CN107635846A - 车辆状态估计设备和方法 - Google Patents

车辆状态估计设备和方法 Download PDF

Info

Publication number
CN107635846A
CN107635846A CN201680012617.2A CN201680012617A CN107635846A CN 107635846 A CN107635846 A CN 107635846A CN 201680012617 A CN201680012617 A CN 201680012617A CN 107635846 A CN107635846 A CN 107635846A
Authority
CN
China
Prior art keywords
vehicle
confidence
value
filter
estimation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN201680012617.2A
Other languages
English (en)
Inventor
胡安·赫雷拉
斯蒂芬·多克尔
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Jaguar Land Rover Ltd
Original Assignee
Land Rover UK Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Land Rover UK Ltd filed Critical Land Rover UK Ltd
Publication of CN107635846A publication Critical patent/CN107635846A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/11—Pitch movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/04—Control of vehicle driving stability related to roll-over prevention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/045—Improving turning performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/04—Control of vehicle driving stability related to roll-over prevention
    • B60W2030/041—Control of vehicle driving stability related to roll-over prevention about the pitch axis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/04—Control of vehicle driving stability related to roll-over prevention
    • B60W2030/043—Control of vehicle driving stability related to roll-over prevention about the roll axis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0022—Gains, weighting coefficients or weighting functions
    • B60W2050/0025—Transfer function weighting factor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
    • B60W2050/0052—Filtering, filters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
    • B60W2050/0052—Filtering, filters
    • B60W2050/0054—Cut-off filters, retarders, delaying means, dead zones, threshold values or cut-off frequency
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
    • B60W2050/0052—Filtering, filters
    • B60W2050/0054—Cut-off filters, retarders, delaying means, dead zones, threshold values or cut-off frequency
    • B60W2050/0055—High-pass filters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
    • B60W2050/0052—Filtering, filters
    • B60W2050/0054—Cut-off filters, retarders, delaying means, dead zones, threshold values or cut-off frequency
    • B60W2050/0056—Low-pass filters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062—Adapting control system settings
    • B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B60W2050/0083—Setting, resetting, calibration
    • B60W2050/0088—Adaptive recalibration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/90—Single sensor for two or more measurements
    • B60W2420/905—Single sensor for two or more measurements the sensor being an xyz axis sensor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/12—Lateral speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/12—Lateral speed
    • B60W2520/125—Lateral acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/14—Yaw
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/16—Pitch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/18—Roll
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/26—Wheel slip
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/28—Wheel speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/106—Rate of change
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/20—Data confidence level

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

本公开涉及用于估计车辆状态的设备(1)。设备(1)包括控制器(21)，所述控制器(21)被配置成根据至少一个第一车辆动力学参数来确定车辆状态的第一估计。基于第一车辆操作参数来计算滤波系数(FC)。根据所确定的滤波系数(FC)设置第一信号滤波器(35)的工作频率，并且对第一估计进行滤波以生成对车辆状态的第一滤波估计。本公开还涉及一种车辆；以及估计车辆状态的方法。

Description

车辆状态估计设备和方法
技术领域
本公开涉及用于估计车辆状态的设备；涉及包含车辆状态估计设备的车辆；涉及动态滤波设备；涉及估计车辆状态的方法；以及涉及执行动态滤波的方法。
背景技术
车辆的瞬时状态由车辆俯仰、车辆侧倾和车辆横摆的状态参数定义。车辆状态在车辆运动时例如由于车辆的加速/减速以及车辆行驶表面的坡度变化而连续变化。车载动态控制系统利用车辆状态来例如控制车辆的稳定性。
在机动车辆领域中，已知使用惯性监测单元(IMU)来连续监测六自由度中的车辆加速度以监测车辆状态。期望的是从IMU获得更可靠的数据，并且潜在地通过减少其中加速度和速度被测量的自由度的数量来简化IMU。一种方法是使用所测量的动力学参数来估计车辆状态。然而，由车辆传感器计算的全局状态估计对噪声敏感，并且在特定情况下易受高误差水平影响。可以使用信号滤波来减小这些情况下的下冲和过冲。然而，对于大的信噪比，需要强滤波，这导致在瞬态情况下的差的估计。
正是在这种背景下，已经设想出了本发明。至少在特定实施方式中，本发明寻求克服或改善与已知车辆状态估计系统相关联的一些缺点。
发明内容
本发明的方面涉及用于估计车辆状态的设备；结合车辆状态估计设备的车辆；动态滤波设备；估计车辆状态的方法；以及执行动态滤波的方法。
根据本发明的另一方面，提供了一种用于估计车辆状态的设备，该设备包括控制器，所述控制器被配置成：
根据至少一个第一车辆动力学参数来确定车辆状态的第一估计；
根据第一车辆操作参数来确定滤波系数；
根据所确定的滤波系数来设置第一信号滤波器的工作频率，并且使用第一信号滤波器对第一估计进行滤波以生成对车辆状态的第一滤波估计；以及
根据车辆状态的第一滤波估计输出控制信号。在使用中，可以动态地调整第一信号滤波器的工作频率。通过动态地改变工作频率，至少在特定实施方式中可以提供改进的车辆状态估计。通过识别何时将出现大的信噪比，可以基于第一车辆操作参数来实现利用连续变化的滤波器的策略。至少在特定实施方式中，可以控制信号滤波器以捕获瞬时车辆状态，同时消除误差信息。第一滤波估计可以作为第一滤波估计信号输出，供车辆稳定性控制系统使用。
至少一个第一车辆动力学参数可以各自例如由一个或更多个车辆传感器来测量。控制器可被配置成接收来自每个传感器的车辆动态信号。所述至少一个第一车辆动力学参数可以是以下集合中的一个或更多个：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。
可以使用适当的车辆状态估计算法来生成车辆状态的第一估计。车辆状态可以是围绕车辆的纵轴测量的车辆的侧倾角，其可以使用车辆的横向加速度和/或横向速度来估计。可替选地，车辆状态可以是车辆的俯仰角，并且所述至少一个第一车辆动力学参数可以包括沿着车辆的纵轴的参考速度。俯仰角可以是车辆的全局俯仰角。全局俯仰角是车体的纵轴相对于水平参考平面的角度。可以使用以下全局俯仰估计算法来计算全局俯仰角：
其中：θy为全局俯仰角；
ax是所测量的纵向加速度；
u是参考速度U的导数；
ωz是围绕Z轴的角速度；
vy是估计的横向速度；以及
g是由重力引起的加速度。
第一信号滤波器可以是低通信号滤波器，并且工作频率可以是低通信号滤波器的截止频率。低通信号滤波器使频率低于截止频率的信号通过。
控制器可以被配置成根据至少一个第二车辆动力学参数来确定车辆状态的第二估计。可以根据所确定的滤波系数来设置第二信号滤波器的工作频率。控制器可以被配置成使用第二信号滤波器对第二估计进行滤波，以生成对车辆状态的第二滤波估计。
第二估计可以是车辆的相对车体俯仰角。相对车体俯仰角是车体相对于由车辆行驶的道路的坡度确定的参考道路轴的俯仰角。与静态相比，相对车体俯仰角由于动态载荷(例如加速/减速力)而变化。相对车体俯仰角也可以变成车辆载荷。可以基于至少一个第二车辆动力学参数来计算第二估计。可替选地，可以通过将至少一个第二车辆动力学参数与存储在系统存储器中的查找表进行对照来确定第二估计。所述至少一个第二车辆动力学参数可以包括车辆的纵向加速度。
第二信号滤波器可以是高通信号滤波器，并且工作频率可以是高通信号滤波器的截止频率。高通信号滤波器使频率高于截止频率的信号通过。
低通信号滤波器的截止频率可以设置成与高通信号滤波器的截止频率相同。低通信号滤波器和高通滤波器由此提供所述第一估计和第二估计的互补滤波。通过示例的方式，截止频率可以设置在0赫兹至1赫兹的范围内；或在0赫兹至0.7赫兹的范围内。
控制器可以被配置成对第一滤波估计和第二滤波估计进行组合，以生成输出信号。例如，控制器可以对第一滤波估计和第二滤波估计进行求和。
第一车辆操作参数可以包括车辆动力学参数或车辆控制输入。第一车辆操作参数可以是与至少一个第一车辆动力学参数相同或不同的车辆动力学参数。可替选地，第一车辆操作参数可以是车辆控制输入(例如，油门踏板位置或制动压力)。
控制器可以根据第一车辆操作参数生成第一估计的置信值。可以根据第一车辆操作参数的绝对值来生成第一置信值。第一置信值可以与第一车辆操作参数成比例(正比或反比)。可以根据第一车辆操作参数的变化率来生成第一置信值。第一置信值可以与第一车辆操作参数的变化率成比例(正比或反比)。可以对所确定的第一车辆操作参数的变化率应用滤波。可以基于所述置信值来计算滤波系数。置信值提供对车辆状态的第一估计是准确的置信度的指示。
第一车辆操作参数可以包括纵向车辆加速度。控制器可以被配置成确定纵向车辆加速度的变化率以生成第一估计的第一置信值。可以对所确定的纵向车辆加速度的变化率应用高频滤波器。
第一车辆操作参数可以包括油门踏板位置。控制器可以被配置成确定油门踏板位置的变化率，以生成第一估计的第二置信值。控制器可以被配置成对所确定的油门踏板位置的变化率应用高频滤波器。油门踏板位置生成用于控制内燃机和/或电力牵引机器的操作的扭矩请求信号。在特定实施方式中，扭矩请求信号等同于油门踏板位置。
第一车辆操作参数可以包括制动压力。控制器可以被配置成分析制动压力以生成第一估计的第三置信值。在特定实施方式中，制动踏板的位置等同于制动压力。
第一车辆操作参数可以包括至少一个车轮滑移测量值；并且控制器可以被配置成分析所述至少一个车轮滑移测量值，以生成所述第一估计的第四置信值。可以确定车辆同一侧的车轮之间的车轮滑移测量值。可替选地，可以确定横向相对的车轮或直径相对的车轮的车轮滑移测量值。可以将至少一个车轮滑移测量值与查找表进行比较，以生成第四置信值。对车轮滑移测量值的分析可以包括将第一车轮滑移测量值和第二车轮滑移测量值与查找表进行比较。
控制器可以基于不同的车辆动力学参数和/或车辆控制输入生成一个或更多个置信值。控制器可以被配置成对一个或更多个置信值进行归一化。一个或更多个置信值可以被归一化为落在预定范围内，例如零(0)至一(1)(含)的范围。可以应用线性或非线性增益来对每个置信值进行归一化。
控制器可以被配置成根据所生成的置信值来确定滤波系数。控制器可以被配置成生成多个所述置信值。置信值可以根据不同的第一操作参数各自被生成。控制器可以被配置成根据所生成的指示第一估计的准确度中的最低置信度的置信值来生成滤波系数。
控制器可以被配置成对所生成的置信值进行转换。例如，控制器可以从一(1)中减去每个置信值。滤波系数可以根据所转换的置信值被生成。
根据本发明的另一方面，提供了一种动态滤波设备，该动态滤波设备包括控制器，所述控制器被配置成：
生成第一信号和第二信号；
计算截止频率；
将所计算的截止频率应用于低通信号滤波器，并使用低通信号滤波器对第一信号进行滤波；
将所计算的截止频率应用于高通信号滤波器，并使用高通信号滤波器对第二信号进行滤波；以及
对所述低通信号滤波器和所述高通信号滤波器的经滤波的输出进行组合。低通信号滤波器和高通滤波器由此提供对第一信号和第二信号的互补滤波。控制器可以被配置成根据所述低通信号滤波器和所述高通信号滤波器的组合的经滤波的输出来输出控制信号。
控制器可以被配置成根据至少一个第一参数生成第一信号。所述至少一个第一参数可以是车辆的至少一个操作参数。所述至少一个操作参数可以是至少一个第一车辆动力学参数，例如以下集合中的一个或更多个：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。
控制器可以被配置成根据至少一个第二参数生成第二信号。所述至少一个第二参数可以是车辆的至少一个操作参数。车辆的至少一个操作参数可以是至少一个第二车辆动力学参数，例如以下集合中的一个或更多个：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。第一车辆动力学参数和第二车辆动力学参数可以彼此相同或彼此不同。
控制器可以被配置成计算第一信号的第一置信值。可以根据所述第一置信值来计算截止频率。控制器可以被配置成根据第三参数来计算第一置信值。第三参数可以是车辆的操作参数。操作参数可以是所述车辆动力学参数之一，其与至少一个第一车辆动力学参数相同或不同。可替选地，第三参数可以是车辆控制输入(例如，油门踏板位置或制动压力)。
控制器可以被配置成计算第一信号的附加置信值。可以根据车辆的第四操作参数来计算附加置信值。第四操作参数可以是所述车辆动力学参数之一，其与第二车辆动力学参数相同或不同。可替选地，第四操作参数可以是车辆控制输入(例如，油门踏板位置或制动压力)。
控制器可以被配置成计算第二信号的第二置信值。可以例如通过应用加权对第一置信值和第二置信值进行组合。所组合的置信值可用于确定低通信号滤波器的截止频率和高通信号滤波器的截止频率。
根据本发明的另一方面，提供了一种包括本文所述设备的车辆。
根据本发明的另一方面，提供了一种估计车辆状态的方法，所述方法包括：
根据至少一个第一车辆动力学参数来确定车辆状态的第一估计；
根据第一车辆操作参数来确定滤波系数；
根据所确定的滤波系数来设置第一信号滤波器的工作频率，并使用第一信号滤波器对第一估计进行滤波以生成车辆状态的第一滤波估计；以及
根据车辆状态的第一滤波估计来输出控制信号。
车辆状态可以是围绕横轴测量的车辆的俯仰角。所述至少一个第一车辆动力学参数可以包括沿着车辆的纵轴的参考速度。
第一信号滤波器可以是低通信号滤波器。第一信号滤波器的工作频率可以是低通信号滤波器的截止频率。
该方法可以包括：根据至少一个第二车辆动力学参数来确定对车辆状态的第二估计；根据所确定的滤波系数设置第二信号滤波器的工作频率，并使用第二信号滤波器对第二估计进行滤波以生成对车辆状态的第二滤波估计。可以通过将至少一个第二车辆动力学参数与存储在系统存储器中的查找表进行对照来确定第二估计。
第二信号滤波器可以是高通信号滤波器。第二信号滤波器的工作频率可以是高通信号滤波器的截止频率。
该方法可以包括将第一滤波估计和第二滤波估计进行组合。
对车辆状态的第二估计可以确定车辆的相对车体俯仰角。
该方法可以包括根据第一车辆操作参数生成第一估计的置信值。可以根据第一车辆操作参数的绝对值来生成第一置信值。第一置信值可以与第一车辆操作参数成比例(正比或反比)。可以根据第一车辆操作参数的变化率来生成第一置信值。第一置信值可以与第一车辆操作参数的变化率成比例(正比或反比)。可以对所确定的第一车辆操作参数的变化率应用滤波。可以基于所述置信值来计算滤波系数。
第一车辆操作参数可以包括纵向车辆加速度。该方法可以包括确定纵向车辆加速度的变化率。可以根据所确定的纵向车辆加速度的变化率来生成第一估计的第一置信值。可以对所确定的纵向车辆加速度的变化率应用高频滤波器。
第一车辆操作参数可以包括油门踏板位置。该方法可以包括确定油门踏板位置的变化率以生成第一估计的第二置信值。可以对所确定的油门踏板位置的变化率应用高频滤波器。
第一车辆操作参数可以包括制动压力。该方法可以包括分析制动压力以生成第一估计的第三置信值。
第一车辆操作参数可以包括至少一个车轮滑移测量值。该方法可以包括对至少一个车轮滑移测量值进行分析以生成第一估计的第四置信值。可以将至少一个车轮滑移测量值与查找表进行比较以生成第四置信值。对车轮滑移测量值进行分析可以包括将第一车轮滑移测量值和第二车轮滑移测量值与查找表进行比较。
可以根据所生成的置信值或者根据所生成的置信值之一来生成滤波系数。滤波系数可以根据所生成的指示第一估计的准确度中的最低置信度的置信值来生成。所述方法可以包括对所生成的置信值进行转换，所述滤波系数根据所转换的置信值来生成。
根据本发明的另一方面，提供了一种动态滤波方法，包括：
生成第一信号和第二信号；
计算截止频率；
将所计算的截止频率应用于低通信号滤波器，并使用低通信号滤波器对第一信号进行滤波；
将所计算的截止频率应用于高通信号滤波器，并使用高通信号滤波器对第二信号进行滤波；以及
对所述低通信号滤波器和所述高通信号滤波器的经滤波的输出进行组合。将低通信号滤波器的截止频率和高通信号滤波器的截止频率设置为同一频率，以提供对第一信号和第二信号的互补滤波。该方法可以包括根据所述低通信号滤波器和所述高通信号滤波器的组合的经滤波的输出来输出控制信号。
可以根据第一参数生成第一信号。可以根据第二参数生成第二信号。
该方法可以包括计算第一信号的第一置信值。截止频率可以根据所述第一置信值来计算。可以根据第三参数来计算第一置信值。
根据本发明的另一方面，提供了一种被配置成执行本文所述方法的控制器。控制器可以被配置成执行保持在系统存储器中的计算指令的集合。当被执行时，计算指令可以使得控制器执行本文所述的方法。控制器可以是通用计算设备，也可以是专用的计算设备。
根据本发明的另一方面，提供了一种机器可读介质，其包含一组计算指令的集合，所述计算指令在被执行时使得控制器执行本文所述的方法。
本文所述的任何控制器或多个控制器可以适当地包括具有一个或更多个电子处理器的控制单元或计算设备。因此，该系统可以包括单个控制单元或电子控制器，或者替选地，控制器的不同功能可以在不同的控制单元或控制器中实施或被托管在其中。如本文所使用的，术语“控制器”或“控制单元”将被理解为包括单个控制单元或控制器以及统一操作的多个控制单元或控制器二者以提供任何所述控制功能。为了对控制器进行配置，可以提供适当的指令的集合，所述指令在被执行时使得所述控制单元或计算设备实现本文指定的控制技术。该组指令可以适当地嵌入在所述一个或更多个电子处理器中。可替选地，该组指令可以作为存储在与所述控制器相关联的一个或更多个存储器上的软件被提供，以待在所述计算设备上执行。第一控制器可以实施为运行在一个或更多个处理器上的软件。一个或更多个其他控制器可以实施为运行在一个或更多个处理器(可选地，与第一控制器相同的一个或更多个处理器)上的软件。也可以使用其它合适的布置。
在本申请的范围内明确地预期到，在前述段落、权利要求和/或以下描述和附图中阐述的各个方面、实施方式、示例和替代方案以及特别是其各个特征可以独立地使用或以任意组合的方式使用。也就是说，所有实施方式和/或任一实施方式的特征可以以任何方式和/或组合来进行组合，除非这些特征不相容。尽管原先没有以此方式声明，但是申请人保留改变任何原始提交的权利要求或相应地提交任何新的权利要求的权利，包括将任何原始提交的权利要求修改成从属于任何其他权利要求和/或合并任何其他权利要求的任何特征的权利。
附图说明
现在将参照附图仅通过示例的方式来描述本发明的一个或更多个实施方式，其中：
图1示出了包含根据本发明的实施方式的车辆状态估计设备的车辆的示意图；
图2示出了在倾斜表面上行驶的车辆的俯仰角；
图3表示由设置在车辆上的惯性测量单元进行的测量；
图4示出了表示图3所示的全局俯仰角估计器的操作的流程图；
图5示出了车辆状态估计设备的处理器功能的示意性表示；
图6示出了将可变低通信号滤波器和可变高通信号滤波器应用于未滤波的全局俯仰角和相对车体俯仰角；
图7示出了用于控制图6所示的可变低通信号滤波器和可变高通信号滤波器的滤波系数的生成；
图8示出了表示生成置信值以确定滤波系数的处理器的操作的框图；
图9A、9B和9C示出了关于时间的第一组测量车辆参数；
图10A和10B示出了基于图9A至9C所示的所测量的车辆参数对俯仰估计进行动态滤波；
图11A、11B和11C示出了关于时间的第二组测量车辆参数；
图12A和12B示出了基于图11A至11C所示的所测量的车辆参数的对俯仰估计的动态滤波；
图13示出了包含根据本发明的另一实施方式的车辆参考速度估计设备的车辆的示意图；
图14示出了表示图13所示的车辆的参考速度的示意图；
图15示出了表示确定纵向车辆速度估计的流程图；
图16示出了表示确定参考速度置信度估计器和至车辆动态控制器的输出的流程图；
图17示出了表示根据控制输入对参考速度进行动态滤波的流程图；
图18示出了表示对车辆参考速度进行动态高通和低通滤波的流程图；
图19示出了表示根据所确定的参考速度置信度的侧滑比例导数控制器的操作的流程图。
具体实施方式
现在将参照附图描述全局俯仰角估计器形式的车辆状态估计设备1。
图1中示出了包含车辆状态估计设备1的车辆3的示意性表示。本实施方式中的车辆3是具有四个车轮FL、FR、RL、RR、惯性测量单元(IMU)5、油门踏板7、制动踏板9和方向盘11的机动车辆。设置有测量每个车轮FL、FR、RL、RR的转速的转速传感器13，以生成车轮速度信号WS1至WS4。车轮速度信号WS1至WS4用于确定车辆3的参考速度V，并且如本文所述，用于检测车轮滑转(spin)。设置有第一位置传感器15以测量油门踏板7的位置并输出油门踏板位置信号S1。设置有压力传感器17以测量制动系统中的液压并输出制动压力信号S2。设置有方向盘角度传感器19以测量方向盘11的转向角θ并输出转向角信号S3。
参照车辆3的纵轴X、横轴Y和垂直轴Z来定义车辆状态。车辆3的参考速度V沿纵轴X测量。如图2所示，围绕纵轴X的旋转被称为车辆侧倾；围绕横轴Y的旋转被称为车辆俯仰；并且围绕垂直轴Z的旋转被称为车辆横摆。车辆3的姿态由侧倾角θX(围绕纵轴X的角度旋转)、俯仰角θy(围绕横轴Y的角度旋转)以及横摆角θZ(围绕垂直轴Z的角度旋转)定义。IMU 5包括布置成测量六自由度中的加速度的加速度计，如图3所示。IMU 5包括适于测量车辆3的纵向加速度AX(即，沿着纵轴X的加速度)并输出纵向加速度信号的加速度计。合适的IMU是本领域已知的并且已有描述，例如由Bosch-Sensortec制造的测量六自由度的IMU BMI055。
车辆3的俯仰角θy与横轴相关并且被称为全局俯仰角θy。全局俯仰角θY包括道路俯仰角θY1和相对车体俯仰角θY2。道路俯仰角θY1对应于道路(或车辆3所在的其他表面)的倾斜角度；并且相对车体俯仰角θY2对应于车体相对于道路俯仰角θY1的俯仰角。相对车体俯仰角θY2由于加速/减速力和/或车辆载荷而变化。全局俯仰角θy用于估计横向运动和速度，例如以确定车辆3的侧滑角。
如图1所示，车辆状态估计设备1包括耦接至系统存储器23的处理器21。处理器21被配置成执行保持在系统存储器23中的一组计算指令。处理器21与车辆通信网络(例如，控制器局域网(CAN)总线或FlexRay)进行通信，以接收车轮速度信号WS1至WS4、纵向加速度信号、油门踏板位置信号S1、制动压力信号S2和转向角信号S3。
由IMU 5输出的纵向加速度信号包含因重力而生成的分量，并且在横摆情况下包含来自向心加速度的分量。这些分量可能会污染纵向加速度信号并导致误差。为了确定全局俯仰角θy，根据参考速度V来确定车辆纯纵向加速度。参考速度V由处理器21或单独的处理器根据车轮速度信号WS1至WS4来计算。在本实施方式中，参考速度V被计算为车轮FL、FR、RL、RR的转速的平均值，然而，当然可以使用获得参考速度的任何其它已知方法，例如第二最慢转动车轮的速度或者车辆的两个未被驱动的车轮的平均速度。如将理解的，术语“参考速度”是本领域中用于描述从两个或更多个单独的车轮速度的速度中获得的车辆速度的术语。利用车辆3处于线性侧滑状态的假设，估计的车辆3后方的横向速度可以传递至IMU 5的位置。该假设允许使用以下全局俯仰估计算法来计算全局俯仰角θy：
其中：θy是全局俯仰角；
αx是所测量的纵向加速度；
u是参考速度V的导数；
ωZ是围绕Z轴的角速度；
vy是所估计的横向速度；以及
g是由重力引起的加速度。
在图4所示的第一流程图100中提供了车辆状态估计设备1的操作概述。车辆状态估计设备1接收所测量的纵向加速度AX和参考速度V(步骤105)。使用全局俯仰估计算法来计算全局俯仰角θy的第一估计(步骤110)。将可变频率滤波器应用于所计算的(原始)全局俯仰角θy以消除噪声或误差过冲。基于置信值来确定可变频率滤波器的工作频率，所述置信值提供对所计算的全局俯仰角θy的置信度的指示。根据至少一个车辆动力学参数和/或至少一个控制输入来计算多个置信值，其中置信值之一被选择以确定控制可变频率滤波器的工作频率的滤波系数。在本实施方式中，所述至少一个车辆动力学参数包括影响所确定的参考速度V的准确度的车轮滑转；并且由车辆状态估计设备1接收的至少一个控制输入包括油门踏板位置信号S1和/或制动压力信号S2(步骤115)。执行检查以确定控制输入是否有效(步骤120)，例如，确定所检测的控制输入的变化率是否大于定义的阈值。如果车辆状态估计设备1确定控制输入无效，则不需要动作(步骤125)。如果车辆状态估计设备1确定控制输入有效，则对置信值进行动态修改。所确定的置信值设置可变频率滤波器的工作频率，然后使用该滤波器对所计算的全局俯仰角θy进行滤波(步骤130)。将经滤波的全局俯仰信号作为经滤波的全局俯仰角估计θYF输出(步骤135)，该估计可以用于例如实现车辆动态控制。
在图5、6和7中示意性地表示处理器21。处理器21被配置成实现参考速度计算器25、全局俯仰计算器27、相对车体俯仰计算器29、滑移计算器31和置信度估计器33。处理器21还实现可变频率低通信号滤波器35和可变频率高通信号滤波器37。可变频率低通信号滤波器35的截止频率可以设置在零(0)赫兹与一(1)赫兹之间(含)。可变频率高通信号滤波器37的截止频率可以设置在零(0)赫兹与一(1)赫兹之间(含)。可变频率低通信号滤波器35的截止频率被设置为与可变频率高通信号滤波器37的截止频率相同的值。应当理解，对于不同的应用可以改变滤波范围。例如，0Hz至0.7Hz的滤波范围是可行的。
参考速度计算器25接收来自与每个车轮FL、FR、RL、RR相关联的转速传感器13的车轮速度信号WS1至WS4。利用车轮速度信号WS1至WS4来计算参考速度V，以确定车轮FL、FR、RL、RR的平均转速WS。参考速度V被输出至全局俯仰计算器27和滑移计算器31。如上所述，全局俯仰计算器27使用参考速度V和所测量的纵向加速度AX来计算全局俯仰角θy。全局俯仰角θy被输出至可变频率低通信号滤波器35。相对车体俯仰计算器29使用所测量的纵向加速度AX来确定相对车体俯仰角θY2。特别地，相对车体俯仰计算器29将所测量的纵向加速度AX与存储在系统存储器23中的根据经验获得的数据进行交叉引用，以确定与所测量的纵向加速度AX相应的相对车体俯仰角θY2。例如，可以引用所存储的俯仰坡度的值并将其乘以所测量的纵向加速度AX。相对车体俯仰角θY2被输出至可变频率高通信号滤波器37。
滑移计算器31将车轮速度信号WS1至WS4与参考速度V进行比较，以确定每个车轮FL、FR、RL、RR的车轮滑移。置信度估计器33接收所计算的每个车轮FL、FR、RL、RR的车轮滑移，以及所测量的纵向加速度AX、制动压力信号S2和油门踏板位置信号S1。置信度估计器33对所计算的全局俯仰角θy中的置信值F进行计算。在本实施方式中，置信值F在零(0)与一(1)的范围内，其中零(0)表示最大置信度，一(1)表示最小置信度。使用置信值F来确定滤波系数FC，以设置可变频率低通信号滤波器35的截止频率和可变频率高通信号滤波器37的截止频率。可变频率低通信号滤波器35的截止频率被设置为与可变频率高通信号滤波器37的截止频率相同的值，以提供互补的信号滤波。在本实施方式中，通过从一(1)中减去所确定的置信值F来计算滤波系数FC。因此，置信值F越小(表示所计算的全局俯仰角θy的置信度较高)，可变频率低通信号滤波器35和可变频率高通信号滤波器37的截止频率越高。相反，置信值F越大(表示所计算的全局俯仰角θy的置信度较低)，可变频率低通信号滤波器35和可变频率高通信号滤波器37的截止频率越低。如图6所示，全局俯仰角θy由可变频率低通信号滤波器35进行滤波；并且相对车体俯仰角θY2由可变频率高通信号滤波器37进行滤波。处理器21对经滤波的信号进行求和以生成经滤波的全局俯仰角估计θYF。
现在将参照图8所示的框图200更详细地描述置信度估计器33的操作。
置信度估计器33接收所测量的纵向加速度AX，并且确定纵向加速度AX相对于时间的变化率(步骤205)，其可以称为加速度变化率。对变化率信号(步骤210)和确定的合成信号的幅度(步骤215)应用第一离散高频滤波器(例如3Hz至5Hz)。然后施加第一增益K1(步骤220)以生成第一置信值F1，该第一置信值F1基于车辆3的纵向加速度AX的当前变化率提供对所计算的全局俯仰角度θy的置信度的指示。在本实施方式中，第一增益K1被设置为0.08，但是该值可以被校准以适合特定应用。第一置信值F1被输出至比较器39。
置信度估计器33接收油门踏板位置信号S1并确定油门踏板位置相对于时间的变化率(步骤225)。对变化率信号(步骤230)和确定的合成信号的幅度(步骤235)应用第二离散高频滤波器(例如5Hz)。施加第二增益K2(步骤240)以生成第二置信值F1，该第二置信值F1基于油门踏板位置的当前变化率来提供对所计算的全局俯仰角θy的置信度的指示。在本实施方式中，第二增益K1被设置为0.003，但是该值可以被校准以适合特定应用。第二置信值F2输出至比较器39。
置信度估计器33接收制动压力信号S2并确定制动压力的大小(步骤245)。将制动压力与查找表进行比较(步骤250)，以生成第三置信值F3，第三置信值F3基于当前制动压力来提供对所计算的全局俯仰角θy的置信度的指示。查找表定义低于50bar的制动压力的死区。如果制动压力小于50bar，则返回零(0)值作为第三置信值F3。如果制动压力大于50bar，则施加第三增益K3以生成第三候选滤波系数F3。在本实施方式中，根据50bar与100bar之间的制动压力测量值，将第三增益K3线性内插在0与1之间。通过示例的方式，当制动压力大于或等于100bar时，将第三增益K3设置为1；当制动压力为75bar时，将第三增益K3设置为0.5；当制动压力小于或等于50bar时，将第三增益K3设置为零。第三置信值F3基于当前制动压力来提供对所计算的全局俯仰角θy的置信度的指示。应当理解，可以校准第三增益K3以适合特定应用。
滑移计算器31接收来自每个速度传感器的车轮速度信号WS1至WS4，以确定车辆每侧上的前轮和后轮的转速差。第一滑移计算器41接收车辆3左手侧的车轮FL、RL的车轮速度信号WS1、WS3，并确定其各自的转速差(步骤255)。第一滑移计算器41从左前轮FL的转速中减去左后轮RL的转速，并输出第一滑移值SL1。将第一滑移值SL1输出至对第一滑移值SL1进行滤波的第一低通信号滤波器43(步骤260)，并且将第一滤波滑移值SL1F输出至复用器45。第一滤波滑移值SL1F表示为百分比(％)。
第二滑移计算器47接收车辆3右手侧的车轮FR、RR的车轮速度信号S2、S4，并确定其各自的转速差(步骤265)。第二滑移计算器47从前右轮FR的转速中减去右后轮RL的转速，并输出第二滑移值SL2。将第二滑移值SL2输出至对第二滑移值SL2进行滤波的第二低通信号滤波器49(步骤270)，并且将第二滤波滑移值SL2F输出至复用器45。第二滤波滑移值SL2F表示为百分比(％)。
复用器45输出包括第一和第二滤波滑移值SL1F、SL2F的数列(步骤275)。将第四增益K4应用于该数列(步骤280)以生成第四置信值F4。第四增益K4是参照以下曲线图定义的非线性关系：其中第四增益K4定义为沿着X轴(0、0、0.3、0.8、0.9)，并且车轮滑移定义为沿着Y轴(0、0.008、0.01、0.015、0.035)。第四置信值F4基于所检测的车轮滑移来提供对所计算的全局俯仰角θy的置信度的指示。作为示例，所检测的1％的车轮滑移导致第四置信值F4被输出为0.3。将所检测的最大车轮滑移SL1F、SL2F与预定的滑移阈值进行比较(步骤285)，在本实施方式中滑移阈值被设置为4.5％。输出不确定度信号S5以指示所计算的全局俯仰角θy的置信度等级。如果所检测的车轮滑移超过滑移阈值，则不确定度信号S5被设置为零(0)；并且如果所检测的车轮滑移小于滑移阈值，则不确定度信号被设置为一(1)。
第一、第二、第三和第四增益K1至K4可操作用于将第一、第二、第三和第四置信值F1至F4归一化为一(1)，使得零(0)表示最低置信度，并且一(1)表示最高置信度。比较器39选择第一、第二、第三和第四置信值F1至F4中的最高值，该值表示所计算的全局俯仰角θy中的最低置信度(步骤290)。处理器21从一(1)中减去选择的置信值Fx(步骤295)，并施加上下饱和界限(步骤300)。上、下饱和界限被分别设置为0.01和1。将得到的信号乘以不确定度信号S5(步骤305)和施加的上升速率限制(步骤310)。在本实施方式中，将上升速率限制设置为0.7。将得到的信号作为动态滤波系数FC从置信度估计器33输出(步骤315)。动态滤波系数FC设置可变频率低通信号滤波器35的第一截止频率和可变频率高通信号滤波器37的第二截止频率。
由可变频率低通信号滤波器35对所计算的全局俯仰角θY进行滤波；并且由可变频率高通信号滤波器37对相对车体俯仰角θY2进行滤波。处理器21对经滤波信号进行求和，以生成经滤波的全局俯仰角估计θYF供从车辆状态估计设备1输出。如本文所述，经滤波的全局俯仰角估计θYF可以供车辆动态控制使用。
现在将针对第一动态场景来描述车辆状态估计设备1生成经滤波的全局俯仰角估计θYF的操作，在第一动态场景中，车辆3经历参考速度从约100kph重制动至5kph。图9A示出了示出所测量的方向盘角度(°)的第一曲线400；图9B示出了示出所测量的参考速度(U)的第二曲线410；并且图9C示出了示出所测量的横向加速度(g)的第三曲线420。在第一时间段期间同时测量方向盘角度、参考速度和横向加速度。在图10A所示的第四曲线430中表示对在第一时间段期间所计算的全局俯仰角θY的动态滤波；并且在图10B所示的第五曲线440中表示在第一时间段期间确定的动态滤波系数FC。参照图10A，第一迹线T1示出所计算的全局俯仰角θY；第二迹线T2示出当对所计算的全局俯仰角θY应用动态滤波时生成的经滤波的全局俯仰角估计θYF；第三迹线T3示出通过将离散滤波器应用于所计算的全局俯仰角θY而生成的经滤波的全局俯仰角θY；并且第四迹线T4示出用于比较目的的所测量的全局俯仰角θY。所计算的全局俯仰角θY在制动事件期间在车轮滑移期间生成误差信号。然而，通过动态地控制滤波系数FC，经滤波的全局俯仰角估计θYF更紧密地跟随所测量的全局俯仰角θY。图10A中明显看出，其中第二迹线T2比第一迹线T1或第三迹线T3更紧密地跟随第四迹线T4。
现在将针对第二动态场景来描述车辆状态估计设备1生成经滤波的全局俯仰角估计θYF的操作，在第二动态场景中，车辆3在其围绕发夹角(hairpin corner)行进时经历过多侧倾。图11A示出了示出所测量的方向盘角度(°)的第六曲线450；图11B示出了示出所测量的参考速度(U)的第七曲线460；并且图11C示出了示出所测量的横向加速度(g)的第八曲线470。在第二时间段期间同时测量方向盘角度、参考速度和横向加速度。在图12A所示的第九曲线480中示出了在第二时间段期间对所计算的全局俯仰角θY的动态滤波；并且在图12B中示出的第十曲线490中示出了在第一时间段期间确定的动态滤波系数FC。参照图11A，第一迹线T1示出了所计算的全局俯仰角θY；第二迹线T2示出当对所计算的全局俯仰角θY应用动态滤波时生成的经滤波的全局俯仰角估计θYF；第三迹线T3示出了通过将离散滤波器应用于所计算的全局俯仰角θY而生成的经滤波的全局俯仰角θY；并且第四迹线T4示出了用于比较目的的所测量的全局俯仰角θY。所计算的全局俯仰角θY在制动事件期间在车轮滑移的时段中生成误差信号。然而，通过动态地控制滤波系数FC，经滤波的全局俯仰角估计θYF更紧密地跟随所测量的全局俯仰角θY。从图11A可以看出，其中第二迹线T2比第一迹线T1或第三迹线T3更紧密地跟随第四迹线T4。在图12B所示的第十曲线490中的第五迹线T5中示出第二时间段期间的滤波系数FC。
应当理解，可以对本文所述的车辆状态估计设备1进行各种改变和修改。车辆状态估计设备1可以被配置成估计车体侧倾角θX。例如，车辆状态估计设备1可以使用动态车辆参数(例如，横向速度和/或横向加速度)；和/或控制输入(例如，转向角θ)。
已经参照确定经滤波的全局俯仰角估计θYF描述了车辆状态估计设备1。然而，已经认识到，这些技术也适用于确定车辆2的参考速度V。值得注意的是，置信度估计器33可以提供对参考速度V的置信度的指示。由置信度估计器33生成的动态滤波系数FC可以用于设置可变频率低通信号滤波器35和/或可变频率高通信号滤波器37的截止频率。参考速度V可以根据所得到的滤波信号被确定。参考速度V被输出至车辆动态控制器并用于控制车辆2的动态操作。通过确定所计算的参考速度V的置信度和/或提高参考速度V的准确度，可以实现更加鲁棒的车辆控制。现在将参照图13至图18来描述应用全局俯仰角估计技术来确定车辆2的参考速度V。
如图13所示，车辆3是具有四个车轮FL、FR、RL、RR、惯性测量单元(IMU)5、油门踏板7、制动踏板9和方向盘11的机动车辆。IMU5包括适于测量车辆3的纵向加速度AX(即，沿着纵轴X的加速度)的第一加速度计；以及适于测量围绕垂直轴Z的角加速度ωZ的第二加速度计。设置有测量每个车轮FL、FR、RL、RR的转速的转速传感器13，以生成车轮速度信号WS1至WS4。设置有第一位置传感器15以测量油门踏板7的位置并输出油门踏板位置信号S1。设置有压力传感器17以测量制动系统中的液压并输出制动压力信号S2。设置有方向盘角度传感器19以测量方向盘11的转向角θ并输出转向角信号S3。
本实施方式中的每个车轮FL、FR、RL、RR的转速传感器13是能够与相关联的轮毂中的经编码的带齿调色盘相结合地操作的磁(霍尔效应)传感器的形式。车轮速度被传递至车辆的单个基准点，例如传递至车辆3的假设的重心(CoG)。参照图14，使用以下等式来计算传递至COG的每个车轮FL、FR、RL、RR的纵向车轮速度V：
VRL，CoG＝VRL+1/2TωZ
VRR，CoG＝VRR-1/2TωZ
其中：VCoG是传递至CoG的车轮速度；
V是所测量的每个车轮(FL，FR，RL，RR)的速度；
θ是转向角；
ωZ是围绕垂直轴Z的角加速度；以及
T是轮轨。
如图15所示，所测量的车轮速度VFL、VFR、VRL、VRR、转向角θ、车轮迹线T、角加速度ωZ和纵向加速度AX被输出至车轮速度转换器53，车轮速度转换器53被配置成计算每个车轮FL、FR、RL、RR的转换的纵向车轮速度VCoG。经转换的纵向车轮速度VCoG被输出至参考速度估计器55，该参考速度估计器55输出车辆3的纵向参考速度V。
车辆3的参考速度V可以通过对每个车轮FL、FR、RL、RR的测量速度进行平均被确定。参考速度估计器55可以可选地执行以下功能中的一个或更多个：
(a)使用从方向盘11测量的车辆参数和/或由车载IMU 5测量的动力学参数来消除转向角θ和/或横摆角的影响。
(b)在两轮驱动应用中，可以基于所测量的非驱动车轮的速度来确定前进速度(因为这些不太可能因正发动机转矩而处于正滑移)。
(c)在高横向加速度操作中，可以基于外车轮的转速的平均值来确定前进速度(因为这些不太可能例如因提升而失去与路面的附着摩擦力)。
(d)使用来自IMU 5的纵向加速度Ax对车轮速度信息执行真实性检查，例如，如果车辆3没有减速，但是车轮速度非常低，这可能意味着车轮锁定情况(并且可以忽略一个或更多个所测量的车轮速度)。
(e)当确定所有车轮速度不稳定时，短时间内集成纵向加速度。
如图16所示，提供滑移计算器31，用于计算车轮滑移值SL1至SL4。滑移计算器31使用由速度传感器13测量的车轮速度VFL、VFR、VRL、VRR来计算车轮滑移值，如参照车辆状态估计设备1描述的。提供参考速度置信度估计器157，以根据至少一个车辆动力学参数和/或至少一个控制输入来计算一个或更多个置信值F1。所计算的置信值F1提供对所计算的参考速度V的置信度的指示。在本实施方式中，置信值F1的范围为0至1(含)，其中0表示低置信度，1表示高置信度。参考速度置信度估计器157接收至少一个车辆动力学参数(例如由滑移计算器31确定的车轮滑移值SL1至SL4和/或由IMU 5测量的纵向加速度)；以及至少一个控制输入(例如油门踏板信号S1和/或制动压力信号S2)。参考速度置信度估计器157还可以可选地接收由相应的传感器测量的车轮速度VFL、VFR、VRL、VRR、转向角θ、车轮迹线T、角加速度ωZ和纵向加速度AX。置信值F1被输出至参考速度估计器55和/或动态控制器59。参考速度估计器55根据置信值F1(例如，通过应用动态滤波器)来确定车辆参考速度V。
在图17所示的流程图500中提供对参考速度置信度估计器57的操作的概述。参考速度置信度估计器57接收车轮速度VFL、VFR、VRL、VRR(步骤505)，其可以是滤波或未滤波(原始)数据。使用车轮速度VFL、VFR、VRL、VRR计算参考速度V的第一估计(步骤510)。将可变频率滤波器应用于所计算的参考速度V(步骤515)以消除噪声或误差过冲。根据所计算的置信值F1(或多个所计算的置信值F1中选择的一个)确定可变频率滤波器的工作频率。具体地，使用所计算的置信值F1来确定控制可变频率滤波器的工作频率的滤波系数FC。在本实施方式中，根据油门踏板位置信号S1和/或制动压力信号S2形式的控制输入来计算置信值F1(步骤520)。参考速度置信度估计器57接收至少一个控制输入(步骤525)，并执行检查以确定控制输入是否有效(步骤530)。例如，参考速度置信度估计器57可以确定油门踏板位置信号S1和制动压力信号S2是否超过相应的阈值。如果控制输入被确定为无效，则不需要动作(步骤535)。然而，如果控制输入被确定为有效，则动态修改置信值F1。所确定的置信值F1设置可变频率滤波器的工作频率，然后使用该滤波器对所计算的参考速度V进行滤波(步骤540)。将经滤波的参考速度VF例如输出(步骤535)至车辆动态控制器，以控制车辆3的动态运行。
以与本文所述的全局和相对俯仰的动态滤波类似的方式，可以使用所确定的置信值F1来计算来自多个参考速度源的经滤波参考速度VF。通过从数个不同的源生成经滤波的参考速度，可以获得参考速度V的更准确的估计。可以从车轮FL、FR、RL、RR的所测量的速度获得第一参考速度V1；并且可以从第二源(例如来自IMU 5的纵向加速度AX的集成，从GPS信息获得的速度或其他源)获得第二参考速度V2。第一和第二参考速度V1、V2可以根据所确定的置信值F1被动态地滤波，并且然后被组合以生成经滤波的参考速度VF。两个经滤波的信号可以相互补充以覆盖整个期望的频率范围。实际上，至少在特定实施方式中，可以存在参考速度V的第三或另外的源，以及所生成的信号的三种或更多种方式的组合。现在将描述来自多个源的经滤波参考速度VF的计算。
现在将参照图18所示的流程图600来描述根据第一参考速度V1和第二参考速度V2确定经滤波的参考速度VF。第一参考速度V1从第一源获得，第一源在本实施方式中是参考速度计算器25，参考速度计算器25接收来自与每个车轮FL、FR、RL、RR相关联的转速传感器13的车轮速度信号WS1至WS4。使用车轮速度信号WS1至WS4来计算第一参考速度V1，以确定车轮FL、FR、RL、RR的平均转速WS(步骤605)。第二参考速度V2从第二源获得，第二源在本实施方式中是由IMU 5测量的纵向加速度AX(步骤610)。可替选地或另外，第二源可以包括用于测量第二参考速度V2的全局定位系统(GPS)。
第一参考速度V1输出至可变频率低通滤波器35；并且第二参考速度V2输出至可变频率高通滤波器37。可变频率低通信号滤波器35的截止频率可以设置在零(0)与一(1)赫兹之间(含)。类似地，可变频率高通信号滤波器37的截止频率可以设置在零(0)与一(1)赫兹之间(含)。如本文所述，参考速度置信度估计器57根据至少一个车辆动力学参数和/或至少一个控制输入来计算置信值F1。在本实施方式中，置信值F位于零(0)至一(1)的范围内，零(0)表示最大置信度，一(1)表示最小置信度。置信值F用于确定滤波系数FC以设置可变频率低通信号滤波器35的截止频率和可变频率高通信号滤波器37的截止频率。可变频率低通信号滤波器35和可变频率高通信号滤波器37的截止频率根据所确定的滤波系数FC被设置为相同的值。如图18所示，第一参考速度V1由可变频率低通滤波器35滤波(步骤615)；并且第二参考速度V2由可变频率高通滤波器37滤波(步骤620)。然后将经滤波的第一信号和第二信号求和(步骤625)以生成经滤波的全局参考速度VF。然后输出经滤波的全局参考速度VF(步骤630)。
可替选地或另外，参考速度置信度估计器57可以输出至车辆动态控制器61。在图19所示的流程图700中示出使用参考速度置信度估计器57来控制车辆动态控制器61。将参考纵向速度Vx(步骤705)和参考横向速度Vy(步骤710)输入至侧滑移估计器163，侧滑移估计器163使用等式β＝Vy/Vx来估计后轴处的侧滑角β(步骤715)。将侧滑角β(步骤720)和侧滑移率(STEP725)输出至比例导数(PD)侧滑移控制器163(步骤730)。参考速度置信度估计器157确定所计算的纵向参考速度Vx和/或所计算的横向参考速度VY的置信值F1，并将该值也输出至PD侧滑移控制器163(步骤735)。PD侧滑移控制器163向车辆动态控制器61输出控制信号(步骤740)。根据控制信号来控制车辆动态控制器61的动作。作为示例，如果输出至PD侧滑移控制器163的置信值F1低，则这可以提供所计算的侧滑角β小于或大于预期的指示。PD侧滑移控制器163被配置成向车辆动态控制输出控制信号，以向车轮传送制动压力以生成横摆扭矩。可以对PD侧滑移控制器61进行调整以实现期望水平的车辆滑移角或速率大小。在参考速度置信度估计器157确定所计算的参考速度V的低置信度的情况下，PD侧滑移控制器163可以被配置成因为不能依赖于响应而关闭PD侧滑移控制器163。可替选地或另外，PD侧滑移控制器163可以被配置成将车辆动态控制器61更改到可替选的一组可调谐参数，例如切换到具有更严格的死区和/或增益的“敏化”控制设置，以捕获较低输入水平的侧滑事件。至少在特定实施方式中，该方法将是适当的，这是因为所计算的参考速度V可能大于实际值。
应当理解，在不脱离本申请的范围的情况下，可以对本文描述的设备和方法进行各种改变和修改。
本发明的其它方面在以下编号的段落中阐述：
1.一种用于估计车辆状态的设备，所述设备包括
控制器，其包括电子处理器，所述电子处理器具有用于接收至少一个第一车辆动力学参数信号和至少第一车辆操作参数信号的电输入；
电子存储器装置，其电耦接至所述电子处理器并且具有存储在其中的指令，
其中，所述电子处理器被配置成访问所述存储器装置并且执行存储在其中的指令，使得所述电子处理器可操作成：
根据至少一个第一车辆动力学参数来确定对所述车辆状态的第一估计；
根据第一车辆操作参数来确定滤波系数；以及
根据所确定的滤波系数来设置第一信号滤波器的工作频率，并且使用所述第一信号滤波器来对所述第一估计进行滤波，以生成所述车辆状态的第一滤波估计；以及
根据所述车辆状态的所述第一滤波估计来输出控制信号。
2.根据段落1所述的设备，其中，所述车辆状态是围绕横轴测量的所述车辆的俯仰角；并且所述至少一个第一车辆动力学参数包括沿所述车辆的纵轴的参考速度。
3.根据段落1所述的设备，其中，所述第一信号滤波器是低通信号滤波器，并且所述第一信号滤波器的工作频率是所述低通信号滤波器的截止频率。
4.根据段落1所述的设备，其中，所述至少一个第一车辆动力学参数是选自以下组中的一个或更多个参数：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。
5.根据段落1所述的设备，其中，所述电子处理器被配置成访问所述存储器装置并且执行存储在其中的指令，使得所述电子处理器可操作成：
根据至少一个第二车辆动力学参数来确定对所述车辆状态的第二估计；
根据所确定的滤波系数来设置第二信号滤波器的工作频率，并且使用所述第二信号滤波器对所述第二估计进行滤波，以生成所述车辆状态的第二滤波估计。
6.根据段落5所述的设备，其中，所述第二估计通过将所述至少一个第二车辆动力学参数与存储在系统存储器中的查找表进行对照被确定。
7.根据段落5所述的设备，其中，所述至少一个第二车辆动力学参数是选自以下集合中的一个或更多个参数：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。
8.根据段落5所述的设备，其中，所述第二信号滤波器是高通信号滤波器，并且所述第二信号滤波器的工作频率是所述高通信号滤波器的截止频率。
9.根据段落5所述的设备，其中，所述电子处理器可操作成对所述第一滤波估计和所述第二滤波估计进行组合。
10.根据段落5所述的设备，其中，所述车辆状态的所述第二估计确定所述车辆的相对车体俯仰角。
11.根据段落1所述的设备，其中，所述电子处理器可操作成访问所述存储器装置并且执行存储在其中的指令，使得所述电子处理器可操作成：
根据所述第一车辆操作参数生成所述第一估计的置信值；以及
基于所述置信值来计算所述滤波系数。
12.根据段落11所述的设备，其中，所述第一车辆操作参数包括纵向车辆加速度；并且所述电子处理器可操作成确定所述纵向车辆加速度的变化率，并且根据所确定的所述纵向车辆加速度的变化率来生成所述第一估计的第一置信值。
13.根据段落12所述的设备，其中，所述电子处理器可操作成对所确定的所述纵向车辆加速度的变化率应用高频滤波器。
14.根据段落11所述的设备，其中，所述第一车辆操作参数包括油门踏板位置；并且所述电子处理器可操作成确定所述油门踏板位置的变化率，并且根据所确定的所述油门踏板位置的变化率来生成所述第一估计的第二置信值。
15.根据段落14所述的设备，其中，所述电子处理器可操作成对所确定的所述油门踏板位置的变化率应用高频滤波器。
16.根据段落11所述的设备，其中，所述第一车辆操作参数包括制动压力；并且其中，所述电子处理器可操作成根据所述制动压力生成所述第一估计的第三置信值。
17.根据段落11所述的设备，其中，所述第一车辆操作参数包括至少一个车轮滑移测量值；并且其中，所述电子处理器可操作成根据所述至少一个车轮滑移测量值生成所述第一估计的第四置信值。
18.根据段落17所述的设备，其中，将所述至少一个车轮滑移测量值与查找表进行比较以生成所述第四置信值。
19.根据段落17所述的设备，其中，对所述车轮滑移测量值的分析包括将第一车轮滑移测量值和第二车轮滑移测量值与查找表进行比较。
20.根据段落11所述的设备，其中，所述滤波系数根据所生成的置信值被确定。
21.根据段落11所述的设备，其中，所述电子处理器可操作成生成多个所述置信值，每个置信值根据不同的第一操作参数生成；并且其中，所述控制器可操作成根据所生成的指示所述第一估计中的最低置信度的置信值来生成所述滤波系数。
22.根据段落20所述的设备，其中，所述电子处理器可操作成对所生成的置信值进行转换，所述滤波系数根据所转换的置信值来生成。
23.一种动态滤波设备，包括：
控制器，其包括电子处理器，所述电子处理器具有用于接收至少一个第一车辆动力学参数信号和至少第一车辆操作参数信号的电输入；
电子存储器装置，其电耦接至所述电子处理器并且具有存储在其中的指令，
其中，所述电子处理器被配置成访问所述存储器装置并且执行存储在其中的指令，使得所述电子处理器可操作成：
生成第一信号和第二信号；
计算截止频率；
将所计算的截止频率应用于低通信号滤波器，并且使用所述低通信号滤波器对所述第一信号进行滤波；
将所计算的截止频率应用于高通信号滤波器，并且使用所述高通信号滤波器对所述第二信号进行滤波；以及
对所述低通信号滤波器和所述高通信号滤波器的经滤波的输出进行组合。
24.根据段落23所述的动态滤波设备，其中，所述电子处理器可操作成根据至少一个第一参数来生成所述第一信号。
25.根据段落24所述的动态滤波设备，其中，所述至少一个第一参数是选自以下集合中的至少一个第一车辆动力学参数：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。
26.根据段落23所述的动态滤波设备，其中，所述电子处理器可操作成根据至少一个第二参数来生成所述第二信号。
27.根据权利要求26所述的动态滤波设备，其中，所述至少一个第二参数是选自以下集合中的至少一个第二车辆动力学参数：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。
28.根据段落23所述的动态滤波设备，其中，所述电子处理器可操作成计算所述第一信号的第一置信值；并且根据所述第一置信值计算所述截止频率。
29.根据段落28所述的动态滤波设备，其中，所述第一置信值根据第三参数来计算。
30.根据段落29所述的动态滤波设备，其中，所述第三参数是车辆动力学参数或车辆控制输入。
31.一种车辆，包括根据段落1所述的设备。
32.一种估计车辆状态的方法，所述方法包括：
根据至少一个第一车辆动力学参数来确定对所述车辆状态的第一估计；
根据第一车辆操作参数来确定滤波系数；
根据所确定的滤波系数来设置第一信号滤波器的工作频率，并且使用所述第一信号滤波器对所述第一估计进行滤波，以生成所述车辆状态的第一滤波估计；以及
根据对所述车辆状态的所述第一滤波估计来输出控制信号。
33.根据段落32所述的方法，其中，所述车辆状态是围绕横轴测量的所述车辆的俯仰角；并且所述至少一个第一车辆动力学参数包括沿所述车辆的纵轴的参考速度。
34.根据段落32所述的方法，其中，所述第一信号滤波器是低通信号滤波器，并且所述第一信号滤波器的工作频率是所述低通信号滤波器的截止频率。
35.根据段落32所述的方法，其中，所述至少一个第一车辆动力学参数是选自以下集合中的一个或更多个参数：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。
36.根据段落32所述的方法，包括：
根据至少一个第二车辆动力学参数来确定对所述车辆状态的第二估计；
根据所确定的滤波系数来设置第二信号滤波器的工作频率，并且使用所述第二信号滤波器对所述第二估计进行滤波，以生成对所述车辆状态的第二滤波估计。
37.根据段落36所述的方法，包括通过将所述至少一个第二车辆动力学参数与存储在系统存储器中的查找表进行对照来确定所述第二估计。
38.根据段落36所述的方法，其中，所述至少一个第二车辆动力学参数是选自以下集合中的一个或更多个参数：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。
39.根据段落36所述的方法，其中，所述第二信号滤波器是高通信号滤波器，并且所述第二信号滤波器的工作频率是所述高通信号滤波器的截止频率。
40.根据段落36所述的方法，包括将所述第一滤波估计和第二滤波估计进行组合。
41.根据段落36所述的方法，其中，对所述车辆状态的所述第二估计确定所述车辆的相对车体俯仰角。
42.根据段落32所述的方法，包括根据第一车辆操作参数生成所述第一估计的置信值；以及基于所述置信值来计算所述滤波系数。
43.根据段落42所述的方法，其中，所述第一车辆操作参数包括纵向车辆加速度；并且所述方法包括确定所述纵向车辆加速度的变化率，以及根据所确定的所述纵向车辆加速度的变化率来生成所述第一估计的第一置信值。
44.根据段落43所述的方法，包括对所确定的所述纵向车辆加速度的变化率应用高频滤波器。
45.根据段落42所述的方法，其中，所述第一车辆操作参数包括油门踏板位置；并且所述方法包括确定所述油门踏板位置的变化率以生成所述第一估计的第二置信值。
46.根据段落45所述的方法，包括对所确定的所述油门踏板位置的变化率应用高频滤波器。
47.根据段落42所述的方法，其中，所述第一车辆操作参数包括制动压力；并且所述方法包括分析所述制动压力以生成所述第一估计的第三置信值。
48.根据段落42所述的方法，其中，所述第一车辆操作参数包括至少一个车轮滑移测量值；并且所述方法包括分析所述至少一个车轮滑移测量值，以生成所述第一估计的第四置信值。
49.根据段落48所述的方法，包括将所述至少一个车轮滑移测量值与查找表进行比较以生成所述第四置信值。
50.根据段落48所述的方法，其中，对所述车轮滑移测量值的分析包括将第一车轮滑移测量值和第二车轮滑移测量值与查找表进行比较。
51.根据段落42所述的方法，包括根据所生成的置信值或所生成的置信值之一被确定所述滤波系数。
52.根据段落51所述的方法，包括生成多个所述置信值，每个置信值根据不同的第一操作参数被生成；所述方法包括根据所生成的指示所述第一估计中的最低置信度的置信值生成所述滤波系数。
53.根据段落51所述的方法，包括对所生成的置信值进行转换，所述滤波系数根据所转换的置信值来生成。
54.一种动态滤波方法，包括：
生成第一信号和第二信号；
计算截止频率；
将所计算的截止频率应用于低通信号滤波器，并且使用所述低通信号滤波器对所述第一信号进行滤波；
将所计算的截止频率应用于高通信号滤波器，并且使用所述高通信号滤波器对所述第二信号进行滤波；以及
对所述低通信号滤波器和所述高通信号滤波器的经滤波输出进行组合。
55.根据段落54所述的动态滤波方法，包括根据至少一个第一参数生成所述第一信号。
56.根据权利要求55所述的动态滤波方法，其中，所述至少一个第一参数是选自以下集合中的至少一个第一车辆动力学参数：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。
57.根据段落54所述的动态滤波方法，包括根据至少一个第二参数生成所述第二信号。
58.根据权利要求57所述的动态滤波方法，其中，所述至少一个第二参数是选自以下集合中的至少一个第二车辆动力学参数：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。
59.根据段落54所述的动态滤波方法，包括计算所述第一信号的第一置信值；以及根据所述第一置信值计算所述截止频率。
60.根据段落54所述的动态滤波方法，包括根据第三参数计算所述第一置信值。
61.根据权利要求60所述的动态滤波方法，其中，所述第三参数是车辆动力学参数或车辆控制输入。

Claims (63)

1.一种用于估计车辆状态的设备，所述设备包括控制器，所述控制器被配置成：
根据至少一个第一车辆动力学参数来确定对所述车辆状态的第一估计；
根据第一车辆操作参数来确定滤波系数；
根据所确定的滤波系数来设置第一信号滤波器的工作频率，并且使用所述第一信号滤波器来对所述第一估计进行滤波，以生成对所述车辆状态的第一滤波估计；以及
根据对所述车辆状态的所述第一滤波估计来输出控制信号。
2.根据权利要求1所述的设备，其中，所述车辆状态是围绕横轴测量的所述车辆的俯仰角；并且所述至少一个第一车辆动力学参数包括沿所述车辆的纵轴的参考速度。
3.根据权利要求1或2所述的设备，其中，所述第一信号滤波器是低通信号滤波器，并且所述第一信号滤波器的工作频率是所述低通信号滤波器的截止频率。
4.根据权利要求1、2或3中的任一项所述的设备，其中，所述至少一个第一车辆动力学参数是选自以下集合中的一个或更多个参数：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的设备，其中，所述控制器被配置成：
根据至少一个第二车辆动力学参数来确定对所述车辆状态的第二估计；
根据所确定的滤波系数来设置第二信号滤波器的工作频率，并且使用所述第二信号滤波器对所述第二估计进行滤波，以生成所述车辆状态的第二滤波估计。
6.根据权利要求5所述的设备，其中，所述第二估计通过将所述至少一个第二车辆动力学参数与存储在系统存储器中的查找表进行对照被确定。
7.根据权利要求5或6所述的设备，其中，所述至少一个第二车辆动力学参数是选自以下集合中的一个或更多个参数：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。
8.根据权利要求5、6或7中的任一项所述的设备，其中，所述第二信号滤波器是高通信号滤波器，并且所述第二信号滤波器的工作频率是所述高通信号滤波器的截止频率。
9.根据权利要求5至8中的任一项所述的设备，其中，所述控制器被配置成对所述第一滤波估计和所述第二滤波估计进行组合。
10.根据权利要求5至9中的任一项所述的设备，其中，对所述车辆状态的所述第二估计确定所述车辆的相对车体俯仰角。
11.根据前述权利要求中的任一项所述的设备，其中，所述控制器根据所述第一车辆操作参数生成所述第一估计的置信值；以及所述滤波系数基于所述置信值被计算。
12.根据权利要求11所述的设备，其中，所述第一车辆操作参数包括纵向车辆加速度；并且所述控制器被配置成确定所述纵向车辆加速度的变化率，并且其中，所述控制器根据所确定的所述纵向车辆加速度的变化率来生成所述第一估计的第一置信值。
13.根据权利要求12所述的设备，其中，所述控制器被配置成对所确定的所述纵向车辆加速度的变化率应用高频滤波器。
14.根据权利要求11所述的设备，其中，所述第一车辆操作参数包括油门踏板位置；并且所述控制器被配置成确定所述油门踏板位置的变化率，并且其中，所述控制器根据所确定的所述油门踏板位置的变化率来生成所述第一估计的第二置信值。
15.根据权利要求14所述的设备，其中，所述控制器被配置成对所确定的所述油门踏板位置的变化率应用高频滤波器。
16.根据权利要求11所述的设备，其中，所述第一车辆操作参数包括制动压力；并且其中，所述控制器被配置成根据所述制动压力生成所述第一估计的第三置信值。
17.根据权利要求11所述的设备，其中，所述第一车辆操作参数包括至少一个车轮滑移测量值；并且其中，所述控制器被配置成根据所述至少一个车轮滑移测量值生成所述第一估计的第四置信值。
18.根据权利要求17所述的设备，其中，将所述至少一个车轮滑移测量值与查找表进行比较以生成所述第四置信值。
19.根据权利要求17或18所述的设备，其中，对所述车轮滑移测量值的分析包括将第一车轮滑移测量值和第二车轮滑移测量值与查找表进行比较。
20.根据权利要求11至19中的任一项所述的设备，其中，所述滤波系数根据所生成的置信值被确定。
21.根据权利要求11至19中的任一项所述的设备，其中，所述控制器被配置成生成多个所述置信值，每个置信值根据不同的第一操作参数被生成；并且其中，所述控制器被配置成根据所生成的指示所述第一估计中的最低置信度的置信值来生成所述滤波系数。
22.根据权利要求20或21所述的设备，其中，所述控制器被配置成对所生成的置信值进行转换，所述滤波系数根据所转换的置信值被生成。
23.一种动态滤波设备，包括控制器，所述控制器被配置成：
生成第一信号和第二信号；
计算截止频率；
将所计算的截止频率应用于低通信号滤波器，并且使用所述低通信号滤波器对所述第一信号进行滤波；
将所计算的截止频率应用于高通信号滤波器，并且使用所述高通信号滤波器对所述第二信号进行滤波；以及
对所述低通信号滤波器和所述高通信号滤波器的滤波输出进行组合。
24.根据权利要求23所述的动态滤波设备，其中，所述控制器被配置成根据至少一个第一参数来生成所述第一信号。
25.根据权利要求24所述的动态滤波设备，其中，所述至少一个第一参数是选自以下集合中的至少一个第一车辆动力学参数：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。
26.根据权利要求23、24或25中的任一项所述的动态滤波设备，其中，所述控制器被配置成根据至少一个第二参数来生成所述第二信号。
27.根据权利要求26所述的动态滤波设备，其中，所述至少一个第二参数是选自以下集合中的至少一个第二车辆动力学参数：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。
28.根据权利要求23至27中的任一项所述的动态滤波设备，其中，所述控制器被配置成计算所述第一信号的第一置信值；并且所述截止频率根据所述第一置信值被计算。
29.根据权利要求28所述的动态滤波设备，其中，所述第一置信值根据第三参数被计算。
30.根据权利要求29所述的动态滤波设备，其中，所述第三参数是车辆动力学参数或车辆控制输入。
31.一种车辆，包括根据前述权利要求中的任一项所述的设备。
32.一种估计车辆状态的方法，所述方法包括：
根据至少一个第一车辆动力学参数来确定对所述车辆状态的第一估计；
根据第一车辆操作参数来确定滤波系数；
根据所确定的滤波系数来设置第一信号滤波器的工作频率，并且使用所述第一信号滤波器对所述第一估计进行滤波，以生成所述车辆状态的第一滤波估计；以及
根据对所述车辆状态的所述第一滤波估计来输出控制信号。
33.根据权利要求32所述的方法，其中，所述车辆状态是围绕横轴测量的所述车辆的俯仰角；并且所述至少一个第一车辆动力学参数包括沿所述车辆的纵轴的参考速度。
34.根据权利要求32或33所述的方法，其中，所述第一信号滤波器是低通信号滤波器，并且所述第一信号滤波器的工作频率是所述低通信号滤波器的截止频率。
35.根据权利要求32、33或34中的任一项所述的方法，其中，所述至少一个第一车辆动力学参数是选自以下集合中的一个或更多个参数：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。
36.根据权利要求32至35中的任一项所述的方法，包括：
根据至少一个第二车辆动力学参数来确定对所述车辆状态的第二估计；
根据所确定的滤波系数来设置第二信号滤波器的工作频率，并且使用所述第二信号滤波器对所述第二估计进行滤波，以生成对所述车辆状态的第二滤波估计。
37.根据权利要求36所述的方法，包括通过将所述至少一个第二车辆动力学参数与存储在系统存储器中的查找表进行对照来确定所述第二估计。
38.根据权利要求36或37所述的方法，其中，所述至少一个第二车辆动力学参数是选自以下集合中的一个或更多个参数：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。
39.根据权利要求36、37或38中的任一项所述的方法，其中，所述第二信号滤波器是高通信号滤波器，并且所述第二信号滤波器的工作频率是所述高通信号滤波器的截止频率。
40.根据权利要求36至39中的任一项所述的方法，包括将所述第一滤波估计和第二滤波估计进行组合。
41.根据权利要求36至40中的任一项所述的方法，其中，对所述车辆状态的所述第二估计确定所述车辆的相对车体俯仰角。
42.根据权利要求32至34中的任一项所述的方法，包括根据所述第一车辆操作参数生成所述第一估计的置信值；以及基于所述置信值来计算所述滤波系数。
43.根据权利要求42所述的方法，其中，所述第一车辆操作参数包括纵向车辆加速度；并且所述方法包括确定所述纵向车辆加速度的变化率，以及根据所确定的所述纵向车辆加速度的变化率来生成所述第一估计的第一置信值。
44.根据权利要求43所述的方法，包括对所确定的所述纵向车辆加速度的变化率应用高频滤波器。
45.根据权利要求42所述的方法，其中，所述第一车辆操作参数包括油门踏板位置；并且所述方法包括确定所述油门踏板位置的变化率以生成所述第一估计的第二置信值。
46.根据权利要求45所述的方法，包括对所确定的所述油门踏板位置的变化率应用高频滤波器。
47.根据权利要求42所述的方法，其中，所述第一车辆操作参数包括制动压力；并且所述方法包括分析所述制动压力以生成所述第一估计的第三置信值。
48.根据权利要求42所述的方法，其中，所述第一车辆操作参数包括至少一个车轮滑移测量值；并且所述方法包括对所述至少一个车轮滑移测量值进行分析，以生成所述第一估计的第四置信值。
49.根据权利要求48所述的方法，包括将所述至少一个车轮滑移测量值与查找表进行比较以生成所述第四置信值。
50.根据权利要求48或49所述的方法，其中，对所述车轮滑移测量值进行分析包括将第一车轮滑移测量值和第二车轮滑移测量值与查找表进行比较。
51.根据权利要求42至50中的任一项所述的方法，包括根据所生成的置信值确定所述滤波系数。
52.根据权利要求42至50中的任一项所述的方法，包括生成多个所述置信值，每个置信值根据不同的第一操作参数被生成；所述方法包括根据所生成的指示所述第一估计中的最低置信度的置信值来生成所述滤波系数。
53.根据权利要求51或52所述的方法，包括对所生成的置信值进行转换，根据所转换的置信值来生成所述滤波系数。
54.一种动态滤波方法，包括：
生成第一信号和第二信号；
计算截止频率；
将所计算的截止频率应用于低通信号滤波器，并且使用所述低通信号滤波器对所述第一信号进行滤波；
将所计算的截止频率应用于高通信号滤波器，并且使用所述高通信号滤波器对所述第二信号进行滤波；以及
对所述低通信号滤波器和所述高通信号滤波器的滤波输出进行组合。
55.根据权利要求54所述的动态滤波方法，包括根据至少一个第一参数生成所述第一信号。
56.根据权利要求55所述的动态滤波方法，其中，所述至少一个第一参数是选自以下集合中的至少一个第一车辆动力学参数：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。
57.根据权利要求54、55或56中的任一项所述的动态滤波方法，包括根据至少一个第二参数生成所述第二信号。
58.根据权利要求57所述的动态滤波方法，其中，所述至少一个第二参数是选自以下集合中的至少一个第二车辆动力学参数：参考速度、纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、垂直速度、垂直加速度、侧倾、横摆、俯仰和车轮滑移。
59.根据权利要求54至57中的任一项所述的动态滤波方法，包括计算所述第一信号的第一置信值；以及根据所述第一置信值计算所述截止频率。
60.根据权利要求54至59中的任一项所述的动态滤波方法，包括根据第三参数计算所述第一置信值。
61.根据权利要求60所述的动态滤波方法，其中，所述第三参数是车辆动力学参数或车辆控制输入。
62.一种基本上如本文中参照附图所描述的设备。
63.一种基本上如本文中参照附图所描述的方法。
CN201680012617.2A 2015-03-03 2016-02-18 车辆状态估计设备和方法 Pending CN107635846A (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
GB1503552.0 2015-03-03
GB1503552.0A GB2536008B (en) 2015-03-03 2015-03-03 Vehicle state estimation apparatus and method
PCT/EP2016/053421 WO2016139068A2 (en) 2015-03-03 2016-02-18 Vehicle state estimation apparatus and method

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN107635846A true CN107635846A (zh) 2018-01-26

Family

ID=52876405

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201680012617.2A Pending CN107635846A (zh) 2015-03-03 2016-02-18 车辆状态估计设备和方法

Country Status (6)

Country Link
US (1) US10435028B2 (zh)
EP (1) EP3265354B1 (zh)
CN (1) CN107635846A (zh)
AU (1) AU2016227858A1 (zh)
GB (1) GB2536008B (zh)
WO (1) WO2016139068A2 (zh)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113165616A (zh) * 2018-10-02 2021-07-23 福乐尼·乐姆宝公开有限公司 用于控制车辆的制动系统的方法及其系统
CN113442932A (zh) * 2021-07-28 2021-09-28 广州小鹏汽车科技有限公司 估算路面坡度的方法、装置、车辆和计算机可读存储介质

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9702115B1 (en) * 2016-01-08 2017-07-11 Caterpillar Inc. Autonomous method for detecting a pile
US10518757B2 (en) * 2016-12-23 2019-12-31 Robert Bosch Gbmh Method and system for determining vehicle speed using vertical and longitudinal acceleration sensors
FR3077792B1 (fr) * 2018-02-14 2020-10-02 Aml Systems Procede et dispositif autonomes de determination d’une assiette d’un vehicule automobile.
JP7134059B2 (ja) * 2018-10-15 2022-09-09 旭化成エレクトロニクス株式会社 回転角検出装置、回転角検出方法およびプログラム
KR20210037785A (ko) * 2019-09-27 2021-04-07 한국기술교육대학교 산학협력단 차량의 승차감 개선 장치 및 방법
CN111824165B (zh) * 2019-10-23 2021-11-19 长城汽车股份有限公司 坡度计算方法及装置
CN116917967A (zh) * 2020-10-12 2023-10-20 古德森工程公司 使用道路表面数据的同步定位与地图构建
JP2022104270A (ja) * 2020-12-28 2022-07-08 本田技研工業株式会社 車両状態推定装置、車両状態推定方法、及び、車両状態推定プログラム
FR3119138B1 (fr) * 2021-01-22 2023-05-05 Transdev Group Innovation Equipement de contrôle capable de contrôler un freinage d’un véhicule autonome et véhicule associé
US11718284B2 (en) * 2021-05-14 2023-08-08 Volvo Car Corporation Steering control system

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5123714A (en) * 1990-02-08 1992-06-23 Mitsubishi Denki K.K. Antiskid apparatus
JPH0878938A (ja) * 1994-09-09 1996-03-22 Nec Corp アンテナ制御装置
DE10360643A1 (de) * 2003-12-23 2005-07-28 Daimlerchrysler Ag Vorrichtung mit einer Einheit zum Aufbereiten eines Geschwindigkeitsrohsignals
US20080086248A1 (en) * 2006-08-30 2008-04-10 Ford Global Technologies, Llc Integrated control system for stability control of yaw, roll and lateral motion of a driving vehicle using an integrated sensing system with pitch information
JP2008094375A (ja) * 2006-09-14 2008-04-24 Toyota Central R&D Labs Inc 車両物理量推定装置及びプログラム
CN103661393A (zh) * 2012-08-31 2014-03-26 福特全球技术公司 运动学道路坡度估计
CN104061899A (zh) * 2014-06-20 2014-09-24 东南大学 一种基于卡尔曼滤波的车辆侧倾角与俯仰角估计方法

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4898257A (en) * 1988-09-30 1990-02-06 Brandstadter Jack M Active hydropneumatic suspension system
JPH08136569A (ja) * 1994-11-09 1996-05-31 Toyota Motor Corp 検出装置
US6804584B2 (en) * 2002-03-20 2004-10-12 Ford Global Technologies, Llc Method for determining the roll angle of a vehicle using an estimation of road bank angle
JP3939612B2 (ja) * 2002-08-12 2007-07-04 株式会社豊田中央研究所 路面摩擦状態推定装置
WO2007074714A1 (ja) * 2005-12-27 2007-07-05 Honda Motor Co., Ltd. 車両の制御装置
DE102006061483B4 (de) * 2006-02-22 2024-01-25 Continental Automotive Technologies GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Rollwinkels eines Kraftrades
US7739014B2 (en) * 2006-08-30 2010-06-15 Ford Global Technolgies Integrated control system for stability control of yaw, roll and lateral motion of a driving vehicle using an integrated sensing system to determine a final linear lateral velocity
US8321088B2 (en) * 2006-08-30 2012-11-27 Ford Global Technologies Integrated control system for stability control of yaw, roll and lateral motion of a driving vehicle using an integrated sensing system to determine lateral velocity
US7885750B2 (en) * 2006-08-30 2011-02-08 Ford Global Technologies Integrated control system for stability control of yaw, roll and lateral motion of a driving vehicle using an integrated sensing system to determine a sideslip angle
US8712639B2 (en) * 2006-08-30 2014-04-29 Ford Global Technologies Integrated control system for stability control of yaw, roll and lateral motion of a driving vehicle using an integrated sensing system to determine longitudinal velocity
DE112009005281B4 (de) 2009-09-24 2019-07-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Verfahren und Vorrichtung zum Schätzen einer Drehcharakteristik eines Fahrzeugs
GB2510417B (en) * 2013-02-04 2016-06-15 Jaguar Land Rover Ltd Method and system of angle estimation
GB2536009B (en) * 2015-03-03 2017-10-18 Jaguar Land Rover Ltd Method and apparatus for estimating confidence in a vehicle reference velocity

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5123714A (en) * 1990-02-08 1992-06-23 Mitsubishi Denki K.K. Antiskid apparatus
JPH0878938A (ja) * 1994-09-09 1996-03-22 Nec Corp アンテナ制御装置
DE10360643A1 (de) * 2003-12-23 2005-07-28 Daimlerchrysler Ag Vorrichtung mit einer Einheit zum Aufbereiten eines Geschwindigkeitsrohsignals
US20080086248A1 (en) * 2006-08-30 2008-04-10 Ford Global Technologies, Llc Integrated control system for stability control of yaw, roll and lateral motion of a driving vehicle using an integrated sensing system with pitch information
JP2008094375A (ja) * 2006-09-14 2008-04-24 Toyota Central R&D Labs Inc 車両物理量推定装置及びプログラム
CN103661393A (zh) * 2012-08-31 2014-03-26 福特全球技术公司 运动学道路坡度估计
CN104061899A (zh) * 2014-06-20 2014-09-24 东南大学 一种基于卡尔曼滤波的车辆侧倾角与俯仰角估计方法

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113165616A (zh) * 2018-10-02 2021-07-23 福乐尼·乐姆宝公开有限公司 用于控制车辆的制动系统的方法及其系统
CN113442932A (zh) * 2021-07-28 2021-09-28 广州小鹏汽车科技有限公司 估算路面坡度的方法、装置、车辆和计算机可读存储介质

Also Published As

Publication number Publication date
US10435028B2 (en) 2019-10-08
WO2016139068A3 (en) 2016-10-27
GB201503552D0 (en) 2015-04-15
GB2536008A (en) 2016-09-07
EP3265354A2 (en) 2018-01-10
AU2016227858A1 (en) 2017-08-24
EP3265354B1 (en) 2022-12-28
GB2536008B (en) 2019-06-12
US20180273045A1 (en) 2018-09-27
WO2016139068A2 (en) 2016-09-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN107635846A (zh) 车辆状态估计设备和方法
CN107406080A (zh) 车辆参考速度估计设备和方法
CN106394561B (zh) 一种车辆的纵向车速的估计方法和装置
CN103204180B (zh) 双轮毂电机驱动系统自适应平衡转向控制方法
CN105073526B (zh) 车辆参考速度确定方法和利用这种方法的车辆控制装置
CN107933563B (zh) 用于确定地面与车辆轮胎之间摩擦的方法和系统
US9031746B2 (en) Vehicle control device
CN106828111A (zh) 车辆的运动控制装置
CN107000755A (zh) 用于估计影响车辆动力学的变量的方法和对应的虚拟传感器
CN104973067A (zh) 用于估算车速的装置和方法
CN107074241A (zh) 估计车辆侧滑角度的方法、实施所述方法的计算机程序、装载有所述计算机程序的控制单元以及包括所述控制单元的车辆
CN110217239A (zh) 一种车辆横摆角速度测量方法及设备
CN102358288A (zh) 一种车辆acc驱动工况路面峰值附着系数识别方法
CN113968146A (zh) 一种电动车辆限速控制方法、装置和系统
JP2008265545A (ja) 車両の重心位置推定装置及び重心位置／ヨー慣性モーメント推定装置。
CN110126815B (zh) 用于协助交通工具的驾驶控制的方法、装置、设备和介质
Dabladji et al. On the estimation of longitudinal dynamics of powered two-wheeled vehicles
CN103303317B (zh) 车辆的速度预估方法
CN109131341A (zh) 一种用于全轮独立驱动车辆的驱动轮滑动检测方法及系统
JP2022007678A (ja) 車両重量推定装置および車両
TWI719598B (zh) 車輛路面摩擦係數估測方法
CN118124592B (zh) 一种非全轮驱动车辆的车速估算方法、系统、设备及介质
JP2003237560A (ja) 最大路面摩擦係数推定装置
JP2004042821A (ja) 最大路面摩擦係数推定装置
CN118124592A (zh) 一种非全轮驱动车辆的车速估算方法、系统、设备及介质

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication

Application publication date: 20180126

WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication