CN107592841B - 轮胎增强件 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及增强客运车辆轮胎的增强件。其目的是通过简单且轻质的增强结构实现轮胎胎冠对异物的穿透和穿孔的良好的耐性。根据本发明，环箍层(71)具有至少等于35daN/mm的每毫米环箍层的轴向宽度的断裂强度FR，至少等于5％的断裂伸长AR，以及至少等于250daN/mm的对应于等于15％的所述环箍层(71)的断裂强度FR的施加力F的正割伸长模量MA。工作增强件(6)包括单一工作层(61)，单一工作层(61)的工作增强体与周向方向(YY’)形成至少等于30°且至多等于50°的角度AT。至少一个胎体层(81)的胎体增强件在赤道平面(XZ)中与周向方向(YY’)形成至少等于55°且至多等于80°的角度AC2，并具有与工作增强体的角度AT相反的定向，使得胎体增强体和工作增强体构成三角形系统。

Description

轮胎增强件
技术领域
本发明的主题是用于客运车辆的轮胎，通常被称为客运车辆轮胎，更具体地，本发明的主题是客运车辆轮胎的增强件。
背景技术
因为轮胎是环面结构，其回转轴线是轮胎的旋转轴线，所以本发明所用的术语如下限定：
-“轴向方向”：平行于轮胎的旋转轴线的方向，
-“径向方向”：垂直于轮胎的旋转轴线的方向，
-“周向方向”：垂直于含有轮胎的旋转轴线的径向平面的方向，
-“径向平面”：含有轮胎的旋转轴线的平面，
-“赤道平面”：垂直于旋转轴线且穿过胎面中心的平面。
轮胎通常包括胎面，胎面旨在与地面接触并在其轴向端部处通过两个胎侧向径向内侧连接至旨在与轮辋接触的两个胎圈。胎面的径向最外点和穿过胎圈在轮胎安装在其轮辋上时的径向最内点的直线之间的径向距离被称为轮胎的高度H。
子午线轮胎进一步包括增强件，增强件从径向外侧向径向内侧包括至少一个工作增强件和一个胎体增强件。
在胎面的径向内侧上的工作增强件包括至少一个工作层，至少一个工作层包括涂布在弹性体材料中的工作增强体，所述工作增强体与周向方向形成至少等于10°的角度。通常，客运车辆轮胎的工作增强件包括两个工作层，工作层各自的工作增强体从一个工作层至下一个工作层交叉，从而产生三角形。通常，用于客运车辆轮胎的工作增强体由通常为钢的金属材料制得，并由多个丝线的集合(被称为帘线)或单个丝线形成。
在工作增强件的径向内侧上的胎体增强件通常通过在每个胎圈内围着周向增强元件或胎圈线被卷绕而连接轮胎的两个胎圈，并包括至少一个胎体层，胎体层包括涂布在弹性体材料中的胎体增强体。在客运车辆轮胎的情况中，胎体增强件通常包括单一的胎体层。在径向胎体增强件的最常见的情况中，胎体增强体在胎体层上的每个点处与周向方向形成至少等于85°的角度。通常，用于客运车辆轮胎的胎体增强体由织物材料制得，例如(以非穷举的方式举例)脂族聚酰胺或尼龙，芳族聚酰胺或芳纶，聚酯如聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)，包含纤维素纤维如人造丝的织物材料。
通常，增强件还包括环箍增强件。环箍增强件邻接工作增强件，即在工作增强件的径向外侧上或在工作增强件的径向内侧上。环箍增强件通常在胎体增强件的径向外侧上。其包括至少一个环箍层，并通常为单一的环箍层。环箍层包括环箍增强体，其涂布在弹性体材料中，并与周向方向形成至多等于5°的角度。用于客运车辆轮胎的环箍增强体可以或者由织物材料或者由金属材料制得。
由工作增强件和环箍增强件组成的组件构成轮胎的胎冠增强件。
在其使用时，客运车辆轮胎可能行驶在刺穿胎面的异物上并易于造成工作层的部分或全部破裂。这主要是由于工作增强件的高刚度，特别是径向刚度。对于现有技术的常规轮胎，由于这种物体的刺穿而受到的高形变主要通过工作增强件支撑，但不是通过胎体增强件支撑。
US 4310043已经公开了旨在用于重型车辆的子午线轮胎，其具有在驶过石头时可能发生的冲击的影响下的高耐爆裂性。这种轮胎特别地包括胎体增强件和工作增强件，所述胎体增强件不具有过度的机械强度并包括至少一个胎体层，胎体层可以包括织物增强体，所述工作增强件在胎体增强件的径向外侧上，并包括三个工作层，其中两个径向最外的工作层包括相对于周向方向形成15°和25°之间的角度的金属增强体。
除了刺穿轮胎胎冠并潜在造成胎冠变得穿透和破裂的异物外，由于例如行驶在覆盖有卵石的地面上而造成胎冠上反复的应力负载对胎冠产生锤击效果，并可能造成胎冠增强体中的机械疲劳以及其潜在的破裂。
发明内容
本发明人他们的目的是设计一种客运车辆轮胎，其通过比现有技术的客运车辆轮胎更简单且更轻质的增强件设计而具有对易于刺穿其胎冠的异物产生的胎冠的穿透和穿孔的良好的耐性以及在胎冠经受锤击时的良好的耐疲劳性两者。
因此，本发明的主题是一种客运车辆轮胎，其包括：
-胎面，其旨在与地面接触并在其轴向端部处通过两个胎侧向径向内侧连接至旨在与轮辋接触的两个胎圈，
-工作增强件，其在胎面的径向内侧上，并包括至少一个工作层，所述至少一个工作层包括涂布在弹性体材料中的金属工作增强体，所述工作增强体与轮胎的周向方向形成至少等于10°的角度AT，
-环箍增强件，其在胎面的径向内侧上，并径向地邻接所述工作增强件，并包括单一的环箍层，所述环箍层包括涂布在弹性体材料中的环箍增强体，所述环箍增强体与周向方向形成至多等于5°的角度AF，
-胎体增强件，其将两个胎圈连结在一起，其在工作增强件和环箍增强件的径向内侧上，并包括至少一个胎体层，胎体层包括涂布在弹性体材料中的织物胎体增强体，所述胎体增强体至少部分地在胎侧中与周向方向形成至少等于85°的角度AC1，
-环箍层具有至少等于35daN/mm的每毫米环箍层的轴向宽度的断裂力FR，
-环箍层具有至少等于5％的断裂伸长AR，
-对于等于所述环箍层的断裂力FR的15％的施加力F，环箍层具有至少等于250daN/mm的正割伸长模量MA，
-工作增强件包括单一工作层，其工作增强体与周向方向形成至少等于30°且至多等于50°的角度AT，
-所述至少一个胎体层的胎体增强体在赤道平面中与周向方向形成至少等于55°且至多等于80°的角度AC2，并具有与工作增强体的角度AT相反的定向，使得胎体增强体和工作增强体构成三角形。
根据本发明的轮胎的特征在于增强件，其包括：
-环箍增强件，其由单一环箍层组成，环箍层具有特定的表示为daN的每毫米环箍层的轴向宽度的最小断裂力FR，特定的最小断裂伸长AR和特定的对于等于所述环箍层的断裂力FR的15％的施加力F的最小正割伸长模量MA，所述正割伸长模量MA为断裂力FR的15％和对应伸长之间的比例，
-工作增强件由单一工作层组成，其金属工作增强体与周向方向形成至少等于30°且至多等于50°的角度AT，
-胎体增强件通常由单一胎体层组成，胎体层的胎体增强体在赤道平面中与周向方向形成至少等于55°且至多等于80°的角度AC2，并具有与工作增强体的角度AT相反的定向，使得胎体增强体和工作增强体构成三角形。
因此，本发明和现有技术的客运车辆轮胎的主要区别是：
-具有单一环箍层的环箍增强件，环箍层同时具有更高的断裂力、更高的断裂伸长和更高的拉伸刚度，
-具有单一工作层的工作增强件替代从工作增强体一个工作层至另一个工作层交叉的两个工作层，
-以及具有胎体层的胎体增强件，其不位于胎冠部分的径向使得胎体增强体和工作增强体相对于彼此交叉。
本发明人已经能够发现，出人意料地，根据本发明的增强件，即使其包括比现有技术少一个的工作层(这意味着尽管其更简单且更轻质)，其通过凹进的主体而确保了更好的耐穿透性。在此情况中，工作层和胎体层之间的三角形(其与既更强壮又更具刚度的环箍层相关)允许轮胎更有效地吸收由刺穿物体施加的形变能量，同时胎冠区域中的增强件的变差较小。更特别地，环箍层的物理性质的选择使其可以更好地控制轮胎胎冠的变形轮廓，并因此避免可能在运行过程中造成早期损害的任何过度的形变。
此优点通过被称为“断裂能量”测试的穿孔测试量化，其为标准化静态测试，涉及使用被称为极端且直径等于19mm的金属圆柱体测量对安装在其轮辋上并充气的轮胎穿孔所需的能量，轮胎经受公称给定负载或增重负载(超载)，公称负载是通过欧洲轮胎和轮辋技术组织或ETRTO标准限定的标准化的负载。
额外地，本发明人还能够发现，出人意料地，根据本发明的该增强件，即使其包括比现有技术少一个的工作层，但此单一工作层联接至断裂伸长至少等于5％的环箍层，其提供在覆盖有卵石的地面上的驾驶路线时与现有技术相同量级的胎冠疲劳强度性能。在此情况中，此减轻的胎冠设计导致局部更大地延伸和压缩的环箍增强体的形变。环箍层还需要具有足以使轮胎能够经受常规应力负载的高的刚度和断裂力水平，因此需要在环箍层的断裂力、断裂伸长和伸长模量之间的特定的折中。
此优点通过在卵石上行驶的非常苛刻的测试来量化。在装配有尺寸为205/55/R16，充气至2.2巴并经受其公称负载(在欧洲轮胎和轮辋技术组织标准范围内)的4个测试轮胎的车辆以30km/h在覆盖有卵石的轨迹上进行8000km的行程。在行驶的终点，每个轮胎脱离轮辋(déchapé)，这意味着其胎面被去除，对环箍增强体被破坏的区域数量计数。
只要涉及胎体增强件，胎体层基本上在径向上在至少部分的胎侧中，这意味着胎体增强体与周向方向形成至少等于85°的角度。更具体地，胎体层此径向定向优选地相关的胎侧的部分在分别位于离轮胎胎面的径向最外点的3H/8和H/8的径向距离处的轴向直线之间径向地延伸。
优选地，环箍层具有至少等于45daN/mm的每毫米环箍层的轴向宽度的断裂力FR，由此确保环箍层更好的断裂力。
更优选地，环箍层具有至少等于5.5％的断裂伸长AR，由此进一步改进环箍增强体的疲劳强度。
还优选地，环箍层具有对于等于所述环箍层的断裂力FR的15％的施加力F的至少等于300daN/mm的正割伸长模量MA，由此确保环箍层更大的拉伸刚度。
有利地，环箍层具有对于等于所述环箍层的断裂力FR的15％的施加力F的至多等于900daN/mm的正割伸长模量MA。这确保了在覆盖有卵石的轨迹上的苛刻的运行过程中环箍增强体被破坏的区域的低数量。
还有利地，环箍层具有对于等于所述环箍层的断裂力FR的15％的施加力F的至多等于700daN/mm的正割伸长模量MA。这确保了对于包括两个工作层且工作层的各个工作增强体从一层至下一层相交叉的现有技术的轮胎所观察到的水平而言，在覆盖有卵石的轨迹上的苛刻的运行过程中环箍增强体被破坏的区域的数量非常低。
由于环箍层包括直径为D且从一个至下一个以增强体间距离L间隔的环箍增强体，环箍增强体的直径D和分离两个连续环箍增强体的距离L之间的比例D/L有利地至少等于1且至多等于8。对于D/L比例大于8，环箍增强体密度远超过环箍层的机械强度方面的要求，包含在两个连续环箍增强体之间的间隙弹性体材料的量相应地不足。对于低于1的D/L比例，环箍层难以在产生广泛宽度的工业工具上制造。
优选地，由于环箍层包括直径为D且从一个至下一个以增强体间距离L间隔的环箍增强体，环箍增强体的直径D和分离两个连续环箍增强体的距离L之间的比例D/L至少等于2且至多等于5。包括在此区间中的D/L比例确保了相对间隙弹性体材料的机械强度而言弹性体材料存在的最优的量，由此赋予环箍层令人满意的鲁棒性。
根据与环箍增强体的材料相关的第一个实施方案，环箍增强体包括织物材料，如芳族聚酰胺或芳纶，脂族聚酰胺或尼龙，聚酯如聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚酮或包含纤维素纤维如人造丝或木浆纤维(lyocell)的织物材料。环箍增强体由提供如下优点的织物材料制得：轻质并能够经受潮湿。
根据与环箍增强体的材料相关的第二个实施方案，环箍增强体包含至少两个不同的织物材料的组合。包含至少两个不同织物材料的组合的环箍增强体也被称为混合环箍增强体，其具有表示随着增强体的伸长而变化的施加至增强体的拉力的拉伸曲线的具体特征，并可以显示出在低伸长时的相对较低的第一拉伸弹性体模量和在高伸长时的较高的第二拉伸弹性模量，这是这种增强体所谓的显示出“双模量”行为的原因。相对较低的第一拉伸弹性模量有助于轮胎制造的鲁棒性。较高的第二拉伸弹性模量提供轮胎在使用时具有机械强度所需的响应。
在与环箍增强体的材料相关的第二个实施方案的优选的替代形式中，环箍增强体由芳族聚酰胺或芳纶和聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)的组合制得。此组合是在针对耐穿孔和锤击效果下胎冠的疲劳强度两者的测试中产生了最好结果的组合。
对于分别具有轴向宽度LF和LT的环箍层和工作层，优选地，当环箍层在工作层的径向外侧上时，环箍层的轴向宽度LF优选地小于工作层的轴向宽度LT。环箍层相比于工作层窄是因为其功能主要是在轮胎的胎面中心处限制在赤道平面区域中的胎冠的径向移动。此构造在环箍层在工作层的径向外侧时是特别有利的。然而，在环箍层在工作层的径向内侧的情况中，环箍层的轴向宽度LF可以(如果适合地)大于工作层的轴向宽度LT。
优选地，工作层的工作增强体与周向方向形成至少等于35°且至多等于45°的角度AT。此角度值的范围对应于确保轮胎充分的在转弯行驶过程中轮胎正确运行所需的侧偏刚度的最优值。轮胎的侧偏刚度对应于使轮胎产生围着径向方向1°旋转所必须施加的轴向力。
更优选地，至少一个胎体层的胎体增强体在赤道平面(XZ)与周向方向形成至少等于60°且至多等于70°的角度AC2。此角度值的范围是在轮胎制造过程中轮胎成型的结果。胎体层的增强体初始是径向的，这意味着其与周向方向形成接近90°的角度。在制造过程中轮胎成型时，即从圆柱形转变至环形的过程中，胎体增强体的角度在轮胎的胎冠区域中，特别是在赤道平面附近中显著减小。
附图说明
下文中，借助于附图1至图3和表1至表5中所述的实施例描述本发明，它们均以说明的方式给出。
图1示意地显示在径向平面中根据本发明的半个轮胎的横截面。如图1所示，根据本发明的轮胎1包括胎面2，胎面2旨在与地面接触并在其轴向端部21处通过两个胎侧3向径向内侧连接至旨在与轮辋5接触的两个胎圈4。在胎面2的径向内侧上的工作增强件6包括工作层61，工作层61包括涂布在弹性体材料中的工作增强体(未示出)，所述工作增强体与轮胎的周向方向YY’形成至少等于10°的角度AT。环箍增强件7，其在胎面2的径向内侧上，并在工作增强件6的径向外侧上，并包括单一的环箍层71，环箍层71包括涂布在弹性体材料中的环箍增强体，所述环箍增强体与周向方向YY’形成至多等于5°的角度AF。胎体增强件8，其将两个胎圈4连结在一起，其在工作增强件6和环箍增强件7的径向内侧上，并包括至少一个胎体层81，胎体层81包括涂布在弹性体材料中的织物胎体增强体(未示出)，所述胎体增强体至少部分地在胎侧3中与周向方向YY’形成至少等于85°的角度AC2。
图2显示环箍层的典型行为的曲线，该曲线表示随着其拉伸形变DX/X而变化的以daN/mm(即每毫米的环箍层的轴向宽度的daN)表示的施加至环箍层的拉伸力F。图2特别地显示环箍层的断裂力FR，以及在力F等于0.15倍的断裂力FR时测量并以标准化的方式表征环箍层的拉伸刚度的正割拉伸模量MA。
图3显示环箍层的拉伸行为的各种曲线，其显示对于各种类型的环箍增强体随着拉伸形变DX/X而变化的以daN/mm表示的每毫米的环箍层的轴向宽度的拉伸力F的变化。
具体实施方式
建立图3中的曲线用于旨在安装在6.5J16轮辋并根据ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)标准在“公称负载”下充气至2.5巴的公称压力以及在“额外负载”下充气至2.9巴，尺寸为205/55R 16的客运车辆轮胎的环箍层。曲线S1是环箍层的拉伸曲线，该环箍层的环箍增强体由具有160转/米(160tpm)的平衡捻度的3个440tex(440/3)的PET束组成，增强体的间距P等于1.31mm。曲线S2是环箍层的拉伸曲线，该环箍层的环箍增强体是混合型环箍增强体，并由具有270转/米(270tpm)的平衡捻度的334tex PET和330tex芳纶的组合组成，增强体的间距P等于0.8mm。曲线S3是环箍层的拉伸曲线，该环箍层的环箍增强体是混合型环箍增强体，并由具有210转/米(210tpm)的平衡捻度的334tex PET和330tex芳纶的组合组成，增强体的间距P等于1.23mm。曲线S4是环箍层的拉伸曲线，该环箍层的环箍增强体由具有440转/米(440tpm)的捻度的2个167-tex(167/2)的芳纶束组成，增强体的间距P等于0.87mm。曲线E1是环箍层的拉伸曲线，该环箍层的环箍增强体由具有315转/米(315tpm)的捻度的2个167-tex(167/2)的芳纶束组成，增强体的间距P等于0.87mm。曲线E2是环箍层的拉伸曲线，该环箍层的增强体由金属帘线制得，金属帘线由钢制得，由钢制得的金属帘线由直径为0.26mm的3个金属丝线的组件组成，增强体的间距P等于0.85mm。在图3中具有箭头的部分指出5％的特定的最小断裂伸长，落入本发明的范围内的任何环箍层的断裂伸长需要超过此值。曲线S1、S2、S3和S4对应于落入本发明的范围内的环箍层，而曲线E1和E2对应于未落入本发明的范围内的比较实施例。
本发明更特别地研究旨在安装在6.5J16轮辋并根据ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)标准在“公称负载”下充气至2.5巴的公称压力以及在“额外负载”下充气至2.9巴，尺寸为205/55R 16的客运车辆轮胎。对本发明的实施方案的四个替代形式S1、S2、S3、S4和未落入本发明范围内的两个比较实施例E1和E2进行比较。
下表1显示用于尺寸为205/55R16的轮胎的未落入本发明的范围内的两个比较实施例E1和E2以及本发明的实施方案的四个替代形式S1、S2、S3、S4的环箍层的特性：
表1：在205/55R16中环箍层的特性
应注意在式D/L中的增强体间距离L等于在两个连续增强体的轴线之间测得的增强体之间分隔的间距P和增强体的直径D之间的差。除了在比较实施例E2中此比例等于2.4以外，在所研究的所有情况中，此比例等于3.2。
根据表1，环箍层的每毫米环箍层的轴向宽度的断裂应力FR在本发明范围以外的比较实施例E1和E2中分别等于69.4daN/mm和55.9daN/mm，而在实施方案的替代形式S1、S2、S3、S4中分别等于49.4daN/mm、47.2daN/mm、58daN/mm和56daN/mm，所以它们全部比35daN/mm的特定的最小断裂力更高，甚至高于45daN/mm的最小断裂力的特定的优选值。环箍层的断裂伸长AR在本发明范围以外的比较实施例E1和E2中分别等于5％和3.6％，在实施方案的替代形式S1、S2、S3、S4中分别等于11.8％、9.4％、6.3％和5.4％，所以仅实施方案的替代形式S1、S2、S3、S4显示出至少等于5.5％的断裂伸长的特定优选值的断裂形变。最后，在环箍层15％的断裂力FR下的正割伸长模量值在本发明范围以外的比较实施例E1和E2中分别等于991daN/mm和1582daN/mm，在实施方案的替代形式S1、S2、S3、S4中分别等于345daN/mm、606daN/mm、600daN/mm和724daN/mm，所以仅实施方案的替代形式S1、S2、S3、S4显示出包含在300daN/mm和900daN/mm之间的在15％的断裂力下的正割伸长模量的特定优选值的正割模量值。
下表2显示用于尺寸为205/55R16的客运车辆轮胎的未落入本发明的范围内的两个比较实施例E1和E2以及本发明的实施方案的四个替代形式S1、S2、S3、S4中形成胎体增强件、工作增强件和环箍增强件的增强体的类型和角度。
表2：在205/55R16中胎体增强件、工作增强件和环箍增强件中的增强体的类型和 角度
根据表2，在全部构造中的胎体增强件由单一胎体层组成，胎体层的胎体增强体由捻度为290转/米(290tpm)的2个144tex(144/2)的PET束组成。对于现有技术的参照例R，胎体层的胎体增强体在赤道平面中与周向方向形成等于90°的角度AC2。对于全部其他构造，胎体层的胎体增强体在赤道平面中与周向方向形成等于67°的角度AC2。
工作增强件在现有技术的参照例中由两个工作层组成，工作层的工作增强体是由含有0.7％碳的钢制得的金属帘线，所述金属帘线由直径等于0.30mm并以等于1.2mm的间距P铺设的2个丝线组成，所述工作增强体与周向方向形成等于25°的角度，并从一个工作层至下一工作层交叉。工作增强件在所研究的全部其他构造中由单一工作层组成，工作层的工作增强体是由含有0.7％碳的钢制得的金属帘线，所述金属帘线由直径等于0.30mm并以等于0.9mm的间距P铺设的2个丝线组成，所述工作增强体与周向方向形成等于-40°的角度。
下表3显示通过分析计算得到的与径向刚度Rxx和剪切刚度Gxy相关的理论结果，以及尺寸为205/55R16的轮胎的理论爆裂压力：
表3：在205/55R16上计算的刚度和爆裂压力
以daN/mm表示的径向刚度Rxx是施加至轮胎使其胎冠获得1mm径向位移所需的径向力。以daN/mm表示的剪切刚度Gxy是施加至轮胎使其胎冠获得1mm轴向位移所需的轴向力。以巴表示的轮胎的理论爆裂压力是轮胎承受压力的能力的特性。径向刚度Rxx和剪切刚度Gxy特性以及爆裂压力以相对于以现有技术参照例R的特性作为基数100的相对值的形式表示。
根据表3，替代形式S1、S3和S4显示出接近于现有技术参照例R所得值的径向刚度Rxx和爆裂压力的值。相反地，剪切刚度Gxy比参照例R低得多，这可从工作增强件仅包括一个工作层的给定事实而有所预期。
下表4显示用于尺寸为205/55R16的轮胎的与所研究的各种轮胎设计相关的制造和测试的结果：
表4：在205/55R16上测得的侧偏刚度、断裂能量和爆裂压力
轮胎的侧偏刚度Dz是施加至轮胎使得轮胎围着径向方向产生1°旋转的轴向力。在表4中，侧偏刚度以现有技术参照例作为基数100的相对值(即百分比)的形式表示，其用于尺寸为205/55R16并经受在ETRTO标准的含义范围内等于其公称负载的0.8倍的负载的轮胎，所述公称负载等于4826N。
穿孔能量或断裂能量通过直径19mm的圆柱形或极端障碍物形成压痕而测得，轮胎充气至等于2.2巴的压力(额外负载条件)。在此测试的过程中，在极端对胎冠穿孔的时刻测量能量，该能量与最小阈值进行比较。对于此尺寸的轮胎，最小阈值(其被认为是符合标准覆盖的所谓“额外负载”要求)等于588J。
轮胎上的爆裂压力测试在用水填充的轮胎上进行。为了确保轮胎承受压力的能力具有令人满意的安全范围而适应的最小阈值采取16巴。
根据表4，与参照例R所得的结果相比，本发明的替代形式S1和S3和比较实施例E1和E2显示出了与参照例相同水平的侧偏刚度Dz(在98％和110％之间)。此外，经测试的全部构造具有高于588J的最小阈值的断裂能量值和高于16巴的最小阈值的爆破压力。应注意到，这些结果是仅包括一个工作层的减轻的轮胎结构得到的结果，而非参照例R的情况下包括相对于彼此交叉的两个工作层的轮胎结构。
下表5显示卵石上的运行测试的结果，其意在量化环箍增强体在胎面的剧烈锤击条件下的疲劳强度。更具体地，对于每个经测试的构造，在轮胎脱离轮辋后对环箍层破裂的区域的数量计数。对于尺寸为205/55R16的轮胎，对经测试的构造的每一个的环箍层，表5提示了对应于等于15％的断裂力FR的施加力的正割伸长模量MA、断裂伸长AR，并显示出破裂区域的相应数量。
表5：在205/55R16上在卵石上运行测试后环箍层破裂的区域的数量
根据表5，现有技术参照例R显示出10个环箍层破裂区域。在运行在卵石上的测试方面最好的构造是实施方案的替代形式S1、S2和S3，因为环箍层的破裂区域的数量等于零或接近于零。这3个实施例的替代形式S1、S2和S3具有共同的包括在300daN/mm和700daN/mm之间的对应于等于15％的断裂力FR的施加力F的正割伸长模量MA，且断裂伸长AR大于5.5％。实施例的替代形式S4具有包括在700daN/mm和900daN/mm之间的对应于等于15％的断裂力FR的施加力F的正割伸长模量MA，且断裂伸长AR包括在5％和5.5％之间，其不如上述替代形式一样好，因为其环箍层中的破裂区域的数量上升至29。最后，比较实施例E1和E2具有大于900daN/mm的对应于等于15％的断裂力FR的施加力F的正割伸长模量MA，且断裂伸长AR小于5％，其显示出分别等于49和120的环箍层断裂区域的数量，其性能与现有技术R相比明显地下降。
在客运车辆轮胎领域中，本发明不限于上述的胎体增强体和工作增强体。胎体增强体可以由任何类型的织物材料制得，如(非穷举地举例)PET、芳纶、尼龙或这些材料的任何组合。工作增强体是金属帘线，其可以是各种组件的帘线，例如(非穷举地举例)式3.26(3个直径为0.26mm的丝线的组件)、3.18(3个直径为0.18mm的丝线的组件)、2.30(2个直径为0.30mm的丝线的组件，螺距为14mm)或者直径0.40mm的单丝的帘线。
本发明不限于客运车辆的轮胎，而是可以无限制地延伸至旨在装配至2轮车辆(例如摩托车，重型车辆或施工场地型车辆)的轮胎。

Claims (14)

1.用于客运车辆的轮胎(1)，其包括：
-胎面(2)，其旨在与地面接触并在其轴向端部(21)处通过两个胎侧(3)向径向内侧连接至旨在与轮辋(5)接触的两个胎圈(4)，
-工作增强件(6)，其在胎面(2)的径向内侧上，并包括至少一个工作层(61)，所述至少一个工作层(61)包括涂布在弹性体材料中的金属工作增强体，所述工作增强体与轮胎的周向方向(YY’)形成至少等于10°的角度AT，
-环箍增强件(7)，其在胎面(2)的径向内侧上，并径向地邻接所述工作增强件(6)，所述环箍增强件(7)包括单一的环箍层(71)，环箍层(71)包括涂布在弹性体材料中的环箍增强体，所述环箍增强体与周向方向(YY')形成至多等于5°的角度AF，
-胎体增强件(8)，其将两个胎圈(4)连结在一起，其在工作增强件(6)和环箍增强件(7)的径向内侧上，并包括至少一个胎体层(81)，胎体层(81)包括涂布在弹性体材料中的织物胎体增强体，所述胎体增强体至少部分地在胎侧(3)中与周向方向(YY’)形成至少等于85°的角度AC1，
其特征在于环箍层(71)具有至少等于35daN/mm的每毫米环箍层轴向宽度的断裂力FR，环箍层(71)具有至少等于5％的断裂伸长AR，环箍层(71)具有至少等于250daN/mm的对应于等于15％的所述环箍层(71)的断裂力FR的施加力F的正割伸长模量MA，工作增强件(6)包括单一工作层(61)，单一工作层(61)的工作增强体与周向方向(YY')形成至少等于30°且至多等于50°的角度AT，至少一个胎体层(81)的胎体增强体在赤道平面(XZ)中与周向方向(YY’)形成至少等于55°且至多等于80°的角度AC2，并具有与工作增强体的角度AT相反的定向，使得胎体增强体和工作增强体构成三角形。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其中环箍层(71)具有至少等于45daN/mm的每毫米环箍层的轴向宽度的断裂力FR。
3.根据权利要求1和2中任一项所述的轮胎，其中环箍层(71)具有至少等于5.5％的断裂伸长AR。
4.根据权利要求1所述的轮胎，其中环箍层(71)具有至少等于300daN/mm的对应于等于15％的所述环箍层(71)的断裂力FR的施加力F的正割伸长模量MA。
5.根据权利要求1所述的轮胎，其中环箍层(71)具有至多等于900daN/mm的对应于等于15％的所述环箍层(71)的断裂力FR的施加力F的正割伸长模量MA。
6.根据权利要求1所述的轮胎，其中环箍层(71)具有至多等于700daN/mm的对应于等于15％的所述环箍层(71)的断裂力FR的施加力F的正割伸长模量MA。
7.根据权利要求1所述的轮胎，环箍层(71)包括直径为D且从一个至下一个以增强体间距离L间隔的环箍增强体，其中环箍增强体的直径D和分离两个连续环箍增强体的距离L之间的比例D/L至少等于1且至多等于8。
8.根据权利要求1所述的轮胎，环箍层(71)包括直径为D且从一个至下一个以增强体间距离L间隔的环箍增强体，其中环箍增强体的直径D和分离两个连续环箍增强体的距离L之间的比例D/L至少等于2且至多等于5。
9.根据权利要求1所述的轮胎，其中环箍增强体包括织物材料。
10.根据权利要求9所述的轮胎，其中环箍增强体包括至少两种不同的织物材料的组合。
11.根据权利要求10所述的轮胎，其中环箍增强体由芳族聚酰胺或芳纶和聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)的组合制得。
12.根据权利要求1所述的轮胎，环箍层(71)和工作层(61)分别具有轴向宽度LF和LT，其中，当环箍层(71)在工作层(61)的径向外侧上时，环箍层(71)的轴向宽度LF小于工作层(61)的轴向宽度LT。
13.根据权利要求1所述的轮胎，其中工作层(61)的工作增强体与周向方向(YY')形成至少等于35°且至多等于45°的角度AT。
14.根据权利要求1所述的轮胎，其中至少一个胎体层(81)的胎体增强体在赤道平面(XZ)中与周向方向(YY')形成至少等于60°且至多等于70°的角度AC2。
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