CN107839428A - 基于空气动力增益控制主动式风门的方法及eco车辆 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了基于空气动力增益控制主动式风门的方法及ECO车辆。用于基于空气动力增益来控制主动式风门(AAF)的方法可以包括:AAF优化冷却相关模式,在该模式中,主动式风门被配置为当在车辆行驶期间控制器检测到加热装置的操作时,被控制为以主动式风门打开状态或主动式风门关闭状态操作,以匹配检测到的环境温度和检测到的车速。
Description
相关申请的交叉引用
本申请要求于2016年9月19日提交的韩国专利申请No.10-2016-0119411的优先权,通过该引用将其全部内容结合于本文中以用于所有目的。
技术领域
本发明的示例性实施方式涉及主动式风门控制,具体地,涉及一种用于控制主动式风门的方法及其ECO车辆,其可以在低的零下环境温度下基于空气动力增益部分执行主动式风门的开启/关闭控制。
背景技术
通常,实际上ECO车辆通过改善空气动力的性能而带来燃料比改善效果,并且从而将主动式风门(AAF)应用于ECO车辆。
由于AAF被控制为开启或关闭以匹配车速,以便调整行驶风向发动机室的引入,改善了空气动力的性能,从而导致燃料比改进效果。具体地,通过开启(完全开启(100%))和关闭(完全关闭(0))状态之间的风门打开级别(flap open step)的调节,AAF被分为空气动力改进模式、冷却相关模式和加热相关模式以最大化其效用。
作为示例,空气动力改进模式对应于基本功能,其通过调节AAF的风门打开级别以匹配车速,来调节引入到发动机室中的行驶风从而改善空气动力的性能。冷却相关模式对应于当空调系统操作时,通过将AAF打开为与空调的冷却负荷相匹配,来将行驶风引入到冷却风扇、冷凝器和散热器从而提高热交换性能的功能。加热相关模式对应于当热泵加热系统操作时,通过将AAF打开为与热泵的加热负荷相匹配,来将行驶风引入热泵从而提高热交换性能的功能。
因此,AAF带来空气动力和冷却/加热性能的改善,甚至有助于提高燃料比。
然而,AAF的加热相关模式对加热功率消耗的优化贡献很低,因为在加热相关模式中仅考虑根据热泵加热系统的操作的部件冷却条件。
作为示例,在AAF的加热相关模式中,当热泵加热系统在组件的热产生不是很高的低于冰点的环境温度(温度约为低于冰点五度以下的大气条件)下操作时,AAF保持关闭,并且在部件冷却条件下,AAF切换到开启状态。
结果,通过与零度以下的环境温度的热交换来提高热泵加热系统的加热效率的机会被夺走,并且因此就不能期望根据加热功率消耗的降低的燃料比的改善效果。
在本发明背景技术部分中公开的信息仅用于增强对本发明的总体背景的理解,并且不应被视为确认或任何形式的暗示该信息形成本领域技术人员已知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面致力于提供一种用于基于空气动力增益控制主动式风门(AAF)的方法及其ECO车辆,这通过基于根据所述AAF的打开/关闭状态的空气动力增益部分来代替部件冷却条件进行主动式风门控制,在低于冰点的环境温度下进行热泵加热期间,增加根据与低于冰点的环境温度的热交换的热效率,可以实现加热功率消耗的降低和燃料比改善,并且具体地,这可以通过将AAF划分为现有的空气动力改进模式和冷却相关模式以及加热相关模式来实现AAF的最佳控制,在加热相关模式,低于冰点的环境温度被用作AAF打开/关闭条件。
本发明的其它目的和优点通过以下描述可以被理解,并参考本发明的实施方式变得显而易见。此外,对于本发明所属技术领域的技术人员显而易见的是,本发明的目的和优点可以通过所要求保护的方法和其组合来实现。
根据本发明的示例性实施方式,一种用于基于空气动力增益控制主动式风门(AAF)的方法包括:在车辆行驶时,通过与AAF低温操作图相关的控制器来检测环境温度和车速;在检测加热装置的操作之前检测AAF的操作状态;当检测到加热装置进行操作时,确定环境温度是否与AAF的环境温度操作控制条件一致;当环境温度与环境温度操作控制条件一致时,确定车速是否与AAF的车速操作控制条件一致;当车速与车速操作控制条件一致时,通过将环境温度与车速匹配来将AAF控制为以AAF打开状态操作;根据环境温度控制AAF的环境温度操作从AAF打开状态切换到AAF关闭状态;以及由于当车速与车速操作控制条件不一致时,AAF操作被切换到AAF关闭状态后重新检测的车速降低使得车速与车速操作控制条件相一致时,通过将环境温度与重新检测的车速匹配来将AAF的速度操作切换控制以从AAF关闭状态切换到AAF打开状态。
AAF的操作状态可以对应于空气动力改进模式,在该模式中,AAF被控制以在AAF打开状态或AAF关闭状态下操作,以改善车辆的空气动力;或冷却相关模式,在该模式中,根据冷却装置的操作,AAF被控制以在AAF打开状态或AAF关闭状态下操作。
当环境温度与环境温度操作控制条件不一致时,可以将AAF控制以在AAF关闭状态下操作。
通过将环境温度确定为检测到的环境温度并确定检测到的环境温度是否低于下限环境温度设定值,可以执行环境温度的确定。通过将车速确定为检测到的车速并确定检测到的车速是否低于上限车速设定值,可以执行车速的确定。通过确定重新检测到的车速是否低于下限车速设定值,可以执行速度操作切换。
在重新检测的环境温度高于上限环境温度设定值并且环境温度操作控制条件不会持续保持在重新检测的环境温度的情况下,可以执行环境温度操作切换,使得AAF从AAF打开状态切换到AAF关闭状态。
根据本发明的另一示例性实施方式,一种ECO车辆,包括控制器,其被配置为除了进行空气动力改进模式与车速的匹配以改善空气动力以及进行冷却相关模式与冷却装置的冷却负荷相匹配之外,将主动式风门(AAF)的打开或关闭操作控制在AAF优化冷却相关模式中,在该模式中,通过将检测到的环境温度和车速匹配,加热装置的热泵与大气之间的热交换效果得到提高;以及加热通风和空调系统,其包括与AAF一起的冷却装置和加热装置。
控制器可以与AAF低温操作图相关联,当冷却装置和加热装置在低于冰点的温度下操作时,通过将根据低于冰点的温度下的AAF的打开/关闭状态的动力增益表与根据AAF的打开/关闭状态的加热功率损耗表匹配,AAF低温操作图可以被分为AAF的打开和关闭状态。
根据本发明的示例性实施方式的主动式风门控制所应用于的ECO车辆具有以下优点和效果。
首先,由于由根据AAF的打开/关闭状态的空气动力增益部分控制AAF,所以AAF的空气动力的性能改善贡献大大提高。第二,由于AAF的打开/关闭状态是通过将空气动力增益部分与低于冰点的环境温度相匹配来实现的,所以可以针对组件冷却条件实现AAF的最佳控制。第三,通过将空气动力增益部分与低于冰点的环境温度相匹配的AAF的最佳控制,可以增强在零下气温下操作的热泵加热系统的热交换效果和加热功率消耗减少。第四,在热泵加热系统操作期间,通过降低的加热功率消耗,能够实现ECO车辆的燃料比改善。第五,在加热系统的操作期间,通过加热功率消耗的降低,能够大幅提高具有热泵作为主加热系统的电动汽车的实际道路燃料比。
本发明的方法和装置具有其它特征和优点,其从结合于本文中的附图以及以下详细描述中将变得显而易见或被阐述,并且附图以及以下详细描述将一起用于解释本发明的某些原理。
附图说明
图1A和图1B是示出根据本发明的示例性实施方式的用于基于空气动力增益控制主动式风门的方法的流程图。
图2是示出实现根据本发明的示例性实施方式的基于空气动力增益的主动式风门控制的ECO车辆的示例的图示。
图3A和图3B是示出根据本发明的示例性实施方式的依据车辆的温度的空气动力增益表的图示。
图4A和图4B是示出根据本发明的示例性实施方式的车辆的加热功率消耗表的图示。
图5A和图5B是示出根据本发明的示例性实施方式的AAF低温操作图的示例的图示。
应当理解,附图不一定按比例绘制,呈现了说明本发明的基本原理的各种特征的稍微简化的表示。本文中公开的本发明的特定设计特征(例如包括特定尺寸、取向、位置和形状)将部分由特定的预期应用和使用环境确定。
在附图中,遍及附图的几个附图,附图标记表示本发明的相同或等效的部分。
具体实施方式
现在将详细参考本发明的各种实施方式,其示例在附图中示出并在下面描述。虽然将结合示例性实施方式描述本发明,但是应当理解,本说明书并不旨在将本发明限制于这些示例性实施方式。相反,本发明旨在不仅涵盖示例性实施方式,而且还包括各种替代、修改、等同物和其他实施方式,其可以包括在由所附权利要求限定的本发明的精神和范围内。
参考图1A和图1B,根据用于基于空气动力增益控制主动式风门(active airflap,主动式进气格栅)(AAF)的方法,通过将AAF分为空气动力改进模式、加热相关模式和冷却相关模式,并且将基于低于冰点的环境温度和车速的AAF空气动力增益部分应用于加热相关模式来控制AAF的操作,由低于冰点的环境温度引起的高的热交换效应能够提高根据AAF的操作控制的热泵的加热效率。结果,在加热相关模式中执行的AAF的操作控制使得热泵的加热功率消耗降低以实现燃料比改善,并且特别地,对于采用热泵作为主加热系统的电动车辆的实际道路的燃料比的改善做出了很大的贡献。因此,冷却相关模式称为AAF优化冷却相关模式。
参考图2,ECO车辆1包括加热通风和空调系统10和具有AAF低温操作图20-1的控制器20。
具体地,加热通风和空调系统10包括具有冷却风扇和空调系统的冷却装置11;具有热泵或正温度系数(PTC)加热器的加热装置13;以及主动式风门(AAF)15,被配置为通过在关闭状态和打开状态之间调整风门打开步骤(open step)而控制引入发动机室的行进风。特别地,AAF 15实施空气动力改进模式,其是基本模式,在该基本模式中,控制为风门打开步骤以匹配车速;冷却相关模式,在该模式中,控制风门打开步骤以匹配冷却装置11的操作负荷和车速;以及加热相关模式,在该模式中,控制风门打开步骤以匹配加热装置13的操作负荷、环境温度和车速。
具体地,控制器20处理包括车速、每分钟发动机转数、环境温度、冷却水温度和冷却/加热开启/关闭信号作为输入数据的信息,并且与AAF低温操作图20-1相关,AAF低温操作图20-1将基于环境温度的上限/下限温度阈值的AAF空气动力增益部分与车速的上限/下限速度阈值匹配。
图3A和图3B到图5A和图5B示出了AAF低温操作图20-1的构造实例。
参考图3A和图3B,示出了依据环境温度的空气动力增益表21,其应用于AAF低温操作图20-1。如图所示,依据环境温度的空气动力增益表21被示例性地构造为0℃空气动力增益表,其通过在0℃环境温度条件下AAF 15的开启/关闭状态相对于以10kph为单位划分10至140kph的车速而获得;-5℃空气动力增益表,其通过在-5℃环境温度条件下AAF 15的开启/关闭状态相对于以10kph为单位划分10至140kph的车速而获得;-10℃空气动力增益表,其通过在-10℃环境温度条件下AAF 15的开启/关闭状态相对于以10kph为单位划分10至140kph的车速而获得。
这里,a1~a14、b1~b14以及d1~d14是AAF关闭状态下的空气动力增益值,其为等于或大于1的整数,A1~A14、B1~B14以及D1~D14是AAF打开状态下的空气动力增益值,其为等于或大于1的整数。此外,k1~k14、m1~m14以及n1~n14是空气动力增益部分,其通过从AAF关闭状态的空气动力增益值减去AAF打开状态下的空气动力增益值而获得,并且k1、m1以及n1为0(零),并且k2~k14、m2~m14以及n2~n14为等于或大于1的整数。
因此,通过依据环境温度的空气动力增益表21,根据AAF打开/关闭状态的空气动力增益部分针对低于冰点的环境温度和车速来确定。
参考图4A和图4B,示出了应用于AAF低温操作图20-1的加热功率消耗表22。如所示的,加热功率消耗表22是在针对环境温度的正常速度行驶期间,根据AAF打开/关闭状态的冷却装置11的空调器压缩机和加热设备13的PTC功率消耗的测量示例,其中测试条件为23度(自动)的空调、环境温度-10℃~0℃以及正常行驶速度40~100kph
作为示例,在环境温度0℃下,将AAF打开或关闭操作控制划分为40kph、60kph、80kph和100kph的情况下,PTC加热器被配置为不工作,并且加热功率消耗W等于空调压缩机的功率消耗e。相比之下,在-5℃/-10℃的环境温度下,将AAF打开或关闭操作控制划分为40kph、60kph、80kph和100kph的情况下,PTC加热器工作,加热功率消耗W等于空调压缩机的功率消耗e与PTC功率消耗f之和。这里,e1~e24和f9~f24为等于或大于1的整数。
参考图5A和图5B,AAF低温操作图20-1被例示为通过将空气动力增益部分与加热功率消耗相匹配的AAF打开或关闭操作控制表,空气动力增益部分从依据环境温度的空气动力增益表21获得,加热功率消耗从加热功率消耗表22获得。这里,当功率消耗增加/减少部分为(+)时,AAF关闭控制被选择为AAF最佳控制,而当功率消耗增加/减少部分为(-),AAF打开控制被选择为AAF最佳控制。
作为示例,在环境温度为0℃的条件下,将AAF打开或关闭操作控制划分为40kph、60kph、80kph和100kph的情况下,获得了总功率消耗Wtotal,其中AAF打开功率消耗增加/减少部分W通过从加热功率消耗W0中减去AAF空气动力增益部分Wgain_k而获得,其值为0(零),而AF关闭功率消耗增加/减少部分W是+(正)X(等于或大于1的整数)。因此,在环境温度为0℃的条件下,无论车速如何,AAF 15被连续地控制在AAF关闭状态。相比之下,在环境温度为-5℃/-10℃的情况下,将AAF打开或关闭操作控制划分为40kph、60kph、80kph和100kph的情况下,获得了总功率消耗Wtotal,其中AAF打开功率消耗增加/减少部分W通过从加热功率消耗中减去AAF空气动力增益部分Wgain_m/Wgain_n(W-5)/(W-10)获得,并且其值为0(零),而AAF关闭功率消耗增加/减少部分W为-(负)X(等于或大于1的整数)或+(正)X(等于或大于1的整数)。
因此,在环境温度为0℃的情况下,无论车速如何,空气动力增益增加部分变为+(正)X,并且因此AAF 15的AAF关闭状态比AAF打开状态更有利于加热模式。相反,在环境温度为-5℃/-10℃的条件下,空气动力增益增加部分在车速40kph、60kph和80kph下变为-(负)X,并且因此AAF 15的AAF打开状态比AAF关闭状态更有利于加热模式。因此,可以知道,对于AAF最佳控制,AAF 15应该以AAF打开状态操作。
在下文中,将参考图2和图5A以及图5B详细描述用于基于空气动力增益来控制主动式风门的方法,如图1A和图1B所示的。在下文中,假设控制主体是与AAF低温操作图20-1相关的控制器20,被控制对象是加热通风和空调系统10的AAF 15。
在操作S10,通过控制器20检测行驶车辆的信息,在操作S20,通过控制器20确定引入空气动力改进模式。在操作S30中,通过控制器20确定引入冷却相关模式。参考图2,控制器20接收包括车速、环境温度、冷却水温度、每分钟发动机转数和冷却开启/关闭信号的信息作为输入数据。通过这样,控制器20被配置为通过连续监测车速来在操作S20中确定是否引入空气动力改进模式,并且被配置为从冷却开启信号确定引入加热相关模式。
在操作S20中,执行空气动力改进模式,其中AAF 15的操作被配置为在预定车速条件下被控制以与操作S20-1处的车速匹配,并且当车速偏离AAF操作状态时,在操作S20-2,AAF控制被中断。在本情况下,车速等于或高于基于AAF低温操作图20-1和与控制器20相关的AAF操作图的预定速度,并且AAF操作图是一基本构成元素。
在操作S30,执行冷却相关模式,其中AAF 15的操作被配置为在冷却装置11处于开启状态的条件下被控制以与操作S30-1处的冷却负荷相匹配。当冷却装置11关闭时,结束冷却相关模式。
在操作S40,通过控制器20确定引入加热相关模式。参考图2,确定从加热开启/关闭信号引入加热相关模式之后,控制器20继续监测环境温度和车速。结果,当环境温度和车速满足特定条件时,在操作S40的加热相关模式切换到操作S41至S45的AAF优化冷却相关模式。
在操作S41,控制器20确定环境温度为AAF 15的环境温度操作控制条件。为此,控制器20应用以下式子。
环境温度确定式子:检测的环境温度<下限环境温度设定值
这里,检测到的环境温度是当加热装置13操作时,在ECO车辆1外部检测到的环境温度,并且下限环境温度设定值为-5℃。符号“<”是表示两个值的大小的不等式的符号,这意味着检测到的环境温度低于下限环境温度设定值。
结果,当检测到的环境温度高于-5℃的下限环境温度设定值时,控制器20控制AAF15处于AAF关闭状态下。这是基于图5A和图5B的AAF低温操作图20-1中环境温度0℃的条件下,AAF关闭功率消耗增加部分W为+(正)X(等于或大于1的整数)的事实。与此相反,当检测到的环境温度低于-5℃的下限环境温度设定值时,控制器20进入操作S42。
在操作S42,控制器20确定车速作为AAF 15的车速操作控制条件。为此,控制器20应用以下式子。
车速确定式子:检测的车速≥上限车速设定值
这里,当加热装置13操作时,检测到的车速是从ECO车辆1检测到的车速,并且上限车速设定值为100kph。符号“≥”是表示两个值的大小的不等式的符号,并且这意味着检测到的车速等于或高于上限车速设定值。
结果,当检测到的车速高于上限车速设定值100kph时,控制器20进入操作S50以将AAF 15控制在AAF关闭状态下,并且然后被配置为确定是否对操作S50执行反馈,以在操作S60时改变车速或者切换到操作S43,以执行AAF 15从AAF关闭状态到AAF打开状态的车速操作切换控制。
为了在操作S60中确定车速变化,控制器20应用以下式子。
车速变化确定式子:重新检测的车速≤下限车速设定值
这里,重新检测的车速是在操作S50的AAF关闭控制之后,从ECO车辆1检测到的车速,并且下限车速设定值为80kph。符号“≤”是表示两个值的大小的不等式的符号,并且这意味着重新检测的车速等于或低于下限车速设定值。
因此,当在-5℃的环境温度下车速等于或高于80至100kph时,控制器20控制AAF15处于AAF关闭状态下。这是基于以下事实:在图5的AAF低温操作图20-1中环境温度为0℃/-5℃/-10℃并且车速等于或高于80至100kph的条件下,AAF关闭功率消耗增加/减少部分W为+(正)X(等于或大于1的整数)。
与此相反,当在操作S42检测到的车速低于100kph的上限车速设定值时,或者当在操作S60重新检测到的车速等于或低于80kph的下限车速设定值时,控制器20切换到操作S43以继续AAF优化冷却相关模式。
在操作S43,通过控制器20执行AAF优化冷却相关模式。参考图5A和图5B,控制器20将检测到的环境温度和检测到的车速或重新检测的车速与AAF低温操作图20-1进行匹配,并根据匹配结果输出AAF 15的AAF打开信号。
作为示例,在-5℃的环境温度,在40kph、60kph或80kph的情况下,或者在-10℃的环境温度,在40kph、60kph或80kph的情况下,输出AAF打开信号。
在操作S44,AAF 15被配置为通过控制器20的输出被控制以在AAF打开状态下操作,并且在操作S45,由控制器20重新检测环境温度,并且确定是否执行AAF 15从AAF打开状态到AAF关闭状态的环境温度操作切换控制。为此,控制器20应用以下式子。
环境温度重新确定式子:重新检测的环境温度>上限环境温度设定值
这里,重新检测的环境温度是在操作S44的AAF打开控制之后,在ECO车辆1外部检测的环境温度,并且上限环境温度设定值为-3℃。符号“>”是表示两个值的大小的不等式的符号,并且这意味着重新检测的环境温度高于上限环境温度设定值。
结果,当重新检测的环境温度低于-3℃的上限环境温度设定值时,控制器20对操作S42执行反馈,以根据车速重复AAF打开/关闭过程。
然而,当重新检测的环境温度高于-3℃的上限环境温度设定值时,控制器20对操作S41执行反馈。结果,当重新检测的环境温度低于-5℃的下限环境温度设定值时,控制器20进入操作S42,以根据车速重复AAF打开/关闭过程。相反,当重新检测的环境温度高于-5℃的下限环境温度设定值时,控制器20切换到操作S41-1,以控制AAF 15处于AAF关闭状态下。
当加热装置13关闭时,通过操作S40进行的AAF优化冷却相关模式结束。
如上所述,根据ECO车辆,该ECO车辆实施根据本发明的示例性实施方式的基于空气动力增益进行主动式风门控制,AAF 15被分为空气动力改进模式,在该模式中,执行AAF打开或关闭操作控制以匹配车速,以便改善空气动力;加热相关模式,在该模式中,执行AAF打开或关闭操作控制以与冷却装置11的冷却负荷匹配;以及AAF优化冷却相关模式,在该模式中,执行AAF打开或关闭操作控制以匹配检测到的环境温度和车速,以提高热泵和大气之间的热交换效果。因此,AAF 15的运行使得热泵的加热功率消耗降低,以实现燃料比的改善。结果,采用热泵作为主加热系统的电动汽车的实际道路燃料比大大提高。
为了便于说明和在所附权利要求中的精确定义,术语“上部”、“下部”、“内”和“外”、“上”、“下”、“上部分”、“下部分”、“向上”、“向下”、“前”、“在后面”、“后”、“内部的”、“外部的”、“在内部”、“在外部”、“内部的”、“外部的”、“内”、“外”、“向前”和“向后”用于参考图中所示的这些特征的位置来描述示例性实施方式的特征。
本发明的具体示例性实施方式的前述描述被呈现用于说明和描述的目的。它们并不旨在穷举或将本发明限制于所公开的精确形式,并且显然,根据上述教导,可以进行许多修改和变化。示例性实施方式被选择和描述以便解释本发明的某些原理及它们的实际应用,从而使得本领域技术人员能够制造和利用本发明的各种示例性实施方式以及其各种替代和修改。本发明的范围旨在由所附权利要求及其等同物限定。
Claims (20)
1.一种用于基于空气动力增益来控制主动式风门(AAF)的方法,包括:执行主动式风门优化冷却相关模式,在所述主动式风门优化冷却相关模式中,所述主动式风门被配置为当在车辆行驶期间控制器检测到加热装置的操作时,被控制为以主动式风门打开状态或主动式风门关闭状态操作,以匹配检测到的环境温度和检测到的车速。
2.根据权利要求1所述的方法,其中,所述主动式风门优化冷却相关模式应用于低于冰点的温度的所述环境温度下以及等于或低于100kph的所述检测到的车速下。
3.根据权利要求1所述的方法,其中,执行所述主动式风门优化冷却相关模式包括:
检测所述环境温度和车速以形成所述检测到的车速;
在检测所述加热装置的操作之前检测所述主动式风门的操作状态;
当检测到所述加热装置的操作时,确定所述环境温度是否与所述主动式风门的环境温度操作控制条件一致;
当所述环境温度与所述环境温度操作控制条件一致时,确定所述车速是否与所述主动式风门的车速操作控制条件一致;
当所述车速与所述车速操作控制条件一致时,通过将所述环境温度与所述车速匹配来控制所述主动式风门以所述主动式风门打开状态操作;以及
根据所述环境温度,控制所述主动式风门的环境温度操作从所述主动式风门打开状态切换到所述主动式风门关闭状态。
4.根据权利要求3所述的方法,其中,所述主动式风门的操作状态对应于空气动力改进模式或冷却相关模式,在所述空气动力改进模式中,所述主动式风门被配置为被控制以在所述主动式风门打开状态或所述主动式风门关闭状态操作,以改善所述车辆的空气动力,在所述冷却相关模式中,所述主动式风门被配置为被控制以根据冷却装置的操作在所述主动式风门打开状态或所述主动式风门关闭状态下操作。
5.根据权利要求3所述的方法,其中,通过将所述环境温度确定为检测到的所述环境温度来执行所述环境温度的确定,并确定检测到的所述环境温度是否低于下限环境温度设定值。
6.根据权利要求5所述的方法,其中,所述下限环境温度设定值为-5℃。
7.根据权利要求3所述的方法,还包括当所述环境温度与所述环境温度操作控制条件不一致时,控制所述主动式风门以所述主动式风门关闭状态操作。
8.根据权利要求3所述的方法,其中,通过将所述车速确定为所述检测到的车速来执行所述车速的确定,并确定所述检测到的车速是否低于上限车速设定值。
9.根据权利要求8所述的方法,其中,所述上限车速设定值为100kph。
10.根据权利要求3所述的方法,还包括当所述车速与所述车速操作控制条件不一致时,控制所述主动式风门在所述主动式风门关闭状态下操作。
11.根据权利要求10所述的方法,还包括:当重新检测到的车速被配置为在所述主动式风门关闭状态下减少时,通过匹配所述环境温度与所述重新检测到的车速,来控制所述主动式风门的速度操作切换以从所述主动式风门关闭状态切换到所述主动式风门打开状态。
12.根据权利要求11所述的方法,其中,所述速度操作切换被配置为通过确定所述重新检测到的车速是否低于下限车速设定值来进行控制。
13.根据权利要求12所述的方法,其中,所述下限车速设定值为80kph。
14.根据权利要求3所述的方法,其中,在重新检测的所述环境温度高于上限环境温度设定值和所述环境温度操作控制条件不会持续保持在重新检测的所述环境温度的情况下,执行所述环境温度操作的切换,使得将所述主动式风门从所述主动式风门打开状态切换到所述主动式风门关闭状态。
15.根据权利要求14所述的方法,其中,所述上限环境温度设定值为-3℃。
16.一种ECO车辆,包括:
控制器,被配置为除了执行空气动力改进模式以匹配车速从而改善空气动力,以及执行冷却相关模式以匹配冷却装置的负荷之外,在主动式风门优化冷却相关模式中控制主动式风门(AAF)的打开或关闭操作,在所述主动式风门优化冷却相关模式中,通过将检测到环境温度和所述车速匹配,加热装置的热泵与大气之间的热交换效果得到提高;以及
加热通风和空调系统,包括与所述主动式风门一起的所述冷却装置和所述加热装置。
17.根据权利要求16所述的ECO车辆,其中,所述主动式风门的所述打开或关闭操作的控制由与主动式风门低温操作图相关的所述控制器执行。
18.根据权利要求17所述的ECO车辆,其中,通过将空气动力增益表与加热功率消耗表匹配,所述主动式风门低温操作图被划分为所述主动式风门的打开和关闭状态,以及
在低于冰点的环境温度和在10至140kph的所述车速下根据所述主动式风门的打开/关闭状态的空气动力增益部分被构造在所述空气动力增益表中,并且当在低于所述冰点的所述环境温度和在40至100kph的所述车速下,冷却装置和加热装置操作时,根据所述主动式风门的打开/关闭状态的冷却装置功率消耗和加热装置功率消耗的总和被构造在所述加热功率消耗表中。
19.根据权利要求18所述的ECO车辆,其中,低于所述冰点的所述环境温度被分为0℃、-5℃和-10℃。
20.根据权利要求18所述的ECO车辆,其中,在环境温度为-5℃/-10℃和车速为40kph/60kph/80kph时,应用所述主动式风门的打开状态。
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