CN107650899A - 用于运行自动化的驻车制动器的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运行机动车中的自动化的驻车制动器的方法，所述自动化的驻车制动器具有用于产生液压的力分量的液压的致动器和用于产生机电的力分量的机电的致动器，其中使所述液压的力分量和所述机电的力分量叠加，用于获得用于驻车制动过程的总夹紧力，其特征在于，在存在第一条件时设定第一液压的压力水平并且在存在第二条件时设定第二液压的压力水平，其中所设定的第一液压的压力水平借助于所述液压的致动器基本上恒定地得到保持，直至存在所述第二条件。此外，对此本发明涉及一种相应的装置。

Description

用于运行自动化的驻车制动器的方法
技术领域
本发明涉及一种用于运行机动车中的自动化的驻车制动器的方法，所述自动化的驻车制动器具有用于产生液压的力分量的液压的致动器和用于产生机电的力分量的机电的致动器，其中使所述液压的力分量和所述机电的力分量叠加，用于获得用于驻车制动过程的总夹紧力，其特征在于，在存在第一条件时设定第一液压的压力水平并且在存在第二条件时设定第二液压的压力水平，其中所设定的第一液压的压力水平借助于所述液压的致动器基本上恒定地得到保持，直至存在所述第二条件。
背景技术
从现有技术中例如公开了专利申请DE 10 2015 208 165 A1。该文献涉及一种用于在具有行车制动器和驻车制动器的机动车中执行驻车制动过程的方法，其中使液压的力分量和机械的力分量叠加，用于获得用于驻车制动过程的总夹紧力。在此规定，在每次驻车制动过程中进行所述两种力分量的叠加。
此外，从现有技术中例如公开了专利申请DE 10 2009 047 127 A1。该文献涉及一种用于运行车辆、尤其是机动车的在叠加运行（Superpositionsbetrieb）中工作的驻车制动器的方法，其中所述驻车制动器的制动力能够借助于两个不同的产生力的致动器来施加，所述致动器在所述叠加运行中相互支持。规定，为了所述支持而在所述叠加之前就已经激活所述产生力的、尤其是产生压力的致动器。
这种类型的方法，所述方法首先建立液压的压力并且随后以机电的方式进行拉紧，所述方法证明困难是，所述液压的压力实际上还在车轴上、主要是后轴上利用所安置的驻车制动器起作用。虽然在系统中存在压力传感器，但是该压力传感器仅仅测量主制动缸中的压力。所述制动压力是否也实际上在后轴上起作用，由此不能够得到保证。
发明内容
而所述按照本发明的方法则能够有利地实现测量方法和用于检查在制动活塞中所建立的压力的确认的应用。额外地比在传统的、无液压的支持的APB系统中更早地将车辆停下。
这一点能够按照本发明通过在独立权利要求中所说明的特征得到实现。本发明的另外的设计方案是从属权利要求的主题。
所述按本发明的方法用于运行机动车中的自动化的驻车制动器，所述自动化的驻车制动器具有用于产生液压的力分量的液压的致动器和用于产生机电的力分量的机电的致动器，其中使所述液压的力分量和所述机电的力分量叠加，用于获得用于驻车制动过程的总夹紧力其特征在于，在存在第一条件时设定第一液压的压力水平并且在存在第二条件时设定第二液压的压力水平，其中所设定的第一液压的压力水平借助于所述液压的致动器基本上恒定地得到保持，直至存在所述第二条件。
在这方面是指，所述方法适合用于执行驻车制动过程以及用于检查正确的夹紧力建立。所述方法以所述驻车制动器的叠加运行为前提。在这方面是指，所述总夹紧力不是由单个的致动器来产生，而是使多个致动器的力叠加，以用于获得所述总夹紧力。在此发生同时的力产生。所述驻车制动器独自的可用的液压的压力因此例如不足以用于获得所需要的总夹紧力-不过由液压的力分量（压力水平）以及机电的力分量构成的组合足以用于获得所述总夹紧力。这样的叠加不是仅仅有时在再拉紧过程中或者在特定的运行条件下进行（例如热的制动器），而是在初始的拉紧过程中就已经进行。因此在每次驻车制动过程中进行所述液压的和机电的力分量的叠加。
作为液压的压力水平，尤其是指所述制动活塞中的特定的压力。在此，所述第一和第二液压的压力水平不等于零并且大于零。此外，所述第一和第二液压的压力水平彼此不等，其中所述第二压力水平超过所述第一压力水平。作为压力水平的设定，因此尤其是指以另一种压力水平为出发点的改变。因此，在每次驻车制动过程中进行所定义的第一液压的压力水平的设定以及所定义的第二液压的压力水平的设定。在满足了第一条件时、例如在识别出停放制动要求时，设定第一压力水平。在满足了第二条件时、例如在克服了所述机电的致动器的执行机构的空程时并且/或者在识别出所述机电的力份额的开始时，设定第二压力水平。
所述设定尤其是借助于所述行车制动器的液压的致动器来进行。替选地，尤其是为了设定所述第一压力水平也能够考虑例如借助于阀来降低较高的预压。例如液压的储存器能够被视为液压的致动器。但是尤其在这方面是指电液的致动器、例如电动的制动力放大器（尤其是具有踏板行程传感器）或者柱塞（尤其是具有位移传感器）或者ESP泵。所述液压的致动器能够实现所设定的第一液压的压力水平的恒定保持。由此提供了用于有效的监控的基础并且能够实现控制功能。此外，借助于所述致动器能够实现精确的设定并且有时所定义的压力水平的再调整并且由此能够实现高的精确性和可靠性。所述方法因此不取决于所使用的液压的调节器，或者也能够在不同的阶段里使用不同的致动器，或者也可以将已经存在的驾驶员预压（Fahrervordruck）一同加以考虑。此外，能够在一开始降低可能太高的驾驶员预压，在车辆没有滑移的情况下。
通过对于所述第一压力水平的维持，有利地产生对于所述两种不一样快的系统的补偿。借助于所述液压的致动器在短时间之内能够建立相应的压力（并且由此相应的液压的力份额），而所述机电的致动器（例如由于对空程的必要的克服）而需要更长的时间，以用于产生所述机电的力份额。为了应用特定的功能、例如对于所述制动活塞中的有效的液压压力建立的控制，所述两个系统的部分地共同的实施是有必要的。通过所描述的方法，能够提供这样的基础并且能够实现这样的功能。
在一种有利的实施方式中，所述方法的特征在于，如此定义所述第一液压的压力水平，从而能够停下车辆并且/或者所述第二液压的压力水平对应于所述驻车制动器的目标压力，如此定义所述目标压力，从而能够停放车辆。
“停下”这个概念理解并且定义如下：阻止车辆的滑移。而借助于“停放”这个概念则应该定义如下：能够进行车辆的长期并且可靠的停止。在此应注意，-如上面已经描述的那样-在叠加运行中运行所述车辆制动器。这一点应该以如下的方法来理解：仅仅借助于所述液压的压力与所述机电的力分量的组合能够实现车辆的停放（有待获得的总夹紧力）。在定义所提到的第二液压的液压水平时，这一点相应地得到考虑。所述驻车制动器独自的目标压力因此不足以用于停放-但是由液压的力分量（压力水平）以及机电的力分量构成的组合则足以用于停放。
由于所计划的长期的、用于停放的时间间隔，在此也必须将时间上的影响、例如制动盘的冷却以及与此有关的夹紧力损失一同加以考虑。在此，此外也要考虑并且实施法律规定。因此，相应所定义的目标压力是不同的。在此，所述第一液压的压力水平小于所述第二液压的压力水平。能够有利地通过所设定的不同的压力水平来避免或者至少缓和目标冲突。因此，例如在很短的时间间隔之后就已经能够停下车辆。由此对于使用者来说不仅能够获得安全性而且能够获得舒适性。而高的并且长期的安全性以及法律要求的满足在之后的时刻才能得到实现。
在一种可能的设计方案中，所述方法的特征在于，在定义所述第一和/或第二液压的压力水平时考虑到车行道的坡度，从而能够将车辆停下并且/或者停放在目前的车行道坡度上。
在这方面是指，不必绝对固定地定义所述压力水平。更确切地说，所述压力水平能够适应性地与环境和行驶情况相匹配。由此在考虑到舒适性方面（避免长的拉紧时间）以及材料保护（与在所有情况中最高可能的压力水平的应用相比）的情况下有利地产生安全性收益。
在一种优选的实施方案中，所述方法的特征在于，所设定的第一液压的压力水平借助于对于所述液压的致动器的控制和/或所述液压的致动器的系统中的自锁来基本上恒定地得到保持，直至存在所述第二条件。
在这方面是指，将液压的压力水平基于所述致动器维持在相同的水平上。为此，能够相应地对所述液压的致动器进行操控。能够有利地通过这种控制来非常精确地设定所期望的压力水平。同样能够这样适应性地研究所述系统中的干扰或者变化并且对其进行调节。替选地或者额外地，也能够考虑下述系统，所述系统能够借助于所述液压的致动器的系统中的自锁来实现所产生的第一液压的压力水平的恒定保持。对此，有利的是不需要额外的控制。
在一种替选的改进方案中，所述方法的特征在于，如此操控所述液压的致动器，从而在唯一的操控的范围内进行所述第一液压的压力水平的设定、所述第一液压的压力水平的保持并且所述第二液压的压力水平的设定。
在这方面是指，没有对所述液压的致动器进行多次操控。能够有利地通过单次的操控来避免在多次操控时出现的、更高的整车电源负荷的缺点。
在一种有利的设计方案中，所述方法的特征在于，如果识别出停放制动要求或者达到了所述第一液压的压力水平，就关闭所述车辆的前轴的入口阀。
在这方面是指，将前轮与后轮的液压的回路分开。驻车制动器大多数被定位在后轴上。通过所述前轴的制动系统的分离来降低所述回路的液压的体积。由此产生多个优点。例如由此在所述液压的致动器的相同的功率的情况下能够在所述后轴的制动装置上实现更快的液压的力建立。另一个优点产生如下。如果在后轴以及前轴的所有制动装置上自动地建立液压的压力，则-如所提到的那样-产生高的有待运动的液压的体积。在如此移动液压的体积时，可能出现制动踏板的不期望的下落（也就是下沉）。使用者由此得到非所期望的反馈。通过液压的回路区段（Kreisabschnitt）的脱开，能够降低这样的不期望的效果并且提高驾驶员的舒适性。在前轴的入口阀关闭时直接在识别停放制动要求时产生以下优点：由液压的致动器在所述车轮制动器中必须移动更少体积。在所述前轴上的阀关闭时，一旦建立第一压力，就产生以下优点：所述车辆以液压的方式通过四个车轮-替代仅仅通过两个车轮-可靠地停下。在一种可能的实施方案中，所述方法的特征在于，在达到所述第二液压的压力水平时直至获得总夹紧力，借助于对于所述液压的致动器的再调整来恒定地保持所述压力水平并且/或者关闭所述车辆的后轴的转换阀（或者其它的压力保持阀）。
在这方面是指，在通过所述机电的致动器和所述液压的致动器来共同产生力时，所述液压的致动器首先达到其目标压力（也就是有待达到的目标力份额）。在达到所述第二液压的压力水平的时候也就是之后进一步操控所述液压的致动器，但是不再用像在进行液压的力产生时一样以提高的电流强度对其进一步操控，以用于避免超负荷。仅仅对所述液压的致动器进行操控，用于维持所设定的压力。由于所述机电的致动器的、如所述液压的致动器那样对相同的活塞作用，在这种“保持阶段”期间可能出现压力损失，也就是说所述机电的致动器在拉紧时进一步移动所述制动活塞。这样的压力损失能够有利地借助于对于所述液压的致动器的控制来得到补偿。替选地，在达到所述第二液压的压力水平时借助于阀也能够将后轮的液压的制动回路关闭。由此能够降低所述液压的致动器中的能耗。
在一种优选的改进方案中，所述方法的特征在于，检查，是否正确地设定所述液压的压力水平、尤其是是否正确地设定所述第二液压的压力水平，其中在检查时要考虑到所述机电的致动器的、代表着力变化的参量、尤其是电流梯度。
在这方面是指，求得并且/或者分析所述机电的致动器的参量，该参量代表着所述机电的致动器的力变化。在此例如能够是指实际上的力变化或者其它的代表着力的、所测量的或者所估计的数据或者变化。尤其为此能够有利地使用所述机电的致动器的电流强度的梯度。对于所述数据的测量例如在一时间间隔（阶段）中进行，在所述阶段中不仅产生所述机电的力份额而且产生液压的力份额。替选地或者额外地，在一时间间隔（阶段）中进行测量，在所述阶段中仅仅产生两种所提到的力份额中的一种力份额，在此尤其是指阶段t1-t4。借助于这个参量来检查，是否正确地设定或者设定了所述液压的压力水平。这作为验证和故障测定来进行。例如太大的电流梯度表明不足的液压的压力，所述不足的液压的压力又会导致不足的总夹紧力，这应该被评价为故障。故障输出可以例如到驾驶员。
因此，能够有利地检查，所产生的液压的制动压力是否实际上在所述制动活塞中存在。这样的测定能够借助于所述方法来进行，更确切地说在不必在制动活塞室中设置传感器的情况下进行。所述APB作为组件也在系统中-在该系统中一直设置了液压的支持-单独负责车辆的可靠的停下。因此，这在一种拓展方案（Weiterführung）中也能够有利地实现所描述的方法：借助于APB自身的测量参量（电流和/或电压）能够确定，所述以液压的方式施加的压力是否起作用。也就是说，可以测量电流信号与所施加的压力之间的明确的因果关系。
在一种替选的实施方式中，所述方法的特征在于，检查，是否正确地设定所述液压的压力水平、尤其是是否正确地设定所述第二液压的压力水平，其中在检查时要考虑到在第一时间间隔期间所述机电的致动器的、代表着力变化的参量、尤其是电流梯度以及在第二时间间隔期间所述机电的致动器的、代表着力变化的参量、尤其是电流梯度，其中尤其将所述两个时间间隔的参量彼此进行比较。
在这方面是指，要定义多个时间间隔（阶段），在所述多个时间间隔内求得所描述的参量并且对其进行分析。在此尤其设置了在所述驻车制动器的关闭过程期间的两个时间间隔，其中第二时间间隔应该是指在时间上在所述第一时间间隔之后。所述第一时间间隔在这里例如能够通过下述时间段来定义，在所述第一时间间隔中不仅所述机电的致动器而且所述液压的致动器都建立相应的力分量。所述第二时间间隔能够相应地例如通过所述时间段来定义，在所述时间段中所述机电的致动器建立力分量，而所述液压的致动器已经结束所述液压的力分量的建立并且有时还对所述液压的力分量进行再调整。在分析时将这两种时间间隔的所求得的参量彼此进行比较。由此能够有利地检查，在所述制动活塞中是否存在所需要的液压的压力。由此能够实现对所述系统的功能能力的有效的检查。
在一种优选的设计方案中，所述方法的特征在于，如果所述机电的致动器的、代表着力变化的参量、尤其是所述电流梯度在所述第一时间间隔期间比在所述第二时间间隔期间小，认为对所述第二液压的压力水平进行了正确的设定。
在这方面是指，将所述两种时间间隔的所求得的参量彼此进行比较并且在其差异方面对其进行评估。在此以下假设作为基础：通过由所述液压的致动器和机电的致动器（电动马达）来同时移动所述制动活塞在一时间间隔中所述机电的致动器的电流梯度应该比在另一个时间间隔中在没有所述液压的致动器的支持的情况下更小地下降。例如在同时的液压的和机电的力建立的期间（t4-t5），预料到比在随后的、具有静态的支持压力水平的、机电的夹紧力建立阶段（t5-t6）中更小的电流梯度。但是如果求得所述电流梯度在第一和第二时间间隔中差不多相同，则很有可能在所述第一时间间隔中不存在足够的液压的支持，也就是说在系统中存在着故障。除了所述参量的纯粹的不等性之外，也能够对所述时间间隔期间的参量的不同性加以考虑和分析。以这种方式，能够有利地求得，有时还以何种程度发生（即使降低了的）液压的支持。所描述的方法在此能够有利地在避免所述活塞室中的传感器的情况下对所述制动活塞中的液压的压力建立进行功能检查和验证。
在一种替选的实施方案中，所述方法的特征在于，在检查时要考虑到多个机电的致动器的参量，其中尤其要将所述多个机电的致动器的参量彼此进行比较，其中所述参量代表着相应的机电的致动器的力变化，其中这些参量尤其是电流梯度。
在这方面是指，不仅能够对不同的时间间隔的结果加以考虑，而且也能够对不同的致动器的结果加以考虑。因为在正常的停放制动系统中两个机电的调节器起作用，所以能够额外地将两个调节器的电流梯度彼此进行比较并且由此进行可靠性检验。作为可行的致动器，因此例如能够将左后轮的制动装置上的以及右后轮的制动装置上的驻车制动器的、机电的致动器进行比较。例如，在此能够将在同一个时间间隔期间两个不同的机电的致动器的结果彼此进行比较。当然也能够将在所描述的两个时间间隔中第一致动器的结果与在相同的两个时间间隔中另一个致动器的结果进行比较。在此，所述两个致动器之间的差能够表明在所定义的制动回路或者制动回路区段中的故障。有利地由此在进行故障分析和故障查找时产生更高的可靠性和更为详细的结果。能够有利地将所述两个停放制动调节器彼此进行核实（相应的电流特性应该相同并且由于所述系统的刚度而与所期待的特性相一致）并且由此能够进一步提高可靠性。
在一种有利的改进方案，所述方法的特征在于，借助于压力传感器和/或位移传感器和/或用于对组件、尤其是主轴螺母进行压力估计和/或位移估计和/或位置估计的算法来求得并且/或者设定所述压力水平。
在这方面是指，位移传感器例如结合pV特性曲线和用于对运动的组件进行位置估计的算法能够取代压力传感器。对于所述压力的设定由此能够有利地通过对于位移的设定来进行，其中对于所述位移的求得能够以简单的方式通过传感器来监控或者控制。所述方法由此也能够有利地用于无压力传感器的系统。
此外，设置了一种控制仪（9），所述控制仪用于运行用于机动车的自动化的驻车制动器（13），所述自动化的驻车制动器具有用于产生液压的力分量的液压的致动器以及用于产生机电的力分量的机电的致动器，其中使所述液压的力分量和所述机电的力分量叠加，用于获得用于所述驻车制动过程的总夹紧力。按照本发明来规定，所述控制仪（9）具有器件并且被设立，从而在存在第一条件时能够设定第一液压的压力水平并且在存在第二条件时能够设定第二液压的压力水平，其中所设定的第一液压的压力水平借助于所述液压的致动器基本上恒定地得到保持，直至存在所述第二条件。
在这方面是指，所述控制仪被构造用于，在按照规定的使用时执行按权利要求1到12中任一项所述的方法。
此外，设置了一种用于机动车的自动化的驻车制动器（13），所述自动化的驻车制动器具有用于产生液压的力分量的液压的致动器以及用于产生机电的力分量的机电的致动器，其中使所述液压的力分量和所述机电的力分量叠加，用于获得用于所述驻车制动过程的总夹紧力。
按照本发明来规定，所述驻车制动器（13）具有器件并且被设立，从而在存在第一条件时能够设定第一液压的压力水平并且在存在第二条件时能够设定第二液压的压力水平，其中所设定的第一液压的压力水平借助于所述液压的致动器基本上恒定地得到保持，直至存在所述第二条件。
在这方面是指，所述驻车制动器被构造用于在按照规定的使用时执行按权利要求1到12中任一项所述的方法。
附图说明
要指出，在说明书中单个地列举的特征能够以任意的、在技术上有意义的方式彼此组合并且指明了本发明的另外的设计方案。本发明的另外的特征和适宜性从以下借助于附图对实施例所作的描述中产生。由附图：
图1示出了具有以“卡钳集成式马达”结构的自动的驻车制动器的、制动装置的示意性的剖视图；并且
图2示出了在按本发明的驻车制动过程的拉紧阶段的期间以及之后的力变化的示意性的示图，并且
图3示出了用于后轴和前轴的pV特性曲线的示意性的示图，以及
图4是图表，该图表具有机电的致动器和液压的致动器的马达电流的、液压的制动压力的和主制动缸中的制动压力的以及总夹紧力的取决于时间的曲线。
具体实施方式
图1示出了用于车辆的制动装置1的示意性的剖视图。所述制动装置1在此具有自动化的驻车制动器13（也被称为自动的驻车制动器或者自动化的停放制动器、简称APB），所述自动化的驻车制动器能够借助于机电的致动器2（电动马达）来施加用于将车辆固定住的夹紧力。所示出的驻车制动器13的机电的致动器2为此驱动着沿着轴向的方向得到支承的主轴3、尤其是丝杠3。所述主轴3在其背向致动器2的端部上设有主轴螺母4，该主轴螺母在所述自动化的驻车制动器13的被拉紧的状态中贴靠在所述制动活塞5上。所述驻车制动器13以这种方式将力传递到制动衬片8、8'或者制动盘7上。所述主轴螺母在此贴靠在所述制动活塞5的内部的端面上（也被称为制动活塞顶的背面或者内部的活塞顶）。所述主轴螺母4在所述致动器2的转动运动和所述主轴3的所产生的转动运动中沿着轴向的方向被移动。所述主轴螺母4和所述制动活塞5在制动钳6中得到了支承，所述制动钳钳状地搭接着制动盘7。
在所述制动盘7的两侧分别布置了制动衬片8、8'。在借助于所述自动化的驻车制动器13实施所述制动装置1的拉紧过程的情况下，所述电动马达（致动器2）转动，随后所述主轴螺母4以及所述制动活塞5沿着轴向的方向朝所述制动盘7运动，以便这样在所述制动衬片8、8'与所述制动盘7之间产生预先确定的夹紧力。由于所述主轴驱动和与其连接的自锁，在所述驻车制动器13中借助于对于所述电动马达的操控所产生的力即使在所述操控结束时继续得到保持。
所述自动化的驻车制动器13例如像如描绘的那样构造为“卡钳集成式马达”系统并且与行车制动器14相组合。也能够将所述驻车制动器13视为被集成到所述行车制动器14的系统中。不仅所述自动化的驻车制动器13而且所述行车制动器14在此都抓紧同一个制动活塞5和同一个制动钳6，用于建立作用到所述制动盘7上的制动力。但是，所述行车制动器14拥有单独的液压的致动器10、例如具有制动力放大器的脚制动踏板。所述行车制动器14在图1中构造为液压的系统，其中所述液压的致动器10能够通过所述ESP泵或者机电的制动力放大器（例如博世iBooster）得到支持或者通过所述ESP泵或者机电的制动力放大器得到实施。也能够考虑所述致动器10的另外的实施方式、例如以所谓的IPB（集成动力制动）的形式，IPB在原则上代表着线控制动系统（Brake-by-Wire-System），在所述线控制动系统中使用柱塞，用于建立液压的压力。在行车制动时，以液压的方式在所述制动衬片8、8'与所述制动盘7之间建立预先确定的夹紧力。为了借助于所述液压的行车制动器14来建立制动力，而将介质11、尤其是基本上不可压缩的制动液体11挤压到被所述制动活塞5和所述制动钳6限定的流体室中。所述制动活塞5相对于环境借助于活塞密封环12进行密封。
所述制动致动器2和10的操控借助于一个或者多个输出级、也就是说借助于控制仪9来进行，所述控制仪9例如能够是行驶动力系统的控制仪、例如ESP（电子稳定系统）或者其它的控制仪。
在操控所述自动化的驻车制动器13时，在能够建立制动力之前首先必须克服空程或者空气隙。例如将下述间距称为空程，所述主轴螺母4必须通过所述主轴3的旋转来克服所述间距，用于到达与所述制动活塞5相接触。在机动车的盘式制动设备中，将所述制动衬片8、8'与所述制动盘7之间的间距称为空气隙。这个过程就总操控而言、尤其在自动化的驻车制动器13中通常持续较长时间。在这样的准备阶段结束时，所述制动衬片8、8'贴靠到所述制动盘7上，并且在进一步操控时开始力建立。图1示出了已经被克服的空程和空气隙的状态。在此，所述制动衬片8、8'贴靠到所述制动盘7上并且所有制动器、也就是不仅所述驻车制动器13而且所述行车制动器14都能够在接下来的操控中立即在相应的车轮上建立制动力。对于所述空气隙的描述以类似的方式也适用于所述行车制动器14，但是其中由于高的压力建立动力（Druckaufbaudynamik）空程的克服代表着比在所述行车制动器13中更少的耗时。
图2关于时间方面t示出了在按本发明的拉紧过程的期间以及之后的力变化F的示意性的示图。所述方法在阶段1的起始来开始。首先进行所定义的液压的压力值的建立。为此，例如操控所述行车制动设备的致动器。在此例如涉及iBooster。在阶段P1中克服所述行车制动器的空程和空气隙。在阶段P2中进行电液的力分量Fhydr的产生。为此产生所定义的压力值。一旦已经产生了所述压力值，还仅仅必须在进一步的进程中保持所述压力值。在当前的例子中随着对于所述行车制动设备的致动器的操控同时也操控所述驻车制动设备的致动器。在阶段P3中进行所述驻车制动器的空程的克服。在克服所述驻车制动器的空程之后，也就是说在所述主轴螺母贴靠在所述制动活塞上时，在所述主轴螺母进一步偏移时出现陡峭的力上升，因为所述制动系统借助于所述液压的行车制动器已经被预紧。在这个阶段P4中进行所述驻车制动器与所述行车制动器的真正的叠加。通过对于所述驻车制动器的操控，来产生所述机电的力分量Fmech。使所述机电的力分量与当前的电液的力分量Fhydr叠加并且提高所获得的总夹紧力Fges。对于所述驻车制动器的致动器的操控一直进行，直至达到所要求的总夹紧力Fges。通过对于所述驻车制动器的操控，通过所述制动活塞的移动来产生制动钳与制动活塞之间的流体体积的增大。
由于这种流体体积增大，有时必须借助于行车制动器来跟踪所述液压的压力。这一点能够目标明确地借助于iBooster系统来进行，所述iBooster系统配备了相应的力传感器装置和器件用于压力监控。在达到所要求的总夹紧力Fges时，进行所述操控的取消，也就是说在阶段4与6之间的过渡的时候切断所述机电的和电液的致动器。由此避免进一步的力建立。通过所述致动器的切断，同样进行所述机电的力分量Fmech以及所述电液的力分量Fhydr的取消。但是，所建立的总夹紧力Fges即使在结束所述拉紧过程之后也得到维持，因为示例性的驻车制动器如在阶段P5中所示如所描绘的那样设有自锁。仅仅朝相反的方向对所述驻车制动器进行的主动的操控引起所述驻车制动器的松开，但是这一点没有在图2中示出。
图3示出了针对车辆的后轴（HA）和前轴（VA）的示例性的pV-特性曲线（压力-体积-特性曲线）的示意性的示图。借助于相应的车辆的pV-特性曲线，能够从所期望的目标压力中确定必需的有待移动的体积。在所描述的方法中，所述液压的力份额通过所述液压的致动器的位移来调节，从中能够在考虑到所述主缸活塞面积的情况下计算所移动的体积。
下面示例性地假设一种电动的制动力放大器，该电动的制动力放大器由于组件原因而已经包括了踏板行程传感器。替选地，也能够考虑一种具有柱塞和位移传感器的系统。如果例如需要20bar用于将车辆停下，所述电动的制动力放大器使输入杆移动了所述位移，必须以如下方式来计算下述位移，：从所述pV特性曲线中能够读出前轴的每个制动钳上的、0.68cm3的体积消耗和后轴的每个制动钳上的、0.31cm3的体积消耗。由此必须移动下述总体积：V1=2*VVA+2*VHA1=2*0.69cm3+2*0.31cm3=1.98cm3。从dHZ=23.4mm的主制动缸直径中可以以如下方式计算面积AHZ：AHZ=(dHZ)2*pi/4=((23.4mm)2*3.14)/4=430mm2。而后从中产生输入杆位移：Spush=V1/AHZ=1.98cm3/4.30cm2=0.46m
对于低的压力来说，在压力与所移动的体积之间不存在线性的关联，相应地示出了在t1到t3的压力建立（参见图4）。在空转阶段中，所述输入杆被保持在其位置中，用于提供恒定的液压的压力。此外，将所述前轴上的入口阀关闭。
一旦所述APB开始夹紧力建立，所述系统中的压力就会由于ABP的体积消耗而下降。也就是说，一方面这种体积消耗必须通过所述输入杆的进一步推进来得到补偿，另一方面必须在后轴中建立目标压力。为了以已经存在的20bar来达到例如70bar的压力，以下的体积是必要的：VHA2=2*0.43cm3=0.86cm3。这对应于spush=VHA2/AHZ=0.86cm3/4.30cm2=0.2cm的输入杆位移。由所述APB所移动的体积可以以如下方式来计算：用已知的cbrake=40kN/mm的制动钳刚度和例如FAPB=10kN的目标夹紧力以及dpiston,rear=38mm的后轴制动活塞直径由此Apiston,rear=dpison,rear 2*pi/4=(38mm)2*3.14/4=1134mm2的后轴制动活塞面，能够以如下方式来计算力建立中的活塞行程：spiston=FAPB/cBrake=10kN/(40kN/mm)=0.25mm并且由此计算由所述APB所移动的体积：VAPB=2*Apiston,rear*spiston=567mm3≈0.57cm3。为了从所述制动力放大器的方面继续将力建立中的压力恒定保持在70bar，因此需要将所述输入杆进一步推进、推进了spush,APB=VAPB/AHZ=0.57cm3/4.30cm2≈0.13cm。
在同时进行液压的和机电的力建立的期间（参见图4中的t4到t5），如上面所描述的那样，预料到比在紧接着的、具有静态的支持压力水平的、机电的夹紧力建立阶段中（参见图4中的t5到t6）更小的电流梯度。通过对APB系统的主轴螺母的位置估计的算法的使用，能够连续地算出在力建立中当前的主轴螺母行程，并且根据液压的连续的路径将其作为指令变量输送给所述电动的制动力放大器的输入杆调节机构。以这种方式，所述对后轴制动器中的压力的监控的方法即使在没有压力传感器的情况下也能够实现。在达到所述目标夹紧力水平之后所述机电的调节器被切断并且由于其自锁的构造而保持在其位置中。随后能够释放所述液压的压力。
在图4中示出了一张图表，该图表具有在拉紧过程中用于将车辆固定在静止状态中的电的和液压的状态参量。在时刻t1通过所述液压的车辆制动器的能够电控制的致动器、例如通过对于所述ESP泵的操控来产生液压的制动压力p。在此Ihydr示出了所述液压的致动器的电流强度的曲线。该曲线首先随着激活而跳跃性地上升（起动峰值）。直至达到所述第一压力水平p1，所述电流强度基本上恒定地保持在所定义的水平上。在时刻t3，所述液压的制动压力达到第一水平p1。
在时刻t2，开始用马达电流Imech（也就是所述机电的致动器的电流强度）来给所述电动的制动马达（机电的致动器）通电，所述马达电流在初始脉冲之后下降到空转电流值并且在t3与t4之间的时间间隔里保持所述空转电流值。所述液压的制动压力p在时刻t3达到预压值（Vordruckwert），所述预压值被一直保持至时刻t4；t3与t4之间的阶段代表着所述电动的制动马达的空转阶段。只要克服所述空程，就将所述压力p恒定地保持在所述压力水平p1上。对此所述液压的致动器的必要的电流强度Ihydr比在产生压力时小。
在时刻t4通过所述电动的制动马达来产生机电的制动力，相应地所述马达电流Imech以所述空转电流的水平为出发点而上升。此外，用更高的电流强度Ihydr来使所述液压的致动器致动，用于设定所期望的第二压力水平p2。在此所述液压的制动压力p以所述第一水平p1为出发点进一步上升，从而通过所述液压的与机电的制动力的叠加而调整总制动力Fges。
在时刻t5所述液压的制动压力达到其最大值p2，该最大值被一直保持至时刻t6并且随后直至时刻t7又下降到0。在t5与t6之间的时间间隔中，所达到的液压的压力水平p2通过所述液压的致动器来恒定地保持并且再调整。这随着降低了的电流强度Ihydr来进行。此外，在t5与t6之间的时间间隔中所述与制动电流Imech同步延伸的机电的制动力上升，直至达到最大值。

Claims (14)

1.用于运行机动车中的自动化的驻车制动器（13）的方法，所述自动化的驻车制动器具有用于产生液压的力分量（Fhydr）的液压的致动器（10）和用于产生机电的力分量（Fmech）的机电的致动器（2），其中使所述液压的力分量（Fhydr）和所述机电的力分量（Fmech）叠加，用于获得用于驻车制动过程的总夹紧力（Fges），其特征在于，在存在第一条件时设定第一液压的压力水平（p1）并且在存在第二条件时设定第二液压的压力水平（p2），其中所设定的第一液压的压力水平（p1）借助于所述液压的致动器（10）基本上恒定地得到保持，直至存在所述第二条件。
2. 按权利要求1所述的方法，其特征在于，
-如此定义所述第一液压的压力水平（p1），从而能够停下车辆并且/或者
-所述第二液压的压力水平（p2）对应于所述驻车制动器（13）的目标压力，如此定义所述目标压力，从而能够停放车辆。
3. 按权利要求2所述的方法，其特征在于，在定义所述第一和/或第二液压的压力水平（p1、p2）时考虑到车行道的坡度，从而能够将车辆停下并且/或者停放在目前的车行道坡度上。
4. 按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所设定的第一液压的压力水平（p1）借助于
-对于所述液压的致动器（10）的控制和/或
-所述液压的致动器（10）的系统中的自锁
来基本上恒定地得到保持，直至存在所述第二条件。
5. 按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，如此操控所述液压的致动器（10），从而在唯一的操控的范围内进行所述第一液压的压力水平（p1）的设定、所述第一液压的压力水平（p1）的保持，以及所述第二液压的压力水平（p2）的设定。
6. 按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，如果
-识别出停放制动要求或者
-达到所述第一液压的压力水平（p1），
就关闭所述车辆的前轴的入口阀。
7. 按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在达到所述第二液压的压力水平（p2）时直至获得总夹紧力（Fges）
-借助于对于所述液压的致动器（10）的再调整来恒定地保持所述压力水平（p2）并且/或者
-关闭所述车辆的后轴的转换阀。
8.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，检查，是否正确地设定了所述液压的压力水平（p1、p2）、尤其是否正确地设定了所述第二液压的压力水平（p2），其中在检查时要考虑到所述机电的致动器的、代表着力变化的参量、尤其是电流梯度（Imech）。
9.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，检查，是否正确地设定所述液压的压力水平（p1、p2）、尤其是否正确地设定所述第二液压的压力水平（p2），其中在检查时要考虑到在第一时间间隔（t4-t5）期间所述机电的致动器的、代表着力变化的参量、尤其是电流梯度（Imech）以及在第二时间间隔（t5-t6）期间所述机电的致动器的、代表着力变化的参量、尤其是电流梯度（Imech），其中尤其将所述两个时间间隔（t4-t5、t5-t6）的参量彼此进行比较。
10.按权利要求9所述的方法，其特征在于，如果所述机电的致动器的、代表着力变化的参量、尤其是所述电流梯度（Imech）在所述第一时间间隔（t4-t5）期间比在所述第二时间间隔（t5-t6）期间小，认为对所述第二液压的压力水平（p2）进行了正确的设定。
11. 按权利要求8到10中任一项所述的方法，其特征在于，在检查时要考虑到多个机电的致动器（2）的参量，其中尤其要将所述多个机电的致动器（2）的参量彼此进行比较，其中所述参量代表着相应的机电的致动器（2）的力变化，其中所述参量尤其是电流梯度（Imech）。
12. 按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，借助于
-压力传感器和/或
-位移传感器和/或
-用于对组件、尤其是主轴螺母（4）进行压力估计和/或位移估计和/或位置估计的算法
来进行所述压力水平（p1、p2）的求得并且/或者设定。
13.控制仪（9），所述控制仪用于运行用于机动车的自动化的驻车制动器（13），所述自动化的驻车制动器具有用于产生液压的力分量（Fhydr）的液压的致动器（10）以及用于产生机电的力分量（Fmech）的机电的致动器（2），其中使所述液压的力分量（Fhydr）和所述机电的力分量（Fmech）叠加，用于获得用于所述驻车制动过程的总夹紧力（Fges），其特征在于，所述控制仪（9）具有器件并且被设立，从而在存在第一条件时能够设定第一液压的压力水平（p1）并且在存在第二条件时能够设定第二液压的压力水平（p2），其中所设定的第一液压的压力水平（p1）借助于所述液压的致动器（10）基本上恒定地得到保持，直至存在所述第二条件。
14.用于机动车的自动化的驻车制动器（13），所述自动化的驻车制动器具有用于产生液压的力分量（Fhydr）的液压的致动器（10）以及用于产生机电的力分量（Fmech）的机电的致动器，其中使所述液压的力分量（Fhydr）和所述机电的力分量（Fmech）叠加，用于获得用于所述驻车制动过程的总夹紧力（Fges），其特征在于，所述驻车制动器（13）具有器件并且被设立，从而在存在第一条件时能够设定第一液压的压力水平（p1）并且在存在第二条件时能够设定第二液压的压力水平（p2），其中所设定的第一液压的压力水平（p1）借助于所述液压的致动器（10）基本上恒定地得到保持，直至存在所述第二条件。
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