CN209581083U - 车辆热管理系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆热管理系统及车辆，其包括电池及暖风芯体热管理系统、以及换热器，换热器同时设置在空调系统和电池热管理系统中，电池及暖风芯体热管理系统包括第一冷却液流路、第二冷却液流路和四通阀，第一冷却液流路上设置有换热器、第一水泵和动力电池，第一冷却液流路的一端与四通阀的第一端口相连，另一端与四通阀的第二端口相连；第二冷却液流路包括冷却液干路、第一冷却液支路和第二冷却液支路，冷却液干路上设置有第二水泵、第一PTC加热器，第一冷却液支路上设置有暖风芯体，第二冷却液支路为短接支路，冷却液干路的一端与四通阀的第三端口相连，另一端选择性地通过第一冷却液支路或第二冷却液支路与四通阀的第四端口相连。

Description

车辆热管理系统及车辆

技术领域

本公开涉及车辆热管理系统领域，具体地，涉及一种车辆热管理系统及车辆。

背景技术

在整车热管理系统中，包括空调系统、电池热管理系统和电驱热管理系统三大系统。现有的电池热管理系统中，若需要对电池加热，则需要在电池热管理系统中增设电池加热器，使成本增加。当电池热管理系统和空调系统共用一个加热器时，为实现电池的热管理和空调系统的供暖，管路布置复杂，阀门较多。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种车辆热管理系统及车辆，该车辆热管理系统结构简单，热管理效率高。

为了实现上述目的，本公开的一方面提供一种车辆热管理系统，包括电池及暖风芯体热管理系统、以及换热器，所述换热器同时设置在空调系统和所述电池热管理系统中，所述电池及暖风芯体热管理系统包括第一冷却液流路、第二冷却液流路和四通阀，所述第一冷却液流路上设置有所述换热器、第一水泵和动力电池，所述第一冷却液流路的一端与所述四通阀的第一端口相连，另一端与所述四通阀的第二端口相连；所述第二冷却液流路包括冷却液干路、第一冷却液支路和第二冷却液支路，所述冷却液干路上设置有所述第二水泵、所述第一PTC加热器，所述第一冷却液支路上设置有所述暖风芯体，所述第二冷却液支路为短接支路，所述冷却液干路的一端与所述四通阀的第三端口相连，另一端选择性地通过所述第一冷却液支路或第二冷却液支路与所述四通阀的第四端口相连。

可选地，所述第二冷却液流路上还设置有三通阀，所述三通阀的第一端口与所述冷却液干路相连，所述三通阀的第二端口与所述第一冷却液支路相连，所述三通阀的第三端口与所述第二冷却液支路相连。

可选地，所述第一水泵的冷却液出口与所述换热器的冷却液入口相连，所述换热器的冷却液出口与所述四通阀的第一端口相连，所述四通阀的第二端口与所述电池的冷却液入口相连，所述电池的冷却液出口与所述第一水泵的冷却液入口相连。

可选地，所述四通阀的第三端口与所述第二水泵的冷却液入口相连，所述第二水泵的冷却液出口与所述第一PTC加热器的冷却液入口相连，所述第一PTC加热器的冷却液出口与所述三通阀的第一端口相连，所述三通阀的第二端口与所述暖风芯体的冷却液入口相连，所述暖风芯体的冷却液出口与所述四通阀的第四端口相连。

可选地，所述空调系统包括冷媒干路、第一冷媒支路和第二冷媒支路，所述第一冷媒支路与所述第二冷媒支路并联，所述冷媒干路上设置有压缩机和冷凝器，所述第一冷媒支路上设置有第一膨胀阀和蒸发器，所述第二冷媒支路上设置有第二膨胀阀和所述换热器。

可选地，所述第一膨胀阀为热力膨胀阀，所述第一冷媒支路上还设置有电磁阀，所述第二膨胀阀为电子膨胀阀。

可选地，所述车辆热管理系统还包括电驱热管理回路，所述电驱热管理回路中设置有第三水泵、电控、电机和散热器。

可选地，所述第三水泵的冷却液出口与所述电控的冷却液入口相连，所述电控的冷却液出口与所述电机的冷却液入口相连，所述电机的冷却液出口与所述散热器的冷却液入口相连，所述散热器的冷却液出口与所述第三水泵的冷却液入口相连。

本公开的另一方面还提供一种车辆，所述车辆包括如上所述的车辆热管理系统。

通过上述技术方案，本公开提供的车辆热管理系统结构简单，热管理效率高。具体的，该车辆热管理系统采用四通阀将第一冷却液流路和第二冷却液流路连接起来，精简了组件的数量；并且在第二冷却液流路中，冷却液干路可选择性的通过第一冷却液支路和第二冷却液支路，从而使第一PTC加热器能单独对动力电池和暖风芯体进行加热，提高的动力电池和暖风芯体的加热效率。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开的实施例的车辆热管理系统的结构示意图；

图2是根据本公开的另一实施例的车辆热管理系统的结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“冷媒入口、冷却液入口、冷媒出口和冷却液出口”通常是相对于例如冷媒或冷却液等流体的流动方向而言的，具体地，流体向例如冷凝器、动力电池、蒸发器等车辆热管理系统中的零部件中流入的开口为“冷媒入口和冷却液入口”，流体从例如冷凝器、动力电池、蒸发器等车辆热管理系统中的零部件中流出的开口为“冷媒出口和冷却液出口”。

参照图1所示，本公开的实施例提供的车辆热管理系统可以包括空调系统、电池及暖风芯体热管理系统。此外，该车辆热管理系统还可以包括换热器5和四通阀4，换热器5同时设置在空调系统和第一冷却液流路中，使空调系统和第一冷却液流路可以进行热量交换，实现空调系统对第一冷却液流路的降温，四通阀4用于连接第一冷却液流路和第二冷却液流路，实现第一冷却液流路和第二冷却液流路进行热量交换。其中，第一冷却液流路上设置有上述换热器5、动力电池6、第一水泵7，第二冷却液流路上设置有第二水泵8、第一PTC加热器19和用于乘员舱采暖的暖风芯体22，第一冷却液流路的一端与四通阀4的第一端口41相连，另一端与四通阀4的第二端口42相连，第二冷却液流路的一端与四通阀4的第三端口43相连，另一端与四通阀4的第四端口44相连。可选地，第二冷却液流路上还可以设置有鼓风机17，鼓风机17布置在暖风芯体22附近，用于将暖风芯体22上的热量吹入乘员舱。

此外，第二冷却液流路包括冷却液干路、第一冷却液支路和第二冷却液支路，第二水泵8、第一PTC加热器19设置在冷却液干路上，暖风芯体22设置在第一冷却液支路上，第二冷却液支路为短接支路，冷却液干路的一端与四通阀4的第三端口43相连，另一端选择性地通过第一冷却液支路或第二冷却液支路与四通阀4的第四端口44相连。

进一步地，为了精简车辆热管理系统的组件，在第二冷却液流路上还设置有三通阀3，三通阀3的第一端口31与冷却液干路相连，三通阀3的第二端口32与第一冷却液支路相连，三通阀3的第三端口33与第二冷却液支路相连。

在本公开中，通过四通阀4就可以实现第一冷却液流路和第二冷却液流路的导通或者断开，简化了车辆热管理系统的管路结构。具体地，当需要对动力电池6进行加热时，可以导通第一冷却液流路和第二冷却液流路，即，可控制四通阀4的第一端口41与第三端口43导通，第二端口42与第四端口44导通，并且在第二冷却液流路中，冷却液干路通过第二冷却液支路与四通阀4的第四端口44相连，使得第一冷却液流路和第二冷却液流路串联形成一个回路，为了避免暖风芯体22占用第一PTC加热器19的热量，可控制三通阀3的第一端口31和第三端口33导通，使得冷却液不经过暖风芯体22，提高了动力电池6的加热效果。

若需要对乘员舱进行供暖时，可以断开第一冷却液流路和第二冷却液流路，即，可控制四通阀4的第一端口41与第二端口42导通，第三端口43与第四端口44导通，第一冷却液流路和第二冷却液流路分别形成相互独立的两个回路，并且在第二冷却液流路中，三通阀3的第一端口31和第二端口2导通，此时，布置在第二冷却液流路上的第一PTC加热器19对冷却液加热后，通过冷却液能够将热量传递至暖风芯体22使暖风芯体22升温，从而通过鼓风机17将暖风芯体22的热量吹入乘员舱并给乘员舱供暖，避免第一冷却液流路占用第一PTC加热器19产生的热量，提高了乘员舱供暖效率。此外，在使用空调系统对动力电池6进行冷却时，第一冷却液流路和第二冷却液流路断开，使得冷却液仅在第一冷却液流路中循环流动，空调系统通过换热器5传递到第一冷却液流路上的冷量无需经过第二冷却液流路，能够避免第二冷却液流路占用空调系统的冷量，从而提高了动力电池6的冷却效果。这样，根据实际需要，可分别进行动力电池6和暖风芯体22的热管理，增加了车辆热管理系统的工作模式选择的多样性。

作为本公开的可选的布置方式，如图1所示，在第一冷却液流路中，第一水泵7的冷却液出口与换热器5的冷却液入口相连，换热器5的冷却液出口与四通阀4的第一端口41相连，四通阀4的第二端口42与动力电池6的冷却液入口相连，动力电池6的冷却液出口与第一水泵7的冷却液入口相连。同理，通过将换热器5设置在动力电池6的上游，当采用空调系统冷却动力电池6时，从换热器5的冷却液出口流出的冷却液能够紧接着对动力电池6进行冷却，有利于提升对动力电池6的冷却效果。

进一步地，如图1所示，在第二冷却液流路中，四通阀4的第三端口43与第二水泵8的冷却液入口相连，第二水泵8的冷却液出口与第一PTC加热器19的冷却液入口相连，第一PTC加热器19的冷却液出口与暖风芯体22的冷却液入口相连，暖风芯体22的冷却液出口与四通阀4的第四端口44相连。这样，通过将第一PTC加热器19设置在暖风芯体22的上游，当采用第一PTC加热器19加热暖风芯体22时，从第一PTC加热器19的冷却液出口流出的冷却液能够紧接着对暖风芯体22进行加热，有利于提升对暖风芯体22的加热效果。

本公开的一种实施方式中提供的空调系统包括冷媒干路、第一冷媒支路和第二冷媒支路，第一冷媒支路与第二冷媒支路并联，冷媒干路上设置有压缩机11和冷凝器12，第一冷媒支路上设置有第一膨胀阀15和蒸发器16，第二冷媒支路上设置有第二膨胀阀13和换热器5，并且，在蒸发器16附近还布置有鼓风机17，以用于向蒸发器16吹风并将蒸发器16产生的冷量吹入乘员舱，实现乘员舱制冷。

其中，第一膨胀阀15可为热力膨胀阀，该热力膨胀阀用于调节第一冷媒支路的流量。当第一膨胀阀15为热力膨胀阀时，为了能够控制第一冷媒支路的开闭，还需要在第一冷媒支路上设置用于截流的电磁阀14，以与第一膨胀阀15配合使用。第二膨胀阀13可为电子膨胀阀，该电子膨胀阀用于截流和调节流量，以便于控制第二冷媒支路的开闭或者流量。在其他实施方式中，第一膨胀阀15可为电子膨胀阀。

可选地，如图2所示，空调系统还可以包括第二PTC加热器21，第二PTC加热器21可以与蒸发器16平行布置，并且和蒸发器16共用鼓风机17，第二PTC加热器21用于加热鼓风机17吹出的风，鼓风机17将加热后的暖风吹入乘员舱，实现空调系统单独给乘员舱供暖。

作为本公开可选地布置方式，如图1所示，在空调系统中，压缩机11的冷媒出口与冷凝器12的冷媒入口连通，冷凝器12的冷媒出口分别与电磁阀14的冷媒入口和第二膨胀阀13的冷媒入口连通，电磁阀14的冷媒出口与第一膨胀阀15的冷媒入口连通，第一膨胀阀15的冷媒出口与蒸发器16的冷媒入口连通，第二膨胀阀13的冷媒出口与换热器5的冷媒入口连通，蒸发器16的冷媒出口和换热器5的冷媒出口均与压缩机11的冷媒入口连通。这样，需要利用空调系统对动力电池6冷却时，可通过换热器5将空调系统中的冷量传递至第一冷却液流路，从而实现对动力电池6的冷却。

进一步地，在本公开实施例中，暖风芯体22可以与蒸发器16平行布置，并且与蒸发器16共用鼓风机17，鼓风机17用于向蒸发器16和暖风芯体22吹风。第一PTC加热器19在加热暖风芯体22后，鼓风机17将暖风芯体22的热量吹入乘员舱，实现乘员舱供暖。进一步地，在如图2所示的实施方式中，若乘员舱采暖需求较高时，仅通过第二PTC加热器21给乘员舱供暖满足不了乘员舱的采暖需求时，可以启动第一PTC加热器19给乘员舱辅助供暖。

具体地，当乘员舱需要制冷时，开启电磁阀14和第一膨胀阀15，冷媒流经第一冷媒支路，并通过蒸发器16给乘员舱制冷。当使用空调系统对动力电池6冷却时，开启第二膨胀阀13，冷媒流经第二冷媒支路，并通过换热器5换热，冷却电池冷却流路中的冷却液，从而实现动力电池6冷却。当给乘员舱制冷的同时需要给动力电池6降温时，可以通过调节第二膨胀阀13的开度以分别调节第一冷媒支路和第二冷媒支路上的冷媒的流量，从而进行空调系统的冷量分配。

此外，本公开实施例提供的车辆热管理系统还包括电驱热管理回路，该电驱热管理回路中设置有第三水泵20、电控、电机1和散热器2。其中，电控包括电机控制器9和DC-DC转换器10，作为一种可选地布置方式，第三水泵20的冷却液出口与电机控制器9的冷却液入口相连，电机控制器9的冷却液出口与DC-DC转换器10的冷却液入口相连，DC-DC转换器10的冷却液入口与电机1的冷却液入口相连，电机1的冷却液出口与散热器2的冷却液入口相连，散热器2的冷却液出口与第三水泵20的冷却液入口相连。

可选地，本公开提供的车辆热管理系统还可以设置有排气补液装置23，并且电池冷却液流路、采暖流路和电驱热管理回路共用排气补液装置23，具体地，排气补液装置23通过第一三通管24旁接于电池冷却液流路中，排气补液装置23通过第二三通管25旁接于采暖流路中，排气补液装置23通过第三三通管26旁接于电驱热管理回路中。

可选地，本公开的实施例还提供一种车辆，该车辆可以是纯电动汽车，也可以是混合动力汽车，本公开对此不作限制。

对于本公开实施例提供的车辆热管理系统。当动力电池6有加热需求时，可使用第一PTC加热器19对动力电池6进行加热，即，通过将第二冷却液流路与第一冷却液流路导通，使第二冷却液流路中的冷却液流入第一冷却液流路中，利用第一PTC加热器19产生的热量对动力电池6进行加热。

例如当车辆处于电驱动的初始状态或充电的初始状态时，动力电池6温度较低，动力电池6有加热需求时，其控制方法为：首先，检测动力电池6的温度，当动力电池6的温度小于第一电池温度阈值时，也就是说，动力电池6温度较低，需要对动力电池6进行加热，如图1所示，控制四通阀4的第一端口41与第三端口43导通，四通阀4的第二端口42与第四端口44导通，并且控制三通阀3的第一端口31和第三端口33导通，此时冷却液的流通路径为：第一水泵7→换热器→四通阀4的第一端口41和第三端口43→第二水泵8→第一PTC加热器19→三通阀3的第一端口31和第三端口33→四通阀4的第四端口44和第二端口42→动力电池6→第一水泵7。这样，第二冷却液流路中的冷却液通过四通阀4流入第一冷却液流路，实现对动力电池6加热。

需要说明的是，上述的第一电池温度阈值可根据实际需求进行设置，本公开对此不作限制。

在本公开中，例如当车辆处于电驱动或充电工作状态时，动力电池6温度较高，当动力电池6有冷却需求时，可使用空调系统对动力电池6进行冷却，其冷却过程为：

首先，检测动力电池6的温度，当动力电池6的温度大于第二电池温度阈值时，也就是说，动力电池6温度较高，需要对动力电池6进行冷却，此时，可控制四通阀4的第一端口41与第二端口42导通，使第二冷却液流路与第一冷却液流路断开形成相互独立的回路。这样，在第一冷却液流路中，冷却液依次流经第一水泵7→换热器5→四通阀4的第一端口41和第二端口42→动力电池6→第一水泵7。并且，控制空调系统运行且使空调系统中的冷媒流经换热器5，冷媒的流通路径为：压缩机11→冷凝器12→第二膨胀阀13→换热器5→压缩机11，通过换热器5对第一冷却液流路中冷却液冷却，从而冷却动力电池6。此时，通过控制四通阀4的第一端口41与第二端口42导通，使第一冷却液流路形成独立的回路。这样，空调系统通过换热器5传递到第一冷却液流路上的冷量无需经过第二冷却液流路，能够避免第二冷却液流路占用空调系统的冷量，从而提高了动力电池6的冷却效果。

需要说明的是，第二电池温度阈值大于第一电池温度阈值。第二电池温度阈值与室外环境温度阈值也可根据具体的情况设定，可以取任意适当的值，本公开对此不作限制。

若乘员舱有采暖需求时，可控制四通阀4的第三端口43和第四端口44导通，三通阀3的第一端口31和第二端口32导通，并启动鼓风机17，利用第一PTC加热器19给暖风芯体22加热，此时冷却液流通路径为：第二水泵8→第一PTC加热器19→三通阀3的第一端口31和第二端口32→暖风芯体22→四通阀4的第四端口44和第三端口43。从而实现乘员舱供暖。

需要说明的是，在如图2所示的实施方式中，若乘员舱有采暖需求，可以首先启用第二PTC加热器21给乘员舱供暖，并启动鼓风机17，以实现乘员舱供暖；若乘员舱采暖需求较大，仅通过第二PTC加热器21无法满足乘员舱的采暖需求，则第一PTC加热器19在给动力电池6加热的同时还能辅助第二PTC加热器21对乘员舱进行供暖。

在通过空调系统给动力电池6进行冷却的情况下，当乘员舱需要制冷时，开启电磁阀14和第一膨胀阀15，冷媒流经第一冷媒支路，并通过蒸发器16给乘员舱制冷，此时冷媒的流通路径为：压缩机11→冷凝器12→电磁阀14→第一膨胀阀15→换热器5→压缩机11。

需要说明的是，当给乘员舱制冷的同时需要给动力电池6降温时，可以通过调节第二膨胀阀13的开度以分别调节第一冷媒支路和第二冷媒支路上的冷媒的流量，从而进行空调系统的冷量分配。其具体控制方法为：首先，接收用户设定的室内环境目标温度，并且检测室内环境温度；当动力电池6的温度大于第二电池温度阈值，室外环境温度不小于室外环境温度阈值，并且室内环境温度大于室内环境目标温度时，控制空调系统运行且使空调系统中的冷媒流经蒸发器16和换热器5。在空调系统运行预设时长后，若室内环境温度仍大于室内环境目标温度，则考虑优先满足乘员舱的制冷需求，调节第二膨胀阀13的开度，以减小流经换热器5的冷媒流量，增大流经蒸发器16的冷媒流量。

进一步地，除了以上描述的对动力电池6和乘员舱进行热管理之外，本公开实施例提供的车辆热管理系统还可以对电机1或电控(即电机控制器9或DC-DC转换器10)进行冷却，例如当车辆处于电驱动或充电工作状态时，电机1或电控温度较高，需要对电机1进行冷却，其具体控制过程为：

首先，检测电机1和电控的温度，当电机1的温度不小于电机温度阈值，或者电控的温度不小于电控温度阈值时，如图1所示，控制第三水泵20和散热器2启动，冷却液在电驱热管理回路中的流通路径为：第三水泵20→电机控制器9→DC-DC换热器10→电机1→散热器2。从而通过散热器2给电机1和电机控制器9进行降温。

需要说明的是，上述的电机温度阈值和电控温度阈值可根据实际需求进行设置，本公开对此不作限制。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (9)

1.一种车辆热管理系统，其特征在于，包括电池及暖风芯体热管理系统、以及换热器(5)，所述换热器(5)同时设置在空调系统和所述电池及暖风芯体热管理系统中，所述电池及暖风芯体热管理系统包括第一冷却液流路、第二冷却液流路和四通阀(4)，

所述第一冷却液流路上设置有所述换热器(5)、第一水泵(7)和动力电池(6)，所述第一冷却液流路的一端与所述四通阀(4)的第一端口(41)相连，另一端与所述四通阀(4)的第二端口(42)相连；

所述第二冷却液流路包括冷却液干路、第一冷却液支路和第二冷却液支路，所述冷却液干路上设置有第二水泵(8)、第一PTC加热器(19)，所述第一冷却液支路上设置有暖风芯体(22)，所述第二冷却液支路为短接支路，所述冷却液干路的一端与所述四通阀(4)的第三端口(43)相连，另一端选择性地通过所述第一冷却液支路或第二冷却液支路与所述四通阀(4)的第四端口(44)相连。

2.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述第二冷却液流路上还设置有三通阀(3)，所述三通阀(3)的第一端口(31)与所述冷却液干路相连，所述三通阀(3)的第二端口(32)与所述第一冷却液支路相连，所述三通阀(3)的第三端口(33)与所述第二冷却液支路相连。

3.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述第一水泵(7)的冷却液出口与所述换热器(5)的冷却液入口相连，所述换热器(5)的冷却液出口与所述四通阀(4)的第一端口(41)相连，所述四通阀(4)的第二端口(42)与所述动力电池(6)的冷却液入口相连，所述动力电池(6)的冷却液出口与所述第一水泵(7)的冷却液入口相连。

4.根据权利要求2所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述四通阀(4)的第三端口(43)与所述第二水泵(8)的冷却液入口相连，所述第二水泵(8)的冷却液出口与所述第一PTC加热器(19)的冷却液入口相连，所述第一PTC加热器(19)的冷却液出口与所述三通阀(3)的第一端口(31)相连，所述三通阀(3)的第二端口(32)与所述暖风芯体(22)的冷却液入口相连，所述三通阀(3)的第三端口(33)和所述暖风芯体(22)的冷却液出口均与所述四通阀(4)的第四端口(44)相连。

5.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述空调系统包括冷媒干路、第一冷媒支路和第二冷媒支路，所述第一冷媒支路与所述第二冷媒支路并联，所述冷媒干路上设置有压缩机(11)和冷凝器(12)，所述第一冷媒支路上设置有第一膨胀阀(15)和蒸发器(16)，所述第二冷媒支路上设置有第二膨胀阀(13)和所述换热器(5)。

6.根据权利要求5所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述第一膨胀阀(15)为热力膨胀阀，所述第一冷媒支路上还设置有电磁阀(14)，所述第二膨胀阀(13)为电子膨胀阀。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括电驱热管理回路，所述电驱热管理回路中设置有第三水泵(20)、电控、电机(1)和散热器(2)。

8.根据权利要求7所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述第三水泵(20)的冷却液出口与所述电控的冷却液入口相连，所述电控的冷却液出口与所述电机(1)的冷却液入口相连，所述电机(1)的冷却液出口与所述散热器(2)的冷却液入口相连，所述散热器(2)的冷却液出口与所述第三水泵(20)的冷却液入口相连。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1-8中任一项所述的车辆热管理系统。