CN107539181B - 车辆座椅装置和进气及排气阀装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆座椅装置，包括：多个气袋(10、11‑16)，所述多个气袋(10、11‑16)构造成设置在座椅(1)的内部；流路(L)，所述流路(L)具有用于与每个所述气袋连通的共用部段(LC)；多个进气阀(25)，所述多个进气阀(25)中的每个进气阀在将空气泵送到每个所述气袋中时布置在位于每个所述气袋上游的流路位置处；多个排气阀(26)，所述多个排气阀(26)布置在与所述共用部段连通的流路位置处；以及控制装置(30)，所述控制装置(30)构造成控制所述进气阀和所述排气阀的操作，其中，所述控制装置在将每个所述气袋的内部空气排出时通过选择性地打开所述排气阀来调节所述内部空气的排出速度。

Description

车辆座椅装置和进气及排气阀装置

技术领域

本公开涉及车辆座椅装置和进气及排气阀装置。

背景技术

在相关技术中，已经存在下述的车辆座椅装置，在该车辆座椅装置中，构造成设置在座椅内部的气袋(气囊)膨胀及收缩，从而可以改变座椅的支撑形状。例如，在JP 2010-233898A(参考文献1)中公开的座椅装置包括构造成设置在座椅内部的多个气袋、具有共用部段并与每个气袋连通的流路、以及将空气经由流路泵送至每个气袋的气泵。座椅装置还包括多个进气阀，所述多个进气阀中的每个进气阀在空气被泵送到每个气袋中时设置在气袋中的一个气袋的上游的流路位置处，而排气阀(一体式排气阀)设置在与共用部段连通的流路位置处。此外，通过控制气泵、每个进气阀以及排气阀的操作而使每个气袋膨胀及收缩。

也就是说，当给每个气袋填充空气时，在设置于目标气袋的上游的进气阀打开而排气阀关闭的状态下驱动气泵。当将空气从气袋排出时，在气泵停止的状态下，与目标气袋相对应的进气阀打开，并且设置在与共用部段连通的流路位置处的排气阀打开。如上所述，当每个气袋的内部空气被排放到外部时，共同使用一个排气阀，从而实现了结构的简化。

然而，在许多情况下，设置在车辆座椅内的气袋的尺寸(内部容量)根据布置气袋的座椅位置来设定。因此，在共用一个排气阀的上述现有技术构型中，存在如下问题：当通过排出填充在每个气袋中的内部空气来改变座椅支撑形状时，在运行速度方面可能会出现差异。此时坐在座位上的乘客有可能会感到不适，从而在这方面仍有改进的余地。

因此，存在对能够通过简单的构型来对填充在气袋中的内部空气的排出速度进行调节的车辆座椅装置和进气及排气阀装置的需要。

发明内容

优选地，根据本公开的一方面的车辆座椅装置包括：多个气袋，所述多个气袋构造成设置在座椅的内部；流路，所述流路具有用于与每个所述气袋连通的共用部段；多个进气阀，所述多个进气阀中的每个进气阀在将空气泵送到每个所述气袋中时布置在位于每个所述气袋上游的流路位置处；多个排气阀，所述多个排气阀布置在与所述共用部段连通的流路位置处；以及控制装置，所述控制装置构造成控制所述进气阀和所述排气阀的操作，其中，所述控制装置在将每个所述气袋的内部空气排出时通过选择性地打开所述排气阀来调节所述内部空气的排出速度。

根据该构型，可以通过简单的构造来调节填充在每个气袋中的内部空气的排出速度，而不会使排气阀复杂化且扩大化。因此，例如，当改变座椅支撑形状时，座椅部分之间几乎不出现在操作速度方面的差异。因此，可以改善乘员的使用感受。

在所述车辆座椅装置中，优选的是所述控制装置根据排出所述内部空气的每个所述气袋的内部容量来增加要打开的所述排气阀的数目。

根据该构造，当气袋的内部空气被排出时，基于每个气袋的内部容量的操作速度几乎不出现差异。因此，能够改善乘员的使用感受。

在所述车辆座椅装置中，优选的是所述控制装置根据所述内部空气的排放量来增加要打开的所述排气阀的数目。根据该构造，能够更快地完成内部空气的排出。

在所述车辆座椅装置中，优选的是所述多个排气阀具有不同的排气流量。

根据该构造，通过选择要打开的排气阀，可以精确地调节内部空气的排出速度。当多个排气阀同时打开时，可以通过组合更精确地调节内部空气的排出速度。

在所述车辆座椅装置中，优选的是所述控制装置根据布置排出所述内部空气的每个所述气袋的座椅部分来选择要打开的排气阀。

根据该构造，能够优化其中布置有气袋的每个座椅部分的操作速度。

在所述车辆座椅装置中，优选的是所述控制装置执行将所述多个气袋转变为收缩状态的放气控制，并且所述放气控制包括选择全开状态，在所述全开状态下，与所述共用部段连通的所有所述排气阀都打开。

根据该构造，放气控制可以快速完成。因此，能够改善乘员的使用感受。

优选的是，根据本公开的另一方面的进气及排气阀装置包括：多个进气阀，所述多个进气阀中的每个进气阀在将空气泵送到流路中的每个气袋中时布置在位于每个所述气袋上游的流路位置处，其中所述流路具有共用部段并与每个所述气袋连通；以及多个排气阀，所述多个排气阀布置在与所述共用部段连通的流路位置处。

根据该构造，当每个气袋的内部空气被排出时，可以通过选择性地打开排气阀来调节排出速度。因此，可以通过避免排气阀的复杂化和扩大化来减小装置的尺寸。

在该进气及排气阀装置中，优选的是进气阀被划分成多个进气阀组；并且在每个进气阀组中设置有至少其中一个排气阀。

根据该构造，可以完成每个进气阀组的进气及排气功能。因此，通过选择使用哪个进气阀组或者选择使用哪个进气阀组的组合，可以于在布置有气袋的座椅部分方面不同的各种座椅中使用该构造。因此，可以确保优异的通用性。

根据本公开的各方面，可以通过简单的构造来调节填充在气袋中的内部空气的排出速度。

附图说明

从以下参考附图考虑的详细描述中，本公开的前述特征和附加特征以及特性将变得更加清楚，在附图中：

图1是示出了内部设置有气袋的车辆座椅的立体图；

图2是示出了座椅装置的示意性结构图；

图3是示出了座椅装置的示意性结构图；

图4是示出了气袋的内部容量与要打开的排气阀的数目之间的关系的说明图；

图5是放气控制的流程图；

图6是示出了放气控制的一个方面的时序图；

图7是示出了(泵送空气时)流路的空气流量与在流路中出现的压力损失之间的关系的曲线图；

图8是示出了(泵送空气时)流路的空气流量与流路的入口压力之间的关系的曲线图；

图9是示出了(泵送空气时)流路的空气流量与压力传感器的压力检测值之间的关系的曲线图；

图10是示出了(泵送空气时)流路的空气流量与从压力传感器到气袋的压力损失之间的关系的曲线图；

图11是示出了(泵送空气时)压力损失随着从气泵的驱动开始起时间的流逝而变化的曲线图；

图12是示出了与空气流量的变化对应的校正系数的值与经过的时间之间的关系的说明图；

图13是示出了(内部空气被排出时)流路的空气流量与压力传感器的压力检测值之间的关系的曲线图；以及

图14是示出了(内部空气被排出时)流路的空气流量与从气袋到压力传感器的压力损失之间的关系的曲线图。

具体实施方式

在下文中，将参考附图对根据第一实施方式的具有气动座椅支撑功能的座椅装置和构成座椅装置的进气及排气阀装置进行描述。

如图1所示，用于车辆的座椅1包括座椅垫2和设置在座椅垫2的后端部部分处的座椅靠背3。头枕4设置在座椅靠背3的上端部处。

在根据该实施方式的座椅1中，座椅靠背3具有两个侧部3a、3b向前凸起的形状。此外，座椅垫2具有两个侧部2a和2b向上凸起的形状。因此，在根据该实施方式的座椅1中，能够确保乘员的良好的坐姿并保持该坐姿。

在座椅1中，在座椅垫2和座椅靠背3的内部设置有多个气袋10(11至16)。具体而言，在根据该实施方式的座椅1中，单独的气袋11(11a和11b)、12(12a至12c)、13和14(14a和14b)分别设置在座椅靠背3内与靠背面3s的肩部(肩)、腰部(腰椎)和下端部(后侧骨盆部)以及与两个侧部3a和3b相对应的位置处。另外，在座椅垫2中，单独的气袋15和16(16a和16b)分别设置在就做面2s上的后端部(坐垫骨盆部)内和两个侧部2a和2b内。因此，在根据该实施方式的座椅1中，座椅装置20形成为其中座椅支撑形状可以基于每个气袋10的膨胀和收缩而改变。

更具体地，如图2所示，根据该实施方式的座椅装置20包括将空气泵送到每个气袋10的气泵21和置于每个气袋10与气泵21之间的进气/排气阀装置22。作为根据该实施方式的气泵21，采用使用马达23作为驱动源的电动泵。进气/排气阀装置22通过柔性树脂管24连接至每个气袋10和气泵21。换言之，在根据该实施方式的座椅装置20中，流路L由管24和进气/排气阀装置22的内部通道形成以与每个气袋10和气泵21连通。因此，根据该实施方式的进气/排气阀装置22包括设置在流路L中间的多个进气阀25和多个排气阀26。

在根据该实施方式的座椅装置20中，进气阀25、排气阀26和气泵21的操作由控制装置30控制。具体地，根据该实施方式的控制装置30基于从压力传感器31输出的信号来检测每个气袋10的内部压力P。设置在座椅1中的操作开关32的操作输入信号Sc、点火信号Sig、门锁信号Sdl等被输入至控制装置30。基于所述控制信号，根据该实施方式的控制装置30控制进气阀25、排气阀26和气泵21的操作，以使每个气袋10膨胀和收缩。

更具体地，如图3所示，在根据该实施方式的座椅装置20中，流路L包括从气泵21延伸的主线L0和从主线L0分支的多条支线L1至L14。具体而言，根据该实施方式的座椅装置20在流路L的主线L0中包括止回阀33，止回阀33防止从气泵21泵送的空气的回流。该实施方式中的流路L具有下述构型：当气泵21侧被定义为上游时，每条支线L1至L14相对于止回阀33在下游侧独立地从主线L0分支。用于座椅支撑的每个气袋10一个接一个地连接至每条支线L1至L14。

在根据实施方式的座椅装置20中，用于后侧骨盆部支撑的气袋13连接至支线L1，并且用于腰椎支撑的气袋12a至12c分别连接至支线L2至L4。用于肩部支撑的气袋11a和11b分别连接至支线L7和L8，并且用于后侧部支撑的气袋14a和14b分别连接至支线L9和L10。用于坐垫侧部支撑的气袋16a和16b分别连接至支线L12和L13，并且用于坐垫骨盆部的气袋15连接至支线L14。

在根据该实施方式的座椅装置20中，进气/排气阀装置22具有下述构型：进气阀25(25a至25k)分别布置在流路L的与气袋10连接的支线L1至L4、L7至L10和L12至L14中。具体地，当将空气泵送到每个气袋10中时，每个进气阀25(25a至25k)布置在每个气袋10的上游位置处。根据实施方式的进气/排气阀装置22具有下述构型：排气阀26(26a至26c)分别布置在流路L的未与气袋10连接的支线L5、L6和L11中。

在根据该实施方式的进气/排气阀装置22中，布置在支线L1至L4中的进气阀25(25a至25d)被划分成第一进气阀组G1，并且布置在支线L7至L10中的进气阀25(25e至25h)被划分成第二进气阀组G2。布置在支线L12至L14中的进气阀25(25i至25k)被划分成第三进气阀组G3。排气阀26(26a至26c)分别布置在支线L5、L6和L11中，使得排气阀26(26a至26c)分别分布在第一进气阀组G1至第三进气阀组G3中。

也就是说，当使每个气袋10膨胀时，该实施方式中的控制装置30在位于目标气袋10(例如，气袋13)的上游的进气阀25(例如，进气阀25a)打开并且分别设置在支线L5、L6和L11中的所有排气阀26(26a至26c)都关闭的状态下驱动气泵21。

当使每个气袋10收缩时，控制装置30打开与目标气袋10(例如，气袋13)对应的进气阀25(例如，进气阀25a)，并且在气泵21停止的状态下选择性地打开分别设置在支线L5、L6和L11中的排气阀26(26a至26c)。也就是说，每个气袋10的内部空气在设置于上游的进气阀25以及排气阀26打开时经由作为流路L的共用部段LC的主线L0从打开的排气阀26排出到外部。因此，根据该实施方式的控制装置30被配置成通过选择要打开的排气阀26来调节每个气袋10的内部空气排出时的排出速度。

具体地，如图4所示，在根据该实施方式的座椅装置20中，用于坐垫骨盆部的气袋15、用于坐垫侧部支撑的气袋16(16a和16b)以及用于后侧骨盆部支撑的气袋13被分类成具有相对较小的内部容量(左右两侧总值)的第一组A1。用于肩部支撑的气袋11(11a和11b)和用于后侧部支撑的气袋14(14a和14b)被分类成具有相对较大的内部容量(左右两侧总值)的第二组A2。如上所述分别布置在与流路L的共用部段LC连通的支线L5、L6和L11中的排气阀26(26a至26c)每单位时间具有相同的排气流量。

鉴于这一点，当属于具有相对较小的内部容量的第一组A1的每个气袋10(13、15和16)的内部空气被排出时，根据该实施方式的控制装置30仅打开第一排气阀26a。当属于具有相对较大的内部容量的第二组A2的每个气袋10(11和14)的内部空气被排出时，第一排气阀26a和第二排气阀26b被打开。因此，根据该实施方式的座椅装置20具有下述构型：当座椅支撑形状发生变化时，基于每个气袋10的内部容量的操作速度几乎不出现差异。

如图3所示，在根据该实施方式的座椅装置20中，在分别连接有用于腰椎支撑的气袋12(12a至12c)的支线L2至L4中，专用于气袋12的排气阀26(26d至26f)分别相对于进气阀25(25b至25d)设置在下游侧的位置处。也就是说，根据该实施方式的座椅装置20具有下述构型：用于腰椎支撑的气袋12(12a至12c)分别使用排气阀26(26d至26f)单独地膨胀和收缩。例如，沿着座椅靠背3的竖向方向布置的气袋12可以顺序地膨胀和收缩，使得形成在靠背面3s的腰部部分中的腰椎支撑形状可以上下移动。

如图5的流程图中所示，当基于点火信号Sig、门锁信号Sdl等检测到乘员正在下车时(步骤101为是)时，控制装置30执行将多个气袋10转变到收缩状态的放气收缩控制(步骤102)。具体而言，该实施方式中的控制装置30在放气控制期间使用于座椅支撑的所有气袋10收缩。于是，控制装置30选择全开状态，在全开状态下，分别设置在支线L5、L6和L11中的所有排气阀26(26a至26c)打开以便排出除具有上述专用排气阀26(26d至26f)的用于腰椎支撑的气袋12之外的其他气袋10(气袋11以及气袋13至16)的内部空气。

具体地，如图6的时序图中所示，首先，控制装置30打开分别设置在与用于侧部支撑的气袋14(14a和14b)和气袋16(16a和16b)连通的支线L9、L10、L12和L13中的进气阀25(25g、25h、25i和25j)，以使气袋14和16收缩(时间T1)。控制装置30在打开进气阀25(25g，25h，25i和25j)的同时打开分别设置在支线L5、L6和L11中的所有排气阀26(26a至26c)。经过预定时间后，排气阀26(26a至26c)关闭(时间T2)，然后关闭与气袋14和气袋16对应的进气阀25(25g，25h，25i和25j)(时间T3)。

接下来，控制装置30打开分别设置在与用于肩部支撑的气袋11(11a和11b)以及用于骨盆支撑的气袋13和15连通的支线L1、L7、L8和L14中的进气阀25(25a、25e、25f和25k)，以使气袋11、13和15收缩(时间T4)。控制装置30在打开进气阀25(25a、25e、25f和25k)的同时打开分别设置在支线L5、L6和L11中的所有排气阀26(26a至26c)。经过预定时间后，排气阀26(26a至26c)关闭(时间T5)，然后关闭与气袋11、13和15对应的进气阀25(25a、25e、25f和25k)(时间T6)。

在使气袋10(气袋11以及气袋13至16)收缩之后，该实施方式中的控制装置30使用于腰椎支撑的气袋12(12a至12c)收缩。当气袋12的内部空气也在该放气控制中排出时，使用分别专用于气袋12的排气阀26(26d至26f)(时间T7至时间T9)。

另外，如图3所示，在根据该实施方式的座椅装置20中，在流路L的主线L0中，压力传感器31设置在作为共用部段LC的止回阀33下游侧的位置处。也就是说，当进气阀25中的一个进气阀打开并且每个排气阀26关闭时，其中设置有压力传感器31的共用部段LC的空气压力变得基本上等于与打开的进气阀25对应的气袋10(例如，当进气阀25e打开时为与支线L7连通的用于肩部支撑的气袋11a)的内部压力P。因此，该实施方式中的控制装置30配置成在监测内部压力P的同时使每个气袋10膨胀及收缩。

更具体地，该实施方式中的控制装置30将每个气袋10的内部压力P的目标值(内部压力目标值P0)保持在存储区域30a(参见图2)中。在根据该实施方式的座椅装置20中，当乘员使用操作开关32(参见图2)设定最佳的支撑形状时(支撑形状调整操作)，更新每个气袋10的内部压力目标值P0。该实施方式中的控制装置30配置成控制进气/排气阀装置22的进气阀25和排气阀26以及气泵21的操作，使得所检测的每个气袋10的内部压力P与内部压力目标值P0一致。

更具体地，该实施方式中的控制装置30通过在使每个气袋10膨胀时执行PWM控制来对气泵21的马达23进行占空比控制。在该实施方式中，为分别布置有气袋10的各座椅部分——即，为每个气袋10——设定驱动气泵21时的占空比(马达占空比)。因此，根据该实施方式的座椅装置20被配置成通过使从气泵21泵送的空气的流量恒定来抑制在流路L中出现的压力损失。

(压力检测值的校正控制)

在下文中，将对由根据实施方式的控制装置30执行的压力检测值的校正控制进行描述。

根据该实施方式的控制装置30在考虑到流路L中出现的压力损失ΔP的情况下对如上所述使用压力传感器31检测到的每个气袋10的内部压力P执行校正控制。控制装置30基于经校正的压力值P’执行每个气袋10的膨胀/收缩控制。

更具体地，当从气泵21泵送空气以使每个气袋10膨胀时，根据该实施方式的控制装置30基于以下内部压力校正公式来校正由压力传感器31检测到的每个气袋10的内部压力P，公式中，压力损失的内部压力校正值被设定为“Pc”。

P’＝P-Pc (1)

也就是说，假设流路L中从气泵21到压力传感器31的压力损失为“第一进气压力损失ΔPi1”，则由压力传感器31获得的压力检测值Ps成为通过从流路L中的入口压力Pa减去第一进气压力损失ΔPi1而获得的值，如下面的公式所示。

Ps＝Pa-ΔPi1 (2)

假设流路L中从压力传感器31到每个气袋10的压力损失为“第二进气压力损失ΔPi2”，则所检测的气袋10的实际内部压力Px成为通过从由压力传感器31获得的压力检测值Ps减去第二进气压力损失ΔPi2而获得的值，如下面的公式所示。上述公式(1)基于公式(3)中所示的关系。

Px＝Ps-ΔPi2 (3)

在流路L中出现的压力损失ΔP可以由包括管道摩擦系数λ、管道长度Lx、管道内径D、管道中的气体密度(空气密度)γ和管道流速∨的参数中的每个参数通过以下公式(4)(达西-韦斯巴赫方程)来获得。在下面的公式和随后的公式中，“^∧2”和“^∧4”分别表示“平方”和“四次方”。

ΔP＝λ×(Lx/D)×(γ×(∨^∧2)/2) (4)

通过引入如下面的公式(5)中所示的基于流路L的结构的压力损失系数K，可以根据公式(6)的关系将公式(4)修改为公式(7)。

K＝λ×(Lx/D) (5)

∨＝Q/(π×(D^∧2)/4) (6)

ΔP＝(8/π^∧2))×γ×((K/D^∧4)×(Q^∧2)) (7)

也就是说，如图7所示，流路L中出现的压力损失ΔP与流路L中的空气流量Q的平方成比例地增加(ΔP∝Q^Λ2)。如图8所示，流路L中的通过驱动气泵21产生的空气流量Q与由气泵21泵送的空气的压力——即，流路L的入口压力Pa——成比例地减小。基于图7和图8，以及如上面的公式(2)中所示的关系，在流路L的设置有压力传感器31的位置处获得压力流量特性(PQ特性)，如图9所示。

基于压力流量特性，流路L中的空气流量Q(图9中的流量值Q1)可以从通过压力传感器31获得的压力检测值Ps(图9中的压力值P1)获得。如图10所示，基于空气流量Q的值(流量值Q1)，流路L中的从压力传感器31到每个气袋10的第二进气压力损失ΔPi2的值(压力值P2)可以被获得。

也就是说，在通过气泵21泵送空气期间在流路L中出现的压力损失ΔP由通过压力传感器31获得的压力检测值Ps及其平方根(ΔP∝Ps,√Ps)的关系表达式来表达。根据该实施方式的控制装置30利用采用了该关系表达式的下面的公式(8)来计算与从压力传感器31到每个气袋10的第二进气压力损失ΔPi2对应的内部压力校正值Pc。

Pc＝α1×((Ps-α2)^∧2)×α3 (8)

在公式(8)中，“α1”、“α2”和“α3”是校正系数。

也就是说，校正系数α2是与由气泵21产生的最大压力Pm对应的值(参见图9)。校正系数α3是与通过驱动气泵21产生的空气流量Q的变化对应的值。

更具体地，如图11所示，随着空气流量Q急剧上升，流路L中出现的压力损失ΔP在开始驱动气泵21之后立即迅速上升。然后，在空气流量Q的急剧变化收敛后，随着空气流量Q减小，压力损失ΔP逐渐降低。

基于这一点，如图12所示，上述公式(8)中的校正系数α3的值根据从发生伴随着气泵21的驱动的压力变化开始经过的时间t来分类。具体地，当经过的时间t为“0”时，根据该实施方式的控制装置30将校正系数α3的值设定为“0”。直到经过的时间达到预先设定的初始时间T1为止，校正系数α3的值被设定为“t/t1”。然后，在超过初始时间T1之后，将校正系数α3的值设定为“1”。

也就是说，当没有发生伴随着气泵21的驱动的压力变化(t＝0)时，也不会出现流路L的压力损失ΔP。因此，在这种情况下，内部压力校正值Pc被设定为“0”。然后，紧接在开始驱动气泵21之后，校正系数α3的值逐渐变化，直到空气流量Q的急剧变化收敛为止(0<t≤t1)。

在从开始驱动气泵21经过预定时间之后，或者在任何一个进气阀25打开之后，当由压力传感器31获得的压力检测值Ps稳定并且然后增加预定值或更多时，根据该实施方式的控制装置30确定已经发生伴随着气泵21的驱动的压力变化。

在当内部空气排出以使每个气袋10收缩时检测气袋10的内部压力P的情况下，根据该实施方式的控制装置30基于其中压力损失的内部压力校正值被设定为“Pd”的以下内部压力校正公式来校正由压力传感器31检测到的每个气袋10的内部压力P。

P’＝P+Pd (9)

也就是说，假设当使用排气阀26排出内部空气时流路L中的从每个气袋10到压力传感器31的压力损失为“第一排气压力损失ΔPe1”，要检测的气袋10的实际内部压力Px成为通过将第一排气压力损失ΔPe1与由压力传感器31获得的压力检测值Ps相加而获得的值，如下面的公式(10)所示。上述公式(9)基于公式(10)中表示的关系。

Px＝Ps+ΔPe1 (10)

此处，假设从流路L中的压力传感器31到排气阀26的压力损失为“第二排气压力损失ΔPe2”，则流路L的出口压力Pb成为通过从由压力传感器31获得的压力检测值Ps减去第二排气压力损失ΔPe2而获得的值。

Pb＝Ps-ΔPe2 (11)

因此，如图13所示，根据上述公式(7)，由压力传感器31获得的压力检测值Ps与从流路L向外部排出的空气的流量Q的平方成比例地增加。基于压力流量特性(PQ特性)，流路L中的空气流量Q(图13中的流量值Q2)可以从通过压力传感器31获得的压力检测值Ps(图13中的压力值P3)获得。如图14所示，基于空气流量Q(流量值Q2)的值，流路L中的从每个气袋10到压力传感器31的第一排气压力损失ΔPe1的值(图14中的压力值P4)可以被获得。

也就是说，当使用排气阀26排出内部空气时在流路L中产生的压力损失ΔP由通过压力传感器31获得的压力检测值Ps的关系式表示(ΔP∝Ps)。根据该实施方式的控制装置30利用采用了该关系式的下面的公式(12)来计算与从每个气袋10到压力传感器31的第一排气压力损失ΔPe1对应的内部压力校正值Pd。

Pd＝β1×Ps×β2 (12)

在公式(12)中，“β1”和“β2”是校正系数。公式中的校正系数β2是与伴随着排气阀26的打开的空气流量Q的变化对应的值。

也就是说，公式(12)中的校正系数β2的值也根据从发生伴随着排气阀26的打开的压力变化经过的时间t而被分类(参见图12)。在这种情况下，在从打开排气阀26经过预定时间之后，或者在任何一个进气阀25打开之后，当由压力传感器31获得的压力检测值Ps变稳定并且然后减小预定值或更多时，根据该实施方式的控制装置30确定已经发生伴随着排气阀26的打开的压力变化。

如上所述，根据实施方式，可以实现以下效果。

(1)座椅装置20包括设置在座椅1内部的多个气袋10以及具有共用部段LC并与气袋10连通的流路L。座椅装置20包括多个进气阀25、多个排气阀26(26a至26c)以及控制装置30，所述多个进气阀25中的每个进气阀在空气被泵送到每个气袋10中时布置在每个气袋10的上游侧的流路位置处，所述多个排气阀26布置在与流路L的共用部段LC连通的流路位置处，控制装置30控制进气阀25和排气阀26的操作。控制装置30在每个气袋10的内部空气被排出时通过选择性地打开排气阀26来调节内部空气的排出速度。

根据上述构型，可以通过简单的构型来调节填充在每个气袋10中的内部空气的排出速度，而不会使排气阀26复杂化且扩大化。因此，例如，当改变座椅支撑形状时，座椅部分之间几乎不出现在操作速度方面的差异。因此，可以改善乘员的使用感受。

(2)当排出属于具有相对较小的内部容量的第一组A1的每个气袋10(13、15和16)的内部空气时，控制装置30仅打开第一排气阀26a。当排出属于具有相对较大的内部容量的第二组A2的每个气袋10(11和14)的内部空气时，第一排气阀26a和第二排气阀26b打开。

也就是说，如上所述，要打开的排气阀26的数目根据排放内部空气的每个气袋10的内部容量而增加。因此，当改变座椅支撑形状时，基于每个气袋10的内部容量的操作速度几乎不出现差异。因此，能够改善乘员的使用感受。

(3)当检测到乘员正在下车时，控制装置30执行将多个气袋10转变到收缩状态的放气控制。然后，在放气控制中，当气袋10(气袋11和气袋13至16)的内部空气而非用于腰椎支撑的气袋12的内部空气被排出时，控制装置30选择全开状态，在全开状态下，分别设置在支线L5、L6和L11中——即在与共用部段LC连通的流路位置处——的所有排气阀26(26a至26c)被打开。

根据上述构型，放气控制可以快速完成。因此，能够改善乘员的使用感受。

(4)在进气/排气阀装置22中，进气阀25被划分成多个进气阀组G(G1至G3)。设置在与流路L的共用部段连通的流路位置处的排气阀26(26a至26c)设置成分别分布在各进气阀组G中。

根据上述结构，可以完成每个进气阀组G的进气及排气功能。因此，通过选择使用哪个进气阀组G或者选择使用哪个进气阀组G的组合，可以于在布置有气袋10的座椅部分方面不同的各种座椅中使用该构型。因此，可以确保优异的通用性。

例如，对于设置有用于腰椎支撑的气袋12a至12c和用于后侧骨盆部支撑的气袋13的座椅，可以使用被划分到第一进气阀组G1中的进气阀25a至25d以及排气阀26a和26d至26f。此外，对于设置有用于肩部支撑和后侧部支撑的气袋11a、11b、14a和14b的座椅，可以另外使用被划分到第二进气阀组G2中的进气阀25e至25h和排气阀26b。对于设置有用于坐垫骨盆部和坐垫侧部支撑的气袋15、16a和16b的座椅，可以另外使用被划分成第三进气阀组G3的进气阀25i至25k和排气阀26c。

该实施方式可以进行如下修改。

在上述实施方式中，布置在与流路L的共用部段连通的流路位置处的排气阀26(26a至26c)具有每单位时间相同的排气流量。然而，本公开不限于此。可以在与流路L的共用部段连通的流路位置处设置具有不同排气流率的多个排气阀26。例如，当排出内部空气时，可以根据气袋10的内部容量的大小来选择具有较大的排出流率的排气阀26。当多个排气阀26同时打开时，可以通过组合更精确地调节内部空气的排出速度。

在上述实施方式中，在进气/排气阀装置22中，进气阀25被划分成多个进气阀组G(G1至G3)，并且设置在与共用部段LC连通的流路位置处的排气阀26(26a至26c)分别设置用于各进气阀组G。然而，本公开不限于此。进气阀25的总数目和进气阀组G的数目可以被任意地改变。属于每个进气阀组G的进气阀25的数目和排气阀26的数目也可以被任意地改变。同时，考虑到通用性，可以为每个进气阀组G设置至少一个排气阀26。可以任意设定要使用进气阀组G中的哪一组，或者设定要连接设置在哪个座椅部分中的哪个气袋10。

在上述实施方式中，要打开的排气阀26的数目根据排出内部空气的气袋10的内部容量而增加。然而，本公开不限于此。要打开的排气阀26可以根据布置要排出内部空气的气袋10的座椅部分来选择。因此，能够优化其中布置有气袋的每个座椅部分的操作速度。

要打开的排气阀26的数目可以根据内部空气的排放量而增加。因此，能够更快地完成内部空气的排出。

在上述实施方式中，在使用于座椅支撑的所有气袋10收缩的放气控制中，首先，用于侧面支撑的气袋14(14a和14b)和气袋16(16a和16b)收缩，然后用于肩部支撑的气袋11(11a和11b)和用于骨盆支撑的气袋13和15收缩。然后，在这两个过程中，选择全开状态，在全开状态下，设置在与共用部段LC连通的流路位置处的所有排气阀26(26a至26c)都打开。然而，本公开不限于此。在放气控制中，可以任意设定其中任一过程为要选择全开状态的过程。也就是说，放气控制仅需要包括在任何时刻打开与共用部段连通的所有排气阀26的全开状态的选择。放气控制不一定必须使所有的气袋10收缩。关于放气控制的方式，气袋10可以立刻收缩，气袋10可以连续地和顺序地收缩，或者可以采用其组合。

在上述实施方式中，排气阀26(26a至26c)分别布置在流路L的未连接有气袋10的支线L5、L6和L11中，并且排气阀26布置在与流路L的共用部段LC连通的流路位置处。然而，本公开不限于此。只要流路位置与共用部段LC连通，就可以任意地改变布置每个排气阀26的流路位置，包括成为共用部段LC的主线L0。

本发明的原理、优选实施方式和操作模式已经在前面的说明书中进行了描述。然而，意图被保护的本发明不应被解释为限于所公开的特定实施方式。此外，本文描述的实施方式被认为是说明性的而不是限制性的。在不脱离本发明的精神的情况下，可以由他人做出变化和改变并且使用等同物。因此，明确地意图在于将落在本发明的如权利要求书中所限定的精神和范围内的所有这些变化、改变和等同物包括在本发明内。

Claims (5)

1.一种车辆座椅装置，包括：

多个气袋(10、11-16)，所述多个气袋(10、11-16)构造成设置在座椅(1)的内部；

流路(L)，所述流路(L)具有用于与各所述气袋连通的共用部段(LC)，所述流路(L)包括主线(L0)以及从所述主线(L0)分支的多条支线；

多个进气阀(25)，所述多个进气阀(25)中的各进气阀在将空气泵送到各所述气袋中时布置在位于各所述气袋上游的流路位置处，所述多个进气阀(25)分别布置在所述流路(L)的与所述气袋连接的所述支线中；

多个排气阀(26)，所述多个排气阀(26)布置在与所述共用部段连通的流路位置处，所述多个排气阀(26)包括分别布置在所述流路(L)的未与所述气袋连接的所述支线中的多个排气阀；以及

控制装置(30)，所述控制装置(30)构造成控制所述进气阀和所述排气阀的操作，

其中，所述控制装置在将各所述气袋的内部空气排出时通过选择性地打开不同的所述排气阀来调节所述内部空气的排出速度，其中，所述控制装置根据排出所述内部空气的各所述气袋的内部容量来增加要打开的所述排气阀的数目。

2.根据权利要求1所述的车辆座椅装置，

其中，所述控制装置根据所述内部空气的排放量来增加要打开的所述排气阀的数目。

3.根据权利要求1所述的车辆座椅装置，

其中，所述多个排气阀具有不同的排气流量。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆座椅装置，

其中，所述控制装置根据布置排出所述内部空气的各所述气袋的座椅部分来选择要打开的所述排气阀。

5.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆座椅装置，

其中，所述控制装置执行将所述多个气袋转变为收缩状态的放气控制，并且所述放气控制包括选择全开状态，在所述全开状态下，与所述共用部段连通的所有所述排气阀都打开。

Images