JP5928152B2 - 自動車のバッテリの温調装置 - Google Patents

Description

この発明は、バッテリと外部接続コネクタとを備える自動車のバッテリの温調装置に関する。

従来、電気自動車（ＥＶ）や、レンジエクステンダ（補助発電エンジン付きＥＶ）、プラグインハイブリッド車、電動ゴミ圧縮機を搭載したゴミ収集車等には、大容量のバッテリが搭載されているが、このような車両においては、以下に述べるような問題があった。

具体的には、急速充電を行うと、バッテリの温度上昇が著しくなり、結果として、バッテリの性能を低下させるという問題があった。特に、バッテリは、充電末期において著しく温度上昇する傾向があることから、急速充電時には、充電率を増加させることが難しかった。

また、近年では、大容量のバッテリを搭載した車両と家庭等との間で電力融通を行う利用形態（いわゆるスマートグリッド）が提案されているが、バッテリは、過冷却時に電圧が低下する等して出力が低下するという問題がある。特に、車両走行中では、バッテリが頻繁に充放電されるため、過冷却になりにくいが、スマートグリッドの用途でバッテリを使用する際には、必然的に停車時となるため、厳冬時等には過冷却になり易い。従って、上述したスマートグリッドを実現するには、過冷却時における対策が必要とされている。

ところで、下記特許文献１には、充電末期にニッケル系電池が温度上昇するという特性を利用して、温度上昇の検知により満充電を判定するものが開示されている。そして、同文献では、ニッケル系電池の充電前、前記電池の温度と外気温度との温度差が所定値を超えている時に、前記電池へ外気を導風するものが開示されている。

しかしながら、下記特許文献１は、あくまでも、外気温度の影響を受けずに、正確にニッケル系電池の満充電判定を行えるようにすべく、前記電池の温度と外気温度とを平衡化するものであり、前記電池の過冷却を防止することはできない。また、猛暑の時や、熱せられたガレージ内等、車両周辺の外気温度が高い場合は、効果的に電池を冷却できないという問題がある。

また、下記特許文献２には、車載パワートレインの暖気を促進するために、家庭熱源を利用した住宅温水回路を設け、エンジンを始動する前に、エンジン冷却水循環回路と住宅温水回路とを接続してエンジン冷却水循環回路に熱を取り込むようにしたものが開示されている。

しかしながら、下記特許文献２の場合、家庭側の熱源の熱エネルギを消費してしまうという問題があった。また、一般家庭や小規模店舗等では、冷却設備がないため、冷却を行うことができないという問題もある。さらに、水（温水）を扱うホースに電気接続用コネクタを併設するため、高度な漏電対策が必要になる。

また、下記特許文献３には、車載空調装置をバッテリの充電時に外部交流電源（外部動力）で駆動させるようにしたものが開示されている。

しかしながら、下記特許文献３では、夏の猛暑の時や、熱せられたガレージ内等、車両周辺の外気温度が高い場合の冷却時、および、厳冬期の加熱時には非効率になるという問題があった。特に、外気温度が高い場合の冷却時には、余分な電力が消費されることから、極めて非効率となる。また、この場合、空調装置用とバッテリ充電用の配線が必要となるため、ハーネスが太くなり、高コスト化するという問題もあり、このような点からも、余分な電力を消費したくないというニーズが高まっている。

特開２０００−２２８２２６号公報 特開２００９−６８４７５号公報 特開２００１−２１９７３３号公報

この発明は、バッテリの温調のためだけに空調エネルギを消費することなく、送風エネルギのみで効率的に温調することができる自動車のバッテリの温調装置を提供することを目的とする。

この発明による自動車のバッテリの温調装置は、バッテリと外部接続コネクタとを備える自動車において、外部動力により前記バッテリの周囲に外部空気を導風する導風路が前記外部接続コネクタと一体または隣接して設けられ、車室内または空調装置から導風して前記バッテリを調温する車両側送風路が設けられ、該車両側送風路に前記導風路が接続され、前記車両側送風路の前記導風路との接続部位よりも下流に、ファンが設けられると共に、該ファンの上流にて前記車両側送風路から分岐する分岐送風路が設けられたものである（図８参照）。

この構成によれば、温度上昇が著しい急速充電時であっても、外部空気を利用してバッテリを温調することができる。このため、バッテリの温調のためだけに空調エネルギを消費することなく、送風エネルギのみで効率的にバッテリを温調することができる。

また、車室内または空調装置から導風して前記バッテリを調温する車両側送風路が設けられ、該車両側送風路に前記導風路が接続されたものであって、バッテリを温調するために元々設けられた既存の車両側送風路と導風路とを共用することができる。このため、部品点数の削減を図れると共に、送風路、導風路の配設スペースの大型化を抑制することができる。

しかも、前記車両側送風路の前記導風路との接続部位よりも下流に、ファンが設けられると共に、該ファンの上流にて前記車両側送風路から分岐する分岐送風路が設けられたものである。これにより、導風路との接続部位よりも下流にファンが設けられた場合であっても、分岐送風路を設けることで、外部空気をファンを通ることなく導風する導風経路を設定することが可能になる。これにより、外部空気をバッテリに導風する際、ファンによる空気抵抗を低減することができ、送風効率の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、前記車両側送風路に、導風対象を車室側と前記導風路側とに選択可能な弁が設けられたものである。

この構成によれば、例えば、外部空気が導風路から車両側送風路を介して車室内に漏れたり、逆に、車室または空調装置から導風される空気が、車両側送風路から導風路を介して車外に漏れたりする不都合を防止できる。つまり、この場合、車両側送風路と導風路との間の空気漏れを防止することでき、その結果、バッテリの温調効率向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、前記外部空気を車室内に放出した後、前記バッテリに導風する導風経路が設定されたものである。

この構成によれば、導風経路の一部が車室によって形成されるため、導風経路のレイアウトの自由度を向上させることができると共に、屋内空気を利用して車室の空調を行うこともできる。

この発明の一実施態様においては、前記バッテリに送風する車載ファンと、該車載ファンを前記コネクタ接続時に前記外部動力により駆動する駆動手段が設けられたものである。

この構成によれば、バッテリの電力消費を伴うことなく、バッテリに空気を導風することができる。

この発明の一実施態様においては、前記外部空気は、屋内空気であるものである。

この構成によれば、別途空調装置を設けなくても、特に、夏冬において外気よりも適切にバッテリを温調することができる。

この発明の一実施態様においては、前記外部空気は、屋内排気であるものである。

この構成によれば、家屋等の施設側の既存の排気エネルギを利用することができるため、送風手段や温調エネルギの低減を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、前記外部空気は、床下または地下を通る空気であるものである。

この構成によれば、地下を通る際の熱交換によって適温にされた空気を利用するため、温調エネルギの低減を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、所定場所での前記外部空気の温度を検知する温度検知手段と、該温度検知手段の検知結果に基づいて、前記外部空気が適温で無いと判定した場合、導風を禁止する導風禁止手段とが、車両側、前記外部動力側の少なくとも一方に設けられたものである。

この構成によれば、車室内の空気が適温であるにも関わらず、外部空気を導風した結果、バッテリの温調にとって逆効果になるといった不都合を回避することができる。

この発明によれば、温度上昇が著しい急速充電時であっても、外部空気を利用してバッテリを温調することができる。このため、バッテリの温調のためだけに空調エネルギを消費することなく、送風エネルギのみで効率的にバッテリを温調することができる。

本発明の第１実施形態に係る自動車のバッテリの温調装置を示す概念図。 車両側のシステムブロック図。 車両側と家屋側との接続を説明するための概念斜視図。 コネクタ内部の構造を示す側面図。 図４の正面図。 バッテリの充放電制御および温調制御を示すフローチャート。 本発明の第２実施形態に係る自動車のバッテリの温調装置を示す概念図。 本発明の第３実施形態に係る自動車のバッテリの温調装置を示す概念図。 本発明の第４実施形態に係る自動車のバッテリの温調装置を示す概念図。 本発明の第５実施形態に係るバッテリの充放電制御および温調制御を示すフローチャート。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
（第１実施形態）
まず、図１〜図６に示す第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る自動車のバッテリの温調装置を示す概念図であり、図２は、車両側のシステムブロック図である。また、図３は、車両側と家屋側との接続を説明するための概念斜視図であり、図４は、コネクタ内部の構造を示す側面図、図５は、同車両側コネクタを示す要部拡大側面図である。

本実施形態に係る車両Ｖには、図１に示すように、車体のフロア２の下方にバッテリ３が配設されている。そして、このバッテリ３は、図１〜図３に示すように、車両Ｖ内に配索されたハーネス４を介して後述する外部接続コネクタ５に接続されている。

また、車両Ｖは、車室６を空調するための空調風を生成する車載空調装置７と、該車載空調装置７で生成した空調風を車室６に導風するための空調風ダクト８とを備えている。

また、車両Ｖは、車室６に向かって開口する吸気口９ａを有することにより、車室６または車載空調装置７から導風してバッテリ３を温調することが可能な車室空気吸入ダクト９と、外部接続コネクタ５と一体または隣接して設けられ、後述する送風コネクタ１０から取り込んだ外部空気をバッテリ３の収容空間に導風することが可能な外気吸入ダクト１１と、バッテリ３の収容空間に導風された空気を排気する排気口１２とを備えている。本実施形態では、車室６または車載空調装置７から導風してバッテリ３を温調する車両側送風路が、車室６と、空調風ダクト８と、車室空気吸入ダクト９とにより形成されている。

そして、車室空気吸入ダクト９には、車室６内の空気をバッテリ３に送風する送風ファン１３が配設されると共に、導風対象を車室空気吸入ダクト９と、外気吸入ダクト１１とに選択可能な流路切り替えバルブ１４が配設されている。本実施形態では、送風ファン１３が、車両側送風路において、外気吸入ダクト１１との接続部位よりも上流に配設されている。

また、車両Ｖは、図２に示すように、車室６内に、車室内温度を検知する車室内温度検知装置１５を備えると共に、外気吸入ダクト１１には、外部空気の温度を検知する吸気温度検知装置１６を備えている。

また、バッテリ３には、バッテリ３の充放電を制御するバッテリ制御装置１７と、バッテリ３の温度検知するバッテリ温度検知装置１８と、バッテリ３の電圧を検知するバッテリ電圧検知装置１９とを備えている。

また、上述した外部接続コネクタ５および送風コネクタ１０には、後述する家屋側装置通信用Ｉ／Ｏ２０と、電源接続検知装置２１と、ダクト接続検知装置２２とを備えている。

そして、車両Ｖは、これに搭載された各種機器を制御するＥＣＵ２３を備えている。このＥＣＵ２３は、上述した車室内温度検知装置１５、吸気温度検知装置１６バッテリ温度検知装置１７、バッテリ電圧検知装置１８、家屋側装置通信用Ｉ／Ｏ２０、電源接続検知装置２１、ダクト接続検知装置２２から出力される各種信号が入力可能であると共に、送風ファン１３、流路切り替えバルブ１４、およびバッテリ制御装置１７に適宜作動信号を出力して、送風ファン１３、流路切り替えバルブ１４の駆動、および、バッテリ３の充放電を制御可能にしている。

ところで、本実施形態に係る家屋Ｈは、その室内が図示しない空調装置によって２４時間常時空調されているものであり、室内の人間にとって常時適温となっている。そして、家屋Ｈは、外部動力としての外部電源３０と、この外部電源３０により駆動し、空調された室内空気を屋外に排出する換気扇３１と、屋内温度を検知する屋内温度検知装置３２とを備えている。

また、本実施形態では、家屋Ｈが車両Ｖとの間で電力融通を行うことが可能となっており、外部接続コネクタ５と外部電源３０とを、図１、図３〜図５に示す充放電用ハーネス４０を介して接続することにより、バッテリ３の充放電を行ったり、送風ファン１３を駆動させたりすることが可能であると共に、バッテリ３から放電される電力を家屋Ｈ側に供給することも可能になっている。

充放電用ハーネス４０は、図３に示すように、外部電源３０と接続するためのプラグ４０ａを家屋Ｈ側端部に有する一方、図５に示すように、外部接続コネクタ５と接続するためのプラグ４０ｂを車両Ｖ側に有している。これにより、充放電用ハーネス４０は、車両Ｖと家屋Ｈとの間で動力（電力）を入出力するための動力線として機能する。

さらに、充放電用ハーネス４０は、図示を省略するが、車両Ｖと家屋Ｈとの接続時に、屋内温度検知装置３２の温度検知信号を家屋側装置通信用Ｉ／Ｏ２０に出力する信号線を内蔵している。これにより、充放電用ハーネス４０は、信号線としても機能し、この充放電用ハーネス４０によって前記温度検知信号が家屋側装置通信用Ｉ／Ｏ２０を介してＥＣＵ２３に入力可能になっている。

また、充放電用ハーネス４０の車両Ｖ側端部には、プラグ４０ｂと共に、外部接続コネクタ５との接続時に、該外部接続コネクタ５側に形成された凹部（図示せず）と嵌合して接続状態をロックするロック爪４０ｃ（図４参照）が配設されている。

ところで、バッテリ３にとっての適温は、一般的に、人間にとっての適温と略同じであることが知られている。そこで、本実施形態では、送風コネクタ１０と換気扇３１とを、図１、図３〜図５に示す送風ホース４１を介して接続することにより、人間のために空調された家屋Ｈ内の屋内空気を車両Ｖの外気吸入ダクト１１を介してバッテリ３の収容空間に導風することが可能になっている。

送風ホース４１は、図４、図５に示すように、その車両Ｖ側端部の開口周縁部に環状のシール部材４１ａが取付けられており、このシール部材４１ａによって、送風コネクタ１０と送風ホース４１との間から屋内空気が漏れることを防止している。

また、充放電用ハーネス４０と送風ホース４１とは、その車両Ｖ側がコネクタ４２により一体化されており、このコネクタ４２には、充放電用ハーネス４０の端部に配設されたロック爪４０ｃを操作するための操作レバー４３が配設されている。

このような構成により、バッテリ３の充放電を行う際には、充放電用ハーネス４０のプラグ４０ａ、送風ホース４１の家屋Ｈ側端部をそれぞれ外部電源３０、換気扇３１に接続すると共に、車両Ｖ側端部のコネクタ４２を、車両Ｖの外壁に配設した外部接続コネクタ５、送風コネクタ１０に接続する。この時、外部接続コネクタ５、送風コネクタ１０にコネクタ４２を押し込むことで、外部接続コネクタ５とプラグ４０ｂとが接続されると同時に、送風コネクタ１０と送風ホース４１の車両Ｖ側端部とが接続されるようになっている。この時、それぞれの接続状態は、上述したロック爪４０ｃと前記凹部との嵌合によりロックされることになる。

ここで、上述した電源接続検知装置２１は、外部接続コネクタ５と充放電用ハーネス４０（外部電源３０）との接続を検知するものであり、ダクト接続検知装置２２は、送風コネクタ１０と送風ホース４１の車両Ｖ側端部との接続を検知するものである。

次に、図６に示すフローチャートと共に、バッテリ３の充放電制御および温調制御について説明する。
先ず、ステップＳ１において、ＥＣＵ２３は、電源接続検知装置２１からの検知信号に基づいて、外部接続コネクタ５と充放電用ハーネス４０（外部電源３０）とが接続されたか否かを判定する。ここで、両者が接続されたと判定すれば（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２に移行し、両者が接続されていないと判定すれば（ステップＳ１：ＮＯ）、両者が接続されたと判定するまでステップＳ１の処理を繰り返す。

次に、ステップＳ２では、ＥＣＵ２３が、バッテリ制御装置１７に所定の作動信号を出力してバッテリ３の充放電を開始させる。そして、ステップＳ３では、バッテリ温度検知装置１８からの検知信号に基づいて、バッテリ３の収容空間の温度がバッテリ３の充放電にとって適温であるか否かを判定する。ここで、前記温度が適温であれば（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４に移行し、バッテリ制御装置１７による充放電制御を実行する。一方、前記温度が適温でなければ（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ５に移行する。

ステップＳ５では、ＥＣＵ２３が、ダクト接続検知装置２２からの検知信号に基づいて、送風コネクタ１０と送風ホース４１とが接続されたか否かを判定する。ここで、両者が接続されたと判定すれば（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６に移行し、吸気温度検知装置１６からの検知信号に基づいて、送風ホース４１を介して送風される屋内空気がバッテリ３の充放電にとって適温であるか否かを判定する。そして、前記温度が適温であれば（ステップＳ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７に移行する。

ステップＳ７では、ＥＣＵ２３が、流路切り替えバルブ１４を図１中実線で示す位置に切り替えて、外気吸入ダクト１１側に開き、ステップＳ４に移行する。ここでは、送風ホース４１を介して送風される屋内空気がバッテリ３の収容空間に導風される。

一方、ステップＳ５において、両者が接続されていないと判定するか（ステップＳ５：ＮＯ）、または、ステップＳ６において、屋内空気が適温でないと判定した場合（ステップＳ６：ＮＯ）には、ステップＳ８に移行し、ＥＣＵ２３は、車室６内の温度が、バッテリ３の充放電にとって適温であるか否かを判定する。ここで、前記温度が適温であれば（ステップＳ８：ＹＥＳ）、ステップＳ９に移行する。

ステップＳ９では、ＥＣＵ２３が、送風ファン１３を外部電源３０で駆動させると共に、流路切り替えバルブ１４を図１中二点鎖線で示す位置に切り替えて、車室空気吸入ダクト９側に開き、ステップＳ４に移行する。ここでは、流路切り替えバルブ１４を車室空気吸入ダクト９側に開くことにより、屋内空気の導風が禁止され、車室６内の空気が、車室空気吸入ダクト９を介してバッテリ３の収容空間に導風される。

また、ステップＳ８において、車室６内の温度が適温でないと判定した場合（ステップＳ８：ＮＯ）には、ステップＳ１０に移行する。ステップＳ１０では、ＥＣＵ２３が、車載空調装置７を駆動させ、車室内温度を制御する。そして、車室内温度が適温になるまでステップＳ８、Ｓ１０の処理を繰り返す。この場合、ステップＳ９では、車載空調装置７の空気が、車室空気吸入ダクト９を介してバッテリ３の収容空間に導風される。

このように、本実施形態では、外部電源３０（換気扇３１）によりバッテリ３の収容空間に外部空気（屋内空気）を導風する外気吸入ダクト１１を外部接続コネクタ５と一体または隣接して設けたことにより、温度上昇が著しい急速充電時であっても、外部空気を利用してバッテリ３を温調することができる。このため、バッテリ３の温調のためだけに空調エネルギを消費することなく、送風エネルギのみで効率的にバッテリ３を温調することができる。

また、車室６内または車載空調装置７から導風してバッテリ３を温調する車両側送風路に外気吸入ダクト１１を接続したことにより、バッテリ３を温調するために元々設けられた既存の車両側送風路と外気吸入ダクト１１とを共用することができる。このため、部品点数の削減を図れると共に、ダクトの配設スペースの大型化を抑制することができる。

また、導風対象を車室６側と外気吸入ダクト１１側とに選択可能な流路切り替えバルブ１４を設けたことにより、例えば、屋内空気が外気吸入ダクト１１から車室空気吸入ダクト９を介して車室６内に漏れたり、逆に、車載空調装置７または車室６から導風される空気が、車室空気吸入ダクト９から外気吸入ダクト１１を介して車外に漏れたりする不都合を防止できる。つまり、この場合、車室空気吸入ダクト９と外気吸入ダクト１１との間の空気漏れを防止することでき、その結果、バッテリ３の温調効率向上を図ることができる。

また、車両側送風路において、外気吸入ダクト１１との接続部位よりも上流側に送風ファン１３を設けたことにより、屋内空気をバッテリ３に導風する際、送風ファン１３による空気抵抗を低減することができる。このため、送風効率の向上を図ることができる。

また、バッテリ３を温調する外部空気を屋内空気としたことにより、別途空調装置を設けなくても、特に、夏冬において外気よりも適切にバッテリ３を温調することができる。

また、屋内空気として屋内排気を利用することにより、家屋Ｈ側の既存の排気エネルギを利用することができる。このため、送風手段や温調エネルギの低減を図ることができる。

また、所定場所での外部空気（ここでは家屋Ｈの屋内空気）の温度を検知する屋内温度検知装置３２と、屋内空気が適温でない場合に導風を禁止する導風禁止手段（ＥＣＵ２３）とを車両Ｖ側に設けたことにより、車室６内の空気が適温であるにも関わらず、屋内空気を導風した結果、バッテリ３の温調にとって逆効果になるといった不都合を回避することができる。

（第２実施形態）
次に、図７に示す第２実施形態について説明する。図７は、本実施形態に係る自動車のバッテリの温調装置を示す概念図である。なお、図７において、上述した先の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

本実施形態では、図７に示すように、先の実施形態の車室空気吸入ダクト９に対応する車室空気吸入ダクト５９が直接バッテリ３の収容空間に接続されると共に、車室６内への導風対象を車載空調装置７と、外気吸入ダクト１１とに選択可能な流路切り替えバルブ６４とが配設され、該流路切り替えバルブ６４には、車載空調装置７または外気吸入ダクト１１からの空気を車室６内に放出する放出口５８が接続されている。

このような構成により、本実施形態では、車両側送風路が、車室６と、車室空気吸入ダクト５９とにより形成されており、送風ファン１３が、車両側送風路において、外気吸入ダクト１１との接続部位よりも下流に配設されている。

そして、流路切り替えバルブ６４を図７中実線で示す位置に切り替えて、外気吸入ダクト１１側を開くことにより、外気吸入ダクト１１により導風された屋内空気を車室６内に放出した後、車室空気吸入ダクト５９を介して屋内空気をバッテリ３に導風する導風経路を設定することが可能になっている。この場合、導風経路の一部が車室６によって形成されるため、導風経路のレイアウトの自由度を向上させることができると共に、屋内空気を利用して車室６の空調を行うこともできる。

また、外部接続コネクタ５の接続時には、ＥＣＵ２３が、バッテリ３に送風する送風ファン１３を外部電源３０で駆動させるようになっている。このように、バッテリ３に送風する送風ファン１３を外部接続コネクタ５の接続時に外部電源３０により駆動させる駆動手段（ＥＣＵ２３）を設けたことにより、バッテリ３の電力消費を伴うことなく、バッテリ３に空気を導風することができる。

（第３実施形態）
次に、図８に示す第３実施形態について説明する。図８は、本実施形態に係る自動車のバッテリの温調装置を示す概念図である。なお、図８において、上述した先の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

本実施形態では、図７に示す第２実施形態と同様、外気吸入ダクト１１からの空気を車室６内に放出する車室導風口５８と、車室空気吸入ダクト５９と、流路切り替えバルブ６４とを備えている。そして、バッテリ３の収容空間と排気口１２とを接続する排気ダクト７０には、排気ファン７１が配設されている。

また、排気ファン７１の上流には、車両側送風路（排気ダクト７０）から分岐するバイパス送風路７２が配設されている。そして、排気ファン７１の下流には、導風対象を排気ダクト７０と、バイパス送風路７２とに選択可能な第２流路切り替えバルブ７３が配設されている。

本実施形態では、第２流路切り替えバルブ７３を図８中実線で示す位置に切り替えて、バイパス送風路７２側を開くことにより、バッテリ３の収容空間から排出される空気（外部空気）を、排気ファン７１を通ることなく排気口１２に導風する導風経路を設定することが可能になっている。これにより、外部空気をバッテリに導風する際、排気ファン７１による空気抵抗を低減することができ、送風効率の向上を図ることができる。

（第４実施形態）
次に、図９に示す第４実施形態について説明する。図９は、本実施形態に係る自動車のバッテリの温調装置を示す概念図である。なお、図９において、上述した先の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

本実施形態では、図９に示すように、地下を通る空気を利用して家屋Ｈの屋内を空調するシステムを採用しており、この地下を通る空気を利用して空調された屋内空気を外部空気としてバッテリ３の温調を行う。

家屋Ｈ側には、地上の空気を吸入してこれを地下で熱交換する地下熱交換ユニット９０が配設されている。この地下熱交換ユニット９０は、地上の空気を吸入する吸入口９１と、吸入した空気を地下で熱交換する熱交換部９２と、熱交換された空気を家屋Ｈ内に放出する放出口９３とを備えている。

一般的に、地下の温度は、地上に比べて温度変化が小さく、しかも、所定の深さ位置では、土中温度が人間にとって適温とされる温度に保たれていることが知られている。本実施形態では、吸入した地上の空気を地下の熱交換部９２で熱交換させ、その空気を家屋Ｈに取り込むことにより、温調エネルギを消費する空調装置を用いなくても、人間にとって適温とされる温度で家屋Ｈ内を常時空調することが可能になっている。

一方、車両Ｖ側では、先の実施形態の外気吸入ダクト１１に対応する外気吸入ダクト１１１が直接車室６に接続されており、外部空気（屋内空気）を放出口１１１ａから車室６内に放出することができるようになっている。このため、地下を通る空気を利用して空調された屋内空気でバッテリ３を温調すると共に、車室６の空調を行うこともできる。

本実施形態では、上述のように、地下を通る際の熱交換によって適温にされた空気を利用するため、温調エネルギの低減を図ることができる。

なお、上述した地下熱交換ユニット９０は、送風以外に温調用のエネルギをほとんど必要としないので、地下熱交換ユニット９０から家屋Ｈ内を介さずに直接バッテリ３に空気を送風するように導風経路を設定してもよい。
また、ヒートポンプやボイラ等の送風以外にエネルギを使用する空調装置を利用しない空調システムとしては、地下に限らず、例えば、施設（家屋Ｈ）の床下を利用したものであってもよい。

（第５実施形態）
次に、図１０に示す第５実施形態について説明する。なお、図１０に示すフローチャートにおいて、図６に示すフローチャートと同様の処理については、同一の符号を付している。

本実施形態では、車両Ｖ側のＥＣＵ２３から家屋Ｈ側の換気扇３１に対し、家屋側装置通信用Ｉ／Ｏ２０および充放電用ハーネス４０を介して所定の作動信号を出力することが可能になっており、これによって、換気扇３１をＥＣＵ２３により制御可能にしている。

そして、ＥＣＵ２３は、通常時、換気扇３１を駆動停止の状態に制御する一方、ステップＳ６において、前記温度が適温であると判定した場合には（ステップＳ６：ＹＥＳ）、ステップＳ１７に移行し、換気扇３１を前記作動信号の出力によって駆動させるようになっている。

この場合、必要な時にだけ換気扇３１を駆動させることができるため、家屋Ｈ側の送風エネルギの低減を図ることができる。

（その他の実施形態）
なお、上述した各実施形態では、車両Ｖ側のＥＣＵ２３による流路切り替えバルブ１４、６４の制御により屋内空気の導風を禁止することとしたが、必ずしもこれに限定されるものではなく、家屋Ｈ（外部電源３０）側に屋内空気の導風を禁止する手段を配設してもよい。

また、屋内または導風経路に湿度センサを設け、屋内や床下等の外気を導入しようとする場所の湿度が適正範囲であるか否かも検出し、適正範囲に無ければ、その場所からの導風を禁止する手段（例えば、弁の閉止や別の場所への切り替え、ファンを停止する等の手段）を配設してもよい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、導風路は、外気吸入ダクト１１、１１１に対応し、
以下同様に、
車両側送風路は、車室６、空調風ダクト８、車室空気吸入ダクト９、５９、排気ダクト７０に対応し、
弁は、流路切り替えバルブ１４、６４に対応し、
ファンは、送風ファン１３、排気ファン７１に対応し、
分岐送風路は、バイパス送風路７２に対応し、
導風経路は、外気吸入ダクト１１、１１１、車室６、車室空気吸入ダクト９、５９に対応し、
駆動手段は、ステップＳ９を実行するＥＣＵ２３に対応し、
温度検出手段は、屋内温度検知装置３２に対応し、
導風禁止手段は、流路切り替えバルブ１４、６４、及びステップＳ９を実行するＥＣＵ２３に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

３…バッテリ
５…外部接続コネクタ
６…車室
９、５９…車室空気吸入ダクト
１１、１１１…外気吸入ダクト（導風路）
１３…送風ファン（ファン）
１４、６４…流路切り替えバルブ（弁）
２３…ＥＣＵ（駆動手段）
３２…屋内温度検知装置（温度検出手段）
７０…排気ダクト
７１…排気ファン（ファン）
７２…バイパス送風路（分岐送風路）

Claims (8)

1. バッテリと外部接続コネクタとを備える自動車において、
   外部動力により前記バッテリの周囲に外部空気を導風する導風路が前記外部接続コネクタと一体または隣接して設けられ、
   車室内または空調装置から導風して前記バッテリを調温する車両側送風路が設けられ、
   該車両側送風路に前記導風路が接続され、
   前記車両側送風路の前記導風路との接続部位よりも下流に、ファンが設けられると共に、
   該ファンの上流にて前記車両側送風路から分岐する分岐送風路が設けられた
   自動車のバッテリの温調装置。
2. 前記車両側送風路に、導風対象を車室側と前記導風路側とに選択可能な弁が設けられた
   請求項１記載の自動車のバッテリの温調装置。
3. 前記外部空気を車室内に放出した後、前記バッテリに導風する導風経路が設定された
   請求項１または２に記載の自動車のバッテリの温調装置。
4. 前記バッテリに送風する車載ファンと、
   該車載ファンを前記コネクタ接続時に前記外部動力により駆動する駆動手段が設けられた
   請求項１〜３の何れか一項に記載の自動車のバッテリの温調装置。
5. 前記外部空気は、屋内空気である
   請求項１〜４の何れか一項に記載の自動車のバッテリの温調装置。
6. 前記外部空気は、屋内排気である
   請求項５に記載の自動車のバッテリの温調装置。
7. 前記外部空気は、床下または地下を通る空気である
   請求項１〜４の何れか一項に記載の自動車のバッテリの温調装置。
8. 所定場所での前記外部空気の温度を検知する温度検知手段と、
   該温度検知手段の検知結果に基づいて、前記外部空気が適温で無いと判定した場合、導風を禁止する導風禁止手段とが、車両側、前記外部動力側の少なくとも一方に設けられた
   請求項１〜７の何れか一項に記載の自動車のバッテリの温調装置。
   

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