CA2295166A1 - Structure de suspension notamment pour vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
Structure de suspension élastique, notamment pour véhicule automobile, préférentiellement réalisée en matériau composite. La structure de suspension (1) selon l'invention est constituée de trois bras flexibles au moins (11, 12, 13) liés entre eux en une extrémité (19) où ils se confondent. Chaque bras de la structure de suspension élastique selon l'invention est lié d'une part à un support de roue, et d'autre part à l'habitacle du véhicule (3) par une articulation souple à anisotropie de raideur (6). La structure de suspension (1) peut être liée à l'habitacle du véhicule (3) par l'intermédiaire d'un berceau élastique (5) à faible raideur au gauchissement afin d'améliorer les prestations dynamiques. Application notamment aux véhicules monospaces et tousterrains.
Description
Structure de suspension notamment pour véhicule automobile, suspension ayant une telle structure, et véhicule automobile équipé d'une telle suspension La présente invention concerne les suspensions notamment pour véhicule automobile et plus particulièrement - mais pas exclusivement - à
quatre roues.
La technologie connue utilise des moyens distincts pour assurer les fonctions de guidage et de raideur : elle emploie, d'une part, des pièces dont Io la fonction est de guider chaque roue dans son mouvement relatif par rapport L::
à la partie suspendue du véhicule (triangles, bras tirés ... ) et, d'autre part, des éléments élastiques constituant les ressorts (ressorts hélicoïdaux, barres de torsion ... ) dont la fonction est de stocker et de restituer l'énergie.
Cette technologie a pour inconvénient un nombre important de composants, ce qui implique notamment un coüt de montage élevé.
Obtenir un bon niveau de confort pour les occupants d'un véhicule nécessite une raideur vue à la roue plus élevée au mouvement de roulis qu'au mouvement de pompage (particulièrement pour les véhicules monocorps qui présentent une forte inertie de roulis), afin d'obtenir un angle de roulis 2o minimal pour une accélération transversale donnée, alors que la raideur de ( pompage est liée à la fréquènce propre de la marche chez l'homme.
La solution traditionnelle consiste à adjoindre une barre anti-roulis par essieu.
Outre le fait que le nombre de composants se trouve augmenté, il résulte une raideur additionnelle à la roue lorsqu'elle est sollicitée seule pour franchir un obstacle isolé.
Ainsi, les efforts transmis à la structure du véhicule se trouvent augmentés d'autant et, par voie de conséquence, la variation d'accélération à
laquelle sont soumis les occupants est plus importante, ce qui nuit au 3o confort.
~n~~~l>,~~ ~H~FT
quatre roues.
La technologie connue utilise des moyens distincts pour assurer les fonctions de guidage et de raideur : elle emploie, d'une part, des pièces dont Io la fonction est de guider chaque roue dans son mouvement relatif par rapport L::
à la partie suspendue du véhicule (triangles, bras tirés ... ) et, d'autre part, des éléments élastiques constituant les ressorts (ressorts hélicoïdaux, barres de torsion ... ) dont la fonction est de stocker et de restituer l'énergie.
Cette technologie a pour inconvénient un nombre important de composants, ce qui implique notamment un coüt de montage élevé.
Obtenir un bon niveau de confort pour les occupants d'un véhicule nécessite une raideur vue à la roue plus élevée au mouvement de roulis qu'au mouvement de pompage (particulièrement pour les véhicules monocorps qui présentent une forte inertie de roulis), afin d'obtenir un angle de roulis 2o minimal pour une accélération transversale donnée, alors que la raideur de ( pompage est liée à la fréquènce propre de la marche chez l'homme.
La solution traditionnelle consiste à adjoindre une barre anti-roulis par essieu.
Outre le fait que le nombre de composants se trouve augmenté, il résulte une raideur additionnelle à la roue lorsqu'elle est sollicitée seule pour franchir un obstacle isolé.
Ainsi, les efforts transmis à la structure du véhicule se trouvent augmentés d'autant et, par voie de conséquence, la variation d'accélération à
laquelle sont soumis les occupants est plus importante, ce qui nuit au 3o confort.
~n~~~l>,~~ ~H~FT
2 De plus, cette raideur additionnelle disparaît au mouvement de tangage pour lequel elle serait très appréciée afin de limiter l'angle correspondant au freinage, pour une décélération donnée.
Cette solution connue n'est donc pas satisfaisante.
s Obtenir un bon niveau de confort pour les occupants d'un véhicule avec des débattements de suspension limités nécessite une raideur variable faible au niveau de la position d'équilibre statique et élevée en s'en éloignant, que ce soit en compression ou en détente.
Ainsi, une petite variation de position de la roue autour de l'équilibre t ,..
to statique induit une variation d'accélération réduite, au bénéfice du confort.
En revanche, un obstacle important demande une raideur élevée afin que les efforts résultants modifient suffisamment la trajectoire du véhicule, créant ainsi les conditions d'un franchissement satisfaisant.
Le document Bertin FR-A-2 563 301 a proposé un dispositif insensible is au mouvement de roulis, composé d'une lame élastique transversale comprise entre deux parties d'extrémité rigides. Cependant, un tel effet induit aussi, à la roue sollicitée seule, une raideur double de sa raideur au mouvement de pompage, ce qui accroît l'intensité du "coup de raquette" si défavorable au confort.
2o Pour limiter cet effet pervers, une voie consiste à réduire la raideur du f dispositif au pompage et à compenser l'importante déflexion statique résultante par une précontrainte de la lame.
Pour ne pas avoir à installer cette précontrainte sur la chaîne de fabrication du véhicule, ce qui augmente le temps de montage, le document 2s Bertin FR-A-2 600 016 installe la lame précontrainte dans une structure porteuse ensuite assemblée au véhicule. Cependant, une telle solution présente l'inconvénient d'un grand nombre de composants.
Sur la base d'une lame à extrémités rigidifiées, le document Bertin FR
A-2 624 446 réduit le nombre de composants et gomme l'effet pervers 3o précité par une loi de raideur progressive. Cependant, cette solution ........r..v '~~~~
Cette solution connue n'est donc pas satisfaisante.
s Obtenir un bon niveau de confort pour les occupants d'un véhicule avec des débattements de suspension limités nécessite une raideur variable faible au niveau de la position d'équilibre statique et élevée en s'en éloignant, que ce soit en compression ou en détente.
Ainsi, une petite variation de position de la roue autour de l'équilibre t ,..
to statique induit une variation d'accélération réduite, au bénéfice du confort.
En revanche, un obstacle important demande une raideur élevée afin que les efforts résultants modifient suffisamment la trajectoire du véhicule, créant ainsi les conditions d'un franchissement satisfaisant.
Le document Bertin FR-A-2 563 301 a proposé un dispositif insensible is au mouvement de roulis, composé d'une lame élastique transversale comprise entre deux parties d'extrémité rigides. Cependant, un tel effet induit aussi, à la roue sollicitée seule, une raideur double de sa raideur au mouvement de pompage, ce qui accroît l'intensité du "coup de raquette" si défavorable au confort.
2o Pour limiter cet effet pervers, une voie consiste à réduire la raideur du f dispositif au pompage et à compenser l'importante déflexion statique résultante par une précontrainte de la lame.
Pour ne pas avoir à installer cette précontrainte sur la chaîne de fabrication du véhicule, ce qui augmente le temps de montage, le document 2s Bertin FR-A-2 600 016 installe la lame précontrainte dans une structure porteuse ensuite assemblée au véhicule. Cependant, une telle solution présente l'inconvénient d'un grand nombre de composants.
Sur la base d'une lame à extrémités rigidifiées, le document Bertin FR
A-2 624 446 réduit le nombre de composants et gomme l'effet pervers 3o précité par une loi de raideur progressive. Cependant, cette solution ........r..v '~~~~
3 nécessite - en contrepartie - un délicat emboîtement à chaque extrémité de la lame.
Par ailleurs, au delà de ces questions, toute solution à lame transversale présente l'inconvénient majeur de gêner l'implantation du bloc moteur entre les roues de l'essieu qu'elle sert. Une telle architecture nécessite alors, soit de positionner le bloc moteur en porte à faux, ce qui a notamment pour conséquence d'augmenter le moment d'inertie de tangage au détriment du confort, soit de déplacer le bloc moteur vers l'habitacle, au détriment notamment de l'espace dévolu aux occupants du véhicule et de la r_ lo qualité de traitement du choc frontal.
t_ Les architectures des suspensions traditionnelles, au cours des mouvements relatifs des roues par rapport au véhicule, produisent des efforts importants au niveau du bloc avant et du bloc arrière qui demandent une rigidité structurelle élevée en torsion et en flexion.
~s II en résulte une limitation des possibilités de réduction de la masse de ces parties ce qui pénalise le comportement dynamique, la sécurité et la consommation d'énergie.
Le traitement du choc pouvant être confié - au moins partiellement - à
des matériaux connus légers et déformables, une simplification des blocs 2o avant et arrière est envisageable, au bénéfice de la masse du véhicule.
Corrélativement, i¿ résulterait une réduction générale du dimensionnement induisant également une réduction de masse.
Les dispositifs anti-roulis connus (par exemple barre anti-roulis) induisent une raideur au gauchissement du quadrilatère d'appui au sol qui 25 pénalise également la motricité.
Le document Renault FR-A-2 640 205 propose une suspension isostatique telle que les charges au sol sont indépendantes du gauchissement du quadrilatère d'appui, dans le but de limiter les contraintes de torsion et de flexion auxquelles est soumise la structure du véhicule.
AM~Hp~p gHEEi
Par ailleurs, au delà de ces questions, toute solution à lame transversale présente l'inconvénient majeur de gêner l'implantation du bloc moteur entre les roues de l'essieu qu'elle sert. Une telle architecture nécessite alors, soit de positionner le bloc moteur en porte à faux, ce qui a notamment pour conséquence d'augmenter le moment d'inertie de tangage au détriment du confort, soit de déplacer le bloc moteur vers l'habitacle, au détriment notamment de l'espace dévolu aux occupants du véhicule et de la r_ lo qualité de traitement du choc frontal.
t_ Les architectures des suspensions traditionnelles, au cours des mouvements relatifs des roues par rapport au véhicule, produisent des efforts importants au niveau du bloc avant et du bloc arrière qui demandent une rigidité structurelle élevée en torsion et en flexion.
~s II en résulte une limitation des possibilités de réduction de la masse de ces parties ce qui pénalise le comportement dynamique, la sécurité et la consommation d'énergie.
Le traitement du choc pouvant être confié - au moins partiellement - à
des matériaux connus légers et déformables, une simplification des blocs 2o avant et arrière est envisageable, au bénéfice de la masse du véhicule.
Corrélativement, i¿ résulterait une réduction générale du dimensionnement induisant également une réduction de masse.
Les dispositifs anti-roulis connus (par exemple barre anti-roulis) induisent une raideur au gauchissement du quadrilatère d'appui au sol qui 25 pénalise également la motricité.
Le document Renault FR-A-2 640 205 propose une suspension isostatique telle que les charges au sol sont indépendantes du gauchissement du quadrilatère d'appui, dans le but de limiter les contraintes de torsion et de flexion auxquelles est soumise la structure du véhicule.
AM~Hp~p gHEEi
4 Cependant, outre le fait que les ressorts à lame transversaux sur l'axe des essieux gënent l'implantation du moteur, cette solution demande nombre de composants et de liaisons.
Par ailleurs, il résulte de l'énoncé même de la proposition que la trajectoire du véhicule n'est pas modifiée par un tel mouvement relatif des roues par rapport à la partie suspendue du véhicule. Ainsi, un tel déplacement relatif peut aisément atteindre la valeur maximale permise par la géométrie de la suspension et, en conséquence, engendrer un choc.
Un tel choc est, d'une part, préjudiciable au confort et, d'autre part, 1o inflige une sévère contrainte à la structure du véhicule, contrairement au but visé.
II faudrait corriger cela en ajoutant des raideurs complémentaires, ce qui augmente encore le nombre de composants tout en réduisant l'intérêt de la proposition.
ts De plus, il est nécessaire qu'une suspension dispose d'une flexibilité
longitudinale, notamment pour borner le niveau extrême des efforts résultants du franchissement d'un obstacle très sévère (comme un trottoir) à
une vitesse donnée.
Les pivots et supports élastiques traditionnellement utilisés ne peuvent 2o conférer - dans le cadre des architectures connues - qu'une flexibilité
limitée t, par la nécessité de conservèr une géométrie acceptable.
On connaït la structure de suspension Popinet décrite dans le document FR-A-2 552 718, reliant les quatre roues du véhicule au moyen d'un cadre flexible composé de deux lames transversales et deux lames 25 longitudinales, efficace notamment de ce point de vue. Cependant, une telle architecture présente l'inconvénient de gëner l'implantation du moteur entre les roues d'un essieu et de présenter une raideur de roulis inférieure à la raideur de pompage.
Enfin, une suspension doit filtrer le plus possible les vibrations 3o résultant du roulement des pneumatiques sur le sol.
H~tï~IDED SNEES
Les architectures connues relient la suspension à la structure du véhicule par deux étages de liaisons souples via un berceau intermédiaire qui, cependant, ne contribue pas à l'anisotropie des raideurs dé~ l'ensemble ainsi constitué.
Par ailleurs, il résulte de l'énoncé même de la proposition que la trajectoire du véhicule n'est pas modifiée par un tel mouvement relatif des roues par rapport à la partie suspendue du véhicule. Ainsi, un tel déplacement relatif peut aisément atteindre la valeur maximale permise par la géométrie de la suspension et, en conséquence, engendrer un choc.
Un tel choc est, d'une part, préjudiciable au confort et, d'autre part, 1o inflige une sévère contrainte à la structure du véhicule, contrairement au but visé.
II faudrait corriger cela en ajoutant des raideurs complémentaires, ce qui augmente encore le nombre de composants tout en réduisant l'intérêt de la proposition.
ts De plus, il est nécessaire qu'une suspension dispose d'une flexibilité
longitudinale, notamment pour borner le niveau extrême des efforts résultants du franchissement d'un obstacle très sévère (comme un trottoir) à
une vitesse donnée.
Les pivots et supports élastiques traditionnellement utilisés ne peuvent 2o conférer - dans le cadre des architectures connues - qu'une flexibilité
limitée t, par la nécessité de conservèr une géométrie acceptable.
On connaït la structure de suspension Popinet décrite dans le document FR-A-2 552 718, reliant les quatre roues du véhicule au moyen d'un cadre flexible composé de deux lames transversales et deux lames 25 longitudinales, efficace notamment de ce point de vue. Cependant, une telle architecture présente l'inconvénient de gëner l'implantation du moteur entre les roues d'un essieu et de présenter une raideur de roulis inférieure à la raideur de pompage.
Enfin, une suspension doit filtrer le plus possible les vibrations 3o résultant du roulement des pneumatiques sur le sol.
H~tï~IDED SNEES
Les architectures connues relient la suspension à la structure du véhicule par deux étages de liaisons souples via un berceau intermédiaire qui, cependant, ne contribue pas à l'anisotropie des raideurs dé~ l'ensemble ainsi constitué.
5 La présente invention se propose de réaliser une structure de suspension qui remédie à ces inconvénients.
L'invention a pour objet une structure de suspension élastique pour véhicule, notamment automobile, flexible principalement verticalement et secondairement horizontalement par rapport au plan vertical contenant l'axe 1o longitudinal du véhicule, caractérisée en ce qu'elle est constituée de trois 1..
bras flexibles au moins, liés entre eux en une extrémité où ils se confondent, la surface projetée verticalement de ladite structure étant inscrite à
l'intérieur du polygone joignant les extrémités libres des bras adjacents, chacune desdites extrémités étant liée - directement ou indirectement - à un support de roue.
Habituellement, les véhicules, en particulier à quatre roues, présentent une symétrie par rapport audit plan vertical : dans ce cas, la structure de suspension respecte cette symétrie.
Chaque bras de la structure élastique selon l'invention est d'une 2o manière générale, lié -entre son extrémité liée aux autres bras et son extrémité liée au support dè roue - à l'habitacle du véhicule.
Le plus généralement, il s'agit d'une liaison souple à anisotropie de raideur lui offrant principalement une liberté de mouvement en rotation autour d'un axe voisin d'une horizontale perpendiculaire au bras en ce lieu de liaison et, secondairement, une certaine liberté de mouvement convenablement choisie sur chacun des cinq autres axes, notamment en translation suivant son axe d'articulation et en rotation autour d'axes perpendiculaires.
Cette liaison peut notamment ëtre réalisée sous (a forme d'un pivot 3o souple, d'un support oblong, d'un couple de supports élastiques ou de tout autre dispositif élastique à anisotropie de raideur.
AMENDED SHEET
L'invention a pour objet une structure de suspension élastique pour véhicule, notamment automobile, flexible principalement verticalement et secondairement horizontalement par rapport au plan vertical contenant l'axe 1o longitudinal du véhicule, caractérisée en ce qu'elle est constituée de trois 1..
bras flexibles au moins, liés entre eux en une extrémité où ils se confondent, la surface projetée verticalement de ladite structure étant inscrite à
l'intérieur du polygone joignant les extrémités libres des bras adjacents, chacune desdites extrémités étant liée - directement ou indirectement - à un support de roue.
Habituellement, les véhicules, en particulier à quatre roues, présentent une symétrie par rapport audit plan vertical : dans ce cas, la structure de suspension respecte cette symétrie.
Chaque bras de la structure élastique selon l'invention est d'une 2o manière générale, lié -entre son extrémité liée aux autres bras et son extrémité liée au support dè roue - à l'habitacle du véhicule.
Le plus généralement, il s'agit d'une liaison souple à anisotropie de raideur lui offrant principalement une liberté de mouvement en rotation autour d'un axe voisin d'une horizontale perpendiculaire au bras en ce lieu de liaison et, secondairement, une certaine liberté de mouvement convenablement choisie sur chacun des cinq autres axes, notamment en translation suivant son axe d'articulation et en rotation autour d'axes perpendiculaires.
Cette liaison peut notamment ëtre réalisée sous (a forme d'un pivot 3o souple, d'un support oblong, d'un couple de supports élastiques ou de tout autre dispositif élastique à anisotropie de raideur.
AMENDED SHEET
6 Le rapport de la largeur sur l'épaisseur de la section courante de chaque bras présente avantageusement au moins un minima au voisinage du lieu de la liaison du bras à l'habitacle du véhicule et un rr~axima dans un voisinage du lieu où les bras se confondent.
Le profil de chaque bras en projection horizontale sur un plan vertical peut être - sous forte charge verticale - sensiblement rectiligne depuis son extrémité reliée au support de roue jusqu'à son lieu de liaison à l'habitacle du véhicule.
En condition de forte charge verticale, il en résulte - dans la portion du 1o bras comprise entre son extrémité liée au support de roue et sa liaison à
'._ l'habitacle du véhicule - l'annulation de la torsion due à un effort horizontal appliqué à son extrémité liée au support de roue.
Afin d'accroître sa capacité à stocker l'énergie, chaque bras peut comporter - en sa partie centrale, laquelle est comprise entre son extrémité
~5 liée aux autres bras et sa liaison à l'habitacle du véhicule - une ou plusieurs nervures transversales.
Au moins une raideur additionnelle - ressort ou préférentiellement butée réalisée en matériau élastomère notamment contenant une cavité
remplie de gaz sous pression avantageusement ajustée à la vitesse et/ou à la 2o charge du véhicule - peut être installée entre l'habitacle du véhicule et la matière centrale de la strùcture de suspension, laquelle est limitée par ses liaisons à l'habitacle du véhicule.
Particulièrement pour les véhicules à quatre roues, la structure de suspension peut être liée à l'habitacle du véhicule par l'intermédiaire d'un 25 berceau rigide dans son plan, symétrique par rapport au plan vertical contenant l'axe longitudinal du véhicule, flexible au gauchissement et plus rigide vis à vis de sollicitations autres que le gauchissement, évidé
notamment à la façon d'un cadre sensiblement rectangulaire dont les cotés peuvent cependant être incurvés et dont la section courante va 3o avantageusement décroissante vers les points de fonction lesquels supportent les liaisons à la structure de suspension entre lesquelles le AMENDES SHEET
Le profil de chaque bras en projection horizontale sur un plan vertical peut être - sous forte charge verticale - sensiblement rectiligne depuis son extrémité reliée au support de roue jusqu'à son lieu de liaison à l'habitacle du véhicule.
En condition de forte charge verticale, il en résulte - dans la portion du 1o bras comprise entre son extrémité liée au support de roue et sa liaison à
'._ l'habitacle du véhicule - l'annulation de la torsion due à un effort horizontal appliqué à son extrémité liée au support de roue.
Afin d'accroître sa capacité à stocker l'énergie, chaque bras peut comporter - en sa partie centrale, laquelle est comprise entre son extrémité
~5 liée aux autres bras et sa liaison à l'habitacle du véhicule - une ou plusieurs nervures transversales.
Au moins une raideur additionnelle - ressort ou préférentiellement butée réalisée en matériau élastomère notamment contenant une cavité
remplie de gaz sous pression avantageusement ajustée à la vitesse et/ou à la 2o charge du véhicule - peut être installée entre l'habitacle du véhicule et la matière centrale de la strùcture de suspension, laquelle est limitée par ses liaisons à l'habitacle du véhicule.
Particulièrement pour les véhicules à quatre roues, la structure de suspension peut être liée à l'habitacle du véhicule par l'intermédiaire d'un 25 berceau rigide dans son plan, symétrique par rapport au plan vertical contenant l'axe longitudinal du véhicule, flexible au gauchissement et plus rigide vis à vis de sollicitations autres que le gauchissement, évidé
notamment à la façon d'un cadre sensiblement rectangulaire dont les cotés peuvent cependant être incurvés et dont la section courante va 3o avantageusement décroissante vers les points de fonction lesquels supportent les liaisons à la structure de suspension entre lesquelles le AMENDES SHEET
7 berceau se trouve lié au véhicule par quatre liaisons, deux liaisons dites "longitudinales" car situées dans le plan de symétrie longitudinal du berceau et deux liaisons dites "transversales" car situées sur uri' axe transversal lequel coupe ledit plan de symétrie en un point convenablement choisi à
s distance sensiblement égale des liaisons longitudinales.
D'une manière générale, il s'agit de liaisons souples à anisotropie de raideur conférant chacune une liberté de rotation autour d'axes respectivement longitudinaux et transversaux et offrant également une certaine liberté de mouvement convenablement choisie sur chacun des cinq to autres axes, notamment en translation suivant l'axe d'articulation et en rotation autour d'axes perpendiculaires.
Chacune de ces liaisons peut notamment être réalisée sous la forme d'un pivot souple, d'un support oblong, d'un couple de supports élastiques ou de tout autre dispositif élastique à anisotropie de raideur.
ts La souplesse ainsi obtenue réduit la raideur de la suspension au mouvement de gauchissement ainsi privilégié, ce qui permet d'optimiser le comportement dynamique et notamment le confort.
La structure de suspension et le berceau selon l'invention peuvent étre réalisés en tout matériau dont le rapport de la résistance à la fatigue au 2o module de flexion est élevé, préférentiellement en matériau composite -notamment verre-époxy - constitué de fibres orientées suivant au moins deux directions noyées dans une résine synthétique.
L'invention a également pour objets une suspension de roue comportant un bras appartenant à une structure de suspension, et une 2s suspension, notamment pour véhicule automobile, comportant une structure de suspension, laquelle structure de suspension est dans tous les cas la structure ci-dessus.
Elle a également pour objet un véhicule comportant une telle suspension.
3o Des caractéristiques de l'invention sont précisées en regard des figures 1 à 10 pour des réalisations concernant des véhicules à quatre roues:
!-~IVImvLiCD SHEET
s distance sensiblement égale des liaisons longitudinales.
D'une manière générale, il s'agit de liaisons souples à anisotropie de raideur conférant chacune une liberté de rotation autour d'axes respectivement longitudinaux et transversaux et offrant également une certaine liberté de mouvement convenablement choisie sur chacun des cinq to autres axes, notamment en translation suivant l'axe d'articulation et en rotation autour d'axes perpendiculaires.
Chacune de ces liaisons peut notamment être réalisée sous la forme d'un pivot souple, d'un support oblong, d'un couple de supports élastiques ou de tout autre dispositif élastique à anisotropie de raideur.
ts La souplesse ainsi obtenue réduit la raideur de la suspension au mouvement de gauchissement ainsi privilégié, ce qui permet d'optimiser le comportement dynamique et notamment le confort.
La structure de suspension et le berceau selon l'invention peuvent étre réalisés en tout matériau dont le rapport de la résistance à la fatigue au 2o module de flexion est élevé, préférentiellement en matériau composite -notamment verre-époxy - constitué de fibres orientées suivant au moins deux directions noyées dans une résine synthétique.
L'invention a également pour objets une suspension de roue comportant un bras appartenant à une structure de suspension, et une 2s suspension, notamment pour véhicule automobile, comportant une structure de suspension, laquelle structure de suspension est dans tous les cas la structure ci-dessus.
Elle a également pour objet un véhicule comportant une telle suspension.
3o Des caractéristiques de l'invention sont précisées en regard des figures 1 à 10 pour des réalisations concernant des véhicules à quatre roues:
!-~IVImvLiCD SHEET
8 -la figure 1 est une vue en coupe longitudinale suivant B2-B2' de la figure 2 d'une structure de suspension conforme à l'invention représentée sur la silhouette d'un véhicule et la figure 2 est une vue de 'dessus en coupe suivant AI-AI'de la fig. 1.
s -la figure 3 est une vue d'une structure de suspension conforme à
l'invention pour laquelle une roue franchit un obstacle, et la figure 4 est une vue de dessus de cette situation.
-la figure 5 est une vue en coupe longitudinale suivant B6-B6' de la figure 6 d'une structure de suspension élastique conforme à l'invention pour laquelle une roue franchit un trottoir à une vitesse donnée, et la figure 6 est une vue de dessus de cette situation.
-la figure 7-1 est une vue de face d'un bras d'une structure de suspension conforme à l'invention et la figure 7-2 une vue de dessus de ce même bras, toutes deux interrompues au niveau où ce bras se confond avec I5 les autres.
-la figure 8 est une vue en coupe longitudinale suivant B9-B9' de la figure 9 et la figure 9 une vue de dessus en coupe suivant A8-A8' de la figure 8 d'une structure de suspension conforme à l'invention représentée sur la silhouette d'un véhicule, la figure 10 représentant une vue de détail en 2o coupe longitudinale.
1~. Les figures 1 et 2 représentent une structure de suspension 1 conforme à l'invention composée de quatre bras 1 1, 12, 13, 14 confondus en l'extrémité 19 où ils sont liés, chaque extrémité libre 15, 16, 17, 18 étant liée - par des moyens connus non représentés -à une roue avant 2 ou arrière 25 2' via son support de roue non représenté.
Dans le plan horizontal ladite structure de suspension 1 présente deux évidements semi-elliptiques 101 et 102 sur l'axe longitudinal (101 à l'avant et 102 à l'arrière), chaque bras prenant une forme de croissant de telle manière que l'extrémité 15, 16, 17 ou 18 à lier au support de roue présente 3o un angle aussi faible que souhaité avec l'axe de roue, sa section courante -non représentée - étant ovoïde.
AMEND~D SH6ET
s -la figure 3 est une vue d'une structure de suspension conforme à
l'invention pour laquelle une roue franchit un obstacle, et la figure 4 est une vue de dessus de cette situation.
-la figure 5 est une vue en coupe longitudinale suivant B6-B6' de la figure 6 d'une structure de suspension élastique conforme à l'invention pour laquelle une roue franchit un trottoir à une vitesse donnée, et la figure 6 est une vue de dessus de cette situation.
-la figure 7-1 est une vue de face d'un bras d'une structure de suspension conforme à l'invention et la figure 7-2 une vue de dessus de ce même bras, toutes deux interrompues au niveau où ce bras se confond avec I5 les autres.
-la figure 8 est une vue en coupe longitudinale suivant B9-B9' de la figure 9 et la figure 9 une vue de dessus en coupe suivant A8-A8' de la figure 8 d'une structure de suspension conforme à l'invention représentée sur la silhouette d'un véhicule, la figure 10 représentant une vue de détail en 2o coupe longitudinale.
1~. Les figures 1 et 2 représentent une structure de suspension 1 conforme à l'invention composée de quatre bras 1 1, 12, 13, 14 confondus en l'extrémité 19 où ils sont liés, chaque extrémité libre 15, 16, 17, 18 étant liée - par des moyens connus non représentés -à une roue avant 2 ou arrière 25 2' via son support de roue non représenté.
Dans le plan horizontal ladite structure de suspension 1 présente deux évidements semi-elliptiques 101 et 102 sur l'axe longitudinal (101 à l'avant et 102 à l'arrière), chaque bras prenant une forme de croissant de telle manière que l'extrémité 15, 16, 17 ou 18 à lier au support de roue présente 3o un angle aussi faible que souhaité avec l'axe de roue, sa section courante -non représentée - étant ovoïde.
AMEND~D SH6ET
9 Cette réalisation de l'invention comporte des éléments connus - tels qu'un amortisseur 31 -représentés à l'avant sur la figure 1 et non représentés à l'arrière.
La structure de suspension 1 ne transmet pas d'effort au bloc avant 3', ni au bloc arrière 3" auxquels elle n'est pas liée, contrairement à
l'amortisseur 31 qui est attaché au bloc avant 3'.
Les figures 3 et 4 montrent comment le franchissement d'un obstacle se traduit par un déplacement vertical Dz de l'extrémité 17 du bras 13 par rapport à un repère attaché à l'habitacle du véhicule 3, la structure de suspension 1 opposant à ce mouvement un effort Fz dans la méme direction, dans le rapport de sa flexibilité verticale.
En revanche, les déplacements de l'extrémité 17 du bras 13 dans le plan horizontal Dx et Dy - plus petits - liés aux efforts correspondants dans les directions Dx et Dy, respectivement Fx et Fy, traduisent une plus faible flexibilité horizontale de la structure 1 selon l'invention.
On mesure bien que la flexibilité verticale permet à la structure de suspension d'assurer la fonction de ressort en même temps que sa plus faible flexibilité convenablement choisie dans le plan horizontal est compatible avec la fonction de guidage.
2o Les figure 5 et 6 montrent comment un déplacement Dxy de l'extrémité 15 du bras 11~ dans le plan horizontal - traduisant la flexibilité
dans ce plan - borne l'effort extrêmement intense Fxy notamment résultant du franchissement d'un trottoir auquel est soumise la structure de suspension 1 suivant la direction de Dxy.
La figure 7-1 montre la variation d'épaisseur de la section courante d'un bras 14 d'une structure de suspension 1 conforme à l'invention et la figure 7-2 montre la variation de largeur de la section courante de ce même bras.
Le rapport de la largeur sur l'épaisseur de ladite section courante de ce 3o bras est minimale au niveau de la liaison 6 du bras à l'habitacle du véhicule 3 et est maximale dans un voisinage du lieu 19 où les bras se confondent.
A~,~ENDED SHEET
Dans cette réalisation particulière de l'invention, la liaison 6 du bras à
l'habitacle du véhicule 3 est une liaison pivot souple du type silent-bloc d'axe perpendiculaire au bras.
Une autre réalisation de l'invention est détaillée en regard des figures 8 5 à 10.
Chaque bras 1 1, 12, 13, 14 de la structure de suspension 1 est lié à
un berceau flexible 5 par une liaison pivot souple 6 d'axe sensiblement perpendiculaire au bras en ce lieu de liaison, ledit axe étant horizontal et formant un angle de 45° avec l'axe longitudinal du véhicule.
lo Le berceau flexible 5, construit à la façon d'un cadre rectangulaire dont les angles auraient été cassés, dont la largeur de la section courante est supérieure à l'épaisseur, est rigide dans son plan, présente une raideur au gauchissement plus faible que celle de la structure 1 et une raideur au roulis de l'ordre de 10 à 20 fois sa raideur au gauchissement.
II est lié à l'habitacle du véhicule 3 par quatre liaisons pivot élastique, deux dites longitudinales 41 et deux autres dites transversales 42.
Les figures 9 et 10 montrent une réalisation particulière dans laquelle la structure 1 coopère avec une butée élastique de compression 7' et une butée élastique de détente 7 constituant des raideurs additionnelles.
2o Elles sont installées entre l'habitacle du véhicule 3 et la matière centrale 199 de la structùre de suspension 1, laquelle est limitée par ses quatre liaisons 6 au berceau 5.
Le montage particulier comporte ici un tirant 9 solidaire de l'habitacle du véhicule 3 traversant la structure de suspension 1 et supportant la butée de compression 7'.
D'autres raideurs additionnelles pourraient être installées entre l'habitacle du véhicule 3 et la structure de suspension 1, dans d'autres modes de réalisation.
Le bloc avant du véhicule et le bloc arrière se trouvent déchargés des 3o efforts induits par les ressorts.
AMENDED SHEET
II résulte des quatre liaisons 6 au berceau 5 que, pour tout mouvement relatif des roues par rapport à l'habitacle du véhicule 3, la matière de la partie centrale 199 de la structure de suspension 1 comprise entre lesdites liaisons se trouve soumise à déformation.
La sollicitation de ladite partie centrale 199 de la structure de suspension 1 est différente suivant le mouvement relatif des roues par rapport à l'habitacle du véhicule 3 et notamment différente suivant que le véhicule est en mouvement de pompage, de roulis, de tangage, franchi un obstacle isolé qui n'affecte qu'une des roues, ou subit le gauchissement du 1o quadrilatère d'appui au sol.
r En effet, au mouvement de roulis la matière de ladite partie centrale 199 de la structure de suspension 1 se trouve soumise à des déformations antagonistes qui augmentent la raideur vue à la roue par rapport à la raideur vue à la roue au mouvement de pompage pour lequel ces mêmes ls déformations sont synergiques.
Pour les mêmes raisons, la raideur vue à la roue au mouvement de tangage est supérieure à sa raideur au mouvement de pompage.
La flexibilité du berceau 5 convenablement élevée au gauchissement eu égard à celle de la structure de suspension 1, induit une faible rigidité
de 20 l'ensemble constitué de la structure de suspension 1 et du berceau 5 du fait que les éléments constitutifs de cet ensemble sont installés "en série".
La suspension résultante peut présenter une raideur vue à la roue sollicitée seule voisine de la raideur vue au mouvement de pompage.
Du mouvement relatif vertical des roues du véhicule par rapport à
25 l'habitacle, il résulte une variation de la distance entre l'habitacle et la matière centrale 199 de la structure de suspension 1.
La butée de détente 7 - respectivement la butée de compression 7' -solidaire de l'habitacle du véhicule 3, lorsqu'elle est au contact de la partie centrale 199 de la structure de suspension, produit sur celle-ci un effort 3o vertical qui, d'une part, introduit une progressivité dans la raideur du prJ~ENDED SHEET
dispositif ainsi constitué et, d'autre part, permet de réduire le niveau de contrainte dans la matière centrale 199 de la structure de suspension 1.
Ainsi, pour une même contrainte de fatigue, les performances de la suspension constituée peuvent être supérieures.
Dans l'exemple de réalisation présenté, les butées sont - à l'équilibre statique du véhicule 3 - à distance de la structure de suspension 1.
Cependant, dans d'autres réalisations, l'une au moins pourrait être au contact.
Le dimensionnement de la structure élastique 1 et le positionnement lo de ses liaisons 6 à l'habitacle du véhicule via le berceau 5 permet de régler la raideur de roulis à un niveau élevé très supérieur à la raideur de pompage.
La structure de suspension 1 est préférentiellement réalisée en matériau composite qui permet un niveau très élevé des performances précitées.
La peau de chaque bras 1 1, 12, 13 ou 14 est - depuis sa liaison 6 au berceau 5 jusqu'à son extrémité 15, 16, 17 ou 18 reliée au support de roue -constituée d'autant de couches que nécessaire de deux mèches roving en fil de verre, l'une décrivant une hélicoïde directe dont l'axe courant est orthogonal à la section courante du bras, l'autre décrivant la même hélicoïde 2o mais en sens indirect.
,.-. La matière centrale 199 de la structure de suspension 1 peut être constituée de fibres disposées longitudinalement.
Les fibres ainsi disposées permettent d'assumer les différentes contraintes auxquelles est soumise la structure de suspension.
Suivant la qualité recherchée de la cinématique d'une suspension d'une roue, celle-ci comporte plus ou moins de bras de guidage. Dans les réalisations conformes à l'invention, au moins l'un desdits bras appartient à
une structure de suspension 1 ci-avant décrite.
L'invention est applicable notamment aux véhicules monospaces et tous-terrains.
AME1~DCD S~~
La structure de suspension 1 ne transmet pas d'effort au bloc avant 3', ni au bloc arrière 3" auxquels elle n'est pas liée, contrairement à
l'amortisseur 31 qui est attaché au bloc avant 3'.
Les figures 3 et 4 montrent comment le franchissement d'un obstacle se traduit par un déplacement vertical Dz de l'extrémité 17 du bras 13 par rapport à un repère attaché à l'habitacle du véhicule 3, la structure de suspension 1 opposant à ce mouvement un effort Fz dans la méme direction, dans le rapport de sa flexibilité verticale.
En revanche, les déplacements de l'extrémité 17 du bras 13 dans le plan horizontal Dx et Dy - plus petits - liés aux efforts correspondants dans les directions Dx et Dy, respectivement Fx et Fy, traduisent une plus faible flexibilité horizontale de la structure 1 selon l'invention.
On mesure bien que la flexibilité verticale permet à la structure de suspension d'assurer la fonction de ressort en même temps que sa plus faible flexibilité convenablement choisie dans le plan horizontal est compatible avec la fonction de guidage.
2o Les figure 5 et 6 montrent comment un déplacement Dxy de l'extrémité 15 du bras 11~ dans le plan horizontal - traduisant la flexibilité
dans ce plan - borne l'effort extrêmement intense Fxy notamment résultant du franchissement d'un trottoir auquel est soumise la structure de suspension 1 suivant la direction de Dxy.
La figure 7-1 montre la variation d'épaisseur de la section courante d'un bras 14 d'une structure de suspension 1 conforme à l'invention et la figure 7-2 montre la variation de largeur de la section courante de ce même bras.
Le rapport de la largeur sur l'épaisseur de ladite section courante de ce 3o bras est minimale au niveau de la liaison 6 du bras à l'habitacle du véhicule 3 et est maximale dans un voisinage du lieu 19 où les bras se confondent.
A~,~ENDED SHEET
Dans cette réalisation particulière de l'invention, la liaison 6 du bras à
l'habitacle du véhicule 3 est une liaison pivot souple du type silent-bloc d'axe perpendiculaire au bras.
Une autre réalisation de l'invention est détaillée en regard des figures 8 5 à 10.
Chaque bras 1 1, 12, 13, 14 de la structure de suspension 1 est lié à
un berceau flexible 5 par une liaison pivot souple 6 d'axe sensiblement perpendiculaire au bras en ce lieu de liaison, ledit axe étant horizontal et formant un angle de 45° avec l'axe longitudinal du véhicule.
lo Le berceau flexible 5, construit à la façon d'un cadre rectangulaire dont les angles auraient été cassés, dont la largeur de la section courante est supérieure à l'épaisseur, est rigide dans son plan, présente une raideur au gauchissement plus faible que celle de la structure 1 et une raideur au roulis de l'ordre de 10 à 20 fois sa raideur au gauchissement.
II est lié à l'habitacle du véhicule 3 par quatre liaisons pivot élastique, deux dites longitudinales 41 et deux autres dites transversales 42.
Les figures 9 et 10 montrent une réalisation particulière dans laquelle la structure 1 coopère avec une butée élastique de compression 7' et une butée élastique de détente 7 constituant des raideurs additionnelles.
2o Elles sont installées entre l'habitacle du véhicule 3 et la matière centrale 199 de la structùre de suspension 1, laquelle est limitée par ses quatre liaisons 6 au berceau 5.
Le montage particulier comporte ici un tirant 9 solidaire de l'habitacle du véhicule 3 traversant la structure de suspension 1 et supportant la butée de compression 7'.
D'autres raideurs additionnelles pourraient être installées entre l'habitacle du véhicule 3 et la structure de suspension 1, dans d'autres modes de réalisation.
Le bloc avant du véhicule et le bloc arrière se trouvent déchargés des 3o efforts induits par les ressorts.
AMENDED SHEET
II résulte des quatre liaisons 6 au berceau 5 que, pour tout mouvement relatif des roues par rapport à l'habitacle du véhicule 3, la matière de la partie centrale 199 de la structure de suspension 1 comprise entre lesdites liaisons se trouve soumise à déformation.
La sollicitation de ladite partie centrale 199 de la structure de suspension 1 est différente suivant le mouvement relatif des roues par rapport à l'habitacle du véhicule 3 et notamment différente suivant que le véhicule est en mouvement de pompage, de roulis, de tangage, franchi un obstacle isolé qui n'affecte qu'une des roues, ou subit le gauchissement du 1o quadrilatère d'appui au sol.
r En effet, au mouvement de roulis la matière de ladite partie centrale 199 de la structure de suspension 1 se trouve soumise à des déformations antagonistes qui augmentent la raideur vue à la roue par rapport à la raideur vue à la roue au mouvement de pompage pour lequel ces mêmes ls déformations sont synergiques.
Pour les mêmes raisons, la raideur vue à la roue au mouvement de tangage est supérieure à sa raideur au mouvement de pompage.
La flexibilité du berceau 5 convenablement élevée au gauchissement eu égard à celle de la structure de suspension 1, induit une faible rigidité
de 20 l'ensemble constitué de la structure de suspension 1 et du berceau 5 du fait que les éléments constitutifs de cet ensemble sont installés "en série".
La suspension résultante peut présenter une raideur vue à la roue sollicitée seule voisine de la raideur vue au mouvement de pompage.
Du mouvement relatif vertical des roues du véhicule par rapport à
25 l'habitacle, il résulte une variation de la distance entre l'habitacle et la matière centrale 199 de la structure de suspension 1.
La butée de détente 7 - respectivement la butée de compression 7' -solidaire de l'habitacle du véhicule 3, lorsqu'elle est au contact de la partie centrale 199 de la structure de suspension, produit sur celle-ci un effort 3o vertical qui, d'une part, introduit une progressivité dans la raideur du prJ~ENDED SHEET
dispositif ainsi constitué et, d'autre part, permet de réduire le niveau de contrainte dans la matière centrale 199 de la structure de suspension 1.
Ainsi, pour une même contrainte de fatigue, les performances de la suspension constituée peuvent être supérieures.
Dans l'exemple de réalisation présenté, les butées sont - à l'équilibre statique du véhicule 3 - à distance de la structure de suspension 1.
Cependant, dans d'autres réalisations, l'une au moins pourrait être au contact.
Le dimensionnement de la structure élastique 1 et le positionnement lo de ses liaisons 6 à l'habitacle du véhicule via le berceau 5 permet de régler la raideur de roulis à un niveau élevé très supérieur à la raideur de pompage.
La structure de suspension 1 est préférentiellement réalisée en matériau composite qui permet un niveau très élevé des performances précitées.
La peau de chaque bras 1 1, 12, 13 ou 14 est - depuis sa liaison 6 au berceau 5 jusqu'à son extrémité 15, 16, 17 ou 18 reliée au support de roue -constituée d'autant de couches que nécessaire de deux mèches roving en fil de verre, l'une décrivant une hélicoïde directe dont l'axe courant est orthogonal à la section courante du bras, l'autre décrivant la même hélicoïde 2o mais en sens indirect.
,.-. La matière centrale 199 de la structure de suspension 1 peut être constituée de fibres disposées longitudinalement.
Les fibres ainsi disposées permettent d'assumer les différentes contraintes auxquelles est soumise la structure de suspension.
Suivant la qualité recherchée de la cinématique d'une suspension d'une roue, celle-ci comporte plus ou moins de bras de guidage. Dans les réalisations conformes à l'invention, au moins l'un desdits bras appartient à
une structure de suspension 1 ci-avant décrite.
L'invention est applicable notamment aux véhicules monospaces et tous-terrains.
AME1~DCD S~~
Claims (19)
1. Structure de suspension élastique pour véhicule, notamment automobile, symétrique par rapport au plan vertical contenant l'axe longitudinal du véhicule (3), ladite structure, flexible principalement verticalement et secondairement horizontalement par rapport au plan vertical contenant l'axe longitudinal du véhicule (3), étant constituée de trois bras flexibles au moins (11,12,13), liés entre eux en une extrémité (19) où ils se confondent, la surface projetée verticalement de ladite structure (1) étant inscrite à l'intérieur du polygone joignant les extrémités libres (15,16,17) des bras adjacents, chacune desdites extrémités étant liée - directement ou indirectement - à un support de roue, caractérisée en ce que chaque bras (11,12,13) est lié - entre son extrémité (19) liée aux autres bras et son extrémité (15,16,17) liée au support de roue - à l'habitacle du véhicule (3) par une liaison (6) souple à anisotropie de raideur offrant à chaque bras (11,12,13) principalement une liberté de mouvement en rotation autour d'un axe voisin d'une horizontale perpendiculaire au bras en ce lieu de liaison et, secondairement, une certaine liberté de mouvement sur chacun des cinq autres axes, notamment en translation suivant son axe d'articulation et en rotation autour d'axes perpendiculaires.
2. Structure de suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que la liaison souple (6) est un pivot souple.
3. Structure de suspension selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que le rapport de la largeur sur l'épaisseur de la section courante d'au moins un bras (11,12,13) présente au moins un minima au voisinage du lieu de la liaison (6) du bras à l'habitacle du véhicule (3) et un maxima dans un voisinage du lieu (19) où les bras se confondent.
4. Structure de suspension selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le profil d'au moins un bras (11,12,13) en projection horizontale sur un plan vertical est - sous forte charge verticale -sensiblement rectiligne depuis son extrémité (15) liée au support de roue jusqu'à son lieu de liaison (6) à l'habitacle du véhicule (3).
5. Structure de suspension selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que au moins un bras (11,12,13) comporte en sa partie centrale, comprise entre son extrémité (19) liée aux autres bras et sa liaison (6) à l'habitacle du véhicule (3), au moins une nervure transversale.
6. Structure de suspension selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'au moins une raideur additionnelle (7) est installée entre l'habitacle du véhicule (3) et la matière centrale (199), limitée par les liaisons (6), de la structure de suspension (1).
7. Structure de suspension selon la revendication 6, caractérisée en ce que la raideur additionnelle est un ressort.
8. Structure de suspension selon la revendication 7, caractérisée en ce que la raideur additionnelle est une butée en matériau élastomère.
9. Structure de suspension selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce qu'elle est liée à l'habitacle du véhicule (3) par l'intermédiaire d'un berceau (5) sensiblement plan, rigide dans ce plan.
10. Structure de suspension selon la revendication 9, caractérisée en ce que le berceau (5) est symétrique par rapport au plan vertical contenant l'axe longitudinal du véhicule.
11. Structure de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce qu'elle comporte quatre bras (11,12,13,14), chaque bras étant associé à une roue (2,2') du véhicule.
12. Structure de suspension selon les revendications 1, 9 et 11 prises conjointement, caractérisée en ce que le berceau (5) est flexible au gauchissement et plus rigide vis à vis d'autres sollicitations et est évidé
notamment à la façon d'un cadre sensiblement rectangulaire dont les cotés peuvent cependant être incurvés et dont la section courante va avantageusement décroissante vers les points de jonction lesquels supportent les liaisons (6) à la structure de suspension (1) entre lesquelles le berceau (5) se trouve lié au véhicule.
notamment à la façon d'un cadre sensiblement rectangulaire dont les cotés peuvent cependant être incurvés et dont la section courante va avantageusement décroissante vers les points de jonction lesquels supportent les liaisons (6) à la structure de suspension (1) entre lesquelles le berceau (5) se trouve lié au véhicule.
13. Structure de suspension selon la revendication 12, caractérisée en ce que le berceau (5) est lié à l'habitacle du véhicule (3) par quatre liaisons, deux liaisons (41) dites "longitudinales" car situées dans le plan de symétrie longitudinal du berceau et deux liaisons (42) dites "transversales" car situées sur un axe transversal lequel coupe ledit plan de symétrie en un point convenablement choisi à distance sensiblement égale des liaisons longitudinales.
14. Structure de suspension selon la revendication 13, caractérisée en ce que chaque liaison du berceau dite "longitudinale" (41 ) ou "transversale"
(42) est une liaison souple à anisotropie de raideur offrant principalement une liberté de mouvement en rotation autour d'un axe respectivement longitudinal ou transversal et, secondairement, une certaine liberté de mouvement sur chacun des cinq autres axes, notamment en translation suivant son axe d'articulation et en rotation autour d'axes perpendiculaires.
(42) est une liaison souple à anisotropie de raideur offrant principalement une liberté de mouvement en rotation autour d'un axe respectivement longitudinal ou transversal et, secondairement, une certaine liberté de mouvement sur chacun des cinq autres axes, notamment en translation suivant son axe d'articulation et en rotation autour d'axes perpendiculaires.
15. Structure de suspension selon la revendication 14, caractérisée en ce que chacune de ces liaisons est un pivot souple.
16. Structure de suspension selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisée en ce qu'elle est réalisée en un matériau constitué de fibres orientées suivant au moins deux directions et noyées dans une résine synthétique.
17. Suspension de roue, caractérisée en ce qu'elle comporte au moins un bras appartenant à une structure de suspension (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 16.
18. Suspension, notamment pour véhicule automobile, comportant une structure élastique (1) selon l'une des revendications 1 à 17.
19. Véhicule automobile comportant une suspension selon la revendication 18.
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9707416A FR2764546B1 (fr) | 1997-06-16 | 1997-06-16 | Suspension pour vehicule principalement a quatre roues, a structures elastiques preferentiellement realisees en materiau composite integrant guidage et raideurs differenciees |
| FR97/07416 | 1997-06-16 | ||
| PCT/FR1998/001266 WO1998057814A1 (fr) | 1997-06-16 | 1998-06-16 | Structure de suspension notamment pour vehicule automobile |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CA2295166A1 true CA2295166A1 (fr) | 1998-12-23 |
Family
ID=9508005
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CA002295166A Abandoned CA2295166A1 (fr) | 1997-06-16 | 1998-06-16 | Structure de suspension notamment pour vehicule automobile |
Country Status (9)
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| CA (1) | CA2295166A1 (fr) |
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| WO (1) | WO1998057814A1 (fr) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7232134B2 (en) | 2004-02-05 | 2007-06-19 | Yamaha Motor Corporation, U.S.A. | Steering ski for snow vehicle |
| US20210260950A1 (en) * | 2020-02-24 | 2021-08-26 | Ford Global Technologies, Llc | Suspension component damage detection with marker |
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