CN107614304A - 车辆用门构造 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用门构造，其在树脂制等的车门外板(5)设置有脆弱部(F1)。该脆弱部(F1)沿着将车门外板(5)划分成包括车门外把手(6)在内的区域(R1)和除此之外的区域(R2)的边界线(B1)设置。

Description

车辆用门构造
技术领域
本发明涉及车辆用门构造。
背景技术
期望的是车辆用门的车门外板和车门内板被接合成，即使在由于侧面碰撞而门发生了变形的情况下，两板也彼此不分离。专利文献1公开一种门构造，该门构造是对内板的周缘部和以向其背面折叠的方式进行了折边加工的外板的周缘部进行摩擦搅拌焊接、将它们接合成无法分离而成的。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2004-345500号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在车门外板是树脂制或纤维强化树脂制(以下也将这些统称为树脂制等)的情况下，无法适用上述折边加工、焊接，可靠地防止侧面碰撞时的门板的分离并不容易。另外，树脂制等的车门外板与金属制的车门外板相比较，存在由于侧面碰撞时的冲击载荷而易于产生裂纹的倾向，但难以准确地预测该裂纹的产生部位。
并且，由于上述门板的分离、裂纹的产生方法的不同，车门外板的车门外把手周边区域被板整体的变形拖曳而移动，与该车门外把手连接的车门锁装置操作用的操作线有可能向不希望的方向移动。
本发明的目的在于在具备树脂制等的车门外板的车辆用门中抑制上述的操作线在侧面碰撞时向不希望的方向移动。
用于解决问题的方案
本发明的一形态是在树脂制等的车门外板设置有脆弱部的车辆用门构造。该脆弱部沿着将车门外板划分成包括车门外把手在内的区域和除此之外的区域的边界线设置。
发明的效果
根据该门构造，沿着划分成包括车门外把手在内的区域和除此之外的区域的边界线设置有脆弱部，因此，在侧面碰撞时，在车门外板产生了裂纹的情况下，沿着边界线引起该裂纹，易于使包括车门外把手在内的区域与除此之外的区域分离。由此，能够抑制包括车门外把手在内的区域被板整体的变形拖曳而移动，因此，能够抑制上述操作线向不希望的方向移动。
附图说明
图1是表示具备本发明的第1实施方式的门构造的门的图，(a)是门的主视图，(b)是表示车门外把手与车门锁装置和车门锁定操作用的操作线之间的位置关系的图。
图2是表示图1的门的铰链安装部和锁定安装部的构造的图，(a)是铰链安装部的截面立体图，(b)是锁定安装部的截面立体图。
图3是表示本发明的第1实施方式～第4实施方式的车门外板的图，(a)～(c)分别是第1实施方式～第3实施方式的车门外板的主视图，(d)是第4实施方式的车门外板的脆弱部的剖视图。
图4是表示图1的门的铰链安装部和锁定安装部的变形例的构造的图，(a)是铰链安装部的变形例的截面立体图，(b)是锁定安装部的变形例的截面立体图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
＜第1实施方式>
图1表示具备本发明的第1实施方式的门构造的门1。图2表示门1的前侧端部处的铰链安装部H和门1的后侧端部处的锁定安装部L的构造。
门1具备门主体2和门窗框3。门主体2包括：钢板制的车门内板4；以及构成门1的外表面的纤维强化树脂制的车门外板5。
如图1的(a)所示，在从车辆的侧面方向观察的门主视中，在车门外板5的后侧上部安装有车门外把手6。在车门内板4设置有车门内把手7。在车门内板4与车门外板5之间设置有使窗玻璃8沿着导轨9升降的窗玻璃升降装置10等。
如图1的(b)所示，在车门外把手6连接有用于对车门锁装置11(锁装置)进行操作的操作线12。操作线12贯穿于在车门外板5的背面固定的多个筒状的引导构件13。操作者通过使车门外把手6的手柄部6a相对于手柄底部6b转动，操作线12在引导构件13中向开锁方向(图1的(b)中的箭头的方向)移动，使车门锁装置11开锁。
[铰链安装部H]
如图1的(a)和图2的(a)所示，门1的前侧端部借助固定于车身V的上下两个门铰链14以能够开闭的方式支承于车身V。门铰链14直接固定于车门内板4和车门外板5这两者。
如图2的(a)所示，在车门内板4的前侧端部设置有：前纵壁部4b，其从车门内板4的车厢侧壁部4a的前侧端缘朝向车门外板5延伸；以及前凸缘部4c，其从前纵壁部4b的外侧端缘朝向前方延伸。另一方面，在车门外板5的前侧端部一体成形有前纵壁部5b(铰链安装凸缘)，该前纵壁部5b(铰链安装凸缘)竖立设置于车门外板5的车门内板4侧的侧面，朝向车门内板4延伸。此外，在前纵壁部4b的后侧侧面接合有与护杆15连接的加强件16的前端部。
在本实施方式中，车门内板4的前凸缘部4c的前侧端缘部与车门外板5的前侧端部借助环氧系、尿烷系等公知的构造用粘接剂D彼此接合。另外，车门外板5的前纵壁部5b在与车门内板4的前纵壁部4b重叠了的状态下被螺栓17等紧固构件紧固于门铰链14的门侧构件14a(车门铰链构件)。螺栓17贯通两前纵壁部4b、5b而与螺母18螺纹结合。
[锁定安装部L]
如图1的(a)和图2的(b)所示，在门1的后侧端部设置有车门锁装置11。车门锁装置11通过与固定于车身V的闩眼19卡合，将门1保持于闭状态。车门锁装置11直接固定于车门内板4和车门外板5这两者。
如图2的(b)所示，在车门内板4的后侧端部设置有：后纵壁部4d，其从车门内板4的车厢侧壁部4a的后侧端缘朝向车门外板5延伸；以及后凸缘部4e，其从后纵壁部4d的外侧端缘朝向后方延伸。另一方面，在车门外板5的后侧端部一体成形有后纵壁部5d(锁安装凸缘)，该后纵壁部5d(锁安装凸缘)竖立设置于车门外板5的车门内板4侧的侧面，朝向车门内板4延伸。
在本实施方式中，车门内板4的后凸缘部4e的后侧端缘部与车门外板5的后侧端部借助粘接剂D彼此接合。另外，车门外板5的后纵壁部5d在与车门内板4的后纵壁部4d重叠的状态下被螺栓20等紧固构件紧固于车门锁装置11。螺栓20贯通两后纵壁部4d、5d而与设置于车门锁装置11的底部11a的螺纹孔螺纹结合。此外，在两后纵壁部4d、5d形成有用于在关闭门1时使闩眼19插入车门锁装置11的锁定机构11b的U字状的开口U。
[车门外板的区域(划分)]
车门外板5在门主视(图1的(a))中被第1边界线B1划分成包括车门外把手6在内的车门外把手周边区域R1(第1区域)和除此之外的前侧区域R2(第2区域)。第1边界线B1呈由第1直线段BS1和与该第1直线段BS1的下端点连接的第2直线段BS2构成的折线状。第1直线段BS1位于比车门外把手6的前端靠前侧、且比车门外板5的车辆前后方向中心线靠后侧的位置，并沿着上下方向延伸。第2直线段BS2从第1直线段BS1的下端点朝向后方且斜下方延伸。以下，也有时将两直线段BS1、BS2统称为第1边界线B1。
在门主视下的车门外把手周边区域R1的内侧，除了配置有车门外把手6，还配置有车门锁装置11和操作线12。车门锁装置11和操作线12被直接地或间接地支承或固定于车门外把手周边区域R1。具体而言，供车门锁装置11紧固的车门外板5的后纵壁部5d(锁安装凸缘)竖立设置于车门外把手周边区域R1内的车门内板4侧的侧面。另外，后纵壁部5d中的紧固有车门锁装置11的部分也在门主视时位于车门外把手周边区域R1的内侧。即、车门锁装置11借助后纵壁部5d固定于车门外把手周边区域R1。另外，供操作线12贯穿的引导构件13固定于车门外把手周边区域R1的背面。即、操作线12借助引导构件13以能够轴向移动的方式支承于车门外把手周边区域R1。
另外，前侧区域R2被从第1边界线B1上的第1直线段BS1与第2直线段BS2的交点M朝向前方且斜下方延伸的直线状的第2边界线B2划分成前下侧区域R2a和前上侧区域R2b。
[脆弱部]
在车门外板5中，沿着第1直线段BS1和第2直线段BS2设置有后述的第1脆弱部F1。第1脆弱部F1中的、沿着第1直线段BS1的部分从交点M到车门外板5的上侧周缘部连续地延伸，沿着第2直线段BS2的部分从交点M到车门外板5的后侧周缘部的下端部连续地延伸。
另外，在车门外板5沿着第2边界线B2设置有后述的第2脆弱部F2。第2脆弱部F2在交点M处与第1脆弱部F1连结，从交点M到车门外板5的前侧周缘部的下端部连续地延伸。
车门外板5由将多个纤维强化树脂片材层叠并加压硬化而成的复合材料层叠体构成。具体而言，是将使热硬化性树脂含浸于例如向一方向并丝的连续碳纤维而成的预浸料片材以各层的强化纤维彼此等角地交叉的方式层叠、并对其进行加热加压而成形成的层叠体。构成车门外板5的纤维强化树脂在3个区域R1、R2a、R2b分别具有疑似各向同性，如图3的(a)所示，各区域中的纤维强化树脂片材的层叠结构(层数、层叠顺序、取向方向等)彼此不同。
本实施方式的第1脆弱部F1是通过使构成车门外板5的纤维强化树脂的层叠结构改变、使其强度(抗拉强度、压缩强度、弯曲强度等)在第1边界线B1的车门外把手周边区域R1侧和前侧区域R2侧不同的强度差异部。另外，第2脆弱部F2是通过使层叠结构改变、使纤维强化树脂的强度在第2边界线B2的前下侧区域R2a侧和前上侧区域R2b侧不同的强度差异部。针对例如纤维强化树脂片材的层数，通过在车门外把手周边区域R1设为8层(ply)、在前下侧区域R2a设为6层，在前上侧区域R2b设为4层，从而能够沿着各边界线B1、B2形成纤维强化树脂的强度的差异。此外，各区域的层数并不限定于上述层数，只要是汽车用的门，就能够例如在车门外把手周边区域R1设定成6层～8层(厚度为1.98mm～2.64mm)、在前下侧区域R2a和前上侧区域R2b设定4层～6层(厚度为1.32mm～1.98mm)。各片材的单位面积重量优选的是50g/m2～800g/m2，更优选的是100g/m2～600g/m2，进一步优选是150g/m2～400g/m2。
以下，说明第1实施方式的作用效果。
根据本实施方式的门构造，沿着将车门外板5划分成车门外把手周边区域R1和除此之外的前侧区域R2的第1边界线B1设置有第1脆弱部F1，因此，在侧面碰撞时，在车门外板5产生了裂纹的情况下，引起沿着第1边界线B1的裂纹，而使车门外把手周边区域R1易于与除此之外的前侧区域R2分离。由此，能够抑制车门外把手周边区域R1被车门外板5整体的变形拖曳而移动，因此，能够抑制操作线12向不希望的方向移动。具体而言，能够例如抑制操作线12的移动量或将移动方向控制成所期望的方向。另外，通过在侧面碰撞时引发沿着第1边界线B1的裂纹，能够控制车门外板5整体的变形形态，因此，能够防止上述操作线12被变形后的车门外板5切断。由此，能够更可靠地防止侧面碰撞时的门1的开放。而且，不对车门外把手6的周边部、铰链安装部H、锁定安装部L等追加加强构件就能够实现该门开放的防止，因此，能够抑制零部件个数、重量的增加。
此外，本说明书中的车门外板5的两个区域的分离(例如、车门外把手周边区域R1与前侧区域R2的分离)意思是指产生使在这些区域相互间能够传递的最大的力(拉力、压缩力、剪切力等)减少那样的截面缺损、龟裂、间隙等。因而，该分离不仅包括两个区域完全分离的情况，也包括以其中另一者不被其中一者拖曳的程度局部相连的状态的情况。
而且，根据本实施方式，车门锁装置11和操作线12与车门外把手6同样地配置于车门外把手周边区域R1的内侧，且直接地或间接地支承或固定于车门外把手周边区域R1。因此，即使在侧面碰撞时即使在车门外板5产生裂纹，由于车门锁装置11和操作线12与车门外把手6同样地也固定于车门外把手周边区域R1，因此，难以引起他们之间的相对的移动。由此，更可靠地抑制车门锁装置11操作用的操作线12向开锁方向移动。
另外，根据本实施方式，沿着从第1边界线B1上的点延伸、且将前侧区域R2划分成多个区域的至少1个第2边界线B2设置有第2脆弱部F2。因此，在侧面碰撞时引发沿着第2边界线B2的裂纹，能够控制车门外板5整体的变形形态，因此，易于控制成车门外把手周边区域R1不被车门外板5整体的变形拖曳。
而且，根据本实施方式，在第1边界线B1与第2边界线B2的交点M处第1脆弱部F1和第2脆弱部F2被连结，因此，能够以第1脆弱部F1与第2脆弱部F2的连结点为起点而引起车门外板5的裂纹。通过在由于侧面碰撞时的冲击载荷而应力集中的部位配置该连结点等而能够控制车门外板5整体的变形形态。
另外，在本实施方式中，第2边界线B2呈直线状，第1边界线B1呈由在与第2边界线B2的交点M处连接起来的两个以上的线段构成的折线状。因此，各脆弱部的一部分或全部成为直线状，因此，能够促进沿着各边界线产生的裂纹的行进。由此，能够控制车门外板5整体的变形形态。
而且，在本实施方式中，第1脆弱部F1的端部延伸到车门外板5的周缘部，因此，在侧面碰撞时，能够更易于使车门外把手周边区域R1与除此之外的前侧区域R2分离。另外，在本实施方式中，第1脆弱部F1沿着第1边界线B1连续地设置，因此，在侧面碰撞时，能够更加易于使车门外把手周边区域R1与前侧区域R2分离。
另外，在本实施方式中，通过使车门外板5的强度在第1边界线B1的车门外把手周边区域R1侧和前侧区域R2侧不同，构成了第1脆弱部F1，因此，能够单独地设定各区域R1、R2的强度且引发沿着第1边界线B1的裂纹。尤其是，通过使纤维强化树脂片材的层数在第1边界线B1的车门外把手周边区域R1侧和前侧区域R2侧不同，构成了第1脆弱部F1，因此，能够使脆弱部的结构简易。另外，在本实施方式中，车门外把手周边区域R1的层数设定得比前侧区域R2的层数大，车门外把手周边区域R1的强度设定得最高。因此，在车门外把手周边区域R1难以产生裂纹，更加难以引起固定于车门外把手周边区域R1的车门外把手6、车门锁装置11和操作线12的相对的移动。由此，更可靠地抑制车门锁装置11操作用的操作线12向开锁方向移动。
而且，根据本实施方式，车门锁装置11(锁装置)与车门内板4的后侧端部的后纵壁部4d一起被紧固于一体成形于车门外板5的后侧端部的后纵壁部5d(锁安装凸缘)。因此，能够将无法适用折边加工、焊接的树脂制等的车门外板5的后侧端部牢固地固定于车门内板4的后侧端部。由此，能够更可靠地防止在侧面碰撞时车门外板5与车门内板4分离。另外，车门外板5的后侧端部借助后纵壁部5d、紧固于后纵壁部5d的车门锁装置11、以及卡合到车门锁装置11的闩眼19被牢固地固定于车身V，因此，能够使侧面碰撞时的冲击载荷集中于车门外板5的脆弱部F1、F2，能够使沿着边界线B1、B2的裂纹更可靠地产生。
而且，根据本实施方式，门铰链14的门侧构件14a(车门铰链构件)与车门内板4的前侧端部的前纵壁部4b一起被紧固于一体成形于车门外板5的前侧端部的前纵壁部5b(铰链安装凸缘)。因此，能够将无法适用折边加工、焊接的树脂制等的车门外板5的前侧端部牢固地固定于车门内板4的前侧端部。由此，能够更可靠地防止在侧面碰撞时车门外板5与车门内板4分离。另外，车门外板5的前侧端部借助前纵壁部5b和被紧固于前纵壁部5b的门铰链14牢固地固定于车身V，因此，能够使侧面碰撞时的冲击载荷集中于车门外板5的脆弱部F1、F2，能够使沿着边界线B1、B2的裂纹更可靠地产生。
[铰链安装部H的变形例]
此外，车门内板4的前侧端部与车门外板5的前侧端部的接合部的构造并不限于上述第1实施方式的构造。在第1实施方式中，利用粘接剂D将车门内板4的前凸缘部4c的前侧端缘部和车门外板5的前侧端部接合，且在将车门外板5的前纵壁部5b和车门内板4的前纵壁部4b重叠的部分螺栓紧固有门铰链14。与此相对，例如，如图4的(a)所示，也可以是，省略车门内板4的前凸缘部4c，利用粘接剂D将车门内板4的前纵壁部4b的前侧面和车门外板5的前纵壁部5b的后侧面接合，且在该接合部螺栓紧固有门铰链14。在这样的变形例中，也能够获得与上述第1实施方式的作用效果同样的作用效果。
[锁定安装部L的变形例]
另外，车门内板4的后侧端部与车门外板5的后侧端部的接合部的构造也不限于上述第1实施方式的构造。在第1实施方式中，利用粘接剂D将车门内板4的后凸缘部4e的后侧端缘部和车门外板5的后侧端部接合，且在将车门外板5的后纵壁部5d和车门内板4的后纵壁部4d重叠的部分螺栓紧固有车门锁装置11。与此相对，例如，如图4的(b)所示，也可以是，省略车门内板4的后凸缘部4e，利用粘接剂D接合将车门内板4的后纵壁部4d的后侧面和车门外板5的后纵壁部5d的前侧面，且在该接合部螺栓紧固有车门锁装置11。在这样的变形例中，也能够获得与上述第1实施方式的作用效果同样的作用效果。此外，在上述实施方式及其变形例中，作为紧固构件，采用了螺栓17、20、螺母18，也可以采用螺钉、铆钉等。
接着，对本发明的第2实施方式～第4实施方式进行说明。这些实施方式的车门外板5中的脆弱部的结构与第1实施方式的脆弱部F1、F2的结构不同。即、相对于脆弱部F1、F2是通过使构成车门外板5的纤维强化树脂的强度在边界线B1、B2的两侧不同而形成的情况，第2实施方式～第4实施方式的脆弱部F1a、F1b、F1c、F2a、F2b、F2c是使纤维强化树脂的边界线B1、B2上的强度比边界线B1、B2的两侧的区域的强度低而成的。
因而，根据第2实施方式～第4实施方式的脆弱部F1a、F1b、F1c、F2a、F2b、F2c，能够将各区域R1、R2a、R2b的强度设定相对较高，在侧面碰撞时能够更可靠地引起沿着边界线B1、B2的裂纹。
＜第2实施方式>
对本发明的第2实施方式进行说明。针对与第1实施方式的对应的构成要素同样的结构，标注相同的附图标记而省略详细的说明。
如图3的(b)所示，本实施方式的车门外板5的整体由复合材料层叠体S构成，该复合材料层叠体S是层叠多个由连续纤维强化后的连续纤维强化树脂片材并进行加压硬化而成的。层叠体S的层叠结构设定成在全部的区域R1、R2a、R2b的范围内相同的层叠结构。在该层叠体S中，构成层叠体S的层中的几个层所含有的强化纤维被沿着边界线B1、B2切断。在例如、层叠6层上述预浸料片材而构成的层叠体S中，6层中的两层所含有的强化纤维在跨第1边界线B1或第2边界线B2的位置被切断。强化纤维的切断能够使用超声波刀具等公知的切断装置来进行。
车门外板5中的、强化纤维被切断的部位相比于强化纤维未被切断的部位，强度降低。即、强化纤维沿着第1边界线B1被切断的部位相当于第1脆弱部F1a，强化纤维沿着第2边界线B2被切断的部位相当于第2脆弱部F2a。
本实施方式的门构造具备与第1实施方式的门构造同样的结构，因此，能够获得与第1实施方式的作用效果同样的作用效果。另外，在本实施方式中，在将连续纤维作为强化纤维的纤维强化树脂制的车门外板5中，沿着边界线B1、B2将该连续纤维的至少一部分切断，从而构成了脆弱部F1a、F2a。根据该结构，能够简易地形成强度比车门外把手周边区域R1、前下侧区域R2a和前上侧区域R2b的强度低的脆弱部。
＜第3实施方式>
接着，对本发明的第3实施方式进行说明。对于与第1实施方式的对应的构成要素同样的结构，标注相同的附图标记而省略详细的说明。
在本实施方式中，如图3的(c)所示，构成车门外板5的一般部的车门外把手周边区域R1、前下侧区域R2a和前上侧区域R2b分别由复合材料层叠体S1、S2、S3构成，该复合材料层叠体S1、S2、S3分别是层叠多个由连续纤维强化后的连续纤维强化树脂片材并进行加压硬化而成的。层叠体S1、S2、S3彼此不直接接触，各层叠体S1、S2、S3的沿着边界线B1、B2的周缘部与边界线B1、B2分开。即、车门外把手周边区域R1的层叠体S1的前侧周缘部与第1边界线B1分开。前下侧区域R2a的层叠体S2的前上侧周缘部与第2边界线B2分开，后上侧周缘部与第1边界线B1分开。前上侧区域R2b的层叠体S3的后下侧周缘部与第2边界线B2分开，后侧周缘部与第1边界线B1分开。在车门外把手周边区域R1的层叠体S1的前侧周缘部与前上侧区域R2b的层叠体S2的后下侧周缘部之间，被它们夹持的带状区域SR1沿着第1直线段BS1延伸。在车门外把手周边区域R1的层叠体的前侧周缘部与前下侧区域R2a的层叠体的后上侧周缘部之间，被它们夹持的带状区域SR2沿着第2直线段BS2延伸。在前下侧区域R2a的层叠体的前上侧周缘部与前上侧区域R2b的层叠体的后下侧周缘部之间，被它们夹持的带状区域SR3沿着第2边界线B2延伸。
车门外板5的各带状区域SR1、SR2、SR3由纤维体积分数比连续纤维强化树脂的纤维体积分数低、且将纤维长度比连续纤维强化树脂的纤维材料的纤维长度短的纤维材料作为强化纤维的短纤维强化树脂构成。短纤维强化树脂的强度、弹性模量比连续纤维强化纤维的强度、弹性模量低。即、沿着第1边界线B1的带状区域SR1、SR2的短纤维强化树脂相当于第1脆弱部F1b，沿着第2边界线B2的带状区域SR3的短纤维强化树脂相当于第2脆弱部F2b。纤维体积分数并没有特别限定，只要是汽车用的门，能够将例如连续纤维强化树脂的纤维体积分数设定成45％～55％，将短纤维强化树脂的纤维体积分数设定成20％～30％。
本实施方式的门构造具备与第1实施方式的门构造同样的结构，因此，能够获得与第1实施方式的作用效果同样的作用效果。另外，在本实施方式中，由连续纤维强化树脂构成作为车门外板5的一般部的3个区域R1、R2a、R2b，由短纤维强化树脂构成脆弱部F1b、F2b，因此，能够将一般部与脆弱部的强度差设定得更大。
＜第4实施方式>
接着，对本发明的第4实施方式进行说明。对于与第1实施方式所对应的构成要素同样的结构，标注相同的附图标记而省略详细的说明。
图3的(d)表示本实施方式的车门外板5的、与第1边界线B1或第2边界线B2垂直的截面。在本实施方式中，如图3的(d)所示，在车门外板5的车门内板4侧的面沿着边界线设置V字谷状的缺口C，使该部位的强度降低。即、沿着第1边界线B1的缺口C相当于第1脆弱部F1c，沿着第2边界线B2的缺口C相当于第2脆弱部F2c。缺口C能够利用例如在成形面设置有截面呈V字状的凸状的模具进行冲压成形来形成。或者、也可以是，通过在成形后使用立铣刀等刀具对车门外板5的车门内板4侧的面实施切削加工来形成。
本实施方式的门构造具备与第1实施方式的门构造同样的结构，因此，能够获得与第1实施方式的作用效果同样的作用效果。另外，根据本实施方式，通过设置上述缺口C，能够简易地形成强度比车门外把手周边区域R1、前下侧区域R2a以及前上侧区域R2b的强度低的脆弱部F1c、F2c。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但这些实施方式只不过是为了容易地理解本发明而记载的简单的例示，本发明并不限定于这些实施方式。本发明的保护范围并不限于在上述实施方式中公开的具体的技术事项，也包括由此能容易导出的各种变形、变更、替代技术等。
例如将上述实施方式和变形例中的任一个组合两种以上而成的例子包含于本发明的范围。也可以将例如第1实施方式和第2实施方式组合。具体而言，也可以使各区域R1、R2a、R2b的纤维强化树脂片材的层叠结构彼此不同、同时沿着各区域R1、R2a、R2b间的边界线B1、B2将几个层所含有的强化纤维切断。另外，也可以将例如第1实施方式和第3实施方式组合。具体而言，也可以是，各区域R1、R2a、R2b的层叠体S1、S2、S3由纤维强化树脂片材的层叠结构彼此不同的层叠体构成，且在各层叠体之间形成带状区域SR1、SR2、SR3，该带状区域SR1、SR2、SR3由上述短纤维强化树脂构成。而且，也可以将第4实施方式的缺口C组合适用于第1实施方式～第3实施方式中任一个或将第1实施方式～第3实施方式中的任一个组合两种以上而成的例子。
另外，也能够针对一张车门外板5同时使用上述实施方式中的任一个或组合使用两种以上。也可以是，例如，对于沿着第1直线段BS1的脆弱部，采用第3实施方式和第4实施方式的组合，对于沿着第2直线段BS2的脆弱部，采用第2实施方式和第4实施方式的组合，对于沿着第2边界线B2的脆弱部，采用第1实施方式和第2实施方式的组合。
而且，在上述实施方式中，边界线B1、B2和脆弱部F1、F1a、F1b、F1c、F2、F2a、F2b、F2c以3根直线段从车门外板5上的一点呈放射状延伸的图案配置，但边界线B1、B2和脆弱部F1、F1a、F1b、F1c、F2、F2a、F2b、F2c的配置图案(形状、根数等)并不限定于此。例如第2边界线B2也可以从第1边界线B1上的一点延伸多根，并沿着这多根分别设置脆弱部。另外，也可以从第1边界线B1上的多个点各延伸一根以上，并沿着这些分别设置脆弱部。而且，也可以从第2边界线B2上的点进一步分支地延伸出各一根第3边界线、沿着这些分别设置有脆弱部。边界线和脆弱部的分支次数并没有限制，当然也可以设置第4以上的边界线和脆弱部。另外，也可以省略沿着第2边界线B2的第2脆弱部F2、F2a、F2b、F2c，仅设置沿着第1边界线B1的第1脆弱部F1、F1a、F1b、F1c。各脆弱部既可以不延伸到车门外板5的周缘部，也可以断续地延伸。一根以上的边界线和沿着其延伸的脆弱部也可以呈曲线状。另外，脆弱部彼此也可以相互分割开。
另外，在上述实施方式中，作为纤维强化树脂制的车门外板5的材料，示出了使用了使热固性树脂含浸于沿一方向并丝后的碳纤维而成的预浸料片材的例子，车门外板5的材料并不限定于此。作为强化纤维，除了碳纤维之外，能够使用例如玻璃纤维、聚芳纶纤维、氧化铝纤维、碳化硅纤维、硼纤维、碳化硅纤维等。另外，碳纤维能够使用例如聚丙烯腈(PAN系)、沥青系、纤维素系、由烃进行的气相成长系碳纤维、石墨纤维等。也可以组合使用这些纤维两种以上。另外，强化纤维的形态除了连续的强化纤维之外，既可以是不连续的强化纤维、长纤维、短纤维或它们的组合，也可以是织物的强化纤维。作为基体树脂，能够使用公知的热固性树脂、热塑性树脂。具体而言，存在环氧树脂、酚醛树脂、不饱和聚酯树脂、乙烯酯树脂、聚碳酸酯树脂、聚酯树脂、聚酰胺(PA)树脂、聚丙烯(PP)树脂、液晶聚合物树脂、聚醚砜树脂、聚醚醚酮树脂、聚芳酯树脂、聚苯醚树脂、聚苯硫醚(PPS)树脂、聚缩醛树脂、聚砜树脂、聚酰亚胺树脂、聚醚酰亚胺树脂、聚烯烃树脂、聚苯乙烯树脂、改性聚苯乙烯树脂、AS树脂(丙烯腈与苯乙烯的共聚物)、ABS树脂(丙烯腈、丁二烯和苯乙烯的共聚物)、改性ABS树脂、MBS树脂(甲基丙烯酸甲酯、丁二烯和苯乙烯的共聚物)、改性MBS树脂、聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)树脂、改性聚甲基丙烯酸甲酯树脂等。
而且，上述实施方式的车门外板5是纤维强化树脂制的，但车门外板5的一部分或全部也可以由不含有强化纤维的树脂(例如、ABS树脂、PC/ABC树脂、PP树脂、PA树脂等)构成。在树脂制的车门外板5中，能够由使材质、厚度在边界线的两侧的区域间不同的强度差异部、沿着边界线形成的缺口等构成脆弱部。
另外，在上述实施方式中，车门内板4是钢板制的，但车门内板4的材料也可以是铝合金等其他金属、纤维强化树脂或不含有强化纤维的树脂等。
车门外板5的成形方法并没有特别限定，能够采用热压成形法、高压釜成形法等公知的成形法。另外，也可以利用将作为基材的纤维预成形件封入模具、将基体树脂向模具内加压注入的方法(树脂传递成形法)来进行成形。只要是树脂制或被不连续纤维(短纤维、长纤维)强化后的纤维强化树脂制的车门外板5，就也可以利用注塑成形法等进行成形。
产业上的可利用性
本发明能够适用于具备树脂制等的车门外板的车辆用门。
附图标记说明
4、车门内板；5、车门外板；5b、前纵壁部(铰链安装凸缘)；5d、后纵壁部(锁安装凸缘)；6、车门外把手；11、车门锁装置(锁装置)；12、操作线；14a、门铰链的门侧构件(车门铰链构件)；B1、第1边界线；B2、第2边界线；M、交点；R1、车门外把手周边区域(第1区域)；R2、前侧区域(第2区域)；F1、F1a、F1b、F1c、第1脆弱部；F2、F2a、F2b、F2c、第2脆弱部；C、缺口。

Claims (15)

1.一种车辆用门构造，其特征在于，车辆用门构造具备：
车门内板；
车门外板，其是树脂制或纤维强化树脂制的；以及
车门外把手，其安装于所述车门外板，
在所述车门外板，沿着将该车门外板划分成包括所述车门外把手在内的第1区域和除第1区域之外的第2区域的第1边界线设置有第1脆弱部。
2.根据权利要求1所述的车辆用门构造，其特征在于，
该车辆用门构造还具备：车门锁装置；操作线，其与所述车门外把手相连接，用于对所述车门锁装置进行操作，
在主视车门时，所述车门锁装置和所述操作线配置于所述第1区域的内侧，直接地或间接地支承或固定于该第1区域。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用门构造，其特征在于，
沿着从所述第1边界线上的点延伸、且将所述第2区域划分成多个区域的至少1个第2边界线设置有第2脆弱部。
4.根据权利要求3所述的车辆用门构造，其特征在于，
在所述第1边界线与所述第2边界线的交点处所述第1脆弱部和所述第2脆弱部被连结起来。
5.根据权利要求3或4所述的车辆用门构造，其特征在于，
所述第2边界线呈直线状，
所述第1边界线呈由在与所述第2边界线的交点处连接起来的两个以上的线段构成的折线状。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用门构造，其特征在于，
所述第1脆弱部的端部延伸到所述车门外板的周缘部。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用门构造，其特征在于，
所述第1脆弱部沿着所述第1边界线连续地设置。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆用门构造，其特征在于，
在所述第1脆弱部中，使构成所述车门外板的树脂或纤维强化树脂的强度在所述第1边界线的第1区域侧和第2区域侧不同。
9.根据权利要求8所述的车辆用门构造，其特征在于，
所述车门外板是层叠纤维强化树脂片材而构成的，
在所述第1脆弱部中，使所述纤维强化树脂片材的层数在所述第1边界线的第1区域侧和第2区域侧不同。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的车辆用门构造，其特征在于，
使所述第1脆弱部中的构成所述车门外板的树脂或纤维强化树脂的强度比所述第1区域和所述第2区域的构成所述车门外板的树脂或纤维强化树脂的强度低。
11.根据权利要求10所述的车辆用门构造，其特征在于，
所述车门外板是将连续纤维作为强化纤维的连续纤维强化树脂制的，
在所述第1脆弱部中，将所述连续纤维的至少一部分沿着所述第1边界线切断。
12.根据权利要求10所述的车辆用门构造，其特征在于，
所述车门外板的至少第1区域由将连续纤维作为强化纤维的连续纤维强化树脂构成，
在所述第1脆弱部中，配设有纤维体积分数比所述连续纤维强化树脂的纤维体积分数低、且将短纤维作为强化纤维的短纤维强化树脂。
13.根据权利要求1～12中任一项所述的车辆用门构造，其特征在于，
所述第1脆弱部包括设置于所述车门外板的靠所述车门内板侧的面的缺口。
14.根据权利要求1～13中任一项所述的车辆用门构造，其特征在于，
在所述车门外板的端部一体成形有向所述车门内板侧延伸的锁安装凸缘，
锁装置与所述车门内板的端部一起被紧固于所述锁安装凸缘。
15.根据权利要求1～14中任一项所述的车辆用门构造，其特征在于，
在所述车门外板的端部一体成形有向所述车门内板侧延伸的铰链安装凸缘，
车门铰链构件与所述车门内板的端部一起被紧固于所述铰链安装凸缘。
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