CN107709056A - 设置有弹性元件从而使得能够获得最佳静态压缩曲线的自行车型车辆悬架并且用于此悬架的优化弹性元件 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车轮悬架系统，该悬架系统包括：两个能相对移动的部分，诸如，自行车悬架的能变形的四边形的两个片段；以及弹性的板簧，该板簧包括两个个连接装置，所述连接装置用于分别机械连接至这两个能相对移动的部分，弯曲弹性比拉伸弹性大至少100倍，并且能在以下状态之间弹性变形：静止状态，在所述静止状态下，所述板簧具有向内弯曲的轮廓，以及最大伸展状态，在所述最大伸展状态下，所述板簧具有细长轮廓，所述细长轮廓的长度对应于所述板簧的中性纤维的长度，同时所述板簧经过中间伸展状态，在所述中间伸展状态下，所述板簧具有越来越少向内弯曲的轮廓，其中，所述悬架系统能在以下状态之间变形：初始状态，在所述初始状态下，所述能相对移动的部分处于闭合配置并且所述板簧(2)处于向内弯曲的静止状态；以及压缩状态，在所述压缩状态下，所述能相对移动的部分处于分离配置并且借助所述板簧的所述连接装置将所述板簧(2)偏置成伸展状态。

Description

设置有弹性元件从而使得能够获得最佳静态压缩曲线的自行 车型车辆悬架并且用于此悬架的优化弹性元件
技术领域
本发明的技术领域是车辆悬架的技术领域，尤其是自行车悬架(诸如，旨在安装在自行车转向轮上和/或安装在自行车后轮上的自行车悬架)的技术领域。
背景技术
车辆尤其是自行车悬架旨在通过减少车辆上的冲击，通过避免机械疲劳、过度磨损，通过维持车轮和地面(尽管其不平整)之间的接触并且通过改善乘坐质量来平滑车辆行驶表面的不平整。
悬架必须由消能系统和弹性系统组成，消能系统确保传统地通过液压层压或机械摩擦而提供得冲击缓冲，弹性系统对抗车轮的运动并且将其返回平衡点。
弹性系统必须使得能够微弱对抗车轮在其平衡位置周围的移动，以便确保对小冲击的高灵敏度(振动的过滤)，而且能够强烈对抗主要冲击，以避免缓冲现象，即，悬架停止并因此不再起到它的作用。与在没有消能的情况下(即，在没有考虑消能系统的情况下)与车轮位移相对的弹性系统的力(单位：N)的可视化被称为静态压缩曲线(或在“拉伸”弹性系统的情况下，牵引)。这被称为悬架的静态行为。
根据上文，最佳的静态压缩曲线必须具有或多或少的线性、渐进或回归部分，以便确保在被称为行程的车轮位移可用范围内的期望行为。
常规使用的弹性系统受到弯曲弹簧(卷簧或弯曲板簧)或压缩偏置的空气弹簧的影响。弯曲弹簧几乎具有线性静态行为，从而产生缓冲问题。压缩偏置的空气弹簧有指数静态行为，从而没有使得能够优化整个可用行程。
在任何情况下，都必须添加机械元件(通常是连杆/摇臂组件)或不同的弹性构件必须被组合，以便获得令人满意的压缩曲线。添加这些部件导致悬架重量增加、部件数量增加且复杂度增加，从而影响组件的可靠性并且使得其集成变得困难。
文献FR3004415因此提供了具有能变形四边形的悬架，该悬架设置有独立减震器，该减震器与被称为摇臂的应力传递部分联接，摇臂本身经由诸如连杆的联接部分连接到车架叉。
利用各种附加连接部件进行此安装使得能够改善减震器的压缩曲线的渐进性以朝向最佳压缩曲线移动。
然而，添加这么多额外的部件(包括连杆/摇臂及其连接装置)导致有些超重、可靠性降低、使用寿命缩短、总体尺寸增加。
常规使用的、没有使得能够获得最佳压缩/牵引曲线的弹性元件是：
-卷簧或板簧，其经受与宏观压缩对应的机械位移(它们从静止状态切换成启用状态，在静止状态，它们的端部最远，并且静止状态与悬架的初始非偏置状态对应，在启用状态，它们的端部弹性移动从而更靠近彼此，启用状态与悬架的压缩相符)，并且在每个点处局部地经受直接的弯曲应力。这些弹性元件仅用于弯曲，因此总是具有相同的刚度(在变形小的情况下)，其产生非最佳的线性行为，然后给出线性压缩曲线，因此没有以上最佳曲线的变化。
-空气弹簧，其弹性元件确保弹性功能(空气)仍然用于压缩，具有产生指数压缩曲线的特性，并且本质上在冲程开始时因施加在密封件上的气压而非常不敏感。除此之外，这些元件由大量部件组成，其中一些部件是移动的(摩擦)，需要频繁的维护并且有可靠性故障(泄漏、摩擦、间隙、磨损)。
-弹性体、泡沫和其他软质材料，其必须集成到机械组件中，能够实现非常有限的行程并且限定非最佳压缩曲线。
发明内容
本发明的目的在于提供没有现有技术的缺点之一并且使得能够将压缩曲线限定成尽可能接近理想或最佳曲线，而没有引起任何超重、可靠性、使用寿命或整体尺寸问题。
本发明的目的在于通过提供用于车轮的悬架系统来解决此问题，该悬架系统包括：
-两个能相对移动的部分，诸如，自行车悬架的能变形四边形的两个片段，所述两个能相对移动的部分的运动取决于车轮的移位(行程)；
-弹性的板簧，该板簧包括两个连接装置，所述连接装置用于分别机械连接至这两个能相对移动部分，弯曲弹性比拉伸弹性大至少10倍，并且能在以下状态之间弹性变形：
o静止状态，在所述静止状态下，所述板簧具有向内弯曲的轮廓；以及
o最大伸展状态，在所述最大伸展状态下，所述板簧具有细长轮廓，所述细长轮廓的长度对应于所述板簧的中性纤维的长度，
o同时所述板簧经过中间伸展状态，在所述中间伸展状态下，所述板簧具有越来越少向内弯曲的轮廓，所述悬架系统能在以下状态之间变形：
o初始状态，在所述初始状态下，所述能相对移动的部分处于闭合配置并且所述板簧处于向内弯曲的静止状态；以及
o压缩状态，在所述压缩状态下，所述能相对移动的部分处于分离配置并且借助所述板簧的所述连接装置将所述板簧偏置成伸展状态。
因此，根据本发明的悬架偏置弹性装置(柔性的板簧)的方式不同于常规悬架中偏置它的方式，以便使得具有低刚度的弯曲偏置逐渐传递到具有高刚度的弹性负载。该弹性装置的变形当然是弹性变形，但是弹性装置的刚度根据偏置的强度而变化，并且即使在尚未添加附加元件时，那么行为曲线也不是线性的。换句话讲，根据本发明的悬架的弹性元件被选择成，使得它不仅在整个偏置范围内承受弯曲应力，而且在偏置增加时，这些应力从用于低强度偏置的弯曲应力演变成用于高强度偏置的拉伸应力，因此关于刚度是非线性响应。此机构在被拉伸/牵引的初始弯曲板簧的情况下完美地操作。
根据本发明的装置可另外地具有以下特性中的一个和/或其他：
-所述系统的压缩状态包括最大压缩状态，在所述最大压缩状态下，所述能相对移动的部分处于最大分离配置并且借助所述板簧的所述连接装置将所述板簧偏置成最大伸展状态。
-所述连接装置各自具有沿着与所述板簧的中间平面垂直的轴旋转的至少一个自由度。
-所述连接装置各自只具有沿着与所述板簧的中间平面垂直的轴旋转的一个自由度。
-所述板簧由复合材料制成，所述复合材料包括纤维，所述纤维形成围绕插件的闭环，所述插件形成用于连接到所述能相对移动的部分的所述连接装置。
-所述板簧的轮廓具有至少两个相反的弯曲方向。
-所述板簧的轮廓只具有一个弯曲方向。
-所述板簧的轮廓具有不恒定的曲率半径。
-所述板簧的轮廓具有不恒定的厚度。
-所述板簧具有累积延伸小于所述长度的10％的至少一个区域，而在其他区域中，具有比平均刚度高至少10％的刚度。
-所述板簧具有由具有至少一个曲率半径R1的主轮廓和具有曲率半径R2的副轮廓的组合限定的轮廓，所述曲率半径R2小于曲率半径R1的一半。
-所述板簧相对于中间平面对称。
-所述能相对移动的部分设置在能变形四边形上。
-所述能相对移动的部分设置在能变形的四边形上，所述四边形包括四个枢轴，其中，用于将所述板簧与所述悬架的两个能相对移动的部分连接的所述连接装置包括所述四边形的至少一个枢轴和/或在所述四边形的片段之一的一个延伸部上安装的至少一个枢轴。
-所述能相对移动的部分设置在自行车车架三角形和摆臂上，所述摆臂通过枢轴连接至所述自行车车架三角形并连接至自行车的一个车轮的旋转轴，其中，用于将所述板簧连接至所述悬架的两个能相对移动部分的所述连接装置包括：至少一个附加枢轴C，所述枢轴C与所述自行车车架三角形的顶点之一重合或者已经被添加到所述自行车车架三角形的片段之一；和/或在所述摆臂上或所述摆臂的一个延伸部上安装的至少一个枢轴。
-所述板簧的端部分别机械连接至缓冲装置的两个能相对移动的部分。
本发明还涉及以上悬架系统的板簧。
附图说明
在参照以下附图来阅读以下详细描述时，本发明的其他目的、特征和优点将变得显而易见：
-图1示意性地示出了从卷簧或弯曲板簧(用实心方块示出的曲线)、空气弹簧(用圆圈示出的曲线)和根据本发明的拉伸板簧的一个实施方式(用十字示出的曲线)获得的压缩/牵引曲线。
-图2示出了根据第一实施方式的在根据本发明的悬架内使用的拉伸的复合板簧，其中，此板簧包括两个不同的曲率半径，并且例示了用于将此板簧连接到悬架部件的装置，所述悬架部件在悬架压缩时彼此分离，(在所示出的示例中)由金属插件组成。
-图3示出了根据本发明的板簧边缘的立体图，并且揭示了根据第二可能实施方式的板簧变化厚度，
-图4至图9示出了根据本发明的第三实施方式的板簧的不同视图：
o静止状态下的复合板簧的顶部四分之三立体图(图4)
o与图4的视图类似并且示出板簧的中间平面的视图(图5)
o沿着中间平面的板簧的剖视图(图6)
o静止状态下的板簧的俯视图(图7)
o中间伸展状态下的复合板簧的顶部四分之三立体图(图8)
o最大伸展状态下的复合板簧的顶部四分之三立体图，其中，间距的长度与板簧的中性纤维的长度相同(图9)
-图10示出了在以下附图中使用的根据本发明的复合板簧的示意图，
-图11A、图11B、图11C；图12A、图12B；图13A、图13B；图14A、图14B；图15A，图15B示意性示出了根据自行车的前悬架(图11B、图11C；图12A、图12B)内和自行车的后悬架(图13A、图13B；图14A、图14B；图15A，图15B)的后悬架内的五种可能配置的根据本发明的复合板簧的整合。
-图16A和图16B示意性地示出了根据本发明的悬架的柔性板簧和减震器的关联。
具体实施方式
如图11B中所示，本发明涉及用于车辆(在所示出的示例中为自行车)的悬架，该悬架设置有能变形板簧，能变形板簧在悬架压缩时彼此分离的悬架的两点之间拉伸和偏置，以便限定接近最佳压缩/牵引曲线的压缩曲线。
在图11A、图11B、图11C；图12A、图12B中示出的示例中，自行车的前部在左边，并且悬架由通过四个枢轴A、B、C和D连接在一起的四个元件组成。
这四个元件限定：
-上板AB：经由转向轮旋轴1连接到车架；
-下臂ODC；
-上臂AD；
-连杆BC。
除此之外，此悬架包括前轮的旋转轴O。
转向管1的枢轴A和B位于转向管1和自行车架(未示出)之间的枢轴连接的轴的任一侧。
这些枢轴的定位使得此悬架能够是能变形四边形类型(即，不是平行四边形，理想上这种能变形四边形与文献EP 14 00 1362中公开的类型相同)。
此类型的悬架有利地使得能够理想地定位枢轴A、B、C和D，使得车架叉3相对于转向管1的节点(CIR)的位置(由直线AD和CD的交叉限定)相对于由前轮的轴画出的轨迹的后方(相对于自行车行进方向)。事实上，能变形四边形包括两个相对的片段AD和BC，片段AD和BC使一个相对于另一个朝向上板AB偏离，并且片段CD相对于上板AB朝向前轮的旋转轴偏置。
根据本发明，为了使这种类型的悬架具有理想的压缩曲线，将能变形板簧安装在悬架压缩时彼此分隔开的悬架的任何点之间，该悬架压缩例如是自行车正在移动时前轮接收到的冲击所引起的。
根据可用容积空间、板簧位移增量和所引起的应力来选择板簧的位置。
在例示的示例中，当比较图11A和图11C时，如上所述的悬架的压缩引起车架叉围绕枢轴D的旋转(点O上升，点C比点D上升慢，并且四边形ABCD围绕枢轴A、B、C、D相应地变形，这导致枢轴A和C彼此背离地移动并且枢轴B和D彼此靠近地移动。
为了使悬架在压缩时具有几乎理想的性能，本发明提供了弹性元件将安装在两个枢轴A和C之间，这两个枢轴分别在悬架被压缩时彼此背离地移动，弹性元件的两个端部分别安装在这些枢轴A和C上并且在这两个枢轴彼此背离地移动时被拉伸。
本领域的技术人员将容易识别当从图11A将悬架偏置时或者当比较在悬架偏置之前和之后的图11B、图11C时哪些悬架部分彼此偏离。在这种情况下，在图11A、图11B、图11C中示出的配置中，两个枢轴A和C彼此背离地移动。因此，它们被选定为与板簧的端部连接的点。
可弹性变形板簧2在悬架未被偏置(图11B)时处于向内弯曲的静止状态，而在悬架被偏置(在图11C中，被压缩)时处于启用状态。
因此，在悬架被偏置时，板簧2通过其端部被“拉伸”。
例如在图2和图4至图9中最清楚看到的，此板簧2由一件式元件构成，其弯曲刚度(与中间平面垂直的力矩)比其拉伸刚度(在中性纤维的方向上)小得多(是十、千甚至万分之一)。板簧的一件式结构的替代解决方案包括将板簧设为板簧及其两个连接元件的组件，这种替代解决方案的优点是比一件式板簧便宜。
它包括：中间体，该中间体呈厚条带形；以及端部，所述端部是中空圆柱片段的形式，连接到与其回转轴平行的条带的横向端边缘。例如，金属连接插件7可安装在端部的中空芯中。
更具体地，在静止时(图4至图7)，板簧8具有最大曲率(最小曲率半径)，其端部(与枢轴A和C重合)尽可能彼此接近。
当拉伸力施加到其端部(图8)时，即，在造成板簧的端部所附接的枢轴A和C彼此分隔开的悬臂压缩的作用下，弯曲应力(低刚度)是主要的并且通过逐渐将板簧(图1中的带有十字的曲线中的部分α和β)伸长来使板簧变形。
那么，板簧的表观拉伸刚度直接与其(非常低的)弯曲刚度相关。
然后，当其端部3、4的分离力持续时，板簧轮廓的曲率半径增加，并且拉伸力也增加(图1中的部分γ)直到拉伸应力/弯曲应力的比率趋于无穷大(图1中的部分δ)，因为它是被偏置的板簧的中性纤维(图9)。
然后，板簧的表观拉伸刚度增加，直到它达到与中性纤维的刚度相等的最大拉伸刚度(远高于图1的部分δ中的弯曲刚度)。
根据下表，板簧行为因此使得能够获得拉伸曲线，与其他现有解决方案相比，这些拉伸曲线在运动开始时非常敏感而在其末尾是稳固的，因此非常接近理想的牵引/压缩曲线，其中，所提到的百分比代表车架叉行程(0％＝最大扩展；100％＝最大压缩)。
板簧的替代实施方式
除此之外，通过改变板簧的曲率半径，可以获得无数的曲线：
类似地，厚度的变化直接影响弯曲强度，因此主要改变曲线的开始。可以设想简单的局部变化(诸如，图3中例示的减小的厚度6)，无论是多重的还是渐进的。
宽度对弯曲的影响不大，而是根据拉伸强度标准来限定。因此，可使用宽度的变化来补偿例如厚度的局部减小，以便维持相同的拉伸行为。
如果使用(碳、玻璃等)纤维基复合材料，则期望在整个板簧长度上保持相同数量的纤维，以便使其不中断。在整个板簧上，必须保持相同的截面(mm2)，这需要增加宽度，同时减小厚度。
为了不影响纤维的机械强度进而不使其断裂，将它们连续缠绕图2中示出的金属插件7，金属插件用作将板簧的端部3、4和在悬架压缩时彼此背离地移动的悬架部分相连的装置。
插件要么直接是连接销要么是连接销的支撑件/连接件。
此外，由于材料没有以相同的方式穿过板簧厚度进行工作，因此已经有利地推荐了“夹层”设计：
-中性纤维仅在拉力下工作。它不影响弯曲行为。该材料可以是拉伸强度非常高的细纤维(诸如，高模量碳)。
-表面积对弯曲特性影响最大。该材料必须具有良好的弹性和可能的良好冲击强度，诸如，诸如芳香族聚酰亚胺的高性能聚合物。
-根据板簧的设计，中间区域可能会受到复杂的应力。该区域可参与能量的消散(泡沫、弹性体等)并且使得能够过滤振动。
可如下地提出另一个夹层设计：
-没有纤维的由“软质”/弹性材料制成的芯，例如：弹性体；
-只在表面上的纤维。表面随后将提供拉伸强度。它们可以是相对刚性的。
在弯曲时，板簧的相对表面将彼此相向移动并且将挤压芯的软质材料。芯的压缩反应随后往往会保持板簧原始的形式。
为了在根据本发明的悬架中增加(或形成)减震效果，传统的减震器可根据图16A和图16B与板簧关联。
板簧是弹性元件，顾名思义，弹性元件变形并返回到其初始位置，但是没有充当减震器。这意味着，它没有消耗/吸收能量(除了以上特殊夹层设计的情况之外)。
传统的(液压或空气)减震器8因此必须与悬架中的板簧关联。如果这种关联不成问题，则减震器8可被集成到板簧结构中，以便根据如图16A和图16B中示出的下图，进一步减小所需的其部件的整体尺寸和数量。板簧2的端部3、4在移动时分别与活塞杆9的端部和管11的底壁的后部连接，活塞在管11中移动。
具有以上提到的可变轮廓、厚度、宽度、无论是否与减震器关联中的任一个的复合板簧可以被装配在根据图11A至图12B的车辆前悬架和/或根据图13A至图15B的后悬架中。
板簧在悬架内的替代安装
与板簧被集成在四边形中并处于可被称为高位置的位置处的图11A至11C不同，根据图12A和图12B中示出的示例，板簧被放置在“低位置”处。
为此目的，板簧的端部3、4分别安装在延伸四边形片段之一(在该情况下为臂AD)的臂DE的端部E处设置的附加枢轴E上以及设置在下臂OD上的附加枢轴11上。当悬架被偏置并且下臂的端部O上升时，当下臂OD转动并且延伸的上臂ADE围绕枢轴D旋转时，初始处于弯曲静止状态(图21A)的板簧2因为上臂AD的延伸的端部E和下臂OD(图12B)彼此背离地移动而使其端部被拉伸。
板簧的此低结构相对于前一种结构的优点在于，管理延伸部DE的长度以便减小应力(杠杆臂效应L2/L1)：板簧接收施加到下臂的应力并且限制其弯曲。
除此之外，与其中板簧设置在自行车前悬架内的图11A至图12B不同，图13A至图15B示出放置在自行车后悬架内的板簧。
在这种情况下，悬架被集成在山地自行车的三角形ABC或摩托车的车架的三角形ABC中，其中，此三角形通过围绕枢轴D的摆臂OD连接到后轮的轴O，枢轴D设置在三角形的后片段BC或车架的任何其他静止部分上。
根据本发明的板簧可以在偏置时(升高后轮的旋转轴O并且使摆臂OD围绕枢轴D枢转)安装在悬架结构中的背离彼此的任何点中，其位置的选择取决于可用的容积空间、板簧位移增量、所产生的力。
在图13A和图13B的示例中，板簧被插入在与三角形ABC的下顶点或任何其他静止部分重合的枢轴C和附接于枢轴D附近的摆臂OD上的附加枢轴12之间。
该配置的优点在于，它需要少量的用于集成的部件(仅仅是附加的枢轴12和枢轴C)以及板簧的可靠性。
在图14A、图14B的示例中，示出了摆臂OD在三角形ABC内的延伸。板簧被插入与端部DE的延伸部重合的枢轴13和设置在片段DB上的附加枢轴14之间，其中，当悬架偏置时，枢轴13和14彼此背离地移动。
这种配置的优点在于，它使得能够作用在长度DE上，以减小应力。
在图15A和图15B的示例中，板簧处于“浮置”状态，因为没有端部相对于车辆的车架静止。更精确地，在该示例中，两个另外的片段16和17通过它们的连续端部围绕枢轴18成对铰接，并且分别包括利用枢轴21铰接于后轮的旋转轴的端部。枢轴D、21、18、19形成能变形四边形，当悬架偏置时，能变形四边形的两个环OD和17彼此偏离。利用枢轴22将根据本发明的板簧安装在这两个片段之间。
这种配置常常与传统的弹性系统一起使用，因为它使得能够控制压缩的渐进性，但是当使用本发明的拉伸板簧时，这是不必要的，但是很有可能在利用本发明的改进点的同时将现有结构改变成最小。
其他连接可用于板簧端部：
当悬架偏置时拉伸的能变形板簧的使用提供了各种优点，包括：
-板簧完全集成在四边形或自行车或车辆三角形中需要的部件数量少，从而提高可靠性；
-通过改变板簧的特性来限定牵引曲线的多个轮廓并由此提高性能、舒适度和抓地力的能力；
-相对于其他弹性装置的空间增益(优化、设计、整合)；
-质量增益(许多部件较轻)；
-最佳的可靠性(部件更少，连接更少)；
-由于没有如同空气弹簧或连杆、摇臂的附加弹性部件从而保持不用枢轴或任何其他连接件并且由于没有空气弹簧，没有摩擦进而磨损并且没有待改变或维修的密封件，导致不进行维修；
-没有失调的可能；
-使用寿命(无磨损部件、无摩擦)；
-通过仅仅更换板簧来改变悬架行为(灵敏度、行程、刚度、渐进性、使用类型等)的能力。

Claims (15)

1.一种车轮悬架系统，该悬架系统包括：
-两个能相对移动的部分，诸如，自行车悬架的能变形四边形的两个片段；
-弹性的板簧，该板簧包括两个连接装置，所述连接装置分别机械连接至这两个能相对移动的部分，弯曲弹性比拉伸弹性大至少10倍，并且能在以下状态之间弹性变形：
o静止状态，在所述静止状态下，所述板簧具有向内弯曲的轮廓；以及
o最大伸展状态，在所述最大伸展状态下，所述板簧具有细长轮廓，所述细长轮廓的长度对应于所述板簧的中性纤维的长度，
o同时所述板簧经过中间伸展状态，在所述中间伸展状态下，所述板簧具有越来越少向内弯曲的轮廓，
其中，所述悬架系统能在以下状态之间变形：
o初始状态，在所述初始状态下，所述能相对移动的部分处于闭合配置并且所述板簧(2)处于向内弯曲的静止状态；以及
o压缩状态，在所述压缩状态下，所述能相对移动的部分处于分离配置并且借助所述板簧的所述连接装置将所述板簧(2)偏置成伸展状态，
其特征在于，所述能相对移动的部分设置在能变形的四边形上，所述四边形包括四个枢轴，其中，用于将所述板簧与所述悬架的两个能相对移动的部分连接的所述连接装置包括所述四边形的至少一个枢轴和/或在所述能变形四边形的片段之一的一个延伸部上安装的至少一个枢轴。
2.根据权利要求1所述的悬架系统，其中，所述悬架系统的压缩状态包括最大压缩状态，在所述最大压缩状态下，所述能相对移动的部分处于最大分离配置并且借助所述板簧的所述连接装置将所述板簧(2)偏置成最大伸展状态。
3.根据权利要求1或2所述的悬架系统，其特征在于，所述连接装置(A、B、C、D、E、11、12、13、14、22)各自具有沿着与所述板簧(2)的中间平面垂直的轴旋转的至少一个自由度。
4.根据权利要求1或2所述的悬架系统，其特征在于，所述连接装置(A、B、C、D、E、11、12、13、14)各自只具有沿着与所述板簧(2)的中间平面垂直的轴旋转的一个自由度。
5.根据前述权利要求中至少一项所述的悬架系统，其特征在于，所述板簧(2)由复合材料制成，所述复合材料包括纤维，所述纤维形成围绕插件(7)的闭环，所述插件形成用于连接到所述能相对移动的部分的所述连接装置。
6.根据前述权利要求中至少一项所述的悬架系统，其特征在于，所述板簧的轮廓具有至少两个相反的弯曲方向。
7.根据权利要求1至5中至少一项所述的悬架系统，其特征在于，所述板簧的轮廓只具有一个弯曲方向。
8.根据前述权利要求中至少一项所述的悬架系统，其特征在于，所述板簧的轮廓具有不恒定的曲率半径。
9.根据前述权利要求中至少一项所述的悬架系统，其特征在于，所述板簧的轮廓具有不恒定的厚度。
10.根据前述权利要求中至少一项所述的悬架系统，其特征在于，所述板簧具有累积延伸小于长度的10％的至少一个区域，而在其他区域中，具有比平均刚度高至少10％的刚度。
11.根据前述权利要求中至少一项所述的悬架系统，其特征在于，所述板簧具有由具有至少一个曲率半径R1的主轮廓和具有曲率半径R2的副轮廓的组合限定的轮廓，所述曲率半径R2小于所述曲率半径R1的一半。
12.根据前述权利要求中至少一项所述的悬架系统，其特征在于，所述板簧的轮廓相对于中间平面是对称的。
13.根据前述权利要求中至少一项所述的悬架系统，其特征在于，所述能相对移动的部分设置在自行车车架的一部分上，所述自行车车架的一部分包括在所述自行车车架的一部分的片段之一上的枢轴D，所述枢轴D用于摆臂OD的铰接，所述摆臂OD连接至自行车的一个车轮的旋转轴，其中，用于将所述板簧连接至所述悬架的两个能相对移动的部分的所述连接装置包括：至少一个附加枢轴C，所述枢轴C与所述自行车车架的一部分的顶点之一重合或者已经被添加到所述自行车车架的一部分的片段之一；和/或在所述摆臂上或所述摆臂的一个延伸部上安装的至少一个枢轴。
14.根据前述权利要求中至少一项所述的悬架系统，其特征在于，所述板簧的端部分别机械连接至减震装置的两个能相对移动的部分。
15.一种用于根据权利要求5至14中任一项所述的悬架系统的板簧。
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