CN107690402A - 驾驶员辅助系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于控制驾驶员辅助系统(200)的方法。本发明还涉及一种相应的驾驶员辅助系统(200)和计算机程序产品。

Description

驾驶员辅助系统
技术领域
本发明涉及一种用于控制驾驶员辅助系统的方法。本发明还涉及一种相应的驾驶员辅助系统和一种计算机程序产品。
背景技术
在辅助驾驶员操作车辆方面的最近进展已成功进入市场，因为它们弥补了人类驾驶员的不足，例如用于紧急刹车的不可避免的反应时间和/或车辆稳定性的缺陷。现代汽车中使用的防抱死制动系统(ABS)和电子稳定程序(ESP)是用于在紧急操作情况期间辅助驾驶员的两种技术。
在车辆制动的情况中，在某些条件下、所产生的力可能导致不希望的反作用力被施加到车辆和转向系统。在最好的情况下，通过车轮感觉到这些只是轻微的干扰，这给驾驶员带来不适和可能令人震惊的感觉。在最坏的情况下，所述力能够使车辆失衡，从而导致它失去控制且可能由于沉重的方向盘转矩干扰而干扰驾驶员。
其中这能够发生的一种情形被称为差异化摩擦力制动情况(split-frictionbraking event)，也被称为split-mu，其中，摩擦系数在两个车辆侧是不同的。这种情况中的制动力在车辆左侧和右侧之间可以是实质上不同的。车辆左侧和右侧上的有效制动力的这种非对称性和失衡将产生由于这些非对称力而使车辆围绕其竖直轴线转动的横摆转矩。为了消除这种状况并保持方向性和行驶稳定性(即，使车辆保持在正确路线上)，驾驶员在这种情形中将必须以极快的反应操纵方向盘以进行校正。
可以通过减小制动力来限制该横摆转矩，这将导致车辆的停止距离不希望地增加。因此，有必要以在减小停止距离的同时维持行驶稳定性的方式在不同的车轮处平衡所施加的制动力。然而，相对于达到尽可能最短的停止距离，通常优先考虑保持方向性和行驶稳定性以及车辆的可操纵性。
因此，期望提供用于在保持行驶稳定性的同时进一步减小停止距离的手段。EP1209053通过提出一种电动转向控制策略辅助驾驶员在split-mu制动操作期间控制车辆而对这种问题提供某种缓解。计算了转向轮的偏转校正角度以补偿横摆转矩，从而使车辆保持处于其路径中。然后该校正角度被用于控制电动助力转向件的发动机，并因此控制方向盘。相应地，驾驶员感觉并且受到鼓励以转动方向盘来补偿不希望的横摆转矩。
尽管EP1209053实现了在保持行驶稳定性的同时减小停止距离，仍然希望引入一种改进的、用于在split-mu制动情况期间辅助车辆驾驶员的方法，其中该方法进一步对驾驶员情形和操作加以考虑。
发明内容
根据本发明的一个方面，通过一种用于控制具有对车辆的制动支持功能的驾驶员辅助系统的方法至少部分地减轻了上述问题，该方法包括以下步骤：接收该车辆的多个车轮中的左轮和右轮之间的道路摩擦力差异的指示；接收对于制动动作的驾驶员反应水平的指示，该制动动作是通过将预定制动压力施加到车辆的所述多个车轮而执行的；以及，基于该道路摩擦力差异和驾驶员反应水平来确定调节后的制动压力。
根据本发明，在道路摩擦力差异与驾驶员如何对制动动作作出反应之间建立关联，其中，该关联结果将引起调节制动压力的请求。作为一个示例，这意味着，在制动动作由于当前的摩擦力差异而引起使车辆围绕其竖直轴线转动的横摆转矩的情况下，能够调节该制动动作以考虑驾驶员所采取的动作。本发明人已经证明，停止距离很大程度地受到驾驶员应对横向干扰的能力的影响。通常，应考虑到驾驶员精神状态实时地估计驾驶员应对干扰的能力。
因此，在驾驶员正抵消横摆转矩的情况下，制动压力能够增加，从而典型地缩短了停止距离。然而，在驾驶员没有或者仅稍微地抵消横摆转矩的情况下，制动压力可适合集中于使车辆保持尽可能直，然而可能使停止距离更长(相比之下)。典型地，可以关于车辆的自动或半自动制动功能来实施本发明。替代地或另外，可以作为对驾驶员模拟的手动制动的响应来实施本发明。调节后的制动压力优选进一步基于所允许的对车辆的横摆干扰，典型地基于当前的与此相关的法规。
在本发明的实施例中，所述预定制动压力是基于驾驶员警觉性水平的指示而确定的。相应地，能够允许初始制动压力(当自动执行制动动作时)依赖于驾驶员有多么警觉的指示。所期望的是，在驾驶员被确定为警觉的情况下，他将更可能准备抵消横摆转矩，而在不太警觉的情况下，它较不可能能够抵消横摆转矩。例如，“昏昏欲睡”的驾驶员很可能不象驾驶员刚刚暂停驾驶车辆那样具有响应性。在本发明的范围内，可能的是允许警觉性水平直接对应于制动压力，然而还可能的是，对于更高的警觉性水平，允许制动压力在功能上稍稍放大。在本发明的可能的实施例中，该车辆包括驾驶员困倦检测系统，并且该驾驶员困倦检测系统连续地为驾驶员提供关于当前的驾驶员警觉性水平的信息。
优选地，驾驶员反应水平包括关于对车辆的驾驶员转向装置或制动踏板的驾驶员操作的指示中的至少一个。因此，并且如上所述，在驾驶员通过例如旋转方向盘而主动地采取行动以抵消横摆转矩的情况下，这可以看作比较高的驾驶员反应水平的指示。类似地，在驾驶员主动地使用制动踏板以使车辆减速的情况下，根据本发明，这被评级为主动的驾驶员，因此被评分为比较高的驾驶员反应水平。相比之下，在驾驶员忍住不使用方向盘和/或制动踏板的情况下，这将被评分为比较低的驾驶员反应水平。表述“驾驶员转向装置”应该被宽范围地解释，例如包括上述方向盘和/或任何其它类型的杆和/或用于调节车辆方向的类似物。类似地，表述“制动踏板”应该被宽范围地解释，并且它可以不必涉及用于接收通过驾驶员的脚产生的压力的装置。而是，任何类型的杆或用于实现手动制动力的类似物都应理解为包括在内。
在本发明的一个优选实施例中，在制动动作期间，制动压力被连续地调节。因此，这种调节将连续地依赖于作为道路摩擦力差异和/或驾驶员反应的任何变化。因此，在实施该创造性构思时，能够补偿反应稍慢的驾驶员，即，即使在驾驶员未立即对于所产生的横摆转矩作出反应的情况下，一旦驾驶员实际正作出反应，就可以相应地调节制动压力。类似地，在所行驶的道路上、道路摩擦力差异改变的情况下，可以调节制动压力。优选的是，对于该车辆的所述多个车轮中的每一个车轮独立地确定并调节制动压力。
作为该创造性构思的扩展，能够进一步对在车辆前方并在预定区域内的道路状况的指示加以考虑，该道路状况要求制动动作。因此，在例如车辆所实现的安全功能识别出车辆前方的障碍物的情况下，该创造性构思可以考虑此信息。该预定区域例如可以在车辆前方1000米内。其它距离当然也是可能的并且在本发明的范围内。
典型地，用于执行制动动作的启动时间是基于道路状况和驾驶员警觉性水平的。例如，离障碍物的距离可以决定何时开始制动动作。其它可能的道路状况包括：即将到来的已知有问题的路段、弯道、十字路口、交通堵塞，等等。还可能从(先前)接收/收集的电子地平线信息中获得车辆前方的道路状况的指示。该电子地平线信息能够包括地图数据、有关交通工程的信息、斜坡等。
此外，根据本发明，能够在执行制动动作时确定车辆的期望的驾驶员转向装置位置，并且自动地施加辅助驾驶员转向装置力，其中，该辅助驾驶员转向装置力是基于所期望的驾驶员转向装置位置和驾驶员反应水平的。因此，在驾驶员通过例如转动方向盘而抵消横摆转矩的情况下，能够进一步辅助驾驶员执行抵消动作。在一实施例中，这是通过控制电动助力转向件的发动机以施加与期望的方向盘角度对应的辅助方向盘转矩而实现的。而且，在某些实施例中，例如，方向盘沿着正确方向的小旋转也可以用作驾驶员反应的指示，并且所述辅助驾驶员转向装置力将进一步帮助驾驶员实现所期望的抵消车辆横摆转矩的结果。
根据本发明的另一方面，提供了一种具有对车辆的制动支持功能的驾驶员辅助系统，该车辆辅助系统包括控制单元，其中，该控制单元被配置为：接收车辆的多个车轮中的左轮和右轮之间的道路摩擦力差异的指示；接收对于制动动作的驾驶员反应水平的指示，该制动动作是通过将预定制动压力施加到车辆的所述多个车轮而执行的；并且基于所述道路摩擦力差异和驾驶员反应水平来确定调节后的制动压力。本发明的此方面提供了与上文关于本发明的前述方面所讨论的类似的优点。
根据本发明的又一方面，提供了一种包括计算机可读介质的计算机程序产品，该计算机可读介质上存储有计算机程序组件，该计算机程序组件用于操作具有对车辆的制动支持功能的驾驶员辅助系统，该计算机程序产品包括：用于接收车辆的多个车轮中的左轮和右轮之间的道路摩擦力差异的指示的代码；用于接收对于制动动作的驾驶员反应水平的指示的代码，该制动动作是通过将预定制动压力施加到车辆的所述多个车轮而执行的；以及，用于基于所述道路摩擦力差异和驾驶员反应水平来确定调节后的制动压力的代码。本发明的此方面也提供了与上文关于本发明的前述方面所讨论的类似的优点。
该计算机可读介质可以是任何类型的存储器装置，包括如下项中的一种：可移除的非易失性随机存取存储器、硬盘驱动器、软盘、CD-ROM、DVD-ROM、USB存储器、SD记忆卡或者本领域中已知的类似的计算机可读介质。
在以下的描述和从属权利要求中公开了本发明的进一步的优点和有利特征。
附图说明
参考附图，下面是作为示例给出的对本发明实施例的更详细描述。
在这些图中：
图1示出了包括根据本发明的当前优选实施例的驾驶员辅助系统的卡车；
图2提供了该驾驶员辅助系统的部件的例示；并且
图3示意性地示出了用于执行根据本发明的方法的处理步骤。
具体实施方式
现在将参考附图在下文中更充分地描述本发明，附图中示出了本发明的当前优选实施例。然而，本发明能够以许多不同的形式来实施，而不应解释为仅限于在此阐述的实施例；而是，提供这些实施例仅是为了充分性和完整性，并将本发明的范围完全传达给本领域技术人员。相同的附图标记始终表示相同的元件。
现在参考附图，尤其参考图1和2，图1中描绘了其中可以包括根据本发明的驾驶员辅助系统200的一种示例性车辆，该车辆在此被示出为卡车100。驾驶员辅助系统200当然也可以实施在小汽车100中(可能以稍微不同的方式实施)。
驾驶员辅助系统200包括控制单元202，其中，控制单元202被配置为从卡车100包括的部件接收信息。例如，这种信息可以包括典型地通过例如布置在轮副204处的传感器获取的、来自轮副204的道路摩擦力的当前水平。该道路摩擦力可以例如使用光学传感器、照相机、旋转速度差异，和/或使用其它已知的和将来的方法来确定。控制单元202还被配置为接收与当前制动压力有关的信息。
控制单元202可以包括通用处理器、专用处理器、包含处理部件的电路、一组分布式处理部件、被配置用于处理的一组分布式计算机等。该处理器可以是或可以包括用于进行数据或信号处理或用于执行存储在存储器中的计算机代码的任何数量的硬件部件。该存储器可以是用于存储数据和/或计算机代码的一个或多个装置，该数据和/或计算机代码用于完成或促进本说明书中描述的各种方法。该存储器可以包括易失性存储器或非易失性存储器。该存储器可以包括数据库组件、目标代码组件、脚本组件，或用于支持本说明书的各种活动的任何其他类型的信息结构。根据一个示例性实施例，任何分布式或本地存储器装置都可以与本说明书的系统和方法一起使用。根据一个示例性实施例，该存储器可通信地连接到处理器(例如，经由电路或任何其他有线、无线或网络连接)，并且包括用于执行本文描述的一个或多个过程的计算机代码。控制单元202可以提供为单独的单元和/或可以至少部分地形成卡车100所包括的电子控制单元的一部分。
控制单元202还可以连接到例如卡车100的通信接口(例如CAN总线等，或专用通信接口)，优选用于允许控制卡车的元件，例如用于控制转向和/或用于控制卡车100的制动装置。因此，根据由控制单元202进行的确定，能够控制卡车100的操作，例如包括允许调节卡车100的方向(控制转向)和/或速度(控制制动装置)。
另外的部件可以连接到控制单元202，包括例如用于确定卡车100的位置的装置，例如，与例如存储在本地数据库或远程数据库中的地图信息和/或卡车100所存储的电子地平线数据(e-horizon data)相结合的GPS(全球定位系统，等等)。该地图/电子地平线数据可以包括与例如道路类型和通车车道数目和/或道路上的任何静止障碍物有关的信息。
进一步参考图3，在驾驶员辅助系统200的操作期间，该过程开始于控制单元202在步骤S1中接收卡车100的多个车轮中的左轮和右轮(例如轮副204)之间的道路摩擦力差异的指示。能够如上所述地确定道路摩擦力差异。控制单元202还在步骤S2中接收对于制动动作的驾驶员反应水平的指示，该制动动作是通过将预定制动压力施加到车辆的多个车轮而执行的。
在控制单元202确定当前方向盘角度对应于抵消由于道路摩擦力差异而引起的车辆横摆转矩(yaw torque)的情况下，控制单元202然后将在步骤S3中基于道路摩擦力差异和驾驶员反应水平来确定调节后的制动压力。
在本发明的可能的实施例中，驾驶员与卡车100所包括的方向盘和/或的制动踏板的交互被看作驾驶员反应，并且通过分析例如使用为其提供的传感器获取的方向盘角度来确定实际的、例如方向盘的旋转。驾驶员反应还被看作就驾驶员在目前状态下能够执行多大的转向而言的、驾驶员的驾驶员能力的估计。该驾驶员的能力和/或技能也可以用作驾驶员辅助系统200的输入。
在可能的实施例中，驾驶员辅助系统200可以被预设为用于驾驶员的不同技能水平，例如包括新手驾驶员水平、正常驾驶员水平和熟练驾驶员水平。在新手驾驶员水平中，驾驶员辅助系统200期望驾驶员仅仅提供用于抵消可能的横摆转矩的、轻微的反馈，而当驾驶员辅助系统200被设定为熟练驾驶员水平时，驾驶员辅助系统200期望驾驶员作出准备并且在差异化道路摩擦力的情形中准备抵消横摆转矩。熟练驾驶员水平因此可以在驾驶员作出正确响应的情况下允许更短的停止距离，而新手驾驶员水平将约束驾驶员辅助系统200以集中于在制动动作期间使卡车100保持尽可能直。正常驾驶员水平可以处于熟练驾驶员水平和新手驾驶员水平之间某处。
在一种可能的实施方式中，卡车100配备有用于提供电动助力转向的装置，例如包括可控的电动马达，用于向驾驶员提供辅助方向盘转矩。来自用于测量当前方向盘角度的传感器的数据可以由控制单元202接收并且与期望的方向盘角度进行比较，其中，该期望的方向盘角度取决于例如卡车100的当前横摆转矩。在驾驶员操作方向盘以抵消该横摆转矩的情况下，控制单元202可以确定要施加到所述电动马达的辅助方向盘转矩，从而辅助驾驶员提供适当的抵消。当以正确的方式提供了这种抵消时，在制动动作期间施加的制动压力可进一步增大并且停止距离可因而更进一步减小。
这里，已经使用针对差异化道路摩擦力的示例性制动描述了本发明，但本创造性构思还可以用于其中当执行运动致动器的协调时驾驶员能力应该用作限制的其它目的。该运动致动器的示例有：发动机、后轴转向马达、挂车转向马达、车轮电动马达和减速器。
总之，本发明涉及一种用于控制具有对车辆的制动支持功能的驾驶员辅助系统的方法，该方法包括以下步骤：接收该车辆的多个车轮中的左轮和右轮之间的道路摩擦力差异的指示；接收对于制动动作的驾驶员反应水平的指示，该制动动作是通过将预定制动压力施加到车辆的所述多个车轮而执行的；以及，基于该道路摩擦力差异和驾驶员反应水平来确定调节后的制动压力。
本发明的优点包括：通过考虑对于制动动作的驾驶员反应，可能缩短车辆的停止距离，其中，例如通过驾驶员转向交互而进行的驾驶员的“正确”动作允许进一步增大制动压力。在驾驶员没有按要求做出反应的情况下，可以集中于使车辆保持尽可能直和稳定。作为一个示例，这意味着：在制动动作由于当前的摩擦力差异而引起使车辆围绕其竖直轴线转动的横摆转矩的情况下，能够调节该制动动作以对应于驾驶员所采取的动作。本发明人已经证明，如预期的那样，停止距离很大程度地受到所设定的、驾驶员应对横向干扰的能力的影响。通常，应考虑到驾驶员精神状态实时地估计驾驶员应对干扰的能力。
本质上，该创造性构思具有当驾驶员留意时、减小在差异化摩擦力制动(splitfriction braking)时的停止距离的可能性。另外，本发明提供了一种在不同的警觉状态下对于不同的驾驶员而言确保可管理所诱发的横向拉拽的直接方式。
再进一步，本发明提供了一种通过引导转向转矩来支持驾驶员的方式。本发明仅依赖于车辆的可测量量(measureable quantities)，因此能够在各种车辆构造中被采用而不必大幅度地调整。
本公开构思出了用于实现各种操作的、在任何机器可读介质上的方法、系统和程序产品。可以使用现有计算机处理器实施本公开的实施例，要么通过为了该目的或另一目的而被包括的、用于适当系统的专用计算机处理器，要么通过硬连线系统。在本公开的范围内的实施例包括程序产品，该程序产品包括用于携载或者其上存储有机器可执行指令或数据结构的机器可读介质。这种机器可读介质可以是能够由通用或专用计算机或者具有处理器的其它机器访问的任何可用介质。
作为示例，这种机器可读介质能够包括RAM、ROM、EPROM、EEPROM、CD-ROM或其它光盘存储器、磁盘存储器或者其它磁性存储装置，或者能够用于携载或存储所期望的、形式为机器可执行指令或数据结构的程序代码并且能够由通用或专用计算机或者具有处理器的其它机器访问的任何其它介质。当经由网络或另一种通信连接(硬连线、无线、或者硬连线和无线的组合)将信息传输或提供给机器时，机器将该连接适当地视为机器可读介质。因此，任何这样的连接都被适当地称为机器可读介质。以上的组合也被包括在机器可读介质的范围内。机器可执行指令例如包括使通用计算机、专用计算机或专用处理机执行特定功能或功能组的指令和数据。
尽管这些图可以示出方法步骤的具体顺序，但这些步骤的顺序可以不同于所描绘的顺序。也可以同时执行或部分同时地执行两个或更多个步骤。这种变型将取决于所选择的软件和硬件系统以及设计者的选择。所有这些变型都在本公开的范围内。同样，软件实现可以通过标准的编程技术、用基于规则的逻辑和其他逻辑完成各种连接步骤、处理步骤、比较步骤和判定步骤来完成。此外，尽管已参考其具体的示例性实施例描述了本发明，但对于本领域的技术人员来说，许多不同的修改、变型等将变得明显。
本领域技术人员可以在实践所要求保护的本发明时通过研究附图、本公开内容和所附权利要求书来理解和实现对所公开的实施例的修改。此外，在权利要求书中，单词“包括”并不排除其他元件或步骤，且不定冠词“一”或“一个”并不排除多个。

Claims (19)

1.一种用于控制驾驶员辅助系统(200)的方法，所述驾驶员辅助系统(200)具有对车辆(100)的制动支持功能，所述方法包括以下步骤：
-接收(S1)所述车辆(100)的多个车轮(204)中的左轮和右轮之间的道路摩擦力差异的指示；
-接收(S2)对于制动动作的驾驶员反应水平的指示，所述制动动作是通过将预定制动压力施加到所述车辆(100)的所述多个车轮(204)而执行的；以及
-基于所述道路摩擦力差异和所述驾驶员反应水平来确定(S3)调节后的制动压力。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述预定制动压力是基于驾驶员警觉性水平的指示而确定的。
3.根据权利要求1和2中的任一项所述的方法，其中，所述驾驶员反应水平包括关于对所述车辆(100)的驾驶员转向装置或制动踏板的驾驶员操作的指示中的至少一个。
4.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，所述调节后的制动压力进一步基于所允许的对所述车辆(100)的横摆干扰。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，所述调节后的制动压力是对于所述车辆(100)的所述多个车轮(204)中的每一个车轮独立地确定的。
6.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，在所述制动动作期间，所述制动压力被连续地调节。
7.根据权利要求2到6中的任一项所述的方法，进一步包括以下步骤：
-接收在所述车辆(100)前方并在预定区域内的道路状况的指示，所述道路状况要求所述制动动作，
其中，用于执行所述制动动作的启动时间是基于所述道路状况和所述驾驶员警觉性水平的。
8.根据权利要求7所述的方法，其中，在所述车辆(100)前方的道路状况的指示是从先前接收的电子地平线信息中获得的。
9.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，进一步包括以下步骤：
-当执行所述制动动作时，为所述车辆(100)确定期望的驾驶员转向装置位置，并且
-自动地施加辅助驾驶员转向装置力，其中所述辅助驾驶员转向装置力是基于所述期望的驾驶员转向装置位置和所述驾驶员反应水平的。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，所述驾驶员转向装置位置是方向盘角度，并且所述辅助驾驶员转向装置力与所施加的方向盘转矩有关。
11.根据权利要求10所述的方法，进一步包括以下步骤：
-基于所述辅助方向盘转矩来控制电动助力转向件的发动机。
12.一种驾驶员辅助系统(200)，所述驾驶员辅助系统(200)具有对车辆(100)的制动支持功能，所述车辆辅助系统(200)包括控制单元(202)，
其特征在于，所述控制单元被配置为：
-接收所述车辆(100)的多个车轮(204)中的左轮和右轮之间的道路摩擦力差异的指示；
-接收对于制动动作的驾驶员反应水平的指示，所述制动动作是通过将预定制动压力施加到所述车辆(100)的所述多个车轮(204)而执行的；以及
-基于所述道路摩擦力差异和所述驾驶员反应水平来确定调节后的制动压力。
13.根据权利要求12所述的驾驶员辅助系统(200)，其中，所述控制单元(202)连接到布置在所述车辆(100)的所述多个车轮(204)处的传感器并且适于为所述多个车轮(204)中的每一个车轮确定道路摩擦力。
14.根据权利要求12和13中的任一项所述的驾驶员辅助系统(200)，其中，所述控制单元(202)连接到适于监测方向盘角度和制动踏板位置中的至少一个的传感器，并且所述控制单元(202)进一步被配置为基于所述方向盘角度和所述制动踏板位置中的至少一个来确定所述驾驶员反应水平。
15.根据权利要求12到14中的任一项所述的驾驶员辅助系统(200)，其中，所述控制单元(202)与车辆(100)所包括的驾驶员困倦检测系统通信，并且所述控制单元基于从所述驾驶员困倦检测系统接收到的数据来确定驾驶员警觉性水平。
16.根据权利要求15所述的驾驶员辅助系统(200)，其中，所述预定制动压力是基于所述驾驶员警觉性水平而确定的。
17.根据权利要求15和16中的任一项所述的驾驶员辅助系统(200)，所述控制单元(202)进一步被布置成与设置于所述车辆上并且被配置为识别在所述车辆前方并在预定区域内的道路状况的检测装置通信，所述道路状况要求所述制动动作，其中，所述控制单元被进一步配置为基于所述道路状况和所述驾驶员警觉性水平来确定用于执行所述制动动作的启动时间。
18.一种车辆(100)，其包括根据权利要求12到17中的任一项所述的驾驶员辅助系统(202)。
19.一种包括计算机可读介质的计算机程序产品，所述计算机可读介质上存储有计算机程序组件，所述计算机程序组件用于操作具有对车辆(100)的制动支持功能的驾驶员辅助系统(200)，所述计算机程序产品包括：
-用于接收所述车辆(100)的多个车轮(204)中的左轮和右轮之间的道路摩擦力差异的指示的代码；
-用于接收对于制动动作的驾驶员反应水平的指示的代码，所述制动动作是通过将预定制动压力施加到所述车辆(100)的所述多个车轮(204)而执行的；以及
-用于基于所述道路摩擦力差异和所述驾驶员反应水平来确定调节后的制动压力的代码。
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