CN107584991B - 用于车辆的空气调节装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种用于车辆的空气调节装置，其可以包括：冷却导管，其设置有在冷却导管的第一端部的冷却导管入口、在冷却导管的第二端部的冷却导管室内出口和冷却导管室外出口，所述冷却导管包括设置在冷却导管中的蒸发芯；加热导管，其设置有在加热导管的第一端部的加热导管入口、在加热导管的第二端部的加热导管室内出口和加热导管室外出口，所述加热导管包括设置在加热导管中的冷凝器；以及重叠导管，其通过使加热导管与冷却导管重叠而设置，蒸发芯和冷凝器分别设置在气流的上游和下游，蒸发芯和冷凝器可以相互连接在一个致冷剂通道上。

Description

用于车辆的空气调节装置
技术领域
本发明主要涉及一种用于车辆的空气调节装置的结构，更具体地，涉及这样一种用于车辆的空气调节装置的结构，所述装置在预定的操作条件下允许有效的空气调节。
背景技术
通常，车辆设置有用于冷却和加热客厢的空气调节装置。空气调节装置旨在将客厢维持在舒适的温度。
用于车辆的空气调节装置的冷却器包括：压缩机，其压缩致冷剂；冷凝器，其冷凝由压缩机压缩的致冷剂；膨胀阀，其将冷凝器冷凝的液化致冷剂变成低温低压致冷剂；以及蒸发器，其利用致冷剂的气化潜热冷却空气。冷却系统通常降低空气的温度并控制绝对湿度。
通过使用来自发动机冷却剂的热进行加热，发动机冷却剂通过从作为热源的发动机获取热而处于高温。加热器包括加热器芯和允许发动机冷却剂循环的泵。加热系统通常升高空气的温度并控制相对湿度。
对于常规的空气调节装置来说，冷空气通过冷却器供应，暖空气通过发动机的冷却剂供应，但根据工作条件可能需要改变该装置的结构。具体地，对于非发动机冷却剂来说，难以配置常规的空气调节装置，而且常规的空气调节装置可能无效。
此外，为了去除由于在车辆的车窗上冷凝而干扰驾驶员视野的湿气，需要快速供应在绝对湿度和相对湿度两方面受调节的干燥空气，并因此需要用于快速供应干燥空气的系统。
公开于该发明背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面旨在提供一种用于供暖的空气调节装置的新型热源，并旨在提供一种热源经优化的空气调节装置，由此改进空气调节装置的工作效率。
此外，本发明的各个方面旨在提供一种应快速去除在车辆车窗上冷凝的湿气的情况下快速供应干燥空气的方式，所述干燥空气的绝对湿度和相对湿度两者经过调节。
根据本发明的各个方面，用于车辆的空气调节装置可以包括：冷却导管，其设置有在冷却导管的第一端部的冷却导管入口、在冷却导管的第二端部的冷却导管室内出口和冷却导管室外出口，并包括设置在冷却导管中的蒸发芯；加热导管，其设置有在加热导管的第一端部的加热导管入口、在加热导管的第二端部的加热导管室内出口和加热导管室外出口，并包括设置在加热导管中的冷凝器；以及重叠导管，其通过使加热导管与冷却导管重叠而设置，其中蒸发芯和冷凝器分别设置在气流的上游和下游，蒸发芯和冷凝器相互连接在一个致冷剂通道上。
所述空气调节装置可以进一步包括：冷却导管排放控制门，其设置在冷却导管的室内出口和室外出口之间，并控制空气的流出量；以及加热导管排放控制门，其设置在加热导管的室内出口和室外出口之间，并控制空气的流出量。
所述空气调节装置可以进一步包括：第一重叠门，其设置在冷却导管和重叠导管之间的隔壁上，并设置在蒸发芯和冷凝器之间使得重叠导管与冷却导管连通。
所述空气调节装置可以进一步包括：第二重叠门，其设置在加热导管和重叠导管之间的隔壁上，并设置在蒸发芯和冷凝器之间使得重叠导管与加热导管连通。
当第一重叠门和第二重叠门同时打开时，第一重叠门可以与第二重叠门重叠。
所述空气调节装置可以进一步包括控制器，所述控制器控制冷却导管排放控制门、加热导管排放控制门和第一重叠门的打开和关闭，其中在再加热模式下，控制器可以控制第一重叠门关闭，并控制加热导管排放控制门关闭加热导管室内出口，并控制冷却导管排放控制门关闭冷却导管室内出口。
所述空气调节装置可以进一步包括控制器，所述控制器控制冷却导管排放控制门、加热导管排放控制门和第一重叠门的打开和关闭，其中在最大冷却模式下，控制器可以控制第一重叠门打开，并控制加热导管排放控制门关闭加热导管室内出口，并控制冷却导管排放控制门关闭冷却导管室外出口。
所述空气调节装置可以进一步包括控制器，所述控制器控制冷却导管排放控制门、加热导管排放控制门和第一重叠门的打开和关闭，其中在最大加热模式下，控制器控制第一重叠门打开，并控制加热导管排放控制门关闭加热导管室外出口，并控制冷却导管排放控制门关闭冷却导管室内出口。
所述空气调节装置可以进一步包括控制器，所述控制器控制冷却导管排放控制门、加热导管排放控制门、第一重叠门和第二重叠门的打开和关闭，其中在再加热模式下，控制器可以控制第一重叠门关闭，并控制第二重叠门关闭，并控制加热导管排放控制门关闭加热导管室内出口，并控制冷却导管排放控制门关闭冷却导管室内出口。
所述空气调节装置可以进一步包括控制器，所述控制器控制冷却导管排放控制门、加热导管排放控制门、第一重叠门和第二重叠门的打开和关闭，其中在最大冷却模式下，控制器可以控制第一重叠门打开，并控制第二重叠门关闭，并控制加热导管排放控制门关闭加热导管室内出口，并控制冷却导管排放控制门关闭冷却导管室外出口。
所述空气调节装置可以进一步包括控制器，所述控制器控制冷却导管排放控制门、加热导管排放控制门、第一重叠门和第二重叠门的打开和关闭，其中在最大加热模式下，控制器可以控制第一重叠门打开，并控制第二重叠门打开，并控制加热导管排放控制门关闭加热导管室外出口，并控制冷却导管排放控制门关闭冷却导管室内出口。
所述空气调节装置可以进一步包括控制器，所述控制器控制第一重叠门和第二重叠门的打开和关闭，其中在温度控制模式下，控制器可以控制第一重叠门打开，并控制第二重叠门打开。
根据本发明的各个实施方案的用于车辆的空气调节装置，对于非发动机冷却来说，可以形成具有高能效的用于车辆的空气调节装置，所述空气调节装置能够供应绝对湿度和相对湿度两者经调节的干燥空气从而快速去除湿气。
应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、可插式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非石油的能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如，汽油动力和电力动力两者的车辆。
本发明的方法和装置具有其它特征和优点，这些特征和优点将在纳入本文的附图以及随后与附图一起用于解释本发明的某些原理的具体实施方式中显现或更详细地阐明。
附图说明
图1为显示根据本发明的各个实施方案的用于车辆的空气调节装置的构造的视图。
图2为显示根据本发明的各个实施方案的用于车辆的空气调节装置的构造的视图。
图3为根据本发明的各个实施方案的用于车辆的空气调节装置在再加热模式下的操作图。
图4为根据本发明的各个实施方案的用于车辆的空气调节装置在最大冷却模式下的操作图。
图5为根据本发明的各个实施方案的用于车辆的空气调节装置在最大加热模式下的操作图。
图6为根据本发明的各个实施方案的用于车辆的空气调节装置在再加热模式下的操作图。
图7为根据本发明的各个实施方案的用于车辆的空气调节装置在最大冷却模式下的操作图。
图8为根据本发明的各个实施方案的用于车辆的空气调节装置在最大加热模式下的操作图。
图9为根据本发明的各个实施方案的用于车辆的空气调节装置在温度控制模式下的操作图。
应了解，附图并不必须按比例绘制，其示出了某种程度上经过简化了的本发明的基本原理的各个特征。在此所公开的本发明的特定的设计特征，包括例如特定的尺寸、定向、位置和形状，将部分地由特定目的的应用和使用环境加以确定。
具体实施方式
现在将对本发明的各个实施方案详细地作出引用，这些实施方案的示例显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案结合加以描述，但是应当理解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。
图1为显示根据本发明的各个实施方案的用于车辆的空气调节装置的构造的视图，图2为显示根据本发明的各个实施方案的用于车辆的空气调节装置的构造的视图。
图3至图5为根据本发明的各个实施方案的用于车辆的空气调节装置在再加热模式、最大冷却模式和最大加热模式下的操作图，图6至图9为根据本发明的各个实施方案的用于车辆的空气调节装置在再加热模式、最大冷却模式和最大加热模式下的操作图。
根据本发明的各个实施方案的用于车辆的空气调节装置，其包括：冷却导管100，其设置有在其第一端部的冷却导管入口101、在其第二端部的冷却导管室内出口103和冷却导管室外出口105，以及在其中设置的蒸发芯107；加热导管200，其设置有在其第一端部的加热导管入口201、在其第二端部的加热导管室内出口203和加热导管室外出口205，以及在其中设置的冷凝器207；以及重叠导管300，其通过使加热导管200与冷却导管100重叠而设置，其中蒸发芯107和冷凝器207分别设置在气流的上游和下游，其中蒸发芯107和冷凝器207相互连接在一个致冷剂通道上。
在各个实施方案中，所述空气调节装置可以进一步包括：冷却导管排放控制门109，其设置在冷却导管100的室内出口和室外出口之间，并控制空气的流出量；以及加热导管排放控制门209，其设置在加热导管200的室内出口和室外出口之间，并控制空气的流出量。
参考图1，冷却导管100设置有在其第一端部的冷却导管入口101，并设置有在其第二端部的冷却导管室内出口103和冷却导管室外出口105，并在冷却导管100中设置蒸发芯107。加热导管200设置有在其第一端部的加热导管入口201、在其第二端部的加热导管室内出口203和加热导管室外出口205，并在加热导管200中设置冷凝器207。
如上所述，以单独空间的形式独立设置冷却导管100和加热导管200从而减少经二者调节的空气之间的干扰，由此能够通过防止经冷却的空气被重新加热或通过防止经加热的空气被重新冷却而提高空气调节装置的效率。此外，冷却导管100或加热导管200配置成使它们的出口分成室内出口和室外出口，设置冷却导管排放控制门109和加热导管排放控制门209以控制室内出口和室外出口，由此不仅可以将经调节的空气供应至客厢，还可以在需要时将经调节的空气排放至外部。
此外，本发明的各个实施方案设置有重叠导管300，该重叠导管通过将冷却导管100的一部分与加热导管200的一部分重叠而形成。重叠导管300可以形成为冷却导管100和加热导管200相互共用的空间；设置在重叠导管300中的蒸发芯107可以构造成与设置在冷却导管100中的蒸发芯107共用多个部分，设置在重叠导管300中的冷凝器207可以构造成与设置在加热导管200中的冷凝器207共用多个部分。在重叠导管300的内部，蒸发芯107和冷凝器207分别设置在气流的上游和下游，由此干燥在重叠导管300中流动的空气。
更具体地，重叠导管300的入口与冷却导管100共用冷却导管入口101。在重叠导管300中流动的空气由于在首先经过蒸发芯107的同时湿气冷凝而具有较低的绝对湿度，然后空气由于在经过冷凝器207的同时受热而具有较低的相对湿度，由此可以在空气调节装置的再加热模式(将在下文说明)下将干燥空气供应至客厢。
所述空气调节装置可以进一步包括：第一重叠门301，其设置在冷却导管100和重叠导管300之间的隔壁上，并设置在蒸发芯107和冷凝器207之间，使得重叠导管300与冷却导管100连通。
在操作车辆的空气调节装置时，即使在最大冷却模式或在最大加热模式下，也并不总是需要干燥空气经过重叠导管300，因为不能使用设置在重叠导管300中的蒸发芯107的面积，因而空气调节装置的冷却效率可能降低。
因此，在本发明的各个实施方案中，如图1中所示，第一重叠门301设置在冷却导管100和重叠导管300之间的隔壁上，并设置在蒸发芯107和冷凝器207之间。由此，当第一重叠门301打开时，已经流进重叠导管300且已经经过蒸发芯107的空气被排放至冷却导管100。因此，当空气调节装置在冷却模式下工作时，由于可以使用蒸发芯107的整个面积，因而可以不使空气调节装置的冷却效率降低。
在各个实施方案中，所述空气调节装置可以进一步包括：第二重叠门303，其设置在加热导管200和重叠导管300之间的隔壁上，并设置在蒸发芯107和冷凝器207之间使得重叠导管300与加热导管200连通。
在本发明的各个实施方案中，如图2中所示，第二重叠门303设置在加热导管200和重叠导管300之间的隔壁上，并设置在蒸发芯107和冷凝器207之间。由此，当第二重叠门303打开时，已经在加热导管200中流动的空气被排放至重叠导管300。因此，当空气调节装置在加热模式下工作时，由于可以使用冷凝器207的整个面积，因而可以不使空气调节装置的加热效率降低。
当第一重叠门301和第二重叠门303同时打开时，第一重叠门301可以与第二重叠门303重叠。
当空气调节装置在温度控制模式下工作，而非在最大冷却模式或最大加热模式下工作时，分别从冷却导管100和加热导管200供应的冷空气和暖空气被混合使用。
此处，在本发明的各个实施方案中，通过打开第一重叠门301和第二重叠门303两者可以使用空气调节装置中的蒸发芯107和冷凝器207两者的全部面积。此外，如图8至图9所示，第一重叠门301和第二重叠门303通过相互重叠以用于关闭重叠导管300，由此可以防止已经过蒸发芯107的空气被冷凝器207重新加热，因为空气不在空气调节装置的室内出口混合，而提前在其他位置混合，因此可以防止能量的浪费，并可以减少温度控制中的错误。
在各个实施方案中，所述空气调节装置可以进一步包括控制器400，其控制冷却导管排放控制门109、加热导管排放控制门209和第一重叠门301的打开和关闭，其中在再加热模式下，控制器400控制第一重叠门301关闭，控制加热导管排放控制门209关闭加热导管室内出口203，并控制冷却导管排放控制门109关闭冷却导管室内出口103。
再加热模式是这样的模式：其仅将已经经过重叠导管300的空气供应至客厢以主要去除客厢湿气，并指的是仅将空气供应至车窗的DEF模式，或指的是将空气供应至车窗和地板两者的MIX模式。
当湿气冷凝在车辆车窗上时，保证驾驶员的视野很重要，因此需要供应干燥空气以快速去除湿气，在DEF模式或MIX模式下可以有效地去除湿气。
因此，如图3中所示，仅将这样的空气供应至客厢：通过经过重叠导管300中的蒸发芯107和冷凝器207而使其绝对湿度和相对湿度两者受调节。
所述空气调节装置可以进一步包括控制器400，其控制冷却导管排放控制门109、加热导管排放控制门209和第一重叠门301的打开和关闭，其中在最大冷却模式下，控制器400控制第一重叠门301打开，控制加热导管排放控制门209关闭加热导管室内出口203，并控制冷却导管排放控制门109关闭冷却导管室外出口105。
如图4中所示，在最大冷却模式下，第一重叠门301打开从而使用在重叠导管300中的蒸发芯107，由此可以尽快冷却供应至客厢的空气。此外，控制加热导管排放控制门209关闭加热导管室内出口203从而在空气经过加热导管200的同时将经加热的空气排放至外部；控制冷却导管排放控制门109关闭冷却导管室外出口105从而将经冷却的空气供应至客厢。
所述空气调节装置可以进一步包括控制器400，其控制冷却导管排放控制门109、加热导管排放控制门209和第一重叠门301的打开和关闭，其中在最大加热模式下，控制器400控制第一重叠门301打开，控制加热导管排放控制门209关闭加热导管室外出口205，并控制冷却导管排放控制门109关闭冷却导管室内出口103。
如图5中所示，当空气调节装置在最大加热模式下工作时，通过打开第一重叠门301而最大化使用在重叠导管300中的蒸发芯107的面积。这是因为蒸发芯107和冷凝器207连接至相同的致冷剂管线，并因为蒸发芯107从外部流入的空气吸收的能量增加，所以通过连接至致冷剂管线的压缩机供应至致冷剂的能量减少。此外，控制加热导管排放控制门209关闭加热导管室外出口205从而在空气经过加热导管200的同时将经加热的空气供应至客厢；控制冷却导管排放控制门109关闭冷却导管室内出口103从而将经冷却的空气排放至车辆外部。
所述空气调节装置可以进一步包括控制器400，其控制冷却导管排放控制门109、加热导管排放控制门209、第一重叠门301和第二重叠门303的打开和关闭，其中在再加热模式下，控制器400控制第一重叠门301关闭，控制第二重叠门303关闭，控制加热导管排放控制门209关闭加热导管室内出口203，并控制冷却导管排放控制门109关闭冷却导管室内出口103。
如图6中所示，在上述再加热模式中，控制第一重叠门301和第二重叠门303关闭从而将已经经过重叠导管300的空气供应至客厢。
所述空气调节装置可以进一步包括控制器400，其控制冷却导管排放控制门109、加热导管排放控制门209、第一重叠门301和第二重叠门303的打开和关闭，其中在最大冷却模式下，控制器400控制第一重叠门301打开，控制第二重叠门303关闭，控制加热导管排放控制门209关闭加热导管室内出口203，并控制冷却导管排放控制门109关闭冷却导管室外出口105。
如图7中所示，在空气调节装置在最大冷却模式下工作时，通过打开第一重叠门301而最大化使用在重叠导管300中的蒸发芯107的面积。此外，通过加热导管200在重叠导管300中流动的空气在经过冷凝器207之后可以不排放至外部。因此，控制第二重叠门303关闭使得空气不在重叠导管300中流动。
此外，控制加热导管排放控制门209关闭加热导管室内出口203从而在空气经过加热导管200的同时将经加热的空气排放至外部，控制冷却导管排放控制门109关闭冷却导管室外出口105从而将经冷却的空气供应至客厢。
所述空气调节装置可以进一步包括控制器400，其控制冷却导管排放控制门109、加热导管排放控制门209、第一重叠门301和第二重叠门303的打开和关闭，其中在最大加热模式下，控制器400控制第一重叠门301打开，控制第二重叠门303打开，控制加热导管排放控制门209关闭加热导管室外出口205，并控制冷却导管排放控制门109关闭冷却导管室内出口103。
如图8中所示，当空气调节装置在最大加热模式下工作时，通过打开第二重叠门303而最大化使用重叠导管300中的冷凝器207的面积，并由此可以快速加热供应至客厢的空气。此外，控制加热导管排放控制门209关闭加热导管室外出口205从而在空气经过加热导管200的同时将经加热的空气供应至客厢；控制冷却导管排放控制门109关闭冷却导管室内出口103从而将经冷却的空气排放至车辆外部。
此外，还控制第一重叠门301关闭。这是因为蒸发芯107和冷凝器207连接至相同的致冷剂管线，并因为蒸发芯107从外部流入的空气吸收的能量增加，所以通过连接至致冷剂管线的压缩机供应至致冷剂的能量减少。
空气调节装置可以进一步包括控制器400，其控制冷却导管排放控制门109、加热导管排放控制门209、第一重叠门301和第二重叠门303的打开和关闭，其中在温度控制模式下，控制器400控制第一重叠门301打开，并控制第二重叠门303打开。
如图9中所示，通过控制第一重叠门301和第二重叠门303，在温度控制模式下使用蒸发芯107和冷凝器207两者的全部面积，并因此可以改进空气调节装置的工作效率。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上”、“下”、“内”、“外”等被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方式的特征。
前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。它们并不会毫无遗漏，也不会将本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多修改和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其它们的实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同的选择形式和修改形式。本发明的范围旨在由所附权利要求书及其等同方案加以限定。

Claims (9)

1.一种用于车辆的空气调节装置，所述空气调节装置包括：
冷却导管，其设置有在冷却导管的第一端部的冷却导管入口、在冷却导管的第二端部的冷却导管室内出口和冷却导管室外出口，并包括设置在冷却导管中的蒸发芯；
加热导管，其设置有在加热导管的第一端部的加热导管入口、在加热导管的第二端部的加热导管室内出口和加热导管室外出口，所述加热导管包括设置在加热导管中的冷凝器；
重叠导管，其通过使加热导管与冷却导管重叠而设置，所述蒸发芯和所述冷凝器分别设置在气流的上游和下游；
第一重叠门，其设置在冷却导管和重叠导管之间的隔壁上，并设置在蒸发芯和冷凝器之间使得重叠导管与冷却导管连通；以及
第二重叠门，其设置在加热导管和重叠导管之间的隔壁上，并设置在蒸发芯和冷凝器之间使得重叠导管与加热导管连通；
其中，所述蒸发芯和所述冷凝器相互连接在一个致冷剂通道上；
当第一重叠门和第二重叠门同时打开时，第一重叠门与第二重叠门重叠。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的空气调节装置，其进一步包括：
冷却导管排放控制门，其设置在冷却导管的室内出口和室外出口之间，并控制空气的流出量；以及
加热导管排放控制门，其设置在加热导管的室内出口和室外出口之间，并控制空气的流出量。
3.根据权利要求1所述的用于车辆的空气调节装置，其进一步包括控制器，所述控制器控制冷却导管排放控制门、加热导管排放控制门和第一重叠门的打开和关闭，
其中在再加热模式下，控制器控制第一重叠门关闭，并控制加热导管排放控制门关闭加热导管室内出口，并控制冷却导管排放控制门关闭冷却导管室内出口。
4.根据权利要求1所述的用于车辆的空气调节装置，其进一步包括控制器，所述控制器控制冷却导管排放控制门、加热导管排放控制门和第一重叠门的打开和关闭，
其中在最大冷却模式下，控制器控制第一重叠门打开，并控制加热导管排放控制门关闭加热导管室内出口，并控制冷却导管排放控制门关闭冷却导管室外出口。
5.根据权利要求1所述的用于车辆的空气调节装置，其进一步包括控制器，所述控制器控制冷却导管排放控制门、加热导管排放控制门和第一重叠门的打开和关闭，
其中在最大加热模式下，控制器控制第一重叠门打开，并控制加热导管排放控制门关闭加热导管室外出口，并控制冷却导管排放控制门关闭冷却导管室内出口。
6.根据权利要求1所述的用于车辆的空气调节装置，其进一步包括控制器，所述控制器控制冷却导管排放控制门、加热导管排放控制门、第一重叠门和第二重叠门的打开和关闭，
其中在再加热模式下，控制器控制第一重叠门关闭，并控制第二重叠门关闭，并控制加热导管排放控制门关闭加热导管室内出口，并控制冷却导管排放控制门关闭冷却导管室内出口。
7.根据权利要求1所述的用于车辆的空气调节装置，其进一步包括控制器，所述控制器控制冷却导管排放控制门、加热导管排放控制门、第一重叠门和第二重叠门的打开和关闭，
其中在最大冷却模式下，控制器控制第一重叠门打开，控制第二重叠门关闭，控制加热导管排放控制门关闭加热导管室内出口，并控制冷却导管排放控制门关闭冷却导管室外出口。
8.根据权利要求1所述的用于车辆的空气调节装置，其进一步包括控制器，所述控制器控制冷却导管排放控制门、加热导管排放控制门、第一重叠门和第二重叠门的打开和关闭，
其中在最大加热模式下，控制器控制第一重叠门打开，并控制第二重叠门打开，并控制加热导管排放控制门关闭加热导管室外出口，并控制冷却导管排放控制门关闭冷却导管室内出口。
9.根据权利要求1所述的用于车辆的空气调节装置，其进一步包括控制器，所述控制器控制第一重叠门和第二重叠门的打开和关闭，其中在温度控制模式下，控制器控制第一重叠门打开，并控制第二重叠门打开。
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