进 行了停止行为或不能判断的决定的事态属于第二路径内的情况下，在该事态 更上游侧且能够停止的位置使本车辆停止。即使在对某事态进行了停止行为 或不能判断的决定的情况下，在与该事态相应的停止位置属于第二路径时， 可能妨碍在第二路径上行驶的其它车辆的行驶，因此，不适于作为停止位置。 如果使用本实施方式的驾驶计划装置20，则不在第二路径内，在上游侧的能 够停止的位置能够设定停止位置。

[4－6]本实施方式的驾驶计划装置20在本车辆遇到的多个事态中、进 行了停止行为或不能判断的决定的事态与其它事态成为规定距离以内的情况 下，在该事态更上游侧且能够停止的位置使本车辆停止。即使在对某个事态 进行了停止行为或不能判断的决定的情况下，在与该事态相应的停止位置接 近或重复于与其它事态相应的停止位置的情况下，需要考虑与其它事态相关 的判断的整合，因此，不适于作为停止位置。通过使用本实施方式的驾驶计 划装置20，不在第二路径内，而在上游侧的能够停止的位置能够设定停止位 置。由此，能够降低不能判断的情况。另外，降低判断处理的负荷，并且不 重复进行停止和前进，能够在场景的区域R1内顺畅地行驶。

[4－7]本实施方式的驾驶计划装置20在对本车辆遇到的多个事态中、 一个事态决定行进行为，且对该事态的下一遇到的其它事态决定了停止行为 或不能判断的情况下，一个事态与其它事态的隔离程度为规定值以上的情况 下，对一个事态制定使本车辆行进的驾驶计划。隔离的事态中在上游侧显示 “行进”，在下游侧显示“停止”的不同的判断的情况下，通过在上游侧的事态使 本车辆V1进行行进，能够不成为复杂的处理。

[4－8]本实施方式的驾驶计划装置20在对本车辆遇到的多个事态中、 一个事态决定行进行为，且对该事态的下一遇到的其它事态决定了停止行为 或不能判断的情况下，制定降低一个事态中的行进行为的速度的驾驶计划。 在存在驻车车辆等，能够躲避该驻车车辆，但该驻车车辆产生死角而不能充 分检测对象物那样的情况下，允许行进，且降低躲避驻车车辆时的速度。由 此，能够考虑安全且不妨碍交通流量。

[4－9]本实施方式的行驶辅助装置100基于本车辆行驶的第一路径和 与第一路径具有交点的第二路径的关系，提取在第一路径上行驶的本车辆遇 到的多个事态，将提取的多个事态沿着本车辆遇到的顺序排列替换，使用评 估的本车辆和时序地遇到的多个事态的关系，对本车辆遇到的场景制定一连 串的驾驶计划。通过使用本实施方式的行驶辅助装置100，则能够基于关于必 要的事态的评估制定驾驶计划。由于应研究的事态被缩减，因此，制定适当 的驾驶计划，且能够缩短处理时间。由此，能够执行延迟时间较短的行驶辅助。

[4－10]本实施方式的驾驶计划方法使用关于本车辆在第一路径上行驶 时时序地遇到的多个事态和本车辆的关系的评估结果，对本车辆遇到的场景 制定驾驶计划。如果使用本实施方式的驾驶计划方法，则能够得到4－1所记 载的作用效果。

[5－1]本实施方式的驾驶计划装置20使用关于本车辆在第一路径上行 驶时时序地遇到的多个事态和本车辆的关系的评估结果，对每个事态设定使 本车辆停止的一个或多个候选停止位置，使用关于候选停止位置中遇到的多 个事态和本车辆的关系的评估结果，对本车辆遇到的场景制定驾驶计划。通 过使用本实施方式的驾驶计划装置20，在第一路径和第二路径具有交点的交 通中，考虑候选停止位置中遇到的多个事态和本车辆V1的关系制定驾驶计 划，因此，能够实现不会对其它车辆及行人等造成影响的驾驶。

[5－2]本实施方式的驾驶计划装置20在本车辆遇到的场景中，将多个 候选停止位置中最接近本车辆的候选停止位置，决定为使本车辆停止的停止 位置。根据本实施方式的驾驶计划装置20，在候选停止位置中、最接近本车 辆V1的当前位置的位置使本车辆V1停止，因此，能够抑制对交通流量造成 的影响。

[5－3]本实施方式的驾驶计划装置20在比要求本车辆的停止的停止位 置靠上游侧为规定距离的位置设定候选停止位置。如果使用本实施方式的驾 驶计划装置20，则在比交通规则信息224中定义的停止位置更接近本车辆的 当前位置的位置使本车辆V1停止，因此，能够抑制对交通流量造成的影响。

[5－4]本实施方式的驾驶计划装置20在比禁止本车辆的驻停车的区域 的外延靠上游侧为规定距离的位置，设定候选停止位置。在比实际的交通规 则信息224中定义的停止位置更接近本车辆的当前位置的位置使本车辆V1 停止，因此，能够抑制对交通流量造成的影响。

[5－5]本实施方式的驾驶计划装置20在与第一路径交叉的其它第二路 径的能够行驶区域外设定候选停止位置。在第二路径的车道内或比该能够行 驶区域的外延更接近本车辆V1的当前位置的位置使本车辆V1停止，因此， 能够抑制对交通流量造成的影响。

[5－6]本实施方式的驾驶计划装置20在本车辆通过一个事态时，本车 辆的车身超出第一路径的情况下，制定在一个事态的一个上游侧的候选停止 位置使本车辆停止的驾驶计划。在本车辆V1超出第一路径以外的情况，即本 车辆V1的车身可能进入其它路径的车道内或其能够行驶区域内的情况下，在 更接近本车辆V1的当前位置的事态的位置使本车辆V1停止，因此，能够抑 制对交通流量造成的影响。

[5－7]本实施方式的驾驶计划装置20根据第一路径的交通信号或第一 路径的交通规则，在不产生本车辆遇到的事态的区域不设定候选停止位置。 根据本实施方式的驾驶计划装置20，避免在不需要停止的场面进行停止，能 够执行顺畅的行驶。

[5－8]本实施方式的驾驶计划装置20在从与第一路径具有交点的第二 路径，流入第一路径的候选停止位置的位置的其它车辆的速度为规定的速度 以下的情况下，对候选停止位置的一个上游侧的其它候选停止位置决定停止。 流入第一路径的候选停止位置的位置的其它车辆的速度为规定的速度以下的 情况下，通过在接近本车辆的当前位置的候选停止位置停车，能够采取不会 对其它车辆及行人的流通造成影响的驾驶行为。

[5－9]本实施方式的行驶辅助装置100基于本车辆行驶的第一路径和 与第一路径具有交点的第二路径的关系，提取在第一路径上行驶的本车辆遇 到的多个事态，基于提取的本车辆和事态的关系，对每个事态设定使本车辆 停止的一个或多个候选停止位置，并根据关于候选停止位置中遇到的多个事 态和本车辆的关系的评估结果，决定使本车辆停止的停止位置，并且在停止 位置使本车辆停止。通过使用本实施方式的行驶辅助装置100，能够基于关于 必要的事态的评估制定驾驶计划。由于应研究的事态被缩减，因此，制定适当的驾驶计划，且能够缩短处理时间。由此，能够执行延迟时间较短的行驶 辅助。

[5－10]本实施方式的驾驶计划方法使用关于本车辆在第一路径上行驶 时时序地遇到的多个事态和本车辆的关系的评估结果，对每个事态设定使本 车辆停止的一个或多个候选停止位置，使用关于候选停止位置中遇到的多个 事态和本车辆的关系的评估结果，对本车辆遇到的场景制定驾驶计划。如果 使用本实施方式的驾驶计划方法，则能够得到5－1所记载的作用效果。

此外，以上说明的实施方式是为了容易理解本发明所记载的方式，不是 为了限定本发明所记载的方式。因此，上述的实施方式所公开的各要素还包 含属于本发明的技术范围的所有的设计变更及均等物的宗旨。

即，本说明书中，作为本发明的行驶辅助装置的一个方式，以具有场景 评估装置10、驾驶计划装置20、输出装置30的行驶辅助装置100为例进行 说明，但本发明不限定于此。

本说明书中，作为本发明的场景评估装置的一个方式，以具有评估处理 器11的场景评估装置10为例进行说明，但本发明不限定于此。本说明书中， 作为本发明的驾驶计划装置的一个方式，以具有驾驶计划处理器21的驾驶计 划装置20为例进行说明，但本发明不限定于此。本说明书中，作为本发明的 输出装置的一个方式，以具有输出控制处理器31的输出装置30为例进行说 明，但本发明不限定于此。此外，评估处理器11、驾驶计划处理器21、输出 控制处理器31也可以作为一个处理器而构成，也可以分割成多个而构成。

本说明书中，作为车载装置的例子，以具备车辆控制器210、导航装置 220、对象物检测装置230、防止偏离车道装置240、输出装置250、检测装置 260、驱动装置270、操舵装置280的车载装置200为例进行说明，但本发明 不限定于此。并不限制本发明的场景评估装置、驾驶计划装置、输出装置或 行驶辅助装置的任一项与在申请时能够应用于车辆的各种装置一起配置。

符号说明

1：行驶辅助系统

100：行驶辅助装置

10：场景评估装置

11：评估处理器

20：驾驶计划装置

21：驾驶计划处理器

30：输出装置

31：输出控制处理器

210：车辆控制器

220：导航装置

221：位置检测装置

222：地图信息

223：道路信息

224：交通规则信息

230：对象物检测装置

231：摄像机

232：雷达装置

240：防止偏离车道装置

241：摄像机

242：道路信息

250：输出装置

251：显示屏

252：扬声器

260：检测装置

261：舵角传感器

262：车速传感器

263：姿势传感器

270：驱动装置

271：制动装置

280：操舵装置

Claims (8)

1.一种场景评估装置，其具备在决定本车辆的驾驶行为时，评估在路径上行驶的本车辆遇到的场景的评估处理器，

所述评估处理器提取所述本车辆在第一路径上行驶时遇到的多个事态，该事态是可对本车辆的驾驶行动造成影响的情形，

在评估所述本车辆遇到的场景时，使用提取的各所述事态和所述本车辆的关系，将提取的所述多个事态沿着所述本车辆遇到的顺序排列替换。

2.如权利要求1所述的场景评估装置，其中，

所述评估处理器提取包含静止物和移动体的事态，将提取的所述多个事态所包含的静止物和移动体，沿着所述本车辆遇到的顺序排列替换。

3.如权利要求1或2所述的场景评估装置，其中，

所述评估处理器基于所述本车辆行驶的第一路径和与所述第一路径具有交点的第二路径的关系，提取在第一路径上行驶的所述本车辆遇到的多个事态，

使用提取的各所述事态和所述本车辆的关系，评估所述场景。

4.一种行驶辅助装置，其具备：

权利要求1～3中任一项所述的场景评估装置；

输出控制处理器，其显示所述评估处理器的评估结果，

所述输出控制处理器将表示由所述评估处理器提取的事态的信息沿着所述本车辆遇到的顺序排列显示。

5.如权利要求4所述的行驶辅助装置，其中，

所述输出控制处理器在与从所述本车辆至所述各事态的实际距离之比对应的位置，显示表示所述提取的事态的信息。

6.如权利要求4或5所述的行驶辅助装置，其中，

还具备对在路径上行驶的本车辆的驾驶行为进行计划的驾驶计划处理器，

所述驾驶计划处理器使用由所述评估处理器评估的所述事态和所述本车辆的关系，制定所述本车辆在所述第一路径上行驶时的驾驶计划。

7.如权利要求6所述的行驶辅助装置，其中，

所述驾驶计划处理器提取所述本车辆在第一路径上行驶时遇到的多个事态中、所述本车辆相对于所述事态应停止的关系，且所述本车辆首先遇到的一个事态，并制定将提取的所述一个事态产生的点作为所述本车辆的停止地点的驾驶计划。

8.一种场景评估方法，

使用评估在路径上行驶的本车辆遇到的场景的评估处理器，

提取所述本车辆在第一路径上行驶时遇到的多个事态，该事态是可对本车辆的驾驶行动造成影响的情形，

在评估所述本车辆遇到的场景时，使用提取的各所述事态和所述本车辆的关系，将提取的所述多个事态沿着所述本车辆遇到的顺序排列替换并进行输出。