JP6716720B2 - 車両のブレーキ力を監視する方法 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキシステムが、液圧式の車両ブレーキと、電気式のブレーキモータを備える少なくとも１つの電気機械式のブレーキ装置とを有している車両のブレーキ力を監視する方法に関する。

特許文献１には、通常のブレーキ動作でブレーキ力を生成するための液圧式の車両ブレーキと、車両停止時にクランプ力を生成するための電気式のブレーキモータを備える電気機械式のブレーキ装置とをさらに含む車両のためのブレーキシステムが記載されている。このとき電気式のブレーキモータは、液圧式の車両ブレーキと同じブレーキピストンに対して作用して、これをブレーキディスクに向かって位置調節する。

これに加えて特許文献２より、液圧式の車両ブレーキによってサポートされる電気機械式の駐車ブレーキの場合に、電気式のブレーキモータのモータ特性量が許容される値範囲外にあるときに、液圧系の不具合を認識することが知られている。

ドイツ特許出願公開第１０２００４００４９９２Ａ１号明細書 ドイツ特許出願公開第１０２０１００４０５７３Ａ１号明細書

本発明による方法は、ブレーキシステムが、液圧式の車両ブレーキと、電気式のブレーキモータを備える少なくとも１つの電気機械式のブレーキ装置とを含んでいる車両を対象とする。通常のブレーキ動作では、液圧式の車両ブレーキの操作を通じて車両が減速される。電気機械式のブレーキ装置は、電気式のブレーキモータが操作されて、車両を動かないようにするクランプ力が電気機械式の方式で生成されることによって、停車時に車両を動かないようにするために利用されるのが好ましい。

電気機械式のブレーキ装置は、液圧式の車両ブレーキのホイールブレーキ装置に組み込まれており、ブレーキピストンは、液圧式のブレーキ液によってだけでなく、それと同時に、もしくは互いに独立して、ブレーキモータによってもブレーキディスクに向かう方向へと位置調節することができる。場合により、ブレーキモータを備える電気機械式のブレーキ装置は、車両の走行時にも車両速度を落とすために利用される。

本方法の根底にあるブレーキ状況は、液圧式の車両ブレーキと、ブレーキモータを備える電気機械式のブレーキ装置とが、ブレーキ力を生成するために、いずれも同時に操作されるというものである。それに応じて液圧式のブレーキ圧と電気式のブレーキモータは、ホイールブレーキ装置の同じブレーキピストンに対して同時に作用して、これをブレーキディスクに向かう方向へ位置調節する。

液圧式のブレーキ圧は、ホイールブレーキ装置があるブレーキ回路で圧力センサを用いて判定される。このとき液圧式のブレーキ圧は、液圧式の車両ブレーキのマスタブレーキシリンダに隣接してセンシングされるが、このことは、マスタブレーキシリンダに隣接して液圧配管の流動断面が縮小またはブロックされている場合に、たとえば液圧配管が折曲したり圧潰したりしているときに、目標ブレーキ圧が判定されるものの、それがホイールブレーキ装置には印加されず、ホイールブレーキ装置は無圧のままにとどまるという欠点がある。こうしたケースでは誤機能をセンサで判定することができず、そのため、液圧式の圧力サポートがホイールブレーキ装置で行われず、電気機械式のブレーキ装置が同時に操作されたときに、ブレーキモータの電気機械式のブレーキ力だけしか有効にならない。しかし駐車ブレーキが適用されるケースでは、液圧式のブレーキ力のサポートがない電気機械式のブレーキ力が、特に坂道などで停車したときの車両の確実な停止のために十分ではないという問題が生じることがある。

本発明の方法により、液圧式の車両ブレーキでの低すぎる、それに伴って不十分な大きさである液圧式のブレーキ圧に起因する誤機能を確認することができる。そのために、電気式のブレーキモータの圧着動作のときに、およびこれに伴うブレーキ力形成のときに、ブレーキ力の上昇が、またはこれと対応する量が、許容される値範囲を下回っているか、それとも上回っているかが検査される。電気機械式のブレーキ力上昇が許容される値範囲内にあるときは、液圧式の車両ブレーキによって生成される液圧式のブレーキ圧が適正であると考えられる。それに対して電気機械式のブレーキ力上昇が、ないしはこれと対応する量が、許容される値範囲外にあるときは、誤機能があると考えざるを得ず、これを受けて相応のエラー信号が生成される。

本発明による方法では、電気機械式のブレーキ力上昇の勾配ないしはこれと対応する量の勾配が参照値と比較される。電気機械式のブレーキ力上昇が行われるのは、電気式のブレーキモータがブレーキピストンと接触し、これをブレーキディスクに対して押圧するときである。その後の過程で電気機械式のブレーキ力が線形に、もしくは少なくとも近似的に線形に上昇する。このような電気機械式のブレーキ力の上昇は勾配を有しており、これが対応する参照値と比較される。参照値は、場合により許容される許容誤差範囲を考慮したうえで、許容される値範囲の限度をマーキングし、電気機械式のブレーキ力上昇の勾配が、許容誤差値を考慮したうえで参照値の外にあるときには、液圧式の車両ブレーキに不具合が生じている。電気機械式のブレーキ力上昇の勾配を通じて、十分に高い液圧式のブレーキ圧が印加されているか、それとも許容されない逸脱が生じているかを高い信頼度で判断することができる。不具合がある場合−液圧式のブレーキ圧が低すぎるとき−、電気機械式のブレーキ力上昇の勾配は、正しく機能している液圧式の車両ブレーキの場合よりも小さい。このような逸脱を判定することができ、場合によりエラー信号につながる。このような方式は、液圧式のブレーキ圧をホイールブレーキ装置でセンシングする必要がなく、それにもかかわらず、誤機能を確認することができるという利点がある。

好ましい実施形態では、電気機械式のブレーキ力上昇と対応する量として電気式のブレーキモータのモータ電流が判定されて、液圧式の車両ブレーキに誤機能が生じているかどうかの判断の基礎とされる。電気式のブレーキモータのモータ電流と、電気機械式のブレーキ力とは同期して推移するので、モータ電流をブレーキ力上昇の判断の基礎とすることができる。その別案として、電気機械式のブレーキ力を別の仕方で判定し、たとえば、たとえばブレーキキャリパの変位を参照してブレーキ力をセンシングしたり、ブレーキキャリパ剛性を判定したりして、液圧式の車両ブレーキの考えられる誤機能の判断の基礎とすることも可能である。

好ましい実施形態では、電気機械式のブレーキ力上昇の勾配は上昇区域の開始点と終了点から形成される。圧着動作プロセス中に、電気式のブレーキモータはブレーキ力上昇のないアイドリング段階を通過する。ブレーキモータとブレーキピストンの間での、ないしはブレーキピストンとブレーキディスクの間での接触とともに、電気機械式のブレーキ力上昇が始まる。上昇の開始点は、たとえばモータ電流の上昇を参照して判定することができる。電気機械式の目標ブレーキ力への到達とともに、ブレーキモータはターンオフされる。ターンオフ時点でブレーキ電流はゼロに低下し、このことも同じく検知することができる。このように、電気機械式のブレーキ力上昇ないしこれに対応する量の開始点と終了点は定まっており、勾配判定の基礎とすることができる。

別案として、力上昇中に勾配について回帰直線を生成し、この回帰直線を参照値と比較することも可能である。

許容される値範囲は経験的に決定することができる。たとえば、該当するホイールブレーキ装置について事前に１回の試験運転もしくは複数回の試験運転を実施して、許容される値範囲を規定する参照値として保存しておくことが可能である。

あるいは、たとえばパッド厚み、温度、場合により印加される液圧式の予圧などのさまざまなパラメータないし特性量に依存する、ホイールブレーキ装置のブレーキキャリパの剛性から、許容される値範囲ないしこれに対応する参照値を決定することも可能である。

場合により、圧着動作プロセスのたびにブレーキキャリパの剛性が判定され、この場合、最新に適用されるブレーキキャリパ剛性の値は、異なる時点で決定された少なくとも２つのブレーキキャリパ剛性の平均値として計算され、たとえば、それぞれ１つの圧着動作プロセスに関する最新の時間ステップと前回の時間ステップから計算されるのが好ましい。

別の好ましい実施形態では、電気機械式のブレーキ力上昇の勾配と対応する量は、ホイールブレーキ装置のブレーキキャリパの剛性である。ブレーキキャリパ剛性は、さまざまなパラメータと特性量ないし状態量の関数として、たとえば温度、ブレーキパッドのパッド厚み、液圧式のブレーキ圧などに依存して判定することができる。ブレーキキャリパ剛性は各々の圧着動作プロセスについて最新に判定することができ、低すぎる液圧式のブレーキ圧は、ブレーキキャリパ剛性が許容されない高い値だけ変化しているケースで生じる。同様に、液圧式の車両ブレーキにおける不具合が生じているのは、ブレーキキャリパ剛性が異なるホイールブレーキ装置の間で許容されない高い仕方で互いに相違している場合である。

さらに別の好都合な実施形態では、２つの異なるホイールブレーキ装置での電気機械式のブレーキ力上昇が比較される。このとき特に車両の共通のアクスルにある、好ましくはリヤアクスルにある、両方のホイールブレーキ装置におけるブレーキ力上昇が相互に比較される。両方のホイールブレーキ装置のブレーキ力上昇に有意な相違が生じているとき、このことは、ブレーキ力上昇の小さいほうの勾配を有するホイールブレーキ装置における液圧の不具合を示唆する。

別の好都合な実施形態では、液圧式のブレーキ圧が電気機械式のブレーキ力上昇よりも時間的に前に生成される。この方式は、ブレーキキャリパがまず液圧式のブレーキ圧で付勢され、液圧式のブレーキ圧の作用のもとで弾性的に変形することを保証する。引き続き、電気機械式のブレーキ力生成およびそれに応じてブレーキキャリパへの追加の付勢が行われる。

各方法ステップは、液圧式の車両ブレーキと少なくとも１つの電気機械式のブレーキ装置とを有するブレーキシステムのさまざまなコンポーネントを制御するための調節信号が生成される調節装置ないし制御装置で進行する。

その他の利点や好都合な実施形態は、その他の請求項、図面の説明、および図面から明らかとなる。図面は次のものを示す。

液圧式の車両ブレーキを示す模式図であり、車両リヤアクスルにある車両ブレーキのホイールブレーキ装置は、電気式のブレーキモータを有する電気機械式のブレーキ装置をそれぞれ追加的に有している。 電気式のブレーキモータを有する電気機械式のブレーキ装置を示す断面図である。 電気式のブレーキモータのモータ電流、液圧式のブレーキ圧、ならびに全体ブレーキ力の時間依存的推移を示すグラフである。 正しい液圧式のブレーキ圧と、液圧式の車両ブレーキに誤機能があるときの電気機械式のブレーキ力上昇を示すグラフである。 第１の実施態様におけるブレーキ力を監視する方法についてのフローチャートである。 別の実施態様におけるブレーキ力を監視するためのフローチャートである。

各図面では、同じ構成部品には同じ符号が付されている。

図１に示す車両のための液圧式の車両ブレーキ１は、車両の各々のホイールにあるホイールブレーキ装置９へ液圧のもとにあるブレーキ液を供給するため、およびこれを制御するために、フロントアクスルブレーキ回路２とリヤアクスルブレーキ回路３を含んでいる。両方のブレーキ回路２，３は、ブレーキ液備蓄容器５を介してブレーキ液の供給を受ける共通のマスタブレーキシリンダ４に接続されている。マスタブレーキシリンダ４の内部のマスタブレーキシリンダピストンが、運転者によりブレーキペダル６を通じて操作され、運転者から及ぼされるペダルストロークがペダルストロークセンサ７を通じて測定される。

ブレーキペダル６とマスタブレーキシリンダ４の間に、たとえば好ましくは伝動装置を介してマスタブレーキシリンダ４を操作するポンプモータを含むブレーキ倍力装置１０がある（ｉＢｏｏｓｔｅｒ）。ブレーキ倍力装置１０は、ブレーキ圧に影響を及ぼすための電気制御可能なアクチュエータを構成する。

ペダルストロークセンサ７により測定されるブレーキペダル６の位置調節運動が、調節装置ないし制御装置１１にセンサ信号として伝送され、ここでブレーキ倍力装置１０を制御するための調節信号が生成される。ホイールブレーキ装置９へのブレーキ液の供給は、各々のブレーキ回路２，３において、他の集成装置とともにブレーキ液圧装置８の一部であるさまざまな切換弁を介して行われる。さらにブレーキ液圧装置８には、エレクトロニックスタビリティプログラム（ＥＳＰ）の構成要素である液圧ポンプが属する。ＥＳＰ液圧ポンプのポンプモータも、ブレーキ圧に影響を及ぼすための電気制御可能なアクチュエータを構成する。

ブレーキ力増幅は、追加的または代替的に、車両ブレーキ１のマスタブレーキシリンダ４に後置された電気制御可能なアクチュエータによって実行することができる。このアクチュエータでは、たとえばプランジャを動かす電気モータを通じて倍力が提供される。このプランジャはマスタブレーキシリンダに後置されていて、両方のブレーキ回路でブレーキ圧を生成することができる。

図２には、車両のリヤアクスルのホイールに配置されたホイールブレーキ装置９が詳細に示されている。ホイールブレーキ装置９は液圧式の車両ブレーキ１の一部であり、リヤアクスルブレーキ回路からブレーキ液２２の供給を受ける。さらに、ホイールブレーキ装置９は電気機械式のブレーキ装置を有しており、これは好ましくは停車時に車両を動かないようにするために利用されるが、車両が動いているときにも、特に速度限界値を下回る低い車両速度のときにも、車両を減速させるために利用することができる。

電気機械式のブレーキ装置は、ブレーキディスク２０を包囲するトング部１９を備えたブレーキキャリパ１２を含んでいる。アクチュエータとして、ブレーキ装置は直流電気モータをブレーキモータ１３として有しており、そのロータシャフトが、スピンドルナット１５が回転可能に支承されたスピンドル１４を回転駆動する。スピンドル１４が回転すると、スピンドルナット１５が軸方向へ位置調節される。スピンドルナット１５は、ブレーキピストン１６によりブレーキディスク２０に向かって押圧されるブレーキパッド１７の支持体であるブレーキピストン１６の内部で動く。ブレーキディスク２０の向かい合う側に、トング部１９に定置に保持される別のブレーキパッド１８がある。ブレーキピストン１６はその外面で、包囲をするシールリング２３を介して、収容をするハウジングに対して流動密閉式に封止されている。

ブレーキピストン１６の内部では、スピンドル１４が回転運動したときに、スピンドルナット１５が軸方向へ前方に向かってブレーキディスク２０に向かう方向に動くことができ、ないしは、スピンドル１４がこれと反対向きに回転運動したときに、軸方向で後方に向かってストッパ２１に達するまで動くことができる。クランプ力を生成するために、スピンドルナット１５がブレーキピストン１６の内側の端面を付勢し、それにより、軸方向へスライド可能なようにブレーキ装置に支承されているブレーキピストン１６がブレーキパッド１７とともに、ブレーキディスク２０の向かい合う端面に向かって押圧される。

液圧式のブレーキ力のために、液圧式の車両ブレーキ１に由来するブレーキ液２２の液圧がブレーキピストン１６に対して作用する。この液圧は車両停止時にも、電気機械式のブレーキ装置が操作されたときにサポートをするように有効になることができ、それにより全体ブレーキ力は、電気モータから提供される割合と液圧の割合とを合わせたものとなる。車両の走行中には、ブレーキ力を生成するために、液圧式の車両ブレーキだけがアクティブになるか、または、液圧式の車両ブレーキと電気機械式のブレーキ装置が両方ともアクティブになるか、または電気機械式のブレーキ装置だけがアクティブになる。液圧式の車両ブレーキ１だけでなく電気機械式のホイールブレーキ装置９の調整可能なコンポーネントも制御するための調節信号が、調節装置ないし制御装置１１で生成される。

図３には、停車時に車両を動かないようにする圧着動作プロセスのときの電気的および液圧的な状態量を含むグラフが示されている。時点ｔ_１で、液圧式の車両ブレーキの電気制御可能なアクチュエータを通じて、たとえばＥＳＰポンプの操作を通じて、液圧式のブレーキ圧ｐが生成される。時点ｔ_３で、液圧式のブレーキ圧が第１のレベルｐ_１に達する。

時点ｔ_２で、電気式のブレーキモータへのモータ電流Ｉの通電が始まり、このモータ電流は初期パルスの後にアイドリング電流値まで低下して、ｔ_３とｔ_４の間の時間帯にわたってこれを維持する。液圧式のブレーキ圧ｐは時点ｔ_３で予圧値に達して、これが時点ｔ_４まで維持される。ｔ_３とｔ_４の間の段階は、電気式のブレーキモータのアイドリング段階である。

時点ｔ_４で、電気式のブレーキモータを通じて電気機械式のブレーキ力が生成され、それに応じて、モータ電流Ｉがアイドリング電流のレベルを起点として上昇していく。液圧式のブレーキ圧ｐも第１のレベルｐ_１を起点として再び上昇し、それにより、液圧式および電気機械式のブレーキ力の重ね合わせによって全体ブレーキ力Ｆ_ｇｅｓが生じる。時点ｔ_５で、液圧式のブレーキ圧が最大値ｐ_２に達し、これが時点ｔ_６まで維持され、引き続いて時点ｔ_７まで再び０へと低下していく。ｔ_５とｔ_６の間の時間帯に、ブレーキ電流Ｉと同期して推移する電気機械式のブレーキ力が最大値に達するまで上昇していく。

図４には、液圧式の予圧があるときとないときの、ブレーキ力上昇中のモータ電流の実際の推移が示されている。記入されている電気機械式のブレーキ力Ｆ_ｅないしＦ’_ｅが、このモータ電流と対応している。液圧式の車両ブレーキの機能が有効なとき、液圧式の車両ブレーキに誤機能があるときの推移を特徴づける推移Ｆ’_ｅに比べて急な勾配を有する、電気機械式のブレーキ力の実際の推移Ｆ_ｅが生じる。それぞれに対応する勾配はＦ_ｅ，ｇないしＦ’_ｅ，ｇで特徴づけられる。これらの勾配は、そのつどの電気機械式のブレーキ力上昇Ｆ_ｅおよびＦ’_ｅの開始点と終了点を通って延びる。図に見られるとおり、正しいブレーキ力上昇に相当する勾配Ｆ_ｅ，ｇは、液圧式の車両ブレーキにおける低すぎる液圧式のブレーキ圧を示唆する勾配Ｆ’_ｅ，ｇよりも急である。ホイールブレーキ装置における低すぎる液圧式のブレーキ圧は、たとえば液圧配管が狭窄しているときに生じる。

液圧系の誤機能を、ブレーキ力上昇の勾配Ｆ_ｅ，ｇを参照して確認することができる。誤機能があるときには低い勾配Ｆ’_ｅ，ｇが生じ、このことを参照値との比較によって確認することができる。

図５には、ブレーキ力を監視するためのフローチャートが示されている。まず第１のステップ３０で、停車時に車両を動かないようにするためのブレーキプロセスのスタートが行われる。ステップ３１で、液圧式の車両ブレーキのたとえばＥＳＰポンプなどアクチュエータが作動化することによって、液圧式のクランプ力を生成するために液圧式のブレーキ圧が印加される。

時間的にその後に続いて、次のステップ３２で、電気式のブレーキモータの制御によって電気機械式のクランプ力が生成される。次のステップ３３で、クランプ力上昇Ｆ_ｅがブレーキモータのモータ電流を参照して判定され、ステップ３４で、ブレーキ力上昇Ｆ_ｅないしこれに対応する電流推移から、勾配Ｆ_ｅ，ｇが形成される。

次のステップ３５で、電気機械式のブレーキ力上昇ないしモータ電流の勾配が許容される値範囲内にあるかどうかの照会が行われ、このことは参照値との比較によって判定される。それが該当する場合、イエス分岐（「Ｙ」）に従って次のステップ３６へ進み、駐車ブレーキプロセスが適正に完了する。

ブレーキ力上昇の勾配が許容される値範囲内にあるかどうかのステップ３５での照会は、ブレーキモータを備える電気機械式のブレーキ装置も有効となるすべてのホイールブレーキ装置について実行される。このことは、たとえば車両のリヤアクスルの左右にあるホイールブレーキ装置に当てはまる。

ステップ３５の照会で、電気式のブレーキモータを備えるホイールブレーキ装置のうち少なくとも１つで電気機械式のブレーキ力上昇の不十分な勾配が生じていることが明らかになると、ノー分岐（「Ｎ］）に従ってステップ３７に進む。このケースでは、駐車ブレーキ力を生成するためのブレーキ力形成が失敗しており、次のステップ３８でエラー信号が生成される。場合によりドライブトレーンを通じて、車両の望ましくない動き出しを防止するために車両が固定される。

さらに、ステップ３４に引き続いてステップ３９で、少なくとも２つの異なるホイールブレーキ装置における、たとえばリヤアクスルの左右にあるホイールブレーキ装置における、電気機械式のブレーキ力上昇の勾配が相互に比較される追加の照会が行われる。液圧式の車両ブレーキの機能が正しいとき、ブレーキ力上昇の勾配ないしこれに対応するモータ電流は、少なくとも近似的に等しい大きさでなければならない。ステップ３９の比較からそれが該当することが明らかになると、イエス分岐に従ってステップ３６へ進み、駐車ブレーキ力の生成は成功裏に完了する。

それに対してステップ３９の照会から、異なるホイールブレーキ装置でのブレーキ力上昇の勾配が許容されない仕方で互いに相違することが明らかになると、ノー分岐に従ってステップ３７および３８へと進み、相応のエラー信号が生成される。

図６には、駐車ブレーキプロセスを実行するときのブレーキ力をチェックおよび監視するためのフローチャートが示されている。第１のステップ４０、４１、
および４２は、図５のステップ３０，３１および３２に対応する。クランププロセスないし駐車ブレーキプロセスのスタートの後、まず液圧式のブレーキ圧が生成され、次いで、電気式のブレーキモータの制御によって電気機械式のブレーキ力が生成される。

ステップ４３で、最新のブレーキキャリパ剛性が判定される。このことは、最新のシステム量と特性量、特に最新の液圧式のブレーキ圧と温度を基礎とする計算方法で実行することができる。

ステップ４４で、最新のブレーキキャリパ剛性に、前回のサイクル４５に由来するブレーキキャリパ剛性が加算され、それぞれの割合を平均化することができる。それに応じてステップ４６で、平均化された最新のブレーキキャリパ剛性が得られる。次のステップ４７でこれが参照値と比較され、特に、前回の圧着動作プロセスで判定されたブレーキキャリパ剛性と比較される。この比較は、電気機械式のブレーキ装置が配置されているすべてのホイールブレーキ装置について行われる。

ステップ４６で判定された最新のブレーキキャリパ剛性が前回の値と十分な精度で一致することがチェックで明らかになると、イエス分岐に従ってステップ４８に進み、駐車ブレーキ力の生成が完了する。

それに対してステップ４７の照会から、許容されないほど大きい逸脱がブレーキキャリパ剛性に生じていることが明らかになると、ノー分岐に従ってステップ４９および５０へと進み、エラー信号が生起される。ステップ４９および５０は、図５のステップ３７および３８に相当する。

これに追加して、同じくステップ４６の直後に続くステップ５１で、異なるホイールブレーキ装置におけるブレーキキャリパ剛性が相互に比較される。これらが十分な精度で一致していれば、イエス分岐に従ってステップ４８へと進み、駐車ブレーキ方法が成功裏に完了する。そうでない場合、ノー分岐に従ってステップ４９および５０へと進み、エラー信号が生成される。

１ 液圧式の車両ブレーキ
９ ホイールブレーキ装置
１１ 調節装置ないし制御装置
１２ ブレーキキャリパ
１３ 電気式のブレーキモータ
１６ ブレーキピストン
２０ ブレーキディスク

Claims (12)

1. ブレーキシステムが、液圧式の車両ブレーキ（１）と、電気式のブレーキモータ（１３）を備える少なくとも１つの電気機械式のブレーキ装置とをブレーキ力の生成のために含んでいる車両のブレーキ力を監視する方法において、前記液圧式の車両ブレーキ（１）の液圧式のブレーキ圧と前記電気式のブレーキモータ（１３）とがホイールブレーキ装置（９）の同じブレーキピストン（１６）に対して同時に作用し、電気機械式のブレーキ力上昇またはこれに対応する量の変化の時間推移に対する勾配が許容される値範囲外にある場合に、前記液圧式の車両ブレーキ（１）における低すぎる液圧式のブレーキ圧を表すエラー信号が生成される方法。
2. 前記勾配は電気機械式のブレーキ力上昇またはこれに対応する量の開始点と終了点から形成されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 許容される値範囲は経験的に規定されることを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。
4. 許容される値範囲を特徴づける参照値が前記ホイールブレーキ装置（９）のブレーキキャリパ（１２）の剛性から規定されることを特徴とする、請求項１から３のいずれか１項に記載の方法。
5. 前記ブレーキキャリパ（１２）の剛性はブレーキプロセスのたびに判定されて更新されることを特徴とする、請求項４に記載の方法。
6. ２つの異なるホイールブレーキ装置（９）における電気機械式のブレーキ力上昇またはこれに対応する量の変化の時間推移に対する勾配が相互に比較されることを特徴とする、請求項１から５のいずれか１項に記載の方法。
7. 電気機械式のブレーキ力上昇に対応する量は前記電気式のブレーキモータ（１３）のモータ電流（Ｉ）であることを特徴とする、請求項１から６のいずれか１項に記載の方法。
8. 電気機械式のブレーキ力上昇に対応する量は前記ホイールブレーキ装置（９）のブレーキキャリパ（１２）の剛性であることを特徴とする、請求項１から７のいずれか１項に記載の方法。
9. ブレーキ力生成のとき液圧式のブレーキ圧の生成の開始は電気機械式のブレーキ力上昇よりも時間的に前に位置することを特徴とする、請求項１から８のいずれか１項に記載の方法。
10. 請求項１から９のいずれか１項に記載の方法を実施するための調節装置ないし制御装置（１２）。
11. 車両のブレーキシステムにおいて、液圧式の車両ブレーキ（１）と、電気式のブレーキモータを有する電気機械式のブレーキ装置と、前記ブレーキシステムの調整可能なコンポーネントを制御するための請求項１０に記載の調節装置ないし制御装置（１２）とを有している車両のブレーキシステム。
12. 前記液圧式の車両ブレーキ（１）は液圧に影響を与えるための電気制御可能なアクチュエータ、たとえばＥＳＰポンプを装備していることを特徴とする、請求項１１に記載のブレーキシステム。

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