CN108928207A - 车辆的加热、通风和空气调节系统 - Google Patents

车辆的加热、通风和空气调节系统 Download PDF

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Abstract

一种用于车辆的加热、通风和空气调节(HVAC)系统可以包括：外部空气冷却管线，其配置成循环第一冷却水通过第一散热器、主阀和高压电池芯部；冷却/加热管线，其第一端部从所述主阀分出并且第二端部连接至所述高压电池芯部的下游位置处，所述冷却/加热管线配置成，能够通过热交换器或电加热器加热或冷却所述高压电池芯部；控制器，其配置成，在需要冷却或加热所述高压电池芯部时，选择性地控制所述主阀、所述热交换器和所述电加热器中的至少一个，使得第一冷却水循环通过所述外部空气冷却管线或所述冷却/加热管线，从而在所述热交换器或所述电加热器中进行热传递。

Description

车辆的加热、通风和空气调节系统
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的加热、通风和空气调节(HVAC)系统，更具体地，涉及这样一种用于车辆的HVAC系统：在冬季，该系统使用在冷却电子组件侧时加热的冷却水来升高高压电池的温度，从而最小化能量传递，减少能量消耗并延长车辆的行驶距离。
背景技术
近来，电动车辆已经成为社会议题以实现环保技术并解决能量消耗的问题。使用从电池接收的电力并输出动力的电动机来运行电动车辆。因此，电动车被强调作为环保车辆，因为这种车辆不排放二氧化碳，产生极小噪音，且电机的能量效率高于发动机的能量效率。
为了实现这种电动车辆，核心技术涉及电池模块，近年来已经进行了轻重量和短充电时间的紧凑型电池的研究。当在最佳的温度条件下使用电池模块时，其可以维持最佳的性能和较长的使用寿命。然而，由于在驾驶过程中产生的热和外部环境的温度变化，目前难以在最佳温度条件下使用电池模块。
因为电动车辆不具有在包括内燃机的发动机在发动机燃烧时产生的废热源，所以在冬季需要利用电加热装置对车辆内部进行加热，并在极冷天气中加热以改进电池的充电和放电性能。为此，使用单独的冷却水加热电加热器。亦即，为了维持电池模块的最佳温度条件，采用配置用于控制电池模块的温度的冷却/加热系统，其独立于用于车辆内部的空气调节的冷却/加热系统。换言之，设置有两个独立的冷却/加热系统：第一系统用于车内冷却和加热，第二系统用于电池模块的温度控制。
然而，当以此方式运行系统时，不能有效地管理能量，因此由于较短的巡航范围而使得车辆不能长距离运行。此外，在夏季制冷时行驶距离减少约30％，在冬季加热时行驶距离减少约40％或更多，这使得冬季的加热问题加剧，而该问题并不发生于常规内燃机中。
在冬季，电子组件所产生的热量大于高压电池产生的热量，且高压电池接触空气的面积较大。因此，由于外部空气温度，所以冷却量变得大于高压电池产生的热量，因此，不满足高压电池运行的合适温度，这造成高压电池的输出降低。因此，在冬季，需要在驾驶时升高高压电池的温度，以有效地管理高压电池。
公开于该发明背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面旨在提供一种用于车辆的HVAC系统，其配置成有效地管理车辆内部加热和电池温度升高所需的能量，延长驾驶距离，并降低车辆的生产成本。
根据本发明的一个方面，通过提供一种用于车辆的加热、通风和空气调节(HVAC)系统可以实现上述和其他目标，所述用于车辆的HVAC系统包括：外部空气冷却管线，其配置成循环第一冷却水通过第一散热器、主阀和高压电池芯部；冷却/加热管线，其第一端部从所述主阀分出并且相对的第二端部连接至所述高压电池芯部的下游位置处，所述冷却/加热管线配置成，使得所述高压电池芯部可以通过热交换器或电加热器加热或冷却；以及控制器，其配置成，在需要冷却或加热所述高压电池芯部时，选择性地控制所述主阀、所述热交换器和所述电加热器中的至少一个，使得第一冷却水循环通过所述外部空气冷却管线或所述冷却/加热管线，从而在所述热交换器或所述电加热器中进行热传递。
所述外部空气冷却管线和所述冷却/加热管线的每一个可以形成独立的流动通道，所述冷却/加热管线可以共享包括所述外部空气冷却管线的高压电池芯部的外部空气冷却管线的一部分，从而形成闭合回路。
所述主阀可以为三通阀，并包括所述第一散热器侧的第一端口、所述冷却/加热管线侧的第二端口和所述高压电池芯部侧的第三端口，其中，当同时需要内部冷却和所述高压电池芯部的冷却时，所述控制器可以进行控制操作，以关闭所述主阀的第一端口，并使得第一冷却水循环通过所述冷却/加热管线，以与所述热交换器进行热传递，使得同时进行内部冷却和所述高压电池芯部的冷却。
所述主阀可以为三通阀，并包括所述第一散热器侧的第一端口、所述冷却/加热管线侧的第二端口和所述高压电池芯部侧的第三端口，其中，当需要升高所述高压电池芯部的温度时，所述控制器可以进行控制操作，以关闭所述主阀的第一端口，并使得第一冷却水循环通过所述冷却/加热管线，以与所述电加热器进行热传递，其中进行所述高压电池芯部的加热。
所述外部空气冷却管线可以设置有第一泵，所述控制器可以配置成驱动或停止所述第一泵。
所述第一泵可以设置在所述主阀的下游位置和所述冷却/加热管线的相对的端部之间。
所述冷却/加热管线可以配置成通过所述热交换器与内部空气调节制冷剂管线进行热传递，其中已经与所述制冷剂管线进行热传递的第一冷却水冷却所述高压电池芯部。
所述制冷剂管线可以设置有辅助阀，所述辅助阀配置用于供应或阻挡制冷剂，以使得所述制冷剂管线的制冷剂与所述冷却/加热管线的第一冷却水在所述热交换器中进行热传递。
所述主阀可以为开关阀，所述开关阀设置在对应于第一冷却水流的上游位置的所述第一散热器侧的所述冷却/加热管线的第一端部，并可以通过控制器控制为打开或关闭。
所述的HVAC系统可以进一步包括：电子组件冷却管线，其配置成使得第二冷却水独立地循环通过第二散热器和电子组件芯部。
所述电子组件冷却管线可以设置有第二泵，所述控制器可以配置成驱动或停止所述第二泵。
当设定为冷却模式时，所述控制器可以配置成控制所述主阀，以循环所述冷却/加热管线中的第一冷却水，并控制通过所述热交换器的热传递而被冷却的第一冷却水，以冷却所述高压电池芯部。
当设定为加热模式时，所述控制器可以配置成控制所述主阀，以循环所述冷却/加热管线中的第一冷却水，并控制通过所述电加热器的热传递而被加热的第一冷却水，以升高所述高压电池芯部的温度。
当确定为外部空气加热/冷却模式时，所述控制器可以配置成控制所述主阀，以循环所述外部空气冷却管线中的第一冷却水，并控制通过第一散热器冷却的第一冷却水，以冷却所述高压电池芯部。
本发明的方法和装置具有其它特征和优点，这些特征和优点将在纳入本文的附图以及随后与附图一起用于解释本发明的某些原理的具体实施方式中显现或更详细地阐明。
附图说明
图1为示出了根据本发明的示例性实施方案的用于车辆的HVAC系统的冷却模式的示意图；
图2为示出了图1的高压电池芯部的加热模式的示意图；
图3为示出了图1的自然冷却模式的示意图；
图4为示出了根据本发明的另一示例性实施方案的用于车辆的HVAC系统的冷却模式的示意图；以及
图5为示出了图4的自然冷却模式的示意图；
应了解，附图并不必须按比例绘制，其示出了某种程度上经过简化了的本发明的基本原理的各个特征。在此所公开的本发明的特定的设计特征，包括例如特定的尺寸、定向、位置和形状，将部分地由特定目的的应用和使用环境加以确定。
在这些图形中，附图标记在贯穿附图的多幅图形中指代本发明的同样的或等同的部件。
具体实施方式
现在将详细提及本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案结合加以描述，但是应当理解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。
图1为示出了根据本发明的示例性实施方案的用于车辆的HVAC系统的冷却模式的示意图，图2为示出了图1的高压电池芯部的加热模式的示意图，图3为示出了图1的自然冷却模式的示意图。图4为示出了根据本发明的另一示例性实施方案的用于车辆的HVAC系统的冷却模式的示意图，以及图5为示出了图4的自然冷却模式的示意图。
根据本发明的示例性实施方案的用于车辆的HVAC系统包括：外部空气冷却管线10，其配置成循环第一冷却水通过第一散热器200、主阀810和高压电池芯部100；冷却/加热管线30，其一个端部从所述主阀810分出并且另一端部连接至所述高压电池芯部100的下游位置处，所述冷却/加热管线30配置成能够通过热交换器400或电加热器700加热或冷却所述高压电池芯部100；控制器600，其配置成，在需要冷却或加热所述高压电池芯部100时，选择性地控制所述主阀810、所述热交换器400和所述电加热器700中的至少一个，使得第一冷却水循环通过所述外部空气冷却管线10或所述冷却/加热管线30，从而在所述热交换器400或所述电加热器700中进行热传递。
外部空气冷却管线10设置成使得第一冷却水循环通过第一散热器200、主阀810和高压电池芯部100，其还设置有第一泵850，通过控制器600控制所述第一泵850，以运行或停止第一泵850。此处，第一泵850设置于外部空气冷却管线10，并设置在主阀810的下游位置和冷却/加热管线30的第二端部之间。第一泵850可以设置在主阀810和高压电池芯部100之间，或者设置在高压电池芯部100和冷却/加热管线30的第二端部之间。因此，在第一冷却水经由第一散热器200循环通过外部空气冷却管线10时，和在第一冷却水循环通过冷却/加热管线30时，第一冷却水可以具有效果。
冷却/加热管线30一个端部从主阀810分出并且另一端部连接至高压电池芯部100的下游位置处。冷却/加热管线30配置成使得高压电池芯部100可以通过热交换器400或电加热器700加热或冷却。热交换器400和电加热器700的任一者可以设置在冷却/加热管线30的上游。外部空气冷却管线10和冷却/加热管线30的每一个形成独立的流动通道，冷却/加热管线30共享包括高压电池芯部100的外部空气冷却管线10的部分，以形成闭合回路。也就是说，冷却/加热管线30包括高压电池芯部100和第一泵850，其中第一冷却水形成闭合回路并在其中循环。
如图1、图2和图3中所示，主阀810是三通阀，并包括在第一散热器200侧的第一端口811、在冷却/加热管线30侧的第二端口812，以及在高压电池芯部100侧的第三端口813。当同时需要内部冷却和高压电池芯部100的冷却时，控制器600进行控制操作，以关闭主阀810的第一端口811，并使得第一冷却水循环通过冷却/加热管线30，以与热交换器400进行热传递，其中同时进行内部冷却和高压电池芯部100的冷却。此外，当需要升高高压电池芯部100的温度时，控制器600进行控制操作，以关闭主阀810的第一端口811，并使得第一冷却水循环通过冷却/加热管线30，以与电加热器700进行热传递，其中进行高压电池芯部100的加热。
冷却/加热管线30配置成通过热交换器400而与内部空气调节制冷剂管线50进行热传递。制冷剂管线50包括压缩机800、空气冷却冷凝器900、截流阀830和蒸发器910。制冷剂管线50具有从其分出的管线，以使得制冷剂管线50中的制冷剂在热交换器400中进行热传递。分支管线设置有辅助阀840，通过控制器600控制所述辅助阀840，以将制冷剂供应至热交换器400，或阻挡制冷剂供应至热交换器400。因此，在冷却内部和高压电池芯部100时，已经与制冷剂管线50进行热传递的第一冷却水冷却高压电池芯部100。
如图4和图5中所示，主阀810可以为开关阀870，其在对应于第一冷却水流的上游位置的第一散热器侧设置于冷却/加热管线30的一个端部处，并可以通过控制器控制为打开或关闭。亦即，冷却/加热管线30的另一端部设置有管，该管使得常规流体流动通过该管并分支成三个方向，开关阀870设置在所述管的引入端口侧，第一冷却水通过所述引入端口侧流动至高压电池芯部100，其中通过控制器600控制开关阀870的打开/关闭状态。因此，可以实施外部空气加热/冷却模式。
可选地，主阀810可以形成这样的阀：其可以在引入端口侧的管中通过控制器600打开或关闭。主阀810的构造不限于以上描述，在设计有关控制引入端口打开或关闭时，本领域技术人员能够容易地实现其设计变化。因此，因为流动通道可以在冷却/加热管线30的另一端部处形成的管道中弯曲，热交换器400和电加热器700用作电阻，所以即使当控制器600控制开关阀870打开以打开引入端口时，多数的第一冷却水也会流动至配置成主要流动通道的外部空气冷却管线10，而非配置成辅助流动通道的冷却/加热管线30。因此，在用于驱动第一泵850的能量消耗最小时，可以冷却高压电池芯部100。
除了外部空气冷却管线10、冷却/加热管线30、制冷剂管线50以外，本发明的HVAC系统进一步包括电子组件冷却管线20，其配置成使得第二冷却水独立地循环通过第二散热器300和电子组件芯部500。电子组件冷却管线20设置有第二泵860，控制器600驱动或停止第二泵860。此处，第二泵860可以设置于闭合回路中的任意位置。
下文中将参考附图对每种模式中的冷却水的流动进行讨论。
图1示出了根据本发明的示例性实施方案的冷却模式。在冷却模式中，控制器600进行控制操作，以连接主阀810的第二端口812和第三端口813并关闭第一端口811，以形成闭合回路，同时与冷却/加热管线30共享外部空气冷却管线10的一部分。此时，第一冷却水不能循环至第一散热器200侧。因为此时车辆的内部也需要冷却，所以控制器600也控制截流阀830和辅助阀840。因此，外部空气冷却管线10连接至冷却/加热管线30和内部空气调节制冷剂管线50。通过热交换器400而与制冷剂管线50中的制冷剂进行热传递而被冷却第一冷却水经由主阀810和第一泵840沿着冷却/加热管线30流入高压电池芯部100，从而冷却高压电池芯部100。在此时，在电子组件冷却管线20中，第二冷却水在第二散热器300中冷却，随后通过第二泵860供应至电子组件芯部500，以冷却电子组件芯部500。因此，在图1的冷却模式中，控制器600消耗用于控制阀的能量、用于驱动泵的能量以及用于驱动空调系统的能量。
图2为显示出了根据本发明的示例性实施方案的加热模式的示意图。在加热模式中，控制器600进行控制操作，以连接主阀810的第二端口812和第三端口813并关闭第一端口811，连接外部空气冷却管线10和冷却/加热管线30。在此时，第一冷却水不能循环通过第一散热器200。因为车辆的内部空间需要在此时加热，所以控制器600也控制截流阀830和辅助阀840，其中外部空气冷却管线10不连接至内部空气调节制冷剂管线50，但驱动电加热器700以升高第一冷却水的温度。因此，通过电加热器700加热的第一冷却水经由主阀810和第一泵850流入高压电池芯部100，以升高高压电池芯部100的温度。此时，在电子组件冷却管线20中，第二冷却水在第二散热器300中冷却，随后通过第二泵860供应至电子组件芯部500，以冷却电子组件芯部500。因此，在图2的加热模式中，控制器600消耗用于控制阀的能量和用于驱动泵的能量。
图3为示出了根据本发明的示例性实施方案的外部空气加热/冷却模式的示意图。在外部空气加热/冷却模式中，控制器600进行控制操作，以连接主阀810的第一端口811和第三端口813并关闭第二端口812，分离外部空气冷却管线10和冷却/加热管线30。在此时，内部空气调节制冷剂管线50中的制冷剂不通过热交换器400发生热传递。因此，在通过外部空气温度由第一散热器200冷却第一冷却水后，将第一冷却水控制为在外部空气冷却管线中循环，以经由第一泵850冷却高压电池芯部100，然后返回第一散热器200。在此时，在电子组件冷却管线20中，第二冷却水在第二散热器300中冷却，随后通过第二泵860供应至电子组件芯部500，从而冷却电子组件芯部500。因此，在图3的外部空气加热/冷却模式中，仅消耗控制器600驱动泵的能量。
图4为示出了根据本发明的另一示例性实施方案的冷却模式的示意图。在该冷却模式中，控制器600进行控制操作，以关闭开关阀870，从而通过与冷却/加热管线30共享一部分外部空气冷却管线10而形成闭合回路。因为车辆内部也需要在此时冷却，所以控制器600也控制截流阀830和辅助阀840。因此，外部空气冷却管线10连接至冷却/加热管线30和内部空气调节制冷剂管线50。通过热交换器400而与制冷剂管线50中的制冷剂进行热传递而被冷却第一冷却水经由主阀810和第一泵840沿着冷却/加热管线30流入高压电池芯部100，从而冷却高压电池芯部100。在此时，在电子组件冷却管线20中，第二冷却水在第二散热器300中冷却，随后通过第二泵860供应至电子组件芯部500，从而冷却电子组件芯部500。因此，在图4的冷却模式中，控制器600消耗用于控制阀的能量、用于驱动泵的能量以及用于驱动空调系统的能量。
图5为示出了根据本发明的另一示例性实施方案的外部空气加热/冷却模式的示意图。在该外部空气加热/冷却模式中，控制器600控制开关阀870打开。在此时，不通过热交换器400发生在内部空气调节制冷剂管线50中与制冷剂的热传递。因此，在通过外部空气温度利用第一散热器200冷却第一冷却水后，控制第一冷却水在外部空气冷却管线中循环，从而经由第一泵850冷却高压电池芯部100，然后返回第一散热器200。换言之，因为流动通道可以在冷却/加热管线30的第二端部处形成的管中弯曲，热交换器400和电加热器700用作电阻，所以即使当控制器600控制开关阀870打开以打开引入端口时，多数的第一冷却水也流动至配置成主要流动通道的外部空气冷却管线10，而非配置成辅助流动通道的冷却/加热管线30。因此，在用于驱动第一泵850的能量消耗最小时，可以冷却高压电池芯部100。在此时，在电子组件冷却管线20中，第二冷却水在第二散热器300中冷却，随后通过第二泵860供应至电子组件芯部500，从而冷却电子组件芯部500。因此，在图5的外部空气加热/冷却模式中，仅消耗控制器600驱动泵的能量。
根据以上描述而变得明显的是，根据如上所述配置的用于车辆的加热、通风和空气调节(HVAC)系统，因为首先在外部空气加热/冷却模式中通过外部空气冷却高压电池芯部，所以可以抑制进入使用空调系统的冷却模式。因此，可以减小冷却所需的能量。此外，随着外部空气加热/冷却模式中流速的增加，可以增强冷却高压电池芯部的冷却效率，可以扩展外部空气加热/冷却模式的操作范围，并可以缩小使用空调系统的冷却模式的操作范围。因此，可以减小能量消耗，并因此可以增加车辆的行驶距离。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上部”、“下部”、“上”、“下”、“向上”、“向下”、“内”、“外”、“内侧”、“外侧”、“向内”、“向外”、“内部”、“外部”、“前”、“后”、“背部”、“向前”和“向后”被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方式的特征。
前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。它们并不会毫无遗漏，也不会将本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多修改和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其它们的实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同的选择形式和修改形式。本发明的范围旨在由所附权利要求书及其等同方案加以限定。

Claims (14)

1.一种用于车辆的加热、通风和空气调节系统，所述用于车辆的加热、通风和空气调节系统包括：
外部空气冷却管线，其配置成循环第一冷却水通过第一散热器、主阀和高压电池芯部；
冷却/加热管线，其第一端部从所述主阀分出并且第二端部连接至所述高压电池芯部的下游位置处，所述冷却/加热管线配置成，通过热交换器或电加热器加热或冷却所述高压电池芯部；以及
控制器，其配置成，在需要冷却或加热所述高压电池芯部时，选择性地控制所述主阀、所述热交换器和所述电加热器中的至少一个，使得第一冷却水循环通过所述外部空气冷却管线或所述冷却/加热管线，从而在所述热交换器或所述电加热器中进行热传递。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的加热、通风和空气调节系统，其中，所述外部空气冷却管线和所述冷却/加热管线的每一个形成独立的流动通道，所述冷却/加热管线共享包括所述外部空气冷却管线的高压电池芯部的外部空气冷却管线的一部分，从而形成闭合回路。
3.根据权利要求1所述的用于车辆的加热、通风和空气调节系统，其中，所述主阀为三通阀，并包括所述第一散热器侧的第一端口、所述冷却/加热管线侧的第二端口和所述高压电池芯部侧的第三端口，其中，当同时需要内部冷却和高压电池芯部的冷却时，所述控制器配置成进行控制操作，以关闭所述主阀的第一端口，并使得第一冷却水循环通过所述冷却/加热管线，从而与所述热交换器进行热传递，使得同时进行内部冷却和高压电池芯部的冷却。
4.根据权利要求1所述的用于车辆的加热、通风和空气调节系统，其中，所述主阀为三通阀，并包括所述第一散热器侧的第一端口、所述冷却/加热管线侧的第二端口和所述高压电池芯部侧的第三端口，其中，当需要升高高压电池芯部的温度时，所述控制器配置成进行控制操作，以关闭所述主阀的第一端口，并使得第一冷却水循环通过所述冷却/加热管线，从而与所述电加热器进行热传递，从而进行所述高压电池芯部的加热。
5.根据权利要求1所述的用于车辆的加热、通风和空气调节系统，其中，所述外部空气冷却管线设置有第一泵，所述控制器配置成驱动或停止所述第一泵。
6.根据权利要求5所述的用于车辆的加热、通风和空气调节系统，其中，所述第一泵设置在所述主阀的下游位置和所述冷却/加热管线的第二端部之间。
7.根据权利要求1所述的用于车辆的加热、通风和空气调节系统，其中，所述冷却/加热管线配置成通过所述热交换器与内部空气调节制冷剂管线进行热传递，其中已经与所述制冷剂管线进行热传递的第一冷却水冷却所述高压电池芯部。
8.根据权利要求7所述的用于车辆的加热、通风和空气调节系统，其中，所述制冷剂管线设置有辅助阀，所述辅助阀配置用于供应或阻挡制冷剂，以使得所述制冷剂管线的制冷剂与所述冷却/加热管线的第一冷却水在所述热交换器中进行热传递。
9.根据权利要求1所述的用于车辆的加热、通风和空气调节系统，其中，所述主阀为开关阀，所述开关阀设置在对应于第一冷却水流的上游位置的所述第一散热器侧的所述冷却/加热管线的第一端部，并配置成通过控制器打开或关闭。
10.根据权利要求1所述的用于车辆的加热、通风和空气调节系统，其进一步包括：
电子组件冷却管线，其配置成使得第二冷却水独立地循环通过第二散热器和电子组件芯部。
11.根据权利要求10所述的用于车辆的加热、通风和空气调节系统，其中，所述电子组件冷却管线设置有第二泵，所述控制器配置成驱动或停止所述第二泵。
12.根据权利要求1所述的用于车辆的加热、通风和空气调节系统，其中，当确定为冷却模式时，所述控制器配置成控制所述主阀，以循环所述冷却/加热管线中的第一冷却水，并控制通过所述热交换器的热传递而被冷却的第一冷却水，以冷却所述高压电池芯部。
13.根据权利要求1所述的用于车辆的加热、通风和空气调节系统，其中，当确定为加热模式时，所述控制器配置成控制所述主阀，以循环所述冷却/加热管线中的第一冷却水，并控制通过所述电加热器的热传递而被加热的第一冷却水，以升高所述高压电池芯部的温度。
14.根据权利要求1所述的用于车辆的加热、通风和空气调节系统，其中，当确定为外部空气加热/冷却模式时，所述控制器配置成控制所述主阀，以循环所述外部空气冷却管线中的第一冷却水，并控制通过第一散热器冷却的第一冷却水，以冷却所述高压电池芯部。
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