CN107792032A - 线控制动系统 - Google Patents

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Abstract

一种车辆包括多个制动组件和多个电气电源电路。每个制动组件包括机电致动器，该机电致动器配置成调节施加于车辆的车轮的转矩力。电气电源电路远离彼此定位。每个电源电路配置成驱动相应的致动器。车辆进一步包括第一电子制动系统(EBS)控制器和第二EBS控制器。第一EBS控制器配置成输出第一数据指令信号以控制多个电源电路中的第一组电源电路。第二EBS控制器配置成输出第二数据指令信号以控制多个电源电路中的第二组电源电路。第二组不包括来自第一组的电源电路。

Description

线控制动系统
技术领域
这里公开的本发明涉及车辆制动系统，并且更具体地涉及包括线控制动(BBW)系统的车辆。
背景技术
当前工业汽车的趋势是减少车辆的总体机械部件的数量并且减小总体车辆重量，有助于线控系统应用、通常称为线控X系统的发展。一旦已受到增大关注的此种线控X系统是线控制动(BBW)系统，有时称为电子制动系统(EBS)。
不同于传统的机械制动系统，BBW系统经由通过车载处理器/控制器产生的或者从车辆外部的源接收的电信号致动一个或多个车辆制动部件。在一些系统中，BBW系统通过利用电气基系统代替传统的基于液压流体的行车制动系统来执行基础制动功能来实现。此种系统通常设有可能液压地操作的手动致动后备系统。
由于BBW系统通常去除车辆操作者和制动控制单元之间的任何直接机械联动件和/或液压力传递路径，因而已给出许多关注来设计确保可靠且耐用操作的BBW控制系统和控制体系结构。已实施各种设计技术来促进BBW系统的可靠性，例如包括冗余性、对于期望事件(例如，影响此种系统的控制信号、数据、硬件、软件或其它元件的事件)的容错性、故障监控和恢复。已用在BBW制动控制系统中提供容错性的一种设计方案已包括机械后背系统，其可用作用于制动车辆的替代装置。
发明内容
一种非限制实施例提供一种车辆，该车辆包括容错电子线控制动(BBW)系统。该车辆包括多个制动组件和多个电气电源电路。每个制动组件包括机电致动器，其配置成调节施加于车辆的车轮的转矩力。电气电源电路远离彼此定位。每个电源电路配置成驱动相应的致动器。车辆进一步包括第一电子制动系统(EBS)控制器和第二EBS控制器。第一EBS控制器配置成输出第一数据命令信号以控制多个电源电路中的第一组电源电路。第二EBS控制器配置成输出第二数据命令信号以控制多个电源电路中的第二组电源电路。第二组排出来自第一组的电源电路。
根据另一非限制实施例，包括容错电子线控制动(BBW)系统的车辆包括多个制动组件、多个电气电源电路以及多个电子制动系统(EBS)控制器。每个制动组件包括机电致动器，其配置成使得车辆的相应车轮减速。电气电源电路远离彼此定位。每个电源电路配置成驱动相应的致动器。多个EBS控制器中的每个EBS控制器与多个电源电路中的每个电源电路电气通信。
根据又一非限制实施例，控制容错电子线控制动(BBW)系统的方法包括检测制动车辆的至少一个车轮的制动请求，以及经由第一电子制动系统(EBS)控制器输出第一数据命令信号以控制多个电源电路中的第一组电源电路。该方法进一步包括经由第二EBS控制器输出第二数据命令信号以控制多个电源电路中的第二组电源电路，第二组不包括来自第一组的电源电路。该方法进一步包括从包括在第一组中的至少一个电源电路输出第一高功率驱动信号，以及从包括在第二组中的至少一个电源电路输出第二高功率驱动信号。该方法进一步包括基于第一和第二高功率驱动信号的至少一个控制至少一个致动器，以根据制动请求制动至少一个车轮。
从在结合附图时对本发明的以下详细描述中，本发明的上述特征和优点以及其它特征和优点显而易见。
附图说明
其它特征、优点以及细节仅仅借助示例出现在实施例的以下详细描述中，详细描述参照附图，附图中：
图1是根据非限制实施例的具有容错BBW系统的车辆的示意俯视图；
图2A是根据非限制实施例的基于拆分EBS控制器拓扑的容错BBW系统的示意图；
图2B是根据非限制实施例的基于另一拆分EBS控制器拓扑的容错BBW系统的示意图；
图2C是根据非限制实施例的基于完整EBS控制器拓扑的容错BBW系统的示意图；
图3是说明根据非限制实施例的包括在容错BBW系统中的多个EBS控制器的框图；以及
图4是说明根据非限制实施例的控制容错BBW系统的方法的流程图。
具体实施方式
以下描述在本质上仅仅是示例性的并且并不旨在限制本发明、其应用或使用。应该理解，在整个附图中，对应的附图标记指代类似或对应的部分及特征。
各种非限制实施例提供容错BBW系统，其包括各种独立的BBW部件以在物理包装中提供最大灵活性。在至少一个实施例中，车辆包括多个制动组件，每个制动组件包括控制施加于车轮的制动转矩的相应致动器单元。多个制动组件中的至少一个制动组件(例如，第一制动组件)由第一电子电源电路驱动，而多个制动组件中的至少一个其它制动组件(例如，第二制动组件)由不同于第一电源电路的第二电源电路驱动。此外，车辆包括多个单独的电子制动系统(EBS)控制器。例如，第一EBS控制器控制第一电源电路，而第二EBS控制器不同于第一EBS控制器控制第二电源电路。因此，提供挠性BBW系统，其允许灵活设计选择、电线长度缩短以及灵活制动算法实施，同时仍将容错性用到系统中。
现参照图1，说明根据非限制实施例的车辆100，其包括配置成电子地控制车辆100的制动的容错BBW系统102。车辆100根据动力系系统驱动，该动力系系统包括发动机104、变速器108以及分动箱110。发动机104例如包括内燃机104，该内燃机配置成使用车辆传动系的各种部件产生驱动转矩，该驱动转矩驱动前车轮112和后车轮114。各种类型的发动机104可用在车辆100中，例如包括但不限于柴油发动机、汽油发动机、包括电动机的电池电动车辆以及将内燃机与电动机组合起来的混合型发动机。车辆传动系可理解成包括各种动力系部件，不包括发动机104。根据非限制实施例，发动机驱动转矩经由可旋转曲柄轴(未示出)传递至变速器108。因此，如本领域技术人员所理解地，供给至变速器108的转矩能以各种方式调节，例如包括通过控制发动机104的操作来调节。
容错BBW系统102包括踏板组件116、制动组件118a-118d(即，制动角模块)、一个或多个致动器单元120a-120d、一个或多个车轮传感器122a和122b以及一个或多个电子制动系统(EBS)控制器200。虽然说明四个制动组件，但本发明并不局限于此。例如，容错BBW系统102可包括以各种布置安装的两个制动组件，而不会改变本发明的范围。
踏板组件116与EBS控制器200信号通信，并且包括制动踏板124、一个或多个踏板力传感器126以及一个或多个踏板行程传感器128。在至少一个实施例中，踏板力传感器和踏板行程传感器各自连接于安装在车辆中的多个控制器，以提供输出冗余性。EBS控制器200配置成基于从踏板力传感器126和踏板行程传感器128输出的相应信号来检测施加于制动踏板124的制动踏板行程和/或制动力。根据非限制实施例，踏板力传感器126实施成力换能器或其它合适的力传感器，其配置成或适合于精确地检测、测量或以其它方式确定由车辆100的操作者赋予制动踏板124的施加力或力。踏板行程传感器128可实施为踏板位置和范围传感器，其配置成或适合于精确地检测、测量或以其它方式确定当制动踏板124压下或致动时制动踏板124沿着固定运动范围的相对位置和行进方向。
由踏板力传感器126和踏板行程传感器128获得的测量值或读数能传递或通信至一个或多个EBS控制器200或能以其它方式确定由此根据需要用于存储在EBS控制器200的存储器中的一个或多个制动算法。EBS控制器200也配置成响应于从车轮传感器122a和122b输出的所检测和所记录的测量值或读数来计算、选择和/或以其它方式确定对应的制动请求或制动事件。基于所确定的制动请求或制动事件，EBS控制器200输出低电压数据指令信号，其调用制动动作来使车辆100减速，如下文更详细地描述。
车轮传感器122a和122b可提供各种类型的车辆数据，包括但不限于相对于地面的速度、加速度、减速度和车辆角度以及车辆滑移。在至少一个实施例中，容错BBW系统102可包括设置在车辆100的各个位置处的一个或多个物体检测传感器129。物体检测传感器129配置成检测围绕车辆的各种物体的运动和/或存在，这些物体包括但不限于周围车辆、行人、街道标记以及道路危险。EBS控制器200可基于由踏板单元116、车轮传感器122a-122d和/或物体检测传感器129提供的数据来确定使得车辆减速和/或停止的情况(例如，请求和/或需求)。响应于确定制动情况，EBS控制器200将制动指令信号通信至一个或多个制动组件118a-118d，以使得车辆100减速或停止。
在至少一个实施例中，EBS控制器200经由数据链路将低电压数据信号(例如，数字制动指令信号)输出至驱动器部件或电源电路。在至少一个实施例中，一个或多个制动指令信号传递经过一个或多个指令信号传递通道或线路，以启动驱动器驱动制动组件118a-118d的致动器的操作。信号传递通道可根据各种通信协议构造，包括但不限于FlexRayTM、以太网以及诸如控制器局域网(CAN)协议的基于消息的通信总线。FlexRayTM是包括静态和动态帧两者的高速容错时间触发协议。FlexRayTM可支持高达10Mbit/s的高数据速率。
根据至少一个实施例，容错BBW系统102还可包括隔离器模块(在图1中未示出)以及一个或多个电源(在图1中未示出)。隔离器模块可配置成电气电路并且配置成隔离信号线路电路(SLC)环路上的线对线短路。隔离器模块还限制模块或检测器的数量，其可能由于SLC环路上的电路故障(例如，对地或电压短路等)或者由于图2的一个或多个电源204a和204b的电路故障(例如，欠电压、过电压等等)而失效。根据非限制实施例，如果发生电路故障状况，隔离器模块可自动地在SLC环路中产生开路(断开)，以使得制动组件118a-118d从电路故障状况隔离。此外，如果发生电源故障，隔离器模块可断开出故障的电源，同时维持剩余电源。这样，根据非限制实施例，容错BBW系统102提供至少一个容错特征，其可允许一个或多个制动组件118a-118d能避免在EBS控制器200中发生电路故障状况的事件中的故障。当去除电路故障状况时，隔离器模块可自动地重新连接SLC环路的经隔离部段、例如制动组件118a-118d。
在至少一个实施例中，EBS控制器200包括可编程存储器(在图1中未示出)和微处理器(在图1中未示出)。这样，EBS控制器200能够使用经编程或存储在存储器中的制动踏板转换逻辑方法或算法来快速地执行用于实施和控制致动器120a-120d的所需控制逻辑。
EBS控制器200(例如，存储器)可预装载或预编程有一个或多个制动转矩查询表(LUT)，即在实施或执行制动算法时能易于由微处理器访问的制动转矩数据表。在至少一个实施例中，制动转矩LUT存储踏板力传感器126的所记录测量值或读数，并且包含适合于由踏板力传感器126所确定的每个所检测力测量值的相关联指令制动请求。以类似的方式，EBS控制器200可存储踏板位置LUT，其对应于踏板行程传感器128的测量值或读数并且包含适合于踏板行程传感器128的所检测位置的指令制动请求。
转向图2A-2C说明线控制动(BBW)系统的各个实施例。首先参照图2A，说明根据非限制实施例的基于拆分电子制动系统(EBS)控制器拓扑的容错BBW系统102。容错BBW系统102包括多个制动组件118a-118d。每个制动组件118a-118d包括相应的致动器单元120a-120d，其控制施加于相应车轮112-114的制动转矩。致动器单元120a-120d可包括但不限于驱动电子卡尺(e-卡尺)的电动机。电动机响应于高频率开关高功率信号操作，并且进而驱动e-卡尺，该e-卡尺响应于由车辆驾驶员输入的停止指令来施加可变摩擦力以使得车轮112-114减速。
根据非限制实施例，每个制动组件118a-118d由相应的电子电源电路202a-202d驱动。电子电源电路202a-202d可包括各种电源电子部件，包括但不限于h桥、散热器、专用集成电路(ASIC)、控制器局域网(CAN)收发器或者温度或电流传感器。
电源电路202a-202d远离制动组件118a-118d定位，同时仍与其电气通信，以输出驱动相应机电致动器120a-120d的电气信号。电源电路202a-202d的位置也是灵活的并且并不局限于车辆100的任何具体区域。这样，电源电路202a-202d可紧邻于相关制动组件118a-118d定位，以缩短高电流电线的长度，这些高电流电线输送用于驱动相应机电致动器120a-120d的开关高频率电路信号(说明为虚线箭头)，如下文更详细地描述。
此外，容错BBW系统102包括多个单独的电子制动系统(EBS)控制器200a和200b。在至少一个实施例中，第一EBS控制器200a远离第二EBS控制器200b定位。EBS控制器200a和200b接收由一个或多个车辆传感器(例如，车轮传感器122a-122d)输送的一个或多个输入数据信号300(图3)，并且将一个或多个输出数据信号302(图3)输出至一个或多个电源电路202a-202d。
第一EBS控制器200a和第二EBS控制器200b也可在彼此之间共享各个数据304(参见图3)。所共享的数据例如包括所检测制动请求和在执行自诊断测试之后获得的诊断结果。每个EBS控制器200a和200b还包括硬件处理器306以及存储器308，存储器308存储可执行指令，包括但不限于制动算法和自诊断算法。硬件处理器306配置成读取和执行存在于存储器308中的指令，以控制容错BBW系统102，如下文更详细地描述。
仍参照图2A中示出的拆分控制器拓扑，第一EBS控制器200a控制第一组电源电路(例如，202a和202d)，而第二EBS控制器200b控制第二组电源电路202b和202c。在至少一个实施例中，第一EBS控制器200a经由通信接口与第二EBS控制器200b电气通信。通信接口包括但不限于FlexRayTM、以太网以及诸如CAN总线的基于低功率消息接口。这样，第一EBS控制器200a和第二EBS控制器200b可彼此共享数据。
图2A中示出的拆分控制器拓扑可称为前/后拆分控制器拓扑，因为第一EBS控制器200a分别控制第一组前和后电源电路202a和202b，而第二EBS控制器200b分别控制第二组前和后电源电路202b和202c。在另一实施例中，拆分控制器拓扑可构造成图2B中说明的对角拆分控制器拓扑。在该实施例中，第一EBS控制器200a控制第一前电源电路202a和第一后电源电路202c，该第一后电源电路相对于第一前电源电路202a对角地定位。类似地，第二EBS控制器200b控制第二前电源电路202b和第二后电源电路202d，该第二后电源电路相对于第二前电源电路202b对角地定位。
EBS控制器200a和200b基于由一个或多个传感器提供的输入来监控车辆100的状态。传感器包括但不限于车轮传感器122a-122d和从踏板单元116输出的数据信号。虽然图2A中未说明，踏板单元116包括监控踏板124的各种传感器，包括但不限于上文详细描述的踏板力传感器和踏板行程传感器。踏板力传感器和踏板行程传感器的输出可输送至第一EBS控制器200a和第二EBS控制器200b两者以提供输出冗余性。基于车辆100的状态，第一EBS控制器200a和/或第二EBS控制器200b确定是否调用制动事件以使得车辆减速和/或停止。当确定制动事件时，第一EBS控制器200a和第二EBS控制器200b各自将低功率数据指令信号输出至相应组的电源电路202a-202d。低功率数据指令信号可经由CAN总线输送至相应的电源电路202a-202d。
第一EBS控制器200a将制动事件数据指令信号输出至第一电源电路202a和第二电源电路202d。第二EBS控制器200b将制动事件数据指令信号输出至第三电源电路202b和第四电源电路202c。在至少一个实施例中，EBS控制器200a和200b经由诸如CAN总线的基于消息通信接口与电源电路202a-202d电气地通信。这样，附加的输出可便利地附接于容错BBW系统102，而无需附加的重型接线。
实施基于低电压消息的接口还允许第一EBS控制器200a和第二EBS控制器200b能在彼此之间便利地通信数据。这样，第一EBS控制器200a能通知第二EBS控制器200b各种所检测制动事件，且反之亦然。第一EBS控制器200a和第二EBS控制器200b也可在彼此之间共享自诊断数据。因此，每个控制器200a和200b可比较从彼此接收的数据，以诊断容错BBW系统102，从而例如确定容错BBW系统102是否正确地操作。
电源电路202a-202d各自从相应的电源204a和204b接收高功率输入信号(例如，高功率输入电流)。高功率输入信号可包括范围从近似0安培至近似200安培的高功率电流信号。
响应于从相应的EBS控制器200a和200b接收制动事件数据指令信号，每个电源电路202a-202d配置成将高频率开关高功率信号输出至相应的制动组件118a-118d。高频率开关高功率信号可具有范围在从近似15千赫兹(kHz)至近似65kHz的频率以及可具有近似0安培至近似200安培的电流数值。例如，第一EBS控制器200a可将第一制动事件数据指令信号输出至第一电源电路202a和/或可将第二制动事件数据指令信号输出至第二电源电路202d。响应于接收低功率数据指令信号，第一电源电路202a和/或第二电源电路202d可操作以将从第一电源204a输出的持续高功率电源信号转换成高频率开关高电流信号，该高频率开关高电流信号然后输送至安装在第一制动组件118a中的第一致动器120a。在至少一个实施例中，高频率开关高电流信号通常由包括在相应电源电路202a-202d中的脉宽调制(PWM)电路产生。高频率开关高电流信号可具有范围在从近似15千赫兹(kHz)至近似65千赫兹的频率以及可具有近似0安培至近似200安培的电流数值。进而，高频率开关高电流信号驱动诸如电动机的致动器，该致动器然后调节e-卡尺，以将由第一EBS控制器200a所确定的、使得车辆减速和/或停止所需的制动力施加在相应的车轮112、114上。虽然仅仅描述了由第一EBS控制器200a所控制的容错BBW系统102的部段，但应意识到的是，由第二EBS控制器200b所控制的容错BBW系统102的第二部段能以与如上所述类似的方式操作。
在至少一个实施例中，隔离器模块206连接在第一和第二电源204a和204b与容错BBW系统102的剩余电气系统之间。隔离器模块206配置成接收由第一和第二电源204a和204b产生的恒定高功率信号，并且产生输送至EBS控制器200a和200b以及电源电路202a-202d的多个单独的功率输入信号。例如，隔离器模块206将第一和第二恒定高电压功率信号输出至每个电源电路202a-202d，如上文详细地描述。隔离器模块206还输出第一和第二低功率信号，这些信号分别对第一EBS控制器200a和第二EBS控制器200b供电。在至少一个实施例中，第一EBS控制器200a和第二EBS控制器200b与隔离器模块206电气通信。这样，第一EBS控制器200a和第二EBS控制器200b可获得各种诊断信息和电路故障信息，其包括但不限于短路事件、开路事件以及过电压事件。
隔离器模块206还可配置成例如隔离信号线路电路(SLC)环路上的线对线短路的电路故障，并且能够限制可能由于SLC环路上短路故障而失效的模块或检测器的数量。根据非限制实施例，如果发生线对线短路，隔离器模块206可自动地在SLC环路中产生开路(断开)，以使得制动组件118a-118d从短路状况隔离。这样，根据非限制实施例的容错BBW系统102提供至少一个容错特征，其可允许一个或多个制动组件118a-118d能避免在EBS 200中发生短路状况的事件中的故障。当去除短路状况时，隔离器模块206可自动地重新连接SLC环路的经隔离部段、例如重新连接制动组件118a-118d。
现参照图2C，说明根据非限制实施例的基于完整电子制动系统(EBS)控制器拓扑的容错BBW系统102。图2C的完整EBS控制器拓扑类似于上文参照图2A-2B描述的拆分EBS控制器拓扑操作。然而，图2C的完整EBS系统不同在于，每个EBS控制器200a和200b与每个电源电路202a-202d电气地通信。例如，第一EBS控制器200a和第二EBS控制器200b可独立地控制第一电源电路202a。这样，如果第一EBS控制器200a无法适当地控制第一电源电路202a，则第二EBS控制器200b可提供指令第一电源电路202a输出用于驱动第一致动器118a的高频率开关高电流信号所需的制动事件数据信号。因此，完整控制器BBW拓扑可提供附加的容座功能性。
根据至少一个实施例，完整EBS控制器拓扑包括多个电子制动系统(EBS)控制器，其中，多个EBS控制器中的每个EBS控制器200a和200b与每个电源电路202a-202d电气通信。此外，电源电路202a-202d远离制动组件120a-120d、第一EBS控制器200a和第二EBS控制器200b定位。虽然电源电路202a-202d可彼此独立地操作，但每个EBS控制器200a和200b配置成输出数据控制信号以控制电源电路202a-202d的任何一个。
根据至少一个实施例，EBS控制器200a和200b配置成选择性地以拆分拓扑模式和完整拓扑模式操作。所监控的数据包括但不限于响应于由第一和/或第二EBS控制器200a和200b执行的自诊断操作而获得的诊断结果。例如当以拆分拓扑模式操作时，第一EBS控制器200a控制第一组电源电路(例如，202a和202d)，而第二EBS控制器200b控制第二组电源电路(202b和202c)。然而，当以完整拓扑模式操作时，第一EBS控制器200a或第二EBS控制器200b控制第一组电源电路(例如，202a和202d)和第二组电源电路(例如，202b和202c)两者。也就是说，当以完整拓扑模式操作时，第一EBS控制器200a或第二EBS控制器200b可控制所有的电源电路202a-202d。
如上所述，EBS控制器200a和200b可基于响应于执行自诊断测试获得的诊断结果而转换成完整EBS拓扑模式。例如，第一EBS控制器200a可执行第一自诊断操作并且将第一诊断结果通信至第二EBS控制器200b。类似地，第二EBS控制器200b可执行其自身的第二自诊断操作并且能将第二诊断结果通信至第一EBS控制器200a。如果第一诊断结果和/或第二诊断结果指示差错，则可启动完整EBS拓扑模式。例如，如果由第二EBS控制器200b输送的第二诊断结果指示差错，则第一EBS能指令第二EBS模块200b进入到待机模式或离线模式中以调用完整EBS拓扑模式，并且进而控制包括在容错BBW系统102中的所有电源电路202a-202d。这样，如果第二EBS控制器200b包含故障，则容错BBW系统102仍可完全地由第一EBS控制器200a操作，由此提供容错特征。
现转向图4，说明根据非限制实施例的控制容错电子制动系统的方法的流程图。该方法以操作400并且以操作402开始，传感器数据输出至第一EBS控制器和第二EBS控制器。传感器数据可从安装在车辆上的各个传感器输出，这些传感器包括但不限于车轮传感器、制动踏板传感器和/或物体检测传感器。在操作404处，做出判决至少一个EBS控制器是否检测到制动事件。制动事件基于上述传感器数据。当并未检测到制动事件时，该方法返回至操作402并且持续监控传感器数据。
然而，当EBS控制器的至少一个检测制动事件时，第一和第二EBS控制器彼此通信以比较它们的相应所检测制动事件数据。例如，第一EBS控制器可检测第一制动事件并且可请求确定第二EBS控制器检测到相同或类似的制动事件。当由第一EBS控制器监控和产生的制动事件数据匹配或基本上匹配由第二EBS控制器监控和产生的制动事件数据时，该方法行进至操作408，其中，第一EBS控制器将第一数据指令信号输出至第一电源电路并且第二EBS控制器将第二数据指令信号输出至第二电源电路。这样，两个单独的且个别的指令信号分别由第一EBS控制器和第二EBS控制器输出。在操作410处，第一电源电路响应于接收第一数据信号输送第一致动器，而第二电源电路响应于接收第二数据信号驱动第二致动器。在至少一个实施例中，第一致动器安装在第一制动组件中，而第二致动器安装在第二制动组件中。第一制动组件控制第一车轮，并且第二制动组件远离第一制动组件定位且控制不同于第一车轮的第二车轮。在操作412处，第一致动器改变施加于第一车轮的第一制动转矩，并且第二致动器改变施加于第二车轮的第二制动转矩。由第一和第二致动器施加的制动转矩的量可通过第一和/或第二EBS控制器所确定。这样，车辆能根据由第一和第二EBS控制器检测的制动事件减速或停止，并且该方法终止在414处。
返回参照操作406，可发生如下情况，其中，由第一EBS控制器监控和产生的制动事件数据并不匹配或基本上匹配由第二EBS控制器监控和产生的制动事件数据。在该情形中，该方法行进至操作416，其中，第一EBS控制器和第二EBS控制器的一个将数据指令信号输出至第一电源电路和第二电源电路两者。因此，在操作418处，第一和第二电源电路基于从单个EBS控制器输出的数据信号驱动第一和第二致动器。该容错特征允许车辆制动组件在EBS控制器和/或BBW(包括与特定EBS控制器通信的传感器)的与特定EBS控制器相关联的部段经历故障的事件中操作。在操作420处，第一致动器调节施加于第一车轮的第一制动转矩，并且第二致动器调节施加于第二车轮的第二制动转矩，并且该方法以操作414终止。这样，即使EBS控制器的一个或多个并不根据预期状况操作，车辆可根据所检测制动事件减速。
如上文详细地描述，各种非限制实施例提供容错线控制动(BBW)系统，其使得一个或多个BBW部件彼此策略地分开，以在物理包装中提供最大灵活性。例如，在至少一个实施例中，BBW系统包括控制至少一个相应制动组件的多个单独的电子制动系统(EBS)控制器。第一EBS控制器控制第一电源电路，而不同于第一EBS控制器的第二EBS控制器控制第二电源电路。此外，第一和第二电源电路远离它们供电的相应制动组件定位。因此，提供挠性BBW系统以允许灵活的设计选择、电线长度缩短以及灵活的制动算法实施，同时仍将容错实施到系统中。此外，将电源电路从EBS控制器和/或制动组件分开消除对于实施附加的热缓解措施的需求。
如这里所使用地，术语“模块”或“单元”指代专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、电子电路、电子计算机处理器(共享、专用或集群)和执行一个或多个软件或固件程序的存储器、组合逻辑电路和/或提供期望功能性的其它合适部件。当在软件中实施时，模块能在存储器中体现为能由处理电路读取的非瞬态机器可读存储介质和用于由处理电路允许用来执行方法的存储指令。
虽然这里描述了某些实施例，但本领域技术人员会理解地是，可做出各种改变并且等同物可替换其元件，而不会偏离这些实施例的范围。此外，可做出许多修改以使得特定的情况或材料适用于这些实施例的教示，而不会偏离其基本范围。因此，本发明并不旨在限制于所公开的特定实施例，而是本发明会包括落在本申请范围内的所有实施例。

Claims (10)

1.一种车辆，其包括容错电子线控制动(BBW)系统，所述车辆包括：
多个制动组件，每个制动组件包括机电致动器，所述机电致动器配置成调节施加于所述车辆的车轮的转矩力；
多个电气电源电路，所述多个电气电源电路远离彼此定位，每个电源电路配置成驱动相应的致动器；
第一电子制动系统(EBS)控制器，所述第一电子制动系统(EBS)控制器配置成输出第一数据指令信号以控制所述多个电源电路中的第一组电源电路；以及
第二EBS控制器，所述第二EBS控制器配置成输出第二数据指令信号以控制所述多个电源电路中的第二组电源电路，所述第二组不包括来自所述第一组的所述电源电路。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述第一和第二电源电路远离所述制动组件、所述第一EBS控制器以及所述第二EBS控制器定位。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述第一组电源电路独立于所述第二组电源电路受控。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述第一组电源电路包括第一和第二电源电路，所述第一和第二电源电路分别配置成输出驱动第一和第二致动器的第一高频率开关高功率信号，所述第二组电源电路包括第三和第四电源电路，所述第三和第四电源电路分别配置成输出驱动第三和第四致动器的第二高频率开关高功率信号。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述第一EBS控制器与所述第一和第二电源电路电气通信，且所述第二EBS控制器与所述第三和第四EBS电源电路电气通信。
6.根据权利要求5所述的车辆，其中，所述第一EBS控制器配置成独立于所述第二电源电路控制所述第一电源电路，且所述第二EBS控制器配置成独立于所述第四电源电路控制所述第三电源电路。
7.一种车辆，其包括容错电子线控制动(BBW)系统，所述车辆包括：
多个制动组件，每个制动组件包括配置成使得所述车辆的相应车轮减速的机电致动器；
多个电气电源电路，所述多个电气电源电路远离彼此定位，每个电源电路配置成驱动相应的致动器；以及
多个电子制动系统(EBS)控制器，所述多个EBS控制器中的每个EBS控制器与所述多个电源电路中的每个电源电路电气通信。
8.根据权利要求7所述的车辆，其中，所述电源电路远离所述制动组件、所述第一EBS控制器以及所述第二EBS控制器定位，以及
其中，所述多个EBS控制器中的任何EBS控制器配置成输出数据控制信号以控制所述多个电气电源电路中的任何电源电路。
9.根据权利要求8所述的车辆，其中，所述多个EBS控制器包括第一EBS控制器和远离所述第一EBS控制器定位的第二EBS控制器，所述第一和第二EBS控制器配置成基于由所述第一和第二EBS控制器的至少一个产生的诊断结果来选择性地以拆分拓扑模式和完整拓扑模式操作。
10.根据权利要求9所述的车辆，其中，
当以所述拆分拓扑模式操作时，所述第一EBS控制器控制所述多个电源电路中的第一组电源电路，并且所述第二EBS控制器控制所述多个电源电路中的第二组电源电路，所述第二组不包括来自所述第一组的电源电路，以及
当以所述完整拓扑模式操作时，所述第一EBS控制器和所述第二EBS控制器的一个控制所述第一组电源电路和所述第二组电源电路两者。
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