CN107735268B - 轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的是改善位于轮胎宽度方向上的最外侧的周向槽的散热性并提高由该周向槽对胎面部赋予的冷却效果。第一周向槽(20)位于轮胎宽度方向(K)上的最外侧，第二周向槽(21)在第一周向槽(20)的轮胎宽度方向(K)上的内侧与该第一周向槽(20)相邻。第一陆部(15)配置在第一周向槽(20)的轮胎宽度方向(K)上的外侧，第二陆部(16)布置在第二周向槽(21)的轮胎宽度方向(K)上的内侧。多个宽度方向槽(30)相对于轮胎宽度方向(K)倾斜延伸，并且均具有向第一周向槽(20)开口的第一端部(31)和向第二周向槽(21)开口的第二端部(32)。各宽度方向槽(30)的第一端部(31)均位于各宽度方向槽(30)的第二端部(32)的气流方向(F)上的上游侧(G)。

Description

轮胎
技术领域
本发明涉及在胎面部设置有多个周向槽的轮胎。
背景技术
在车辆行驶期间，轮胎的胎面部会产生热，因而胎面部的温度会上升。胎面部的温度是影响胎面部的耐久性的主要因素，为了提高胎面部的耐久性，需要处理胎面部的温度上升。特别地，与胎面中央部侧相比，在轮胎宽度方向外侧的胎面部中，带束(或带束增强层)的端部处的所产生的热的集中等导致的发热的影响是显著的。
为此，在传统轮胎中，主要在位于轮胎宽度方向上的最外侧的周向槽的槽底形成突起物，由此提高该周向槽的传热率。
在车辆行驶期间，通过最外侧的周向槽的散热来冷却位于轮胎宽度方向外侧的胎面部，因而抑制胎面部的温度升高。然而，形成突起物会导致周向槽内的形状复杂，这使得周向槽的形成困难。另外，当突出物破损时，周向槽的散热性有时会受到影响。因此，对于传统轮胎而言，从更确实地提高通过最外侧周向槽冷却胎面部的效果的角度出发，存在改进的空间。
另外，已知如下轮胎：通过形成在肩部花纹块列中的花纹块槽抑制胎面部的温度上升(参照专利文献1)。
然而，在专利文献1记载的传统轮胎中，要求各花纹块槽沿着轮胎周向形成在花纹块的胎面中。因此，根据花纹块的形状和所要求的花纹块的性能，在某些情况下可能无法形成花纹块槽。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-125998号公报
发明内容
发明要解决的问题
鉴于上述传统问题做出本发明，本发明的目的是改善位于轮胎宽度方向上的最外侧的周向槽的散热性并提高通过最外侧周向槽冷却胎面部的效果。
用于解决问题的方案
本发明是一种轮胎，其包括四个以上的周向槽，所述周向槽包括位于轮胎宽度方向最外侧的第一周向槽和在所述第一周向槽的轮胎宽度方向内侧与该第一周向槽相邻的第二周向槽。在车辆行驶期间，所述第一周向槽和所述第二周向槽内产生在与轮胎转动方向相反的方向上的气流。所述轮胎包括：第一陆部，其配置在所述第一周向槽的轮胎宽度方向外侧；第二陆部，其配置在所述第二周向槽的轮胎宽度方向内侧；多个宽度方向槽，各所述宽度方向槽均在所述第一周向槽与所述第二周向槽之间相对于轮胎宽度方向倾斜地延伸，并且均具有向所述第一周向槽开口的第一端部和向所述第二周向槽开口的第二端部；以及多个花纹块，其由所述第一周向槽、所述第二周向槽和所述多个宽度方向槽在所述第一周向槽与所述第二周向槽之间划分而成。各所述宽度方向槽的第一端部均位于各所述宽度方向槽的第二端部的气流方向上的上游侧。
发明的效果
根据本发明，能够改善位于轮胎宽度方向上的最外侧的周向槽的散热性，因而能够提高通过最外侧周向槽冷却胎面部的效果。
附图说明
图1是第一实施方式的轮胎的立体图。
图2是示出第一实施方式的轮胎的胎面花纹的平面图。
图3是用于说明车辆行驶期间的气流的图。
图4是表示第一周向槽的传热率和第二周向槽的传热率的曲线图。
图5是示出第二实施方式的轮胎的胎面花纹的平面图。
图6是表示第一周向槽的传热率和第二周向槽的传热率的曲线图。
图7是示出第三实施方式的轮胎的胎面花纹的平面图。
图8是表示第一周向槽的传热率的曲线图。
图9是示出第四实施方式的轮胎的胎面花纹的平面图。
图10是第五实施方式的轮胎的立体图。
图11是示出形成于第五实施方式的轮胎的胎面花纹的一部分的立体图。
图12是第六实施方式的轮胎的立体图。
图13是第七实施方式的轮胎的立体图。
图14是第八实施方式的轮胎的立体图。
图15是第九实施方式的轮胎的立体图。
具体实施方式
通过参照附图说明本发明的轮胎的一实施方式。
本实施方式的轮胎是车辆用充气轮胎(例如，重负载用轮胎和乘用车用轮胎)，并且由常规的轮胎构成构件形成为已知的结构。即，轮胎包括：一对胎圈部；一对胎侧部，其位于一对胎圈部的轮胎径向上的外侧；胎面部，其与路面接触；以及一对肩部，其位于胎面部与一对胎侧部之间。此外，轮胎包括：一对胎圈芯；胎体，其配置在一对胎圈芯之间；带束，其配置在胎体的外周侧；以及胎面橡胶，其具有预定的胎面花纹。
(第一实施方式)
图1是第一实施方式的轮胎1的立体图。图2是示出第一实施方式的轮胎1的胎面花纹的平面图，并且示意性地示出了在图1所示的轮胎1逆时针转动90°的状态下胎面部11的轮胎周向S上的一部分。
注意，轮胎1是指定车辆前进期间的转动方向的轮胎且轮胎1在车辆前进期间沿轮胎转动方向R转动。轮胎转动方向R根据轮胎1的胎面花纹相应地指定，轮胎1以轮胎转动方向R适合的方式安装到车辆。另外，轮胎赤道面12位于胎面部11的轮胎宽度方向K上的中央部，轮胎1的肩部13位于胎面部11的轮胎宽度方向K上的外侧。
如图所示，轮胎1在胎面部11中包括多个周向槽20、21、多个陆部15、16、17、多个宽度方向槽30和多个花纹块40。多个周向槽20、21是沿轮胎周向S延伸的主槽(周向主槽)，并且沿着轮胎周向S连续地形成。另外，轮胎1包括四个以上的周向槽，该周向槽包括第一周向槽20和第二周向槽21。第一周向槽20是多个周向槽20、21中的位于轮胎宽度方向K上的最外侧的周向槽，第二周向槽21在第一周向槽20的轮胎宽度方向K上的内侧与第二周向槽21相邻。这里，多个周向槽20、21包括两个第一周向槽20和两个第二周向槽21，轮胎1包括四个周向槽20、21。
第一周向槽20是配置在第二周向槽21的轮胎宽度方向K上的外侧(肩部13侧)的外侧周向槽，并且形成在轮胎赤道面12的两侧、形成在第二周向槽21与肩部13(胎面端)之间。第二周向槽21是配置在第一周向槽20的轮胎宽度方向K上的内侧的内侧周向槽，并且形成在轮胎赤道面12的两侧、形成在第一周向槽20与轮胎赤道面12之间。轮胎1包括位于两肩部13的轮胎宽度方向K上的内侧的两个第一周向槽20和位于轮胎赤道面12的轮胎宽度方向K上的两侧的两个第二周向槽21。在轮胎赤道面12的两侧，一对第一周向槽20和第二周向槽21配置在轮胎赤道面12与肩部13之间。另外，第一周向槽20和第二周向槽21是直槽且不弯折或不弯曲地沿轮胎周向S直线状延伸。
多个陆部15、16、17是胎面部11上的由多个周向槽20、21划分而成的凸部，并且沿轮胎周向S沿着周向槽20、21延伸。另外，多个陆部15、16、17包括两个第一陆部15、一个第二陆部16和两个第三陆部17。第一陆部15由第一周向槽20划分而成并配置在第一周向槽20的轮胎宽度方向K上的外侧。第一陆部15是多个陆部15、16、17中的配置在轮胎宽度方向K上的最外侧(肩部13侧)的肩侧陆部，并且位于第三陆部17的轮胎宽度方向K上的外侧。
第二陆部16由两个第二周向槽21划分而成并配置在第二周向槽21的轮胎宽度方向K上的内侧。第二陆部16是配置在胎面部11的包括轮胎赤道面12的中央区域中的中央陆部，并且位于两个第二周向槽21之间(两个第三陆部17之间)。轮胎赤道面12位于第二陆部16的中央部。第三陆部17由第一周向槽20和第二周向槽21划分而成并配置在第一周向槽20与第二周向槽21之间。第三陆部17是配置在胎面部11的位于轮胎赤道面12与肩部13之间的中间区域中的中间陆部，并且位于第一陆部15与第二陆部16之间。
第一陆部15和第二陆部16是沿轮胎周向S延伸的肋状陆部。各肋状陆部均是被一个或多个周向槽划分成肋状的陆部，并且包括在轮胎周向S上不被分割地沿轮胎周向S连续延伸的陆部(连续陆部)，还包括在轮胎周向S上被宽度为1.0mm以下的槽或刀槽分割的陆部。因此，肋状陆部可以形成有不在轮胎周向S上分割陆部的槽或刀槽，或者可以形成有在轮胎周向S上分割陆部的、宽度为1.0mm以下的槽或刀槽。这里，第一陆部15和第二陆部16是沿轮胎周向S连续延伸的肋状陆部，并且仅由周向槽20、21划分而成。
第三陆部17是花纹块列(断续陆部)，其包括平行于轮胎周向S排列的多个花纹块40和多个宽度方向槽30。多个宽度方向槽30是形成在第一周向槽20与第二周向槽21之间的横向槽(横向花纹槽)，并且在第一周向槽20与第二周向槽21之间相对于轮胎宽度方向K倾斜地延伸。第一周向槽20的槽底面、第二周向槽21的槽底面和多个宽度方向槽30的槽底面是无凹凸部的平滑面，第一周向槽20的深度、第二周向槽21的深度和多个宽度方向槽30的深度相同。
多个宽度方向槽30在轮胎周向S上分离地配置并在轮胎周向S上分割第三陆部17。多个宽度方向槽30具有分别向第一周向槽20和第二周向槽21开口的第一端部31和第二端部32。第一端部31是宽度方向槽30的向第一周向槽20开口的一端部(第一开口)，第二端部32是宽度方向槽30的向第二周向槽21开口的另一端部(第二开口)。多个花纹块40由第一周向槽20、第二周向槽21和多个宽度方向槽30在第一周向槽20与第二周向槽21之间划分而成，并且当从轮胎径向上的外侧观察时，各花纹块40均被形成为预定的多边形(这里，为平行四边形)。
如上所述，轮胎1包括形成在第三陆部17中的多个花纹块40和多个宽度方向槽30。多个花纹块40沿轮胎周向S相邻且顺次地配置，多个宽度方向槽30位于在轮胎周向S上相邻的花纹块40之间。第一周向槽20沿着多个花纹块40的轮胎宽度方向K上的外侧的壁面延伸，第二周向槽21沿着多个花纹块40的轮胎宽度方向K上的内侧的壁面延伸。
轮胎1安装到车辆并随着轮胎的行驶(前进)而沿轮胎转动方向R转动。在车辆因其前进而行驶(轮胎转动)期间，会在第一周向槽20和第二周向槽21中产生预定方向上的气流。气流是因轮胎1的转动而产生的相对空气流(风)，并且在与轮胎转动方向R相反的方向上产生该气流。图1和图2所示的箭头F是产生在第一周向槽20和第二周向槽21中的气流的方向，第一周向槽20和第二周向槽21中产生相同方向上的气流。在第一周向槽20和第二周向槽21中，空气从气流方向F上的上游侧G朝向气流方向F上的下游侧H流动并冷却胎面部11。
在第一实施方式的轮胎1中，形成在第一周向槽20与第二周向槽21之间的多个宽度方向槽30控制气流并调整第一周向槽20和第二周向槽21中的散热性。结果，提高了位于轮胎宽度方向K上的最外侧的第一周向槽20的散热性。
具体地，各宽度方向槽30的第一端部31均位于各宽度方向槽30的第二端部32的气流方向F上的上游侧G。在位于第一周向槽20与第二周向槽21之间的所有宽度方向槽30中，第一端部31在轮胎周向S上的位置位于第二端部32在轮胎周向S上的位置的气流方向F上的上游侧G。这里，多个宽度方向槽30均相对于轮胎宽度方向K以10度至60度范围内的角度E倾斜。宽度方向槽30相对于轮胎周向S倾斜，使得其向轮胎宽度方向K的内侧倾斜、朝向气流方向F上的下游侧H倾斜且不弯折或不弯曲地沿相对于轮胎宽度方向K以预定角度E倾斜的方向直线状延伸。宽度方向槽30与第二周向槽21连接的位置(开口位置)设定在该宽度方向槽30与第一周向槽20连接的位置的气流方向F上的下游侧H。
图3是用于说明车辆行驶期间的气流Q的图，图3的(A)通过箭头示出了宽度方向槽30的第一端部31周围的气流Q。此外，图3的(B)通过箭头示出了宽度方向槽30的第一端部31周围的气流Q，其中该宽度方向槽30平行于轮胎宽度方向K。
如图所示，花纹块40具有角部41，角部41形成在位于花纹块40的气流方向F上的下游侧H的宽度方向槽30向第一周向槽20开口的位置。花纹块40的角部41形成在花纹块40的在第一周向槽20中的壁面与该花纹块40的在宽度方向槽30中的壁面彼此交叉的位置。花纹块40的壁面被形成为从作为边界的角部41起彼此朝向不同的方向。
当宽度方向槽30平行于轮胎宽度方向K(参见图3的(B))时，第一周向槽20中的气流Q容易在花纹块40的角部41处与该花纹块40的壁面分离，因而空气主要在第一周向槽20中朝向下游侧H流动。结果，空气难以从第一端部31流入宽度方向槽30的内部。
相比之下，当宽度方向槽30相对于轮胎宽度方向K倾斜(参见图3的(A))时，第一周向槽20中的空气容易因康达效应而在花纹块40的角部41处沿着该花纹块40的壁面流动。结果，气流Q会跟随花纹块40的壁面，因而空气会从第一端部31流入宽度方向槽30的内部。同时，空气的压力在花纹块40的角部41周围下降，第一周向槽20中的气流Q的速度加快。随之产生的是，提高了第一周向槽20的槽底处的传热率，因而增加了通过第一周向槽20的散热。另外，通过第一周向槽20中的气流Q促进了胎面部11的冷却。
图4是表示第一周向槽20的传热率M1和第二周向槽21的传热率M2的曲线图，并且示出了宽度方向槽30相对于轮胎宽度方向K的角度E与传热率M1、M2之间的关系。传热率M1是第一周向槽20的槽底中的每单位面积的平均传热率，传热率M2是第二周向槽21的槽底中的每单位面积的平均传热率。
如图所示，通过使宽度方向槽30相对于轮胎宽度方向K倾斜，第一周向槽20的传热率M1比第二周向槽21的传热率M2高。另外，通过宽度方向槽30的倾斜，第一周向槽20的传热率M1比当宽度方向槽30的角度E为0度时的传热率M1高。
当宽度方向槽30的角度E为45度时，第一周向槽20的传热率M1最高。相比之下，宽度方向槽30的角度E越小，花纹块40的角部41处的康达效应越低，因而第一周向槽20的传热率M1相对低。
另外，即使在与宽度方向槽30相关的负比率应当恒定的条件下宽度方向槽30的角度E发生改变，也必须维持宽度方向槽30的槽底的面积恒定。因此，宽度方向槽30的角度E越大，宽度方向槽30的槽宽越窄。随之产生的是，增大了空气到宽度方向槽30的流入阻力，因而第一周向槽20的传热率M1相对降低。当宽度方向槽30的角度E是10度以上的角度时，第一周向槽20的传热率M1比当宽度方向槽30的角度E为0度时的传热率M1高20％以上。
如上所述，在第一实施方式的轮胎1中，通过控制车辆行驶期间的气流Q，能够调整第一周向槽20和第二周向槽21中的散热性。另外，在位于轮胎宽度方向K上的最外侧的第一周向槽20中，通过加快气流Q的速度，能够促进散热。因此，通过改善第一周向槽20的散热性，能够提高基于第一周向槽20冷却胎面部11的效果。随之产生的是，在轮胎宽度方向K上的外侧冷却胎面部11，因而能够抑制胎面部11的温度升高。
由于第一陆部15和第二陆部16是肋状陆部，所以抑制了空气从第一周向槽20和第二周向槽21流出，因而通过第一周向槽20和第二周向槽21中的气流Q进一步促进了胎面部11的散热。由于第一周向槽20的槽底面、第二周向槽21的槽底面和多个宽度方向槽30的槽底面是平滑面，所以防止了在各槽底处的气流Q的湍流，并且进一步加快了气流Q的速度。当第一周向槽20和第二周向槽21沿轮胎周向S直线状延伸时，第一周向槽20和第二周向槽21中的空气流动顺畅，并且再进一步加快了气流Q的速度。
当宽度方向槽30的角度E小于10度时，在花纹块40的角部41处不容易获得足够的康达效应。另外，当宽度方向槽30的角度E大于60度时，容易对第一周向槽20中的气流Q的速度产生影响。相比之下，当宽度方向槽30的角度E是10度至60度范围内的角度时，在花纹块40的角部41处获得了足够的康达效应，并且能够确实地提高第一周向槽20中的气流Q的速度。
另外，第一陆部15和第二陆部16可以是除了肋状陆部以外的陆部。另外，第一周向槽20和第二周向槽21可以是沿轮胎周向S呈曲折状延伸的曲折槽。
接下来，将说明第二实施方式至第九实施方式的轮胎。第二实施方式至第九实施方式的轮胎是胎面花纹的一部分均发生改变的示例，并且具有与第一实施方式的轮胎1同样的作用和效果。因此，在下文中，将省略已经说明过的事项的说明。另外，对于第二实施方式至第九实施方式的轮胎，将对与轮胎1的构成对应的构成赋予与轮胎1的构成相同的名称和附图标记，并且将省略各构成的详细说明。
(第二实施方式)
图5是示出第二实施方式的轮胎2的胎面花纹的平面图，并且示出了轮胎赤道面12的一侧(在图5中，为上侧)的胎面花纹。
如图所示，在第二实施方式的轮胎2中，仅多个宽度方向槽30的槽宽与第一实施方式的轮胎1的不同。各宽度方向槽30的槽宽均从轮胎宽度方向K上的内侧朝向外侧逐渐变宽。因此，宽度方向槽30的第一端部31的槽宽W1比该宽度方向槽30的第二端部32的槽宽W2宽(W1＞W2)。另外，宽度方向槽30的槽宽在第一端部31处最宽、从该第一端部31朝向第二端部32逐渐变窄并在该第二端部32处最窄。
图6是表示第一周向槽20的传热率M3和第二周向槽21的传热率M2的曲线图，并且示出了宽度方向槽30的槽宽比与传热率M3、M4之间的关系。宽度方向槽30的槽宽比是第一端部31的槽宽W1与第二端部32的槽宽W2之间的比((W1/W2×100))。
如图所示，通过使宽度方向槽30的槽宽从轮胎宽度方向K上的内侧朝向外侧变宽，第一周向槽20的传热率M3升高，并且第二周向槽21的传热率M4也升高。另外，宽度方向槽30的槽宽比越大，传热率M3、M4越高。
在第二实施方式的轮胎2中，第一周向槽20中的空气容易流入宽度方向槽30的第一端部31，并且空气的压力在花纹块40的角部41周围确实地下降。因此，加快了第一周向槽20中的气流Q的速度，并且提高了第一周向槽20的槽底处的传热率。因此，能够改善利用第一周向槽20冷却胎面部11的效果。
(第三实施方式)
图7是示出第三实施方式的轮胎3的胎面花纹的平面图，并且示出了轮胎赤道面12的一侧的胎面花纹。
如图所示，在第三实施方式的轮胎3中，仅花纹块40的一部分的形状与第一实施方式的轮胎1的不同。多个花纹块40中的各花纹块40均具有从第一周向槽20朝向宽度方向槽30形成的倾斜壁面42。倾斜壁面42是形成在花纹块40的轮胎宽度方向K上的外侧(第一周向槽20侧)的外侧倾斜壁面，并且形成在位于该花纹块40的气流方向F上的下游侧H的宽度方向槽30向第一周向槽20开口的位置处的该花纹块40的角部41处。另外，花纹块40的倾斜壁面42朝向气流方向F上的下游侧H相对于轮胎周向S向轮胎宽度方向K的内侧倾斜。
图8是表示第一周向槽20传热率M5、M6的曲线图，并且示出了倾斜壁面42的倾斜角度与传热率M5、M6之间的关系。倾斜壁面42的倾斜角度是倾斜壁面42相对于轮胎周向S的角度。传热率M5是当宽度方向槽30的角度E为20度时的第一周向槽20的传热率，传热率M6是当宽度方向槽30的角度E为0度时的第一周向槽20的传热率。
如图所示，通过在花纹块40形成倾斜壁面42，提高了第一周向槽20的传热率M5。另外，当宽度方向槽30的倾斜角度E为0度时，传热率M5比传热率M6高。
在第三实施方式的轮胎3中，倾斜壁面42在花纹块40的角部41处提供了较高的康达效应，并且在角部41周围提供了较低的空气压力。因此，加快了第一周向槽20中的气流Q的速度，并且提高了第一周向槽20的槽底处的传热率。因此，能够进一步改善利用第一周向槽20冷却胎面部11的效果。
(第四实施方式)
图9是示出第四实施方式的轮胎4的胎面花纹的平面图，并且示出了轮胎赤道面12的一侧的胎面花纹。
如图所示，在第四实施方式的轮胎4中，仅花纹块40的一部分的形状与第三实施方式的轮胎3的不同。除了作为外侧倾斜壁面(第一倾斜壁面)的倾斜壁面42以外，多个花纹块40中的各花纹块40还均具有从第二周向槽21朝向宽度方向槽30形成的倾斜壁面43。倾斜壁面43是形成在花纹块40的轮胎宽度方向K上的内侧(第二周向槽21侧)的内侧倾斜壁面(第二倾斜壁面)，并且形成在位于宽度方向槽30向第二周向槽21开口的位置处的该花纹块40的气流方向F上的上游侧G的角部44处。另外，花纹块40的倾斜壁面43朝向气流方向F上的下游侧H相对于轮胎周向S向轮胎宽度方向K的内侧倾斜。
在第四实施方式的轮胎4中，空气容易通过倾斜壁面43从宽度方向槽30流入第二周向槽21，并且容易在第二周向槽21中朝向气流方向F上的下游侧H顺畅地流动。因此，加快了第二周向槽21中的气流Q的速度，并且提高了第二周向槽21的槽底处的传热率。因此，能够改善利用第二周向槽21冷却胎面部11的效果。
(第五实施方式)
图10是第五实施方式的轮胎5的立体图，图11是示出形成于第五实施方式的轮胎5的胎面花纹的一部分的立体图。
如图所示，在第五实施方式的轮胎5中，仅第一陆部15与第一实施方式的轮胎1的不同。第一陆部15是花纹块列(断续陆部)，其包括：多个花纹块50，其平行于轮胎周向S地配置；和多个横向花纹槽51，其沿轮胎周向分离地配置。横向花纹槽51沿轮胎宽度方向K延伸并从第一周向槽20形成到肩部13。多个花纹块50沿轮胎周向S相邻且顺次地配置，多个横向花纹槽51中的各横向花纹槽51均位于在轮胎周向S上彼此相邻的花纹块50之间。另外，横向花纹槽51形成在第一周向槽20的轮胎宽度方向K上的外侧并向第一周向槽20开口。
轮胎5包括形成在各横向花纹槽51内的隆起部52。隆起部52从横向花纹槽51的槽底隆起并连接该横向花纹槽51的两侧的槽壁(花纹块50的壁面)。这里，隆起部52是拉筋(tie-bar)，由于隆起部52使得横向花纹槽51的至少一部分比第一周向槽20浅。通过横向花纹槽51中的隆起部52，能够抑制在第一周向槽20中流动的空气通过横向花纹槽51流出。结果，能够将气流Q集中在第一周向槽20中。另外，通过隆起部52，能够抑制横向花纹槽51对第一周向槽20中的气流Q产生影响。
(第六实施方式)
图12是第六实施方式的轮胎6的立体图。
如图所示，在第六实施方式的轮胎6中，仅第二陆部16与第五实施方式的轮胎5的不同。轮胎6包括形成于第二陆部16的刀槽22。
(第七实施方式)
图13是第七实施方式的轮胎7的立体图。
如图所示，在第七实施方式的轮胎7中，仅第一周向槽20和第二周向槽21与第六实施方式的轮胎6的不同。第一周向槽20和第二周向槽21是沿轮胎周向S呈曲折状延伸的曲折槽。
(第八实施方式)
图14是第八实施方式的轮胎8的立体图。
如图所示，在第八实施方式的轮胎8中，仅花纹块40与第六实施方式的轮胎6的不同。与第三实施方式的轮胎3相同，轮胎8的花纹块40具有形成于角部41的倾斜壁面42。
(第九实施方式)
图15是第九实施方式的轮胎9的立体图。
如图所示，在第九实施方式的轮胎9中，仅花纹块40与第八实施方式的轮胎8的不同。与第四实施方式的轮胎4相同，除了形成在位于轮胎宽度方向K上的外侧的角部41处的倾斜壁面42以外，轮胎9的花纹块40还具有形成在位于轮胎宽度方向K上的内侧的角部44处的倾斜壁面43。
附图标记说明
1～9...轮胎
11...胎面部
12...轮胎赤道面
13...肩部
15...第一陆部
16...第二陆部
17...第三陆部
20...第一周向槽
21...第二周向槽
22...刀槽
30...宽度方向槽
31...第一端部
32...第二端部
40...花纹块
41...角部
42...倾斜壁面
43...倾斜壁面
44...角部
50...花纹块
51...横向花纹槽
52...隆起部
F...气流方向
G...上游侧
H...下游侧
K...轮胎宽度方向
Q...气流
R...轮胎转动方向
S...轮胎周向

Claims (11)

1.一种轮胎，其包括四个以上的周向槽，所述周向槽包括位于轮胎宽度方向最外侧的第一周向槽和在所述第一周向槽的轮胎宽度方向内侧与该第一周向槽相邻的第二周向槽，
其中，在车辆行驶期间，所述第一周向槽和所述第二周向槽内产生在与轮胎转动方向相反的方向上的气流，
所述轮胎包括：
第一陆部，其配置在所述第一周向槽的轮胎宽度方向外侧；
第二陆部，其配置在所述第二周向槽的轮胎宽度方向内侧；
多个宽度方向槽，各所述宽度方向槽均在所述第一周向槽与所述第二周向槽之间相对于轮胎宽度方向倾斜地延伸，并且均具有向所述第一周向槽开口的第一端部和向所述第二周向槽开口的第二端部；以及
多个花纹块，其由所述第一周向槽、所述第二周向槽和所述多个宽度方向槽在所述第一周向槽与所述第二周向槽之间划分而成，并且
各所述宽度方向槽的第一端部均位于各所述宽度方向槽的第二端部的气流方向上的上游侧，
所述第一陆部和所述第二陆部是在轮胎周向上不被分割地沿轮胎周向连续延伸的陆部，
一对所述第一周向槽和所述第二周向槽在轮胎赤道面的两侧配置在轮胎赤道面与肩部之间，并划分出第三陆部，所述第三陆部具有多个花纹块和多个宽度方向槽，
所述轮胎被指定了车辆前进期间的转动方向。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述第一周向槽的槽底面、所述第二周向槽的槽底面和所述多个宽度方向槽的槽底面是平滑面。
3.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述第一周向槽和所述第二周向槽沿轮胎周向直线状地延伸。
4.根据权利要求2所述的轮胎，其特征在于，所述第一周向槽和所述第二周向槽沿轮胎周向直线状地延伸。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其特征在于，各所述宽度方向槽均相对于轮胎宽度方向以10度至60度范围内的角度倾斜。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其特征在于，各所述宽度方向槽的槽宽均从轮胎宽度方向上的内侧朝向外侧逐渐变宽。
7.根据权利要求5所述的轮胎，其特征在于，各所述宽度方向槽的槽宽均从轮胎宽度方向上的内侧朝向外侧逐渐变宽。
8.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其特征在于，各所述花纹块均具有倾斜壁面，所述倾斜壁面形成在位于所述花纹块的气流方向上的下游侧的宽度方向槽向所述第一周向槽开口的位置处的该花纹块的角部处，并朝向气流方向上的下游侧相对于轮胎周向向轮胎宽度方向内侧倾斜。
9.根据权利要求5所述的轮胎，其特征在于，各所述花纹块均具有倾斜壁面，所述倾斜壁面形成在位于所述花纹块的气流方向上的下游侧的宽度方向槽向所述第一周向槽开口的位置处的该花纹块的角部处，并朝向气流方向上的下游侧相对于轮胎周向向轮胎宽度方向内侧倾斜。
10.根据权利要求6所述的轮胎，其特征在于，各所述花纹块均具有倾斜壁面，所述倾斜壁面形成在位于所述花纹块的气流方向上的下游侧的宽度方向槽向所述第一周向槽开口的位置处的该花纹块的角部处，并朝向气流方向上的下游侧相对于轮胎周向向轮胎宽度方向内侧倾斜。
11.根据权利要求7所述的轮胎，其特征在于，各所述花纹块均具有倾斜壁面，所述倾斜壁面形成在位于所述花纹块的气流方向上的下游侧的宽度方向槽向所述第一周向槽开口的位置处的该花纹块的角部处，并朝向气流方向上的下游侧相对于轮胎周向向轮胎宽度方向内侧倾斜。
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