CN107585120B - 用于车辆的前罩组件的可变形能量吸收器结构 - Google Patents

用于车辆的前罩组件的可变形能量吸收器结构 Download PDF

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Abstract

一种用于车辆的包括前格栅的前罩组件，所述前罩组件可以包括传感组件、保险杠组件和能量吸收器结构，所述保险杠组件毗邻所述前格栅定位。保险杠组件可以包括具有前部面和顶部面的保险杠增强件，所述前部面布置成低于顶部面并且延伸远离顶部面。能量吸收器结构可以毗邻保险杠增强件的顶部面定位。能量吸收器结构可以是在撞击方向上朝后顺应的，并且布置在所述传感组件的下方和后方，使得传感组件与能量吸收器结构在撞击方向上的撞击使能量吸收器结构朝后收缩。

Description

用于车辆的前罩组件的可变形能量吸收器结构
技术领域
本发明主要涉及用于车辆的前罩组件，更特别地涉及具有用于前罩组件的可变形能量吸收器结构的用于车辆的前罩组件
背景技术
车辆可以装备有前罩组件，所述前罩组件包括保险杠组件和前格栅。各种组织引入了对包括该前罩组件的汽车的若干行人规范和分级标准以及引入了目前存在的若干标准和测试。作为一个示例，已经研发了测试方法以通过模拟在车-行人撞击期间的大腿撞击情况来评估对成年行人的保护。一般地，在这种测试情况下，测试在前罩组件上的撞击，并且测量撞击器受到的力吸收和弯矩，所述撞击器代表了腿的上部分。在前罩组件中，位于保险杠组件内并且在撞击方向上的结构部件可能由于例如所导致的与内部保险杠组件结构的接触而在撞击时增加弯矩。因此，替代的前罩组件是所期望的。
发明内容
在实施例中，用于车辆的包括前格栅的前罩组件可以包括传感组件、保险杠组件和能量吸收器结构，所述保险杠组件毗邻前格栅定位。保险杠组件可以包括保险杠增强件，所述保险杠增强件具有前部面和顶部面，所述前部面布置在顶部面下方并且延伸远离顶部面。能量吸收器结构可以毗邻保险杠增强件的顶部面定位。能量吸收器结构可以在撞击方向上朝后顺应。能量吸收器结构可以布置在传感组件下方和后方，使得传感组件与能量吸收器结构在撞击方向上的撞击使能量吸收器结构朝后收缩。
在一个实施例中，车辆可以包括前罩组件、保险杠组件和能量吸收器结构。前罩组件可以包括传感组件。保险杠组件可以包括保险杠增强件，所述保险杠增强件具有前部面和顶部面，所述前部面被布置在顶部面下方并且延伸远离顶部面。能量吸收器结构可以毗邻保险杠增强件的顶部面定位。能量吸收器结构可以在撞击方向上朝后顺应。能量吸收器结构可以布置在传感组件下方和后方，使得传感组件与能量吸收器结构在撞击方向上的撞击使能量吸收器结构朝后收缩。
在另一个实施例中，用于车辆的保险杠组件的能量吸收器结构可以包括可注射模制的材料、前部分、中间部分和后部分以及在后部分中的一个或多个弯曲线结构。能量吸收器结构可以由可注射模制的材料形成。每个弯曲线结构可以由腿部对限定，所述腿部对限定了所述腿部对之间的间隙，其中，所述腿部对构造成当撞击时在朝后弯曲点处以相对于撞击方向成角度的方向朝后弯曲。
鉴于与附图结合的下面的详细描述，通过本文所述的实施例所提供的这些特征和额外的特征将被更全面地理解。
附图说明
附图中阐述的实施例是说明性和示例性的，而非旨在限制由权利要求所限定的主题。当结合附图阅读时，可以理解下面的这些说明性实施例的详细描述，附图中同样的结构由同样的附图标记表示，其中：
图1根据本文描述和示出的一个或多个实施例示意地示出了具有前罩组件的车辆的前端部透视图，所述前罩组件位于车辆的前面；
图2根据本文描述和示出的一个或多个实施例示意地示出了在撞击之前的图1的前罩组件和示例性撞击器的侧视图；
图3根据本文描述和示出的一个或多个实施例示意地示出了图2的前罩组件的侧视图的横截面；
图4根据本文描述和示出的一个或多个实施例示意地示出了在撞击和收缩之前的示例性可变形吸收器结构；
图5根据本文描述和示出的一个或多个实施例示意地示出了在与前罩组件撞击之后的图3的前罩组件和图2的示例性撞击器的侧视图的横截面；
图6根据本文描述和示出的一个或多个实施例示意地示出了在撞击和收缩之后的图4的示例性可变形吸收器结构；
图7A根据本文描述和示出的一个或多个实施例示意地示出了在与前罩组件撞击之前的图2的前保险杠组件和示例性撞击器的侧视图的另一横截面；
图7B根据本文描述和示出的一个或多个实施例示意地示出了在不包括示例性可变形吸收器结构的情形下与前罩组件撞击之后的图2的前罩组件和示例性撞击器的侧视图的横截面；
图7C根据本文描述和示出的一个或多个实施例示意地示出了在包括图6的示例性可变形吸收器结构的情形下与前罩组件撞击之后的图2的前罩组件和示例性撞击器的侧视图的横截面；
图8A根据本文描述和示出的一个或多个实施例用图形示出了基于存在或缺少示例性可变形吸收器结构的撞击作用力测量对比；和
图8B根据本文描述和示出的一个或多个实施例用图形示出了基于存在或缺少示例性可变形吸收器结构的弯矩测量对比。
具体实施方式
在行人与车辆撞击期间，行人的大腿可能接触车辆的前罩组件的前罩边缘区域。前罩边缘区域内的部件(比如传感器)可能会通过由于与下层结构(比如保险杠增强件)的接触而减少沿前罩边缘区域的局部变形来影响撞击能量的吸收。这种接触可能会使撞击载荷和撞击弯矩的水平升高至高于相应的阈值。本文实施例中所述的能量吸收器结构吸收该撞击能量并且再分配该撞击能量，使得撞击载荷和撞击弯矩的水平可以保持低于相应的阈值。这种能量再分配可以导致撞击器本体潜在的增加的负加速度，以及导致前罩边缘区域的局部变形的增加。
在本文描述的实施例中，图中坐标轴的+/-x方向指长度方向。图中坐标轴的+/-z方向指竖直方向。图中坐标轴的+/-y方向指宽度方向。现在将详细参考能量吸收器结构(多个能量吸收器结构)的实施例，所述能量吸收器结构的示例示出在附图中。只要有可能，相同的附图标记将贯穿附图用以表示相同或同样的部件。图3中示出了能量吸收器结构(多个能量吸收器结构)的一个实施例。本文将更详细地描述能量吸收器结构(多个能量吸收器结构)的各种实施例。
现在参考图1，示意地示出了车辆10的前透视图。车辆10包括在前端部部分处的前罩组件120。前罩组件120包括前格栅12和保险杠组件100，所述保险杠组件联接到车辆10的前部并且在车辆10的前部的宽度方向上延伸。参考图2，在行人与车辆(比如车辆10)撞击期间，行人的大腿(即，骨盆/股骨区域)可能接触前罩组件120的前罩边缘区域，所述前罩组件包括在大致接触点204处(图2)的保险杠组件100，所述接触点可以被称为WAD 775mm或者775mm的包绕距离(“WAD”)。WAD的意思是例如从地表面遵循沿车辆10的前部朝上走的几何直线到前罩组件120上的点的距离。例如，点206被布置成高于接触点204，可以被称为WAD930mm(即，在930mm处的包绕距离)。此外，例如，点208可以被称为在EURO NCAP撞击测试程序中应用的IBRL点(即，沿着例如上部保险杠接触点的内部保险杠参考线)。测试程序可以包括由可利用的和由EURO NCAP公布的协议所提供的测试程序。
例如，监管机构可以通过利用撞击器200的测试来测量这种撞击。继续参考图2，示出了在与车辆10撞击之前的这样的撞击器200。撞击器200可以用来提供对撞击器200(即，代表大腿/股骨头的替代物)的总作用力(载荷)以及弯曲的测量。例如，可以至少部分地基于策略地放置的撞击器200的传感器来计算和/或产生测量。可以在撞击器200(即，代表股骨头的替代物)的顶部分和底部分之间测量作用力(载荷)，可以在沿着并抵靠撞击器200的关联弯曲的三个位置处测量弯矩。在测试撞击器200和车辆10之间的撞击期间，整个撞击时间段测量的载荷和弯矩的减少可以对应于撞击器200的增加的负加速度，使得例如，撞击器200在撞击期间减速，而前罩组件120的局部变形增加。
在实施例中，关于用于大腿撞击测试的撞击测试程序，撞击器200的速度和撞击角度α可以取决于撞击器200的几何造型。相对于沿撞击器200关于车辆10的接触点204的撞击方向202的纵向轴线，撞击角度α可以在从约0度至约45度的范围内。速度可以在从约19.7千米每小时至约33.6千米每小时的范围内。
在撞击测试期间，传感组件和/或结构部件可以限制撞击器200的行程。这些部件可能在撞击期间经受接触情形，所述接触情形可以防止作用力和弯矩的减少大于没有阻挡部件的情况下所发生的作用力和弯矩的减少。因此，这些部件可能增加撞击器200的正加速度(即，降低撞击器200的负加速度，使得撞击器200更快，同时增加其速度变化率)。这个结果可以对应于前罩组件120的局部变形的减少并因此对应于撞击能量的更少的吸收。
现在参考图3，前罩组件120主要包括至少一个能量吸收器结构300和传感组件304。保险杠组件100主要包括保险杠增强件302。保险杠增强件302包括前部面302A、顶部面302B，并且可以包括泡沫部件306，所述泡沫部件毗邻保险杠增强件302的前部面302A附接，并且所述泡沫部件具有与保险杠增强件302的顶部面302B基本对齐或者布置成略微高于该顶部面302B的顶表面。
在本文描述的实施例中，保险杠组件100的保险杠增强件302被车辆10的前侧元件支撑。前侧元件基本在车辆10的车身板件(例如前挡泥板)下方沿纵向+/-x方向延伸。保险杠增强件302在保险杠梁连接位置处被连接到前侧元件，所述保险杠梁连接位置在车辆10的宽度方向上相互间隔开。在前部撞击期间，保险杠增强件302将入射到保险杠组件100上的载荷引导到前侧元件中。在实施例中，保险杠增强件302由厚的铝和/或类似的材料制成，是刚性的，并且包括约3英尺至约4英尺的主框架长度(即，保险杠增强件在宽度方向上的长度)。
在实施例中，如将在下面更详细描述的那样，传感组件304可以具有与能量吸收器结构300类似的尺寸。此外，在传感组件304和能量吸收器结构300之间可以存在处于从约0mm至约5mm的范围内的间隙G。作为非限制性示例，在传感组件304和能量吸收器结构300之间可以存在有限的间隙或者可以不存在间隔。例如，传感组件304和能量吸收器结构300可以通过紧固件(比如泡沫件、夹子、螺栓、螺钉或类似部件)连接，以允许在撞击期间能量吸收器结构300更即时地吸收能量。
如图3中所示，传感组件304包括壳体400。壳体400包括前端部402、上端部404、下端部406和后端部408，所述前端部面朝车辆10的前部，所述后端部面向与前端部402相反的方向。通过紧固件，壳体400的上端部404可以将传感组件302附接到车辆10，所述紧固件可以是螺栓、螺钉、塑料附接件和/或类似物。后端部408包括具有最后壁412的凸出部分410。该最后壁412与能量吸收器结构300的最前壁312间隔开间隙G。在撞击期间，传感组件304的壳体400的最后壁412将沿撞击方向202朝能量吸收器300的最前壁312移动，如本文所述并将在下面更详细描述的那样。
这种传感组件304(图3)可以是毫米波雷达传感器，所述毫米波雷达传感器被接收在车辆10的前格栅区域中并且用于碰撞前传感引导和/或动态巡航控制辅助。例如，雷达传感器(多个雷达传感器)可以构造成产生物体传感信号以防止碰撞和/或产生控制信号以辅助动态巡航控制操作。雷达传感器(多个雷达传感器)可以放置在这样的位置中，在所述位置中，撞击器200在撞击期间可以直接或间接地接触传感器(多个传感器)。因此，尽管该传感器(多个传感器)对车辆操作很重要，但该传感器(多个传感器)在测试期间可能会不利地增加撞击器200的正加速度和减少前罩组件120的局部变形，特别是在撞击期间当该传感器(多个传感器)被牵扯到与车辆10的结构部件的接触时，如将在下面要更详细描述的那样。
在本文所述的实施例中，能量吸收器结构300提供了在这种撞击期间的受控的能量吸收。这种受控的能量吸收可以增加前罩组件120的局部变形，以从撞击器200吸收更多的撞击能量，并潜在地增加所述撞击器的负加速度，使之超过在不存在这种能量吸收器结构(多个能量吸收器结构)300的情况下可能发生的值。尽管在本文的示例中描述了单个能量吸收器300，但可以相对于一个或多个传感组件304使用多个能量吸收器300。
在实施例中，能量吸收器结构300可以是支架，所述支架由可注射模制的材料(比如可注射模制的聚合物材料)形成。在实施例中，能量吸收器结构300可以是支架并且可以由片材金属(比如铝和/或不锈钢)制成。可替代地，支架可以由塑料制成，例如热塑性塑料，包括例如聚丙烯、聚苯乙烯、ABS(丙烯腈-丁二烯-苯乙烯)和/或类似材料。支架可以(即在下端部或者腿部结构部分处)被焊接到保险杠增强件302或者通过其他方法被附接，比如通过使用紧固件、塑料部件、铆接部件、粘合剂和/或环氧组分。在实施例中，例如，支架形状、尺寸和/或弯曲线位置可以与本文所示的不同，并且可以被定制以便针对特殊情况的作用力需求和/或撞击时机进行调整。
参考图4，示例性能量吸收器结构300示出为处于撞击之前的未变形状态，如本文所述的那样。在实施例中，在变形之前，能量吸收器结构300包括前部分602、中间部分604和后部分606。中间部分604是成角度的，以便面向撞击方向202(图2)、接收撞击的冲击、以及作为相对于传感组件304的接触表面和接触点。在撞击时，中间部分604朝内弯曲并变形，而前部分602和后部分606朝外弯曲并变形，如图6所示，该图示出了处于撞击之后的变形状态中的能量吸收器结构300’，将在下面更详细地描述。
再次参考图4，能量吸收器结构300包括在后部分606中的一个或多个弯曲线结构，所述弯曲线结构各由腿部对608B限定，所述腿部对限定了腿部对之间的间隙610B。在实施例中，能量吸收器结构300可以是支架和/或可以包括腿部结构，所述腿部结构构造成被紧固至或以其他方式被附接至保险杠增强件302的顶部面302B。在另外的实施例中，能量吸收器结构600可以包括在前部分602中的一个或多个弯曲线结构。前部分602的每个弯曲线结构由腿部对608A限定，所述腿部对限定了腿部对之间的间隙610A。如下面将关于图6更详细描述的那样，腿部对608B被构造成在朝后弯曲点607处弯曲，腿部对608A被构造成在朝前弯曲点603处弯曲。
在实施例中，能量吸收器结构300可以是包括拱形结构、而不是包括关于弯曲线结构的弯曲点的支架，从而允许沿拱形部屈曲而不是沿弯曲点屈曲。此外，在实施例中，支架可以包括具有单个腿部的后部分606和/或前部分602，所述单个腿部限定了沿屈曲线(即，弯曲线)的孔以便帮助屈曲。
图5示意地示出了在与车辆10的前罩组件120撞击之后的车辆10和撞击器200的侧视图的横截面。如上所述以及如图5所示，前罩组件120包括前格栅12(图1)、传感组件304、保险杠组件100和能量吸收器结构300，所述保险杠组件毗邻前格栅12定位。在另外的实施例中，如本文所述，车辆10可以包括前罩组件120，所述前罩组件包括传感组件304、保险杠组件100和能量吸收器结构300，所述保险杠组件包括保险杠增强件302。如上所述，保险杠增强件302具有前部面302A和顶部面302B，其中前部面302A布置在顶部面302B下方并且延伸远离所述顶部面。如图5所示，能量吸收器结构300毗邻保险杠增强件302的顶部面302B定位，并且布置在传感组件304的下方和后方。在实施例中，撞击方向202(图2)布置成相对于保险杠增强件302的顶部面302B的一部分成约45°的角度。能量吸收器结构300在撞击方向202上是朝后顺应的，使得传感组件304与能量吸收器结构300在撞击方向202上的撞击使能量吸收器结构300朝后收缩(如在图5中变形的能量吸收器结构300’所示的那样)。
参考图6，能量吸收器结构300’示出为处于撞击之后的变形状态。另外，与图4相比，关于图6的撇号(’)标记之间(即，能量吸收器300、300’)的区别以及对于本文所述和所示的其他部件表示具有这种撇号标记的部件的变形和/或被撞击状态(即，与不具有撇号标记的同一部件的未变形/撞击前状态相比，例如如图4中所示)。在撞击时，图4的腿部对608B被构造成在朝后弯曲点607(图6，弯曲点607’)处以方向D1弯曲，所述方向D1相对于撞击方向202朝后成角度(并且朝外成角度，即，远离中间部分604)。此外，在撞击时，图4的腿部对608A被构造成在朝前弯曲点603(图6，弯曲点603’)处以方向D2朝前弯曲(并且朝外弯曲，即，远离中间部分604)，所述方向D2相对于撞击方向202成角度。
在实施例中，弯曲线结构允许屈曲并且包括间隙和弯曲线几何形状，所述间隙和弯曲线几何形状适于在变形和/或撞击期间允许调整撞击时机和可控地分配由支架(即，能量吸收器结构300)吸收的能量。例如，支架可以设计成在某一载荷下屈曲，在该点处，支架的朝外变形部分(即，图4的前部分602和后部分606)朝外屈曲(即，如图6的前部分602’和后部分606’所示)并且远离变形的中间部分604’。
参考图7A至图7C，示出了撞击前情形和撞击情形的示例。如上述图3中类似地示出的那样，前罩组件120包括传感组件304，保险杠组件100包括保险杠增强件302和泡沫部件306。例如，图7A示意地示出了在与前罩组件120撞击之前的前罩组件120和撞击器200的正视图的另一横截面。在实施例中，图7A至图7C的相应网格500、502、504的每个正方形代表100mm×100mm的正方形。例如，图7A的网格500在竖直方向(y轴)上为500mm，在长度方向(x轴)上为400mm。因此，在实施例中，在未变形状态中，能量吸收器结构300的高度(在竖直方向上)可以约为50mm，在最外点之间的长度约为75mm，并且在底端腿部结构之间的长度约为50mm。在实施例中，传感组件的高度×长度尺寸可以为约50mm×50mm。
图7B示意地示出了在与前罩组件120撞击之后的前罩组件120和撞击器200的侧视图的横截面，该图示出了其中前罩组件120不包括示例性可变形能量吸收器结构300的情形。在这样的撞击下，传感组件304’被驱动到下层结构(比如保险杠增强件302的泡沫部件306)中，和/或传感组件304’可以被直接驱动到诸如保险杠增强件302的结构中。
可替代地，图7C示意地示出了在与前罩组件120撞击之后的前罩组件120和撞击器200的正视图的横截面，该图示出了其中前罩组件120包括能量吸收器结构300”的情形。在这样的撞击下，传感组件304’被驱动到能量吸收器结构300’中，而不是被直接驱动到泡沫部件306和/或保险杠增强件302中。例如，能量吸收器结构300’吸收来自传感组件304’的能量并且在朝后方向上远离传感组件304’且沿撞击方向202变形。
相对于撞击器200的载荷测量和弯矩测量调整在整个撞击时间段的能量分配的示例分别示出在图8A和图8B中。参考图8A和图8B，撞击时间可以例如在从约15ms至30ms的范围内，还可以由撞击器200的行程(mm)计算。在撞击时间段期间，发生能量分配，所述能量分配影响在测试和撞击时间段期间关于撞击器200的总载荷或总作用力(在图8A的曲线图的y轴上测量，单位为kN)和弯矩(在图8B的曲线图的y轴上测量，单位为Nm)。在实施例中，相应的能量分配是撞击器200的质量和速度的函数。
图8A示出了曲线图700，该曲线图包括载荷阈值702以及由线704、706和708代表的三种单独的情形。在实施例中，载荷阈值在从约5kN至约6kN的范围内。在所有三种情形中，由撞击产生的能量总量保持相同，但对于每种情形，能量总量在整个撞击时间段中被不同地分配。例如，图8A的线704代表图7B的情形，其中，不存在能量吸收器结构300’。所测量的载荷增加到第一平稳区域710，在点712(即，如图7B所示在传感组件304和保险杠增强件302之间撞击时)处达到峰值，然后随着撞击结束而下降。图8A的点712被示出为高于载荷阈值702的强峰值(hard spike)。因此，线704示出了其中撞击器200可以发生正加速度的情形，从而通过减少沿前罩组件120的局部变形来影响撞击能量的吸收。
可替代地，图7C的其中存在能量吸收器结构300’的情形由图8A的线706代表。所测量的载荷增加到第一峰值714，在该峰值点处，传感组件304’撞击能量吸收器结构300’，所述能量吸收器结构吸收能量致使载荷降低，然后所测量的载荷增加到第二峰值716(即，当传感组件304的一部分与保险杠增强件302的一部分撞击时)，并随着撞击结束而下降。然而，线706的两个峰值714、716保持低于载荷阈值702。因此，线706示出了其中撞击器200可以发生增加的负加速度的情形，从而通过比没有能量吸收器结构300’时所发生的局部变形的减小更少地减小沿前罩组件120的局部变形来影响撞击能量的吸收(如线704所示)。
另外，图8A的线708代表存在能量吸收器结构300’时的稳定吸收撞击情形。关于该稳定吸收情形，传感组件304没有经受与下层结构的接触，能量吸收器结构300”、600吸收稳定的能量流，直到撞击完成。因此，线708也示出了其中撞击器200可以发生增加的负加速度的情形，从而通过比没有能量吸收器结构300’时所发生的局部变形的减小更少地减小沿前罩组件120的局部变形来影响撞击能量的吸收(如线704所示)。
类似地，图8B用图形示出了关于撞击器200的弯矩测量对比，例如，所述对比是基于能量吸收器结构300’的存在或缺少。图8B示出了曲线图720，所述曲线图包括弯矩阈值722以及由线724、726代表的单独的情形。在实施例中，弯矩阈值722在从约285Nm至约350Nm的范围内。
虚线724代表对于第一种情形的三个样本读数，在所述第一种情形中不存在能量吸收器结构300’，如图7B的情形中所示。区域740示出了在撞击期间的第一组峰值，区域742示出了在撞击期间的第二组峰值，所述撞击例如发生在图7B的传感组件304’与泡沫部件306和/或保险杠增强件302撞击时。对于区域742内的那些样本读数中的两个样本读数(如在点744、746处的峰值所示的那样)，弯矩阈值722在例如图7B的传感组件304’与保险杠增强件302的强撞击期间被越过。因此，线724示出了其中撞击器200可以发生正加速度的情形，从而通过减少沿前罩组件120的局部变形来影响撞击的吸收。
实线726代表对于第二种情形的三个样本读数，在所述第二种情形中存在能量吸收器结构300’，如图7C所示。所有这些样本读数在第一峰值区域730(在该第一峰值区域中，例如，传感组件304撞击能量吸收器结构300’)和第二峰值区域732两者处都保持低于弯矩阈值722。第二峰值区域732可以对应于例如传感组件304的一部分与泡沫部件306和/或保险杠增强件302的一部分的撞击。因此，线726示出了其中撞击器可以发生增加的负加速度的场景，从而通过比没有能量吸收器结构300’时所发生的局部变形的减小更少地减小沿前罩组件120的局部变形来影响撞击能量的吸收(如线724所示)。
因此，在实施例中，车辆10内的传感组件(多个传感组件)304与结构部件(比如与保险杠组件100的保险杠增强件302)的接触可能导致关于撞击器200上的作用力/载荷以及弯矩的较高峰值，使得撞击期间的能量分配超过相应阈值。例如，超过相应阈值的这种载荷值和/或弯矩值的峰值部分表示撞击期间潜在的正加速度增加以及前罩组件120的局部变形的减小。这种接触可能发生在例如导致尖锐峰值的撞击事件结束时，并且弯曲和载荷值可能继续增加，直到撞击器200的剩余能量已经被吸收，此时这些值突然下降。峰值的减小是期望的，特别是使得在撞击期间关于载荷和/或弯矩的能量分配的任何峰值都保持低于相应的载荷阈值和弯矩阈值。本文描述的能量吸收器结构允许控制撞击能量在整个撞击过程中以及在撞击期间的能量吸收，以允许撞击能量在任何强接触之前被完全地吸收，否则所述撞击能量将超过相应的载荷阈值和/或弯矩阈值。
现在应当理解的是，本文所述的实施例提供了保险杠组件，所述保险杠组件包括保险杠增强件，能量吸收器结构位于所述保险杠增强件上以吸收来自传感组件的撞击，所述传感组件布置在能量吸收器结构的上方和前方。
应注意的是，术语“基本”、“约”和“大致”可以在本文中用于代表固有的不确定程度，所述固有的不确定程度可能归因于任何定量比较、值、测量或其他表征。这些术语也在本文中用于代表定量表征可能与所规定的参考值不同而又不会造成所讨论的主题的基本功能发生变化的程度。
尽管本文已经示出并且描述了特定的实施例，但应当理解的是，可以不脱离所要保护的主题的精神和范围的情况下进行各种其他改变和修改。再者，尽管本文已经描述了所要保护的主题的各个方面，但这些方面不需要组合使用。因此目的在于使附带的权利要求覆盖处于所要保护的主题的范围内的所有这些改变和修改。

Claims (19)

1.一种用于车辆的包括前格栅的前罩组件，所述前罩组件包括：
传感组件；
保险杠组件，所述保险杠组件毗邻所述前格栅定位，其中：
所述保险杠组件包括具有前部面和顶部面的保险杠增强件，并且
所述前部面布置成低于所述顶部面并且延伸远离所述顶部面；和
能量吸收器结构，所述能量吸收器结构毗邻所述保险杠增强件的顶部面定位，其中：
所述能量吸收器结构是在撞击方向上朝后顺应的，并且
所述能量吸收器结构在所述传感组件的下方和后方布置，使得所述传感组件与所述能量吸收器结构在撞击方向上的撞击使所述能量吸收器结构朝后收缩。
2.根据权利要求1所述的前罩组件，其中，所述撞击方向布置成相对于所述保险杠增强件的顶部面的一部分成约45°的角度。
3.根据权利要求1所述的前罩组件，其中，所述传感组件包括雷达传感器，所述雷达传感器构造成产生物体传感信号以防止碰撞。
4.根据权利要求1所述的前罩组件，其中，所述传感组件包括雷达传感器，所述雷达传感器构造成产生控制信号以辅助动态巡航控制操作。
5.根据权利要求1所述的前罩组件，其中，所述能量吸收器结构由能够注射模制的材料形成。
6.根据权利要求1所述的前罩组件，其中：
所述能量吸收器结构包括：
前部分、中间部分和后部分，以及
在所述后部分中的一个或多个弯曲线结构，其中：
每个弯曲线结构由腿部对限定，所述腿部对限定了所述腿部对之间的间隙，并且
所述腿部对构造成当撞击时在朝后弯曲点处以相对于撞击方向朝后成角度的方向弯曲。
7.根据权利要求1所述的前罩组件，其中，在撞击期间，弯矩保持低于弯矩阈值，所述弯矩阈值在从285Nm至350Nm的范围内。
8.根据权利要求1所述的前罩组件，其中，在撞击期间，载荷保持低于载荷阈值，所述载荷阈值在从5kN至6kN的范围内。
9.一种车辆，所述车辆包括：
前罩组件，所述前罩组件包括传感组件；
保险杠组件，其中：
保险杠组件包括保险杠增强件，所述保险杠增强件具有前部面和顶部面，并且
所述前部面布置成低于所述顶部面并且延伸远离所述顶部面；和
能量吸收器结构，所述能量吸收器结构毗邻所述保险杠增强件的顶部面定位，其中：
所述能量吸收器结构是在撞击方向上朝后顺应的，并且
所述能量吸收器结构布置在所述传感组件的下方和后方，使得所述传感组件与所述能量吸收器结构在撞击方向上的撞击使所述能量吸收器结构朝后收缩。
10.根据权利要求9所述的车辆，其中，所述撞击方向布置成相对于所述保险杠增强件的顶部面的一部分成约45°的角度。
11.根据权利要求9所述的车辆，其中，所述传感组件包括雷达传感器，所述雷达传感器构造成产生至少一种物体传感信号以防止碰撞以及产生控制信号以辅助动态巡航控制操作。
12.根据权利要求9所述的车辆，其中：
所述能量吸收器结构由金属、塑料或其组合中的一种制成。
13.根据权利要求9所述的车辆，其中：
所述能量吸收器结构包括：
前部分、中间部分和后部分，以及
在所述后部分中的一个或多个弯曲线结构，其中：
每个弯曲线结构由腿部对限定，所述腿部对限定了所述腿部对之间的间隙，并且
所述腿部对构造成当撞击时在朝后弯曲点处以相对于撞击方向朝后成角度的方向弯曲。
14.根据权利要求9所述的车辆，其中，在撞击期间，弯矩保持低于弯矩阈值，所述弯矩阈值在从285Nm至350Nm的范围内。
15.根据权利要求9所述的车辆，其中，在撞击期间，载荷保持低于载荷阈值，所述载荷阈值在从5kN至6kN的范围内。
16.一种用于车辆的保险杠组件的能量吸收器结构，所述能量吸收器结构包括：
能够注射模制的材料，其中所述能量吸收器结构由所述能够注射模制的材料形成；
前部分、中间部分和后部分；以及
在所述后部分中的一个或多个弯曲线结构，其中每个弯曲线结构由腿部对限定，所述腿部对限定了所述腿部对之间的间隙，其中所述腿部对构造成当撞击时在朝后弯曲点处以相对于撞击方向成角度的方向朝后弯曲，并且其中所述能量吸收器结构布置在传感组件的下方和后方，使得所述传感组件与所述能量吸收器结构在撞击方向上的撞击使所述能量吸收器结构朝后收缩。
17.根据权利要求16所述的能量吸收器结构，其中，所述能量吸收器结构毗邻所述保险杠组件的保险杠增强件的顶部面定位。
18.根据权利要求16所述的能量吸收器结构，其中：
所述能量吸收器结构是支架，并且
所述能够注射模制的材料是能够注射模制的聚合物材料。
19.根据权利要求16所述的能量吸收器结构，还包括在所述前部分中的一个或多个弯曲线结构，其中每个弯曲线结构由腿部对限定，所述腿部对限定了所述腿部对之间的间隙，所述腿部对构造成当撞击时在朝前弯曲点处以相对于撞击方向成角度的方向朝前弯曲。
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Granted publication date: 20200918