CN111824165B - 坡度计算方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制技术领域，提供一种坡度计算方法及装置。本发明所述的坡度计算方法包括：获取车辆的当前运行参数，其中所述当前运行参数包括当前纵向加速度、当前横向加速度、当前整车加速度及当前车速；根据所述当前横向加速度和所述当前车速，确定所述当前横向加速度对所述当前纵向加速度的第一影响值；根据所述当前整车加速度和所述当前车速，确定所述当前整车加速度对所述当前纵向加速度的第二影响值；根据所述第一影响值和所述第二影响值修正所述当前纵向加速度；以及基于修正后的当前纵向加速度确定所述坡度值。本发明实施例的坡度计算方法仅通过纵向加速度和横向加速度就能够计算出准确的坡度值，减少了另行配置传感器的成本。

Description

坡度计算方法及装置

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种坡度计算方法及装置。

背景技术

目前，汽车行业竞争激烈，只有在舒适性、动力性等多方面完善才更有竞争力，因此车辆需要尽可能满足多种路况的要求。其中，针对坡道路况，坡度值已经越来越多地作为车辆是否完全适应坡道路况的动力性指标。但是，现有技术中多是先通过角速度传感器测量出纵向角速度变化率，再通过对该纵向角速度变化率进行积分处理得到坡度值。但此方案只考虑了纵向角速度变化导致的影响，对于动态坡度计算并不准确，且同时需要另外配置角速度传感器，成本较高。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种坡度计算方法，以至少部分地解决上述技术问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种坡度计算方法，包括：获取车辆的当前运行参数，其中所述当前运行参数包括当前纵向加速度、当前横向加速度、当前整车加速度及当前车速；根据所述当前横向加速度和所述当前车速，确定所述当前横向加速度对所述当前纵向加速度的第一影响值；根据所述当前整车加速度和所述当前车速，确定所述当前整车加速度对所述当前纵向加速度的第二影响值；根据所述第一影响值和所述第二影响值修正所述当前纵向加速度；以及基于修正后的当前纵向加速度确定所述坡度值。

进一步的，所述获取车辆的当前运行参数包括：获取通过车辆的横向加速度传感器和纵向加速度传感器分别采集的所述当前纵向加速度和所述当前横向加速度，并对所述当前纵向加速度和所述当前横向加速度进行滤波处理。

进一步的，所述根据所述当前横向加速度和所述当前车速，确定所述当前横向加速度对所述当前纵向加速度的第一影响值包括：查询预先配置的第一影响值表，以匹配出与所述当前横向加速度和所述当前车速相对应的第一影响值，其中所述第一影响值表用于示出车辆的车速及横向加速度与所述第一影响值之间的对应关系。

进一步的，在所述查询预先配置的第一影响值表之前，所述坡度计算方法还包括：获取车辆在相同车速及相同油门踏板开度下，运行于多个转向工况时对应产生的多个横向加速度值，其中所述多个转向工况包括无转向工况；计算每个横向加速度值对应于无转向工况下的纵向加速度值的差值以作为第一影响值；以及基于计算出的第一影响值，建立所述第一影响值表。

进一步的，所述根据所述当前整车加速度和所述当前车速，确定所述当前整车加速度对所述当前纵向加速度的第二影响值包括：查询预先配置的第二影响值表，以匹配出与所述当前整车加速度和所述当前车速相对应的第二影响值，其中所述第二影响值表用于示出车辆的车速及整车加速度与所述第二影响值之间的对应关系。

进一步的，在所述查询预先配置的第二影响值表之前，所述坡度计算方法还包括：获取车辆在直线行驶过程中，运行于多个加减速工况时对应产生的多个整车加速度值及纵向加速度值；计算每个纵向加速度值与相对应的整车加速度值的差值以作为第二影响值；以及基于计算出的第二影响值，建立所述第二影响值表。

进一步的，所述根据所述第一影响值和所述第二影响值修正所述当前纵向加速度包括：从所述当前纵向加速度中减去所述第一影响值和所述第二影响值以获得修正后的当前纵向加速度。

进一步的，所述基于修正后的当前纵向加速度确定所述坡度值包括：获取所述修正后的当前纵向加速度与所述当前整车加速度的差值，再将该差值除以重力加速度以得到中间计算值；对所述中间计算值进行反正弦函数计算以得到坡道度数；以及对所述坡道度数进行正切函数计算以得到所述坡度值。

相对于现有技术，本发明所述的坡度计算方法具有以下优势：

本发明实施例的坡度计算方法无需坡度传感器或角速度传感器，通过横向加速度和车速对纵向加速度进行微调，以及通过整车加速度和车速对纵向加速度进行微调，使纵向加速度更加精确，从而仅通过纵向加速度和横向加速度就能够计算出准确的坡度值，减少了另行配置传感器的成本。

本发明的另一目的在于提出一种坡度计算装置，以至少部分地解决上述技术问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种坡度计算装置，包括：运行参数获取模块，用于获取车辆的当前运行参数，其中所述当前运行参数包括当前纵向加速度、当前横向加速度、当前整车加速度及当前车速；第一影响值确定模块，用于根据所述当前横向加速度和所述当前车速，确定所述当前横向加速度对所述当前纵向加速度的第一影响值；第二影响值确定模块，用于根据所述当前整车加速度和所述当前车速，确定所述当前整车加速度对所述当前纵向加速度的第二影响值；纵向加速度修正模块，用于根据所述第一影响值和所述第二影响值修正所述当前纵向加速度；以及坡度值确定模块，用于基于修正后的当前纵向加速度确定所述坡度值。

本发明的另一目的在于提出一种机器可读存储介质，以至少部分地解决上述技术问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行上述的坡度计算方法。

所述坡度计算装置及机器可读存储介质与上述坡度计算方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施方式及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是本发明实施例的一种坡度计算方法的流程示意图；

图2是本发明实施例中基于修正后的当前纵向加速度确定坡度值的流程示意图；以及

图3是本发明另一实施例的坡度计算装置的结构示意图。

附图标记说明：

100、运行参数获取模块；200、第一影响值确定模块；300、第二影响值确定模块；400、纵向加速度修正模块；500、坡度值确定模块。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本发明。

图1是本发明实施例的一种坡度计算方法的流程示意图。如图1所示，该坡度计算方法可以包括以下步骤：

步骤S100，获取车辆的当前运行参数，其中所述当前运行参数包括当前纵向加速度、当前横向加速度、当前整车加速度及当前车速。

其中，所述当前纵向加速度和当前横向加速度可分别通过车辆的横向加速度传感器和纵向加速度传感器采集得到。目前，许多车辆都配备了ESP(ElectronicStabilityProgram，车身稳定控制单元)，而配备ESP的车辆均具有横向加速度传感器和纵向加速度传感器，故而本发明实施例不需要另行配置相关传感器，有利于节省成本。

在优选的实施例中，为了防止由于纵向加速度和横向加速度的信号波动导致最终计算的坡度值发生波动跳变，可对横向加速度传感器和纵向加速度传感器分别采集的当前纵向加速度和当前横向加速度进行滤波处理以用于后续计算。其中，所述滤波处理例如为采用低通滤波器进行的低通滤波。

另外，本发明实施例可通过多种方式获取车辆车速，例如通过车辆CAN总线从车速仪表获取。在获取车速后，根据当前时刻车速相对于上一时刻车速的变化就可以确定所述整车加速度。举例而言，v为车速，v1当前时刻车速，v0上一时刻车速，t为时间间隔，a为整车加速度，则a＝(v1-v0)/t。

步骤S200，根据所述当前横向加速度和所述当前车速，确定所述当前横向加速度对所述当前纵向加速度的第一影响值。

对应于这里的步骤S200及后面的步骤S300，需说明的是，本发明实施例采用纵向加速度来计算坡度值，并考虑了纵向加速度的两个影响因子，即车辆横向加速度和车辆整车加速度。其中，车辆横向加速度对纵向加速度的影响表现为车辆横向偏移，车辆整车加速度对纵向加速度的影响表现为车辆纵向倾斜，该纵向倾斜还表现为车辆倾俯角影响等。另外，车辆横向偏移和车辆纵向倾斜实质上反映了车辆运行姿态，从而本发明实施例对坡度值的计算考虑了车辆运行姿态，属于对坡度值的动态计算。

在优选的实施例中，对于该步骤S200，可通过查表的方式确定第一影响值，具体包括：查询预先配置的第一影响值表，以匹配出与所述当前横向加速度和所述当前车速相对应的第一影响值。

其中所述第一影响值表用于示出车辆的车速及横向加速度与所述第一影响值之间的对应关系。举例而言，第一影响值表示车速为v1、横向加速度为a1时对应的第一影响值为y1。

在更为优选的实施例中，本发明实施例的坡度计算方法可包括配置第一影响值表的步骤，具体如下：

步骤S210，获取车辆在相同车速及相同油门踏板开度下，运行于多个转向工况时对应产生的多个横向加速度值，其中所述多个转向工况包括无转向工况。

需说明的是，车辆横向加速度对纵向加速度的影响主要体现在转向以及急转向工况，故而本发明实施例横向加速度值的确定基于车辆的转向工况进行。

步骤S220，计算每个横向加速度值对应于无转向工况下的纵向加速度值的差值以作为第一影响值。

步骤S230，基于计算出的第一影响值，建立所述第一影响值表。

针对步骤S210-S230，举例而言，在相同的车速v踩下同样深度的油门踏板开度k1，并进行五次针对不同转向工况的试验，以使观测到的横向加速度值分别为-5、-2、0、2、5(单位省略)，再计算其中的-5、-2、2、5这四组纵向加速度值与0值对应的一组纵向加速度值的差值，得到对应的第一影响值。最后，基于计算出的第一影响值，可建立第一影响值表如下面的表1所示：

表1

该表1只是第一影响值表的部分，通过多次试验，可得到更为细化的第一影响表，以在不同车速及横向加速度下，确定出车辆横向加速度对纵向加速度的影响。

步骤S300，根据所述当前整车加速度和所述当前车速，确定所述当前整车加速度对所述当前纵向加速度的第二影响值。

在优选的实施例中，对于该步骤S300，也可通过查表的方式确定第二影响值，具体包括：查询预先配置的第二影响值表，以匹配出与所述当前整车加速度和所述当前车速相对应的第二影响值。

其中，所述第二影响值表用于示出车辆的车速及整车加速度与所述第二影响值之间的对应关系。举例而言，第二影响值表示意车速为v、整车加速度为a时对应的第二影响值为y2。

在更为优选的实施例中，本发明实施例的坡度计算方法可包括配置第二影响值表的步骤，具体如下：

步骤S310，获取车辆在直线行驶过程中，运行于多个加减速工况时对应产生的多个整车加速度值及纵向加速度值。

需说明的是，第二影响值实质上是车辆纵向倾斜导致的加速度影响值，其是指由于车辆加减速的制动造成的车辆纵向姿态的倾俯对于纵向加速度造成的影响值。因此，车辆整车加速度对纵向加速度的影响主要体现在急加速急减速工况，故而本发明实施例整车加速度值的确定基于车辆的加减速工况进行。

步骤S320，计算每个纵向加速度值与相对应的整车加速度值的差值以作为第二影响值。

步骤S330，基于计算出的第二影响值，建立所述第二影响值表。

针对步骤S210-S230，举例而言，保持车辆直线行驶，做包括加速、减速、急加速、急减速工况的六组试验，六组试验对应的车速为v1-v6，且该六组试验使整车加速度值分别为-5、-3、-2、2、4、7(单位省略)，再观测六组试验对应的纵向加速度值分别为a1(其中，不同车速下的纵向加速度值a1可以表示不同值)，计算各个纵向加速度值与对应整车加速度值的差值，得到对应的第二影响值。最后，基于计算出的第二影响值，可建立第二影响值表如下面的表2所示：

表2

同样地，该表2只是第二影响值表的部分，通过多次试验，可得到更为细化的第二影响表，以在不同车速及整车加速度下，确定出车辆整车加速度对纵向加速度的影响。

步骤S400，根据所述第一影响值和所述第二影响值修正所述当前纵向加速度。

优选地，对于该步骤S400，可从所述当前纵向加速度中减去所述第一影响值和所述第二影响值以获得修正后的当前纵向加速度。举例而言，设当前纵向加速度为a1，第一影响值和第二影响值分别为y1和y2，则修正后的当前纵向加速度a11可通过下式计算：

a11＝a1-y1-y2 (1)

其中，当前纵向加速度a1优选为滤波后的加速度值。

步骤S500，基于修正后的当前纵向加速度确定所述坡度值。

图2是本发明实施例中基于修正后的当前纵向加速度确定坡度值的流程示意图。如图2所示，具体可以包括以下步骤：

步骤S510，获取所述修正后的当前纵向加速度与所述当前整车加速度的差值，再将该差值除以重力加速度以得到中间计算值。

举例而言，设修正后的当前纵向加速度为a11，整车加速度为a，重力加速度为g，则中间计算值z可通过下式计算得到：

z＝(a11-a)/g (2)

步骤S520，对所述中间计算值进行反正弦函数计算以得到坡道度数。

承接上面的示例，坡道度数θ可通过下式计算：

θ＝arcsin[(a11-a)/g] (3)

需说明的是，此时求得的坡道度数θ为弧度制值，从而可通过角度变换将其换算为角度值，即：

θ＝arcsin[(a11-a12)/g]*180/π (4)

其中，180/π用于实现从数值到角度的变换，变换后的角度值的单位为度。

步骤S530，对所述坡道度数进行正切函数计算以得到所述坡度值。

承接上面的示例，坡度值p可通过下式得到：

p＝tan(θ) (5)

进一步地，可通过百分比换算将坡度值p的单位转换为％，即：

p＝tan(θ)*100 (6)

需说明的是，本发明实施例计算出的坡度值在上坡时为正值，下坡时为负值，因此之后可适用于根据上下坡进行不同的扭矩补偿的控制策略。

下面通过一个简单示例来描述采用步骤S100至步骤S500的方案计算坡度值。该示例中，滤波后纵向加速度a1＝2，横向加速度a2＝0.1，整车加速度a＝1，通过查表可得横向偏移导致的第一影响值y1＝0.1，纵向倾斜导致的第二影响值y2＝0.1，进一步根据式(1)，修正后的纵向加速度a11＝a1-y1-y2＝2-0.1-0.1＝1.8，根据式(3)，坡道度数θ＝arcsin[(1.8-1)/g]*180/π＝4.68°，根据式(6)，坡度值p＝tan(4.68)*100＝8.19％。通过验证，该计算出的坡度值与实际基本一致。

通过该示例可知，本发明实施例基于纵向加速度和横向加速度就可以计算出准确的坡度值。

综上所述，本发明实施例的坡度计算方法无需坡度传感器或角速度传感器，通过横向加速度和车速对纵向加速度进行微调，以及通过整车加速度和车速对纵向加速度进行微调，使纵向加速度更加精确，从而仅通过纵向加速度和横向加速度就能够计算出准确的坡度值，减少了另行配置传感器的成本。并且，本发明实施例所计算出的坡度值是动态的，而准确的动态坡度值便于处理车辆处于坡道上的动态策略，从而便于使车辆适应不同的道路。

图3是本发明另一实施例的坡度计算装置的结构示意图，该坡度计算装置包括：运行参数获取模块100，用于获取车辆的当前运行参数，其中所述当前运行参数包括当前纵向加速度、当前横向加速度、当前整车加速度及当前车速；第一影响值确定模块200，用于根据所述当前横向加速度和所述当前车速，确定所述当前横向加速度对所述当前纵向加速度的第一影响值；第二影响值确定模块300，用于根据所述当前整车加速度和所述当前车速，确定所述当前整车加速度对所述当前纵向加速度的第二影响值；纵向加速度修正模块400，用于根据所述第一影响值和所述第二影响值修正所述当前纵向加速度；以及坡度值确定模块500，用于基于修正后的当前纵向加速度确定所述坡度值。

优选地，所述运行参数获取模块100可以包括：获取子模块，用于从车辆的横向加速度传感器和纵向加速度传感器分别获取所述当前纵向加速度和所述当前横向加速度；以及处理子模块，用于对所述当前纵向加速度和所述当前横向加速度进行滤波处理。

优选地，所述第一影响值确定模块200可以包括：第一查询子模块，用于查询预先配置的第一影响值表，以匹配出与所述当前横向加速度和所述当前车速相对应的第一影响值。其中，所述第一影响值表用于示出车辆的车速及横向加速度与所述第一影响值之间的对应关系。

更为优选地，所述第一影响值确定模块200还可以包括：第一建表子模块，用于获取车辆在相同车速及相同油门踏板开度下，运行于多个转向工况时对应产生的多个横向加速度值，并计算每个横向加速度值对应于无转向工况下的纵向加速度值的差值以作为第一影响值，以及基于计算出的第一影响值，建立所述第一影响值表。其中，其中所述多个转向工况包括无转向工况。

优选地，第二影响值确定模块300可以包括：第二查询子模块，用于查询预先配置的第二影响值表，以匹配出与所述当前整车加速度和所述当前车速相对应的第二影响值。其中，所述第二影响值表用于示出车辆的车速及整车加速度与所述第二影响值之间的对应关系。

更为优选地，所述第二影响值确定模块300还可以包括：第二建表子模块，用于获取车辆在直线行驶过程中，运行于多个加减速工况时对应产生的多个整车加速度值及纵向加速度值，计算每个纵向加速度值与相对应的整车加速度值的差值以作为第二影响值，以及基于计算出的第二影响值，建立所述第二影响值表。

优选地，所述纵向加速度修正模块400用于根据所述第一影响值和所述第二影响值修正所述当前纵向加速度包括：从所述当前纵向加速度中减去所述第一影响值和所述第二影响值以获得修正后的当前纵向加速度。

优选地，所述坡度值确定模块500用于基于修正后的当前纵向加速度确定所述坡度值包括：获取所述修正后的当前纵向加速度与所述当前整车加速度的差值，再将该差值除以重力加速度以得到中间计算值；对所述中间计算值进行反正弦函数计算以得到坡道度数；以及对所述坡道度数进行正切函数计算以得到所述坡度值。

需说明的是，该坡度计算装置的其他实施细节及效果可参考前述关于坡度计算方法的实施例，在此不再进行赘述。

本发明实施例还提供了一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行上述实施例的坡度计算方法。

本发明实施例还提供了一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行上述实施例的坡度计算方法。

本发明实施例还提供了一种计算机程序产品，当在车辆相关部件上执行时，适于执行初始化有如上述实施例的坡度计算方法的步骤的程序。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、装置或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本发明实施例的方法、设备和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。另外，应理解的是，本发明实施例的流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框的位置关系是示意性，本领域技术人员可根据实际需要调整流程或方框的执行顺序。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。存储器是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。

还需要说明的是，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅为本发明的较佳实施方式而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种坡度计算方法，其特征在于，所述坡度计算方法包括：

获取车辆的当前运行参数，其中所述当前运行参数包括当前纵向加速度、当前横向加速度、当前整车加速度及当前车速，其中所述当前纵向加速度和当前横向加速度利用车辆的车身稳定控制单元ESP而被获取；

根据所述当前横向加速度和所述当前车速，确定所述当前横向加速度对所述当前纵向加速度的第一影响值；

根据所述当前整车加速度和所述当前车速，确定所述当前整车加速度对所述当前纵向加速度的第二影响值；

根据所述第一影响值和所述第二影响值修正所述当前纵向加速度；以及

基于修正后的当前纵向加速度确定坡度值。

2.根据权利要求1所述的坡度计算方法，其特征在于，所述获取车辆的当前运行参数包括：

获取通过车辆ESP所关联的横向加速度传感器和纵向加速度传感器分别采集的所述当前纵向加速度和所述当前横向加速度，并对所述当前纵向加速度和所述当前横向加速度进行滤波处理。

3.根据权利要求1所述的坡度计算方法，其特征在于，所述根据所述当前横向加速度和所述当前车速，确定所述当前横向加速度对所述当前纵向加速度的第一影响值包括：

查询预先配置的第一影响值表，以匹配出与所述当前横向加速度和所述当前车速相对应的第一影响值，其中所述第一影响值表用于示出车辆的车速及横向加速度与所述第一影响值之间的对应关系。

4.根据权利要求3所述的坡度计算方法，其特征在于，在所述查询预先配置的第一影响值表之前，所述坡度计算方法还包括：

获取车辆在相同车速及相同油门踏板开度下，运行于多个转向工况时对应产生的多个横向加速度值，其中所述多个转向工况包括无转向工况；

计算每个横向加速度值对应于无转向工况下的纵向加速度值的差值以作为第一影响值；以及

基于计算出的第一影响值，建立所述第一影响值表。

5.根据权利要求1所述的坡度计算方法，其特征在于，所述根据所述当前整车加速度和所述当前车速，确定所述当前整车加速度对所述当前纵向加速度的第二影响值包括：

查询预先配置的第二影响值表，以匹配出与所述当前整车加速度和所述当前车速相对应的第二影响值，其中所述第二影响值表用于示出车辆的车速及整车加速度与所述第二影响值之间的对应关系。

6.根据权利要求5所述的坡度计算方法，其特征在于，在所述查询预先配置的第二影响值表之前，所述坡度计算方法还包括：

获取车辆在直线行驶过程中，运行于多个加减速工况时对应产生的多个整车加速度值及纵向加速度值；

计算每个纵向加速度值与相对应的整车加速度值的差值以作为第二影响值；以及

基于计算出的第二影响值，建立所述第二影响值表。

7.根据权利要求1所述的坡度计算方法，其特征在于，所述根据所述第一影响值和所述第二影响值修正所述当前纵向加速度包括：

从所述当前纵向加速度中减去所述第一影响值和所述第二影响值以获得修正后的当前纵向加速度。

8.根据权利要求1所述的坡度计算方法，其特征在于，所述基于修正后的当前纵向加速度确定所述坡度值包括：

获取所述修正后的当前纵向加速度与所述当前整车加速度的差值，再将该差值除以重力加速度以得到中间计算值；

对所述中间计算值进行反正弦函数计算以得到坡道度数；以及

对所述坡道度数进行正切函数计算以得到所述坡度值。

9.一种坡度计算装置，其特征在于，所述坡度计算装置包括：

运行参数获取模块，用于获取车辆的当前运行参数，其中所述当前运行参数包括当前纵向加速度、当前横向加速度、当前整车加速度及当前车速，其中所述当前纵向加速度和当前横向加速度利用车辆的车身稳定控制单元ESP而被获取；

第一影响值确定模块，用于根据所述当前横向加速度和所述当前车速，确定所述当前横向加速度对所述当前纵向加速度的第一影响值；

第二影响值确定模块，用于根据所述当前整车加速度和所述当前车速，确定所述当前整车加速度对所述当前纵向加速度的第二影响值；

纵向加速度修正模块，用于根据所述第一影响值和所述第二影响值修正所述当前纵向加速度；以及

坡度值确定模块，用于基于修正后的当前纵向加速度确定所述坡度值。

10.一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行权利要求1-8任一项 所述的坡度计算方法。

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