CN107499336A - 控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种控制方法，应用于包括第一控制区和第二控制区的列车运行控制系统，第一控制区与第二控制区通过分界点彼此相连，第一控制区控制至少一个第一区段，控制方法包括：将紧邻分界点的至少一个第一区段的状态设置为第一状态；第一控制区向所述第二控制区发送第一预定请求信号；第二控制区接收第一预定请求信号并判断第二控制区是否满足第一预定条件，其中，如果满足第一预定条件，则第二控制区办理第二区段锁闭，并在第二区段锁闭成功后向第一控制区发送第一预定应答信号；以及第一控制区接收第一预定应答信号，并将至少一个第一区段的状态设置为第二状态。

Description

控制方法

技术领域

本发明涉及一种控制方法，尤其涉及一种能够在列车跨线进路情形中保证列车在站台区停准的控制方法。

背景技术

列车跨线进路通常按照分段进路处理方式进行，即互查对方照查条件，条件满足进路可以办理。在该处理方式中，通常采用所谓的内置保护区段来防止列车进站时发生碰撞，即在进路的最末段设置一区段，其长度足够列车在站台停稳停准，也就是说，该内置保护区段实现在列车停稳后，车头至终端信号机之间有足够的缓冲距离。然而实践中，不同线路之间的可能采用不同的信号系统及信号硬件设施，并且该内置保护区段可能无法满足列车在最不利情况下安全停车的要求，从而造成列车停稳时车头处于终端信号机的外方，导致列车无法与站台对准停稳。

发明内容

本发明的目的在于提供一种大体上消除了由于现有技术的限制和缺陷所导致的一个或多个问题的控制方法。

根据本发明的一个方面，提供一种控制方法，应用于列车运行控制系统，所述列车运行控制系统包括第一控制区和第二控制区，所述第一控制区与所述第二控制区通过分界点彼此相连，所述第一控制区控制至少一个第一区段，所述控制方法包括：第一状态设置步骤，所述第一控制区将紧邻所述分界点的至少一个第一区段的状态设置为第一状态；第一预定请求信号发送步骤，所述第一控制区向所述第二控制区发送第一预定请求信号；第一预定条件判断步骤，所述第二控制区接收所述第一预定请求信号并判断所述第二控制区是否满足第一预定条件，其中，如果满足所述第一预定条件，则进入第二区段锁闭步骤；第二区段锁闭步骤，所述第二控制区办理第二区段锁闭，并在所述第二区段锁闭成功后向所述第一控制区发送第一预定应答信号；以及第二状态设置步骤，所述第一控制区接收所述第一预定应答信号，并将所述至少一个第一区段的状态设置为第二状态。

根据本发明的另一方面，提供一种控制方法，应用于列车运行控制系统，所述列车运行控制系统包括第一控制区和第二控制区，所述第一控制区与所述第二控制区通过分界点彼此相连，所述第一控制区包括与所述分界点紧邻的至少一个第一区段，所述第二控制区包括与所述分界点紧邻的第二区段，所述第二区段处于第一状态，其中，所述控制方法包括：第一区段判断步骤，以第一预定时间间隔判断所述至少一个第一区段的状态，其中，如果所述至少一个第一区段满足第一预定条件，则进入预定请求信号发送步骤；预定请求信号发送步骤，所述第一控制区向所述第二控制区发送预定请求信号；第二预定条件判断步骤，所述第二控制区以第二预定时间间隔判断所述第二区段是否满足第二预定条件，其中，如果满足所述第二预定条件，则进入第二状态设置步骤；第二状态设置步骤，所述第二控制区将所述第二区段设置为第二状态；以及预定应答信号发送步骤，所述第二控制区向所述第一控制区发送预定应答信号。

由此可见，根据本发明的控制方法实现了在跨线进路状态下在不同线路之间的分界点的外方为待进站车辆锁闭外置保护区段以及解锁该外置保护区段。通过设置该外置保护区段，既能够防止待进站列车在跨线进站时与其它线路上的列车相撞，提高了列车进站的安全性，还能够在列车未在终端信号机前停下的情况下，保证列车能够适当调整位置以使其制动点与停准站台点相吻合，从而实现列车的对准停稳。

应理解的是，前面的一般描述和下面的详细描述两者都是示例性的，并且意图在于提供要求保护的技术的进一步说明。

附图说明

通过结合附图对本发明实施例进行更详细的描述，本发明的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显。附图用来提供对本发明实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。除非明确指出，否则附图不应视为按比例绘制。在附图中，相同的参考标号通常代表相同组件或步骤。在附图中：

图1是示出根据本发明的控制方法100的流程图；

图2是示出应用根据本发明的控制方法100的列车运行控制系统10的示意图；

图3是示出根据本发明的控制方法300的流程图；以及

图4是示出根据本发明的控制方法400的流程图。

具体实施方式

为了使得本发明的目的、技术方案和优点更为明显，下面将参照附图详细描述根据本发明的示例实施例。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是本发明的全部实施例，应理解，本发明不受这里描述的示例实施例的限制。基于本文所描述的实施例，本领域技术人员在没有付出创造性劳动的情况下所得到的所有其它实施例都应落入本发明的保护范围之内。在本说明书和附图中，将采用相同的附图标记表示大体上相同的元素和功能，且将省略对这些元素和功能的重复性说明。此外，为了清楚和简洁，可以省略对于本领域所熟知的功能和构造的说明。

首先参照图1对本发明的控制方法100进行说明。图1是示出根据本发明的控制方法100的流程图。图2是示出应用控制方法100的列车运行控制系统10的示意图。在下文中，将结合图2所示的列车运行控制系统10来对控制方法100的实施例进行详细说明。

在本实施例中，列车运行控制系统10包括第一控制区A和第二控制区B，第一控制区A与第二控制区B通过分界点G彼此相连，第一控制区A控制至少一个第一区段。

本实施例的列车运行控制系统10可以是单一类型的列车系统，例如地铁系统、城际铁路系统、高铁系统、普通列车系统等。本实施例的列车运行控制系统10还可以是混合型列车系统，例如，第一控制区A对应的线路是高铁系统，第二控制区B对应的线路是普通列车系统。本领域技术人员可以在理解本发明原理的基础上将本发明的控制方法应用于不同的列车运行控制系统。

列车跨线进路既可以发生在单一类型的列车系统中，也可以发生在混合型列车系统中。以地铁系统为例，一条地铁线路可能分成不同的工程段，由不同的公司完成修建工作，不同的公司可能采用不同的信号设备，由此可能造成地铁列车由于信号设备的问题而无法在站台上对准停稳的问题。因此，列车在同一条地铁线路上运行也可能发生跨线进路的情况。随着我国高铁线路的快速建设发展，高铁线路与普通列车线路经常发生交汇或共用某段线路的情形，由此产生了跨线进路的情形。

第一控制区A和第二控制区B分别代表列车运行控制系统10中不同的联锁集中控制区。两个联锁集中控制区分别控制各自范围内的轨旁设备，例如信号机、道岔、区段、站台门等。因此，本发明的第一控制区A和第二控制区B并不是一个长度概念，而是指包括区段(如图2中所示的A11和A12)、信号机(如图2中所示的A01和B01)、道岔、控制器、通信单元等在内的集合概念。在实践中，第一控制区A和第二控制区B可以分别属于不同的线路，例如北京地铁5号线与10号线，京津城际铁路线与京沪高铁线，也可以分别属于同一路线的不同路段，例如北京地铁10号线一期路段和二期路段。

在图2中，本实施例示例性示出了两个第一区段，即第一区段A11和第一区段A12。也就是说，第一控制区A控制第一区段A11和A12。本领域技术人员应理解的是，本实施例并不限于所示出的由第一控制区A控制两个第一区段的情形。例如，第一控制区A可以仅控制第一区段A11，而第一区段A12由其它未示出的控制区来控制。再例如，随着路线的延长，第一控制区A还可以控制除了第一区段A11和A12以外更多的第一区段。

如图2中所示，第一区段A11与站台相对应(即第一区段A11的长度与站台的长度相同)，并且第一区段A11与第一区段A12的长度相同。然而本发明并不限于此，例如，第一区段A11的长度可以大于或等于站台的长度；第一区段A11和第一区段A12两者的长度可以相同，也可以不同。此外，本领域技术人员可以根据已知的现有技术来划分第一控制区A所控制的第一区段。

为了便于理解，图2中示例性示出了第二控制区B的两个区段，即B12和B12。应注意的是，根据下文的进一步描述可知，第二控制区B所控制的区段及其数量与本实施例的控制方法100并不直接相关。因此在本实施例的描述中将省略对第二控制区B所控制的区段的详细说明。本领域技术人员可以根据本发明的原理及本领域的现有技术对第二控制区B所控制的区段进行设置。

在本实施例中，控制方法100包括如下步骤：

第一状态设置步骤S101。在该步骤中，第一控制区A将紧邻分界点G的至少一个第一区段的状态设置为第一状态。

这里“紧邻”的概念并不仅限于唯一一个第一区段(即第一区段A11)，其应理解为与分界点G相连的第一个第一区段或者与分界点G相连且连续的多个第一区段。例如，如图2中所示，与分界点G紧邻的第一个第一区段是第一区段A11，第一控制区A可以仅将第一区段A11的状态设置为第一状态。或者，第一控制区A可以将第一区段A11和第一区段A12两者的状态均设置为第一状态。以此类推，第一控制区A可以将包括第一区段A11和A12在内的更多个连续的第一区段均设置为第一状态。在实践中，本领域技术人员可以根据本发明的原理并结合具体环境来对需要设置为第一状态的第一区段的数量进行选择性设置。在下文中为了便于说明，将以第一区段A11和A12两者均被设置为第一状态为例进行描述。

第一状态可以是锁闭状态。在锁闭状态下，信号机A01和B01关闭，第一控制区A的列车无法沿进路A01→B01的方向进入第一区段A11和A12，并且第二控制区B的列车无法沿进路B02→B01的方向进入第一区段A11和A12。第一状态也可以是开放等待状态，即第一区段A11和A12在等待开放的指示。第一状态并不限于上文所示的两种状态，本领域技术人员可以根据现有技术对第一状态进行选择性设置，只要能够将第一区段A11和A12的状态标志为未被占用、禁止占用或等待开放指示即可。

接下来进入步骤S102。

在第一预定请求信号发送步骤S102，第一控制区A向第二控制区B发送第一预定请求信号。

具体而言，第一控制区A可以通过有线或无线通信单元向第二控制区B发送第一预定请求信号。通信单元可以采用本领域技术人员已知的任意通信单元，只要能够实现本发明的原理即可。

所述第一预定请求信号可以是单一的触发性信号，以便触发第二控制区B的预定操作，即只要能够使第二控制区B接收到该信号之后立即进行预定处理即可。在该情形中，所述第一预定请求信号只起到请求与触发作用，接下来第二控制区B按照预定的操作进行即可，例如按照预定的算法计算第二区段(稍后详细描述)的长度。

所述第一预定请求信号也可以是较复杂的信号，例如包含请求信息、计算变量、参数等的数据包。第二控制区B可以根据该数据包来进行后续操作。例如，该数据包可以包含第一控制区A的待进站列车(沿进路A01→B01)的车速、长度等实时信息，第二控制区B可以根据这些实时信息来计算第二区段的长度。这样做的好处在于可以使第二控制区B更加精确计算第二区段的长度，从而进一步保证进站列车的安全性以及对准停稳的精确性。

应注意的是，在第一预定请求信号发送步骤S102之后，控制方法100还可以包括第一状态保持步骤。在该步骤中，第一控制区A在发送第一预定请求信号之后将第一区段A11和A12的状态保持为第一状态。例如，如果第一区段A11和A12的状态为锁闭状态，则第一控制区A将第一区段A11和A12的状态保持为锁闭状态。

在第一预定请求信号发送步骤S102之后，控制方法100还可以包括第一状态调整步骤。在该步骤中，第一控制区A在发送第一预定请求信号之后将第一区段A11和A12的状态从第一状态(例如锁闭状态)调整为第三状态(例如开放等待状态)。

接下来进入步骤S103。

在第一预定条件判断步骤S103，第二控制区B接收所述第一预定请求信号并判断所述第二控制区是否满足第一预定条件，其中，如果满足所述第一预定条件，则进入第二区段锁闭步骤。

具体而言，第一预定条件可以是第二控制区B的照查条件。也就是说，由第二控制区B检查其照查条件是否满足。第二控制区B检查在进路方向(即A01→B01)的敌对方向上是否存在敌对进路，如果不存在敌对进路，则第二控制区的照查条件满足。例如，如果第二控制区B此时没有向第一区段A11设置进路，则第二控制区满足照查条件；反之，则不满足。

第一预定条件还可以是第二控制区内紧邻临界点G的预定区域占用情形。由于后续操作需要沿进路方向(A01→B01)在临界点G的外方为待进站列车设置第二区段，因此，所述预定区域应当处于线路清空状态。该预定区域至少应当等于下文的操作中待锁闭的第二区段的长度。为了提高安全性，该预定区域的长度宜设置为大于所述第二区段的长度。例如，所述第二区段的长度可以预先设置在第二控制区B中，假定为50米。当接收到所述第一预定请求信号后，第二控制区B可以直接判断从临界点G开始的50内是否有车辆占用。或者，为了提高安全性，第二控制区B可以直接判断从临界点G开始的更长距离(例如100米)内是否有车辆占用。再例如，所述第二区段的长度可以是根据第一预定请求信号的内容来实时计算。在第二控制区B计算出所述第二区段的长度之后，判断从临界点G开始的该长度范围内(或更长的范围内)是否有车辆占用。

第一预定条件还可以是第二控制区与临界点G紧邻的预定区段的占用情形。所述预定区段可以是如图2中所示的区段B11，也可以是区段B11和B12，甚至是第二控制区B所控制的更多个区段。通常来讲，由于列车在进站时的车速较慢，因此，为了保证列车对准停稳而在临界点G外方设置的第二区段的长度通常不必过长。这里假定50米。那么如果第二控制区B的区段B11的长度大于50米，则在步骤S103中，第二控制区B只需要判断区段B11的占用情形即可，如果B11未被占用或未安排进路，则第二控制区B满足所述第一预定条件。虽然上文示例性描述了第二区段为50米的情形，然而本发明并不限于此，本领域技术人员可以根据第二区段以及第二控制区B所控制的区段(例如B11)的长度对比，来对所述预定区段进行选择性设置。

虽然上文示例性描述了第一预定条件，然而本发明并不限于此，所述第一预定条件还可以是上文所描述的多种示例性第一预定条件的综合体。例如，第一预定条件可以是第二控制区B的照查条件以及第二控制区内紧邻临界点G的预定区域占用情形，也就是说，在步骤S103中，只有在第二控制区B的照查条件满足并且第二控制区内紧邻临界点G的预定区域未被占用时，第二控制区才满足所述第一预定条件。

在第一预定条件判断步骤S103中，如果不满足所述第一预定条件，则进入第一状态保持步骤S106，在所述第一状态保持步骤中，第二控制区B向第一控制区A发送第二预定应答信号，并且第一控制区A将所述至少一个第一区段的状态保持在所述第一状态。

具体而言，第二预定应答信号可以是单一的触发性信号，以便触发第一控制区A的预定操作，即只要能够使第一控制区A接收到该信号之后立即进行预定处理即可。所述第二预定应答信号也可以是较复杂的信号，例如包含所述第一状态保持时长等数据信息。

此外，第一状态保持步骤S106还可以包括以第二预定时间间隔重新执行第一预定条件判断步骤S103。具体而言，所述第二预定时间间隔可以是第二控制区B预先设定的时间间隔，例如，第二控制区B每隔1分钟判断一次是否满足所述第一预定条件。所述第二预定时间间隔还可以是根据第二控制区B的实时状态而计算出的时间间隔，例如，如果第二控制区B当前的状态是列车离场状态，则第二控制区B可以根据列车离场速度来计算下一次进行所述第一预定条件判断的时间。如果第二控制区B当前的状态是列车进场状态，则第二控制区B可以适当增大所述第二预定时间间隔。这样的好处在于既能够适当节省第二控制区B的运算资源，还能够在所述第一预定条件满足时及时进行判断。

此外，如上文所述，如果第一控制区A在发送第一预定请求信号之后将第一区段A11和A12的状态从第一状态调整为第三状态(例如开放等待状态)，则上文所述的步骤S106应为第三状态保持步骤，也就是说，在第一预定条件判断步骤S103中，如果不满足所述第一预定条件，则进入第三状态保持步骤S106，在所述第三状态保持步骤中，第二控制区B向第一控制区A发送第二预定应答信号，并且第一控制区A将所述至少一个第一区段的状态保持在所述第三状态。

接下来进入步骤S104

在第二区段锁闭步骤S104，第二控制区B办理第二区段锁闭，并在所述第二区段锁闭成功后向第一控制区A发送第一预定应答信号。

这里所述的第二区段是指在进路(A01→B01)的外方继续延伸的一段区段，在第一控制区A办理列车进路的过程中，需要确保进路方向上的所述第二区段空闲，以此保证当列车即使在进路范围(A01→B01)内没有停车时，由于前方空闲而不至于引发进路列车与前面的列车相撞，由此提高了列车进站的安全性。因此在实践中，可以将第二区段理解为保护区段，由于该保护区段设置在分界点G的外方，因此还可以将其理解为外置保护区段。此外，该外置保护区段的意义还在于使进路列车的授权终端落在出站信号机(例如B01)后方的一段长度内，以便在由于某种原因列车并未在出站信号机前停下的情况下，保证列车能够适当调整位置以使其制动点与停准站台点相吻合，从而实现列车的对准停稳。

所述第二区段的长度可以根据接近所述至少一个第一区段的列车的速度、制动性能和/或线路条件来计算。具体而言，第一控制区A可以将接近第一区段A11和A12的列车参数(例如车速、制动性能)、线路条件等信息包含在第一预定请求信号中，第二控制区B可以根据这些信息来计算所述第二区段的长度。应注意的是，第二区段的长度必须满足列车在最不利情况下安全停车的要求。所述第二区段可以直接根据上述计算结果来设置，也可以根据上述计算结果并参照第二控制区B的区段(例如区段B11和B12)来设置。

具体而言，第二区段可以是第二控制区B中与分界点G相连的第一个区段，例如B11，也可以是第二控制区B中与分界点G相连且连续的多个区段，例如B11和B12。可以预先设定第二区段所包含的第二控制区B中的区段的数量，例如，如果综合考虑列车的车速、线路条件等确定出列车在最不利情况下安全停车的长度小于区段B11的长度，则可以将区段B11预先确定为第二区段。如果所确定出的列车在最不利情况下安全停车的长度大于区段B11的长度且小于区段B11和B12的长度之和，则可以将区段B11和B12预先确定为第二区段。第二区段的锁闭可以通过调整道岔位置、调整信号机等方式来实现。第二区段的锁闭还可以通过本领域技术人员已知的其它方式来实现。

第二区段还可以是第二控制区B中与分界点G相连的一个预定区域。该预定区域的长度可以小于区段B11的长度。如上文所述，通常列车在进站时的车速较慢，因此，所述第二区段的长度通常不必过长。在该情形中，如果将整个区段B11设置为第二区段则会造成列车运行控制系统10整体运行效率的下降。例如，假定在第一控制区A办理列车进路(A01→B01)时，恰好有一辆列车从站台沿B01→B02方向，由于出站时列车的运行速度较慢，如果将B11设置为第二区段，则需要该出站列车完全从区段B11出清，才可以办理第二区段锁闭，由此造成了第一控制区A待进站列车需要等待较长时间。如果将与分界点G相连的一个预定区域设置为第二区段，则可以在出站列车从该预定区域出清时，即可开始办理第二区段锁闭，由此缩短了第一控制区A办理列车进路的时间。所述预定区域的长度可以根据列车在最不利情况下安全停车的长度来预先确定，也可以根据上文所述第一预定请求信号所包含的实时数据来实时计算。

第二控制区B可以通过有线或无线通信单元来向第一控制区A发送第一预定应答信号，或者通过其它已知的现有技术来完成所述第一预定应答信号的发送。

所述第一预定应答信号可以是单一的触发性信号，以便触发第一控制区A的预定操作，即只要能够使第一控制区A接收到该信号之后立即进行预定处理即可。在该情形中，所述第一预定应答信号只起到应答与触发作用，接下来第一控制区A按照预定的操作进行即可，例如按照预定的操作调整信号机A01和B01。

所述第一预定应答信号也可以是较复杂的信号，例如包含应答信息、锁闭信息、第二区段信息等的数据包。所述第一预定应答信号可以包含第二控制区B实际锁定的第二区段的长度数据。所述第一预定应答信号还可以包含最大锁闭时长数据。例如，第二控制区B通知第一控制区A，其锁闭第二区段最长时间为10分钟，如果10分钟之内并未有列车进入第一区段A12，则第一控制区需停止办理进路并且第二控制区将解锁第二区段。虽然上文示例性描述了所述第一预定应答信号的内涵，然而本发明并不限于此，本领域技术人员可以根据已知的现有技术对所述第一预定应答信号进行选择性设置。

接下来进入步骤S105。

在第二状态设置步骤S105，第一控制区A接收所述第一预定应答信号，并将所述至少一个第一区段的状态设置为第二状态。

具体而言，第二状态可以是进路信号开放状态，也就是说，第一控制区A在接收到所述第一预定应答信号之后，将第一区段A11和A12的状态调整为进路信号开放状态。第一控制区A可以通过调整信号机A01和B01来实现设置进路信号开放状态。

此外，在第一控制区A接收所述第一预定应答信号之后，本发明的控制方法100还可以包括所述至少一个第一区段检查步骤。在该步骤中，第一控制区A可以对第一区段A11和A12进行线路检查，以确保第一区段A11和A12适合继续办理进路。增加该步骤的原因在于，第一控制区A办理进路需要一定时间，特别是第二控制区B办理第二区段锁闭过程可能需要等待其它列车出清，在该过程中，第一区段A11和A12可能出现意外事件(例如道岔故障)造成第一控制区A不再适合办理进路。

在第一状态设置步骤S101之前，本实施例的控制方法100还包括第二预定条件判断步骤。在该步骤中，以第一预定时间间隔判断第一控制区A是否满足第二预定条件，其中，如果满足所述第二预定条件，则进入第一状态设置步骤S101。

具体而言，所述第二预定条件可以是有列车沿进路方向(A01→B01)接近第一区段A11和A12。所述第二预定条件还可以是在信号机A01处与第一区段A12紧邻的一个区段被列车占用或在办理进路。增加该步骤的好处在于，由于站台(对应第一区段A11)属于第一控制区A和第二控制区B的共用站台，因此当第一控制区A不需要办理进路时(即不满足所述第二预定条件)，该站台可以供第二控制区B办理进路使用，由此提高了站台的使用率。

所述第一预定时间间隔可以是第一控制区A预先设定的时间间隔，例如，第一控制区A每隔1分钟判断一次是否满足所述第二预定条件。所述第二预定时间间隔还可以是根据第一控制区A的实时状态而计算出的时间间隔，例如，如果第一控制区A当前的状态是空闲状态，则第一控制区A可以适当增大所述第一预定时间间隔，以便节省运算资源。如果第一控制区A当前的状态是列车接近状态，则第一控制区A可以适当缩短所述第一预定时间间隔，以便尽快判断所述第二预定条件是否满足。

下面将结合图3对本发明的控制方法300的进行详细说明。图3是示出根据本发明的控制方法300的流程图。控制方法300可以应用于诸如图2所示的列车运行控制系统10。因此，为了便于说明，将继续结合图2对控制方法300的实施例进行详细说明。

控制方法300与上文所述的控制方法100的相同之处在于，控制方法300也包括控制方法100中的步骤S101至步骤S106。因此，关于两者相同的步骤，这里不再赘述。下文将重点说明控制方法300与控制方法100的不同之处。

如图3中所示，控制方法300还包括第一区段判断步骤S107，在第二状态设置步骤S105之后以第三预定时间间隔判断所述至少一个第一区段的状态，其中，如果所述至少一个第一区段满足第三预定条件，则进入第二预定请求信号发送步骤S108。

具体而言，与上文相同，这里仍将以第一区段A11和A12作为第一区段的实例进行描述。本领域技术人员可以根据本发明的原理并结合具体环境来对第一区段的进行选择性设置。

所述第三预定时间间隔可以是第一控制区A预先设定的时间间隔，例如，第一控制区A每隔1分钟判断一次是否满足所述第三预定条件。所述第三预定时间间隔还可以是根据第一控制区A的实时状态而计算出的时间间隔，例如，如果在步骤S105之后，待进站列车尚未进站，则第一控制区A可以适当增大所述第三预定时间间隔，以便节省运算资源。如果第一控制区A当前的状态是列车正在进站，则第一控制区A可以适当缩短所述第三预定时间间隔，以便尽快判断所述第三预定条件是否满足。

所述第三预定条件是进站列车在站台(对应第一区段A11)对准停稳。所述第三预定条件还可以是已进站列车完全出站，即进站列车完成进站之后从第一区段A11和A12出清。虽然上文示例性示出了所述第三预定条件，然而本发明并不限于此，本领域技术人员可以根据本发明的原理对所述第三预定条件进行选择性设置。

接下来进入步骤S108。

在第二预定请求信号发送步骤S108，第一控制区A向第二控制区B发送第二预定请求信号。

具体而言，第一控制区A可以通过有线或无线通信单元向第二控制区B发送第二预定请求信号。通信单元可以采用本领域技术人员已知的任意通信单元，只要能够实现本发明的原理即可。

与上文所述的第一预定请求信号相似，所述第二预定请求信号可以是单一的触发性信号，以便触发第二控制区B的预定操作，即只要能够使第二控制区B接收到该信号之后立即进行预定处理即可。所述第二预定请求信号也可以是较复杂的信号，例如包含请求信息、计算变量、参数等的数据包。第二控制区B可以根据该数据包来进行后续操作。例如，该数据包可以包含计算下文所需的第四预定时间间隔所需的计算变量。虽然上文示例性描述了所述第二预定请求信号，然而本发明并不限于此，本领域技术人员可以根据本发明的原理对所述第二预定请求信号进行选择性设置。

接下来进入步骤S109。

在第二预定条件判断步骤S109，第二控制区B以第四预定时间间隔判断所述第二区段是否满足第四预定条件，其中，如果满足所述第四预定条件，则进入第二区段解锁步骤S110。

具体而言，所述第四预定时间间隔可以是第二控制区B预先设定的时间间隔，例如，第二控制区B每隔1分钟判断一次是否满足所述第一预定条件。如果上文所述的第三预定条件是已进站列车完全出站，所述第四预定时间间隔还可以是根据第一控制区A的实时状态而计算出的时间间隔，例如，如果第一控制区A当前的状态是已进站列车的停站状态(即列车在站台上停靠，乘客正在乘降)，则第二控制区B可以适当增大所述第四预定时间间隔，以便节省运算资源。如果第一控制区A当前的状态是已进站列车的出站状态(即列车正在缓慢出站)，则第二控制区B可以适当缩小所述第四预定时间间隔，以便在所述第四预定条件满足时，及时进行后续处理。

所述第四预定条件可以是第二控制区B沿B02→B01没有进路。所述第四预定条件还可以是第二控制区B中与分界点G紧邻的区段(例如B11)未被占用。虽然上文示例性描述了所述第四预定条件，然而本发明的控制方法300并不限于此，本领域技术人员可以根据已知的现有技术对所述第四预定条件进行选择性设置。

接下来进入步骤S110。

在第二区段解锁步骤S110，第二控制区B将所述第二区段解锁。

具体而言，第二控制区B对所述第二区段的解锁操作可以包括将所述第二区段的状态设置为空闲状态。该解锁操作还可以包括调整道岔位置、调整信号机等。所述第二区段的解锁还可以通过本领域技术人员已知的其它方式来实现。

接下来进入步骤S111。

第三预定应答信号发送步骤S111，第二控制区B向第一控制区A发送第三预定应答信号。

具体而言，第三预定应答信号可以是单一的触发性信号，以便触发第一控制区A的预定操作，即只要能够使第一控制区A接收到该信号之后立即进行预定处理即可。所述第三预定应答信号也可以是较复杂的信号，例如包含所述第二区段的解锁时间、操作时长、日志信息等。本领域技术人员可以根据本发明的原理对所述第三预定应答信号进行选择性设置。

至此，结合上文所述的控制方法100和控制方法300，列车运行控制系统10完成了在分界点G的外方为待进站列车锁闭外置保护区段以及解锁该外置保护区段的操作过程。通过设置该外置保护区段，既能够防止待进站列车在跨线进站时与其它线路上的列车相撞，提高了列车进站的安全性，还能够在列车未在终端信号机前停下的情况下，保证列车能够适当调整位置以使其制动点与停准站台点相吻合，从而实现列车的对准停稳。

下面结合图4对根据本发明的控制方法400进行说明。图4是示出根据本发明的控制方法400的流程图。控制方法400可以应用于诸如图2所示的列车运行控制系统10。因此，为了便于说明，将继续结合图2对控制方法400的实施例进行详细说明。

在本实施例中，列车运行控制系统10包括第一控制区A和第二控制区B，第一控制区A与第二控制区B通过分界点G彼此相连，第一控制区A包括与分界点G紧邻的至少一个第一区段(例如第一区段A11和A12)，第二控制区B包括与分界点G紧邻的第二区段，所述第二区段处于第一状态。

本实施例的列车运行控制系统的实例与上文控制方法100所描述列车运行控制系统10的实例相似，此处不再赘述。本实施例中的第一控制区A、第二控制区B、第一区段A11和A12、分界点G与上文控制方法100所描述的对应内容相似，这里省略了对它们的详细说明。

应注意的是，本实施例所描述的第二区段并不必然是图2中所示的区段B11和/或B12。所述第二区段可以是第二控制区B中与分界点G相连的第一个区段，例如B11，也可以是第二控制区B中与分界点G相连且连续的多个区段，例如B11和B12。所述第二区段还可以是第二控制区B中与分界点G相连的一个预定区域。该预定区域的长度可以小于区段B11的长度。所述第二区段的设置及其计算方法可以参见上文控制方法100所描述的对应内容。

如图4中所示，控制方法400包括第一区段判断步骤S401。在该步骤中，第一控制区A以第一预定时间间隔判断所述至少一个第一区段的状态，其中，如果所述至少一个第一区段满足第一预定条件，则进入预定请求信号发送步骤S402。

具体而言，与上文相同，这里仍将以第一区段A11和A12作为第一区段的实例进行描述。本领域技术人员可以根据本发明的原理并结合具体环境来对第一区段的进行选择性设置。

所述第一预定时间间隔可以是第一控制区A预先设定的时间间隔，例如，第一控制区A每隔1分钟判断一次是否满足所述第一预定条件。所述第一预定时间间隔还可以是根据第一控制区A的实时状态而计算出的时间间隔，例如，如果待进站列车尚未进站，则第一控制区A可以适当增大所述第一预定时间间隔，以便节省运算资源。如果第一控制区A当前的状态是列车正在进站，则第一控制区A可以适当缩短所述第一预定时间间隔，以便尽快判断所述第一预定条件是否满足。

所述第一预定条件可以是进站列车在站台(对应第一区段A11)对准停稳。所述第一预定条件还可以是已进站列车完全出站，即待进站列车完成进站之后从第一区段A11和A12出清。虽然上文示例性示出了所述第一预定条件，然而本发明并不限于此，本领域技术人员可以根据本发明的原理对所述第一预定条件进行选择性设置。在第一区段判断步骤S401中，如果第一控制区A判断出不满足第一预定条件，则继续以所述第一预定时间间隔判断第一区段A11和A12的状态。

接下来进入步骤S402。

在预定请求信号发送步骤S402，第一控制区A向第二控制区B发送预定请求信号。

具体而言，第一控制区A可以通过有线或无线通信单元向第二控制区B发送所述预定请求信号。通信单元可以采用本领域技术人员已知的任意通信单元，只要能够实现本发明的原理即可。

所述预定请求信号可以是单一的触发性信号，以便触发第二控制区B的预定操作，即只要能够使第二控制区B接收到该信号之后立即进行预定处理即可。所述预定请求信号也可以是较复杂的信号，例如包含请求信息、计算变量、参数等的数据包。第二控制区B可以根据该数据包来进行后续操作。例如，该数据包可以包含计算下文所需的第二预定时间间隔所需的计算变量。虽然上文示例性描述了所述预定请求信号，然而本发明并不限于此，本领域技术人员可以根据本发明的原理对所述预定请求信号进行选择性设置。

接下来进入步骤S403。

在第二预定条件判断步骤S403，第二控制区B以第二预定时间间隔判断所述第二区段是否满足第二预定条件，其中，如果满足所述第二预定条件，则进入第二状态设置步骤S404。

具体而言，所述第二预定时间间隔可以是第二控制区B预先设定的时间间隔，例如，第二控制区B每隔1分钟判断一次是否满足所述第二预定条件。如果上文步骤S401的第一预定条件是已进站列车完全出站，所述第二预定时间间隔还可以是根据第一控制区A的实时状态而计算出的时间间隔，例如，如果第一控制区A当前的状态是已进站列车的停站状态(即列车在站台上停靠，乘客正在乘降)，则第二控制区B可以适当增大所述第二预定时间间隔，以便节省运算资源。如果第一控制区A当前的状态是已进站列车的出站状态(即列车正在缓慢出站)，则第二控制区B可以适当缩小所述第二预定时间间隔，以便在所述第二预定条件满足时，及时进行后续处理。

所述第二预定条件可以是第二控制区B的照查条件，例如第二控制区B沿B02→B01没有进路。所述第二预定条件还可以是第二控制区B中与分界点G紧邻的区段(例如B11)未被占用。虽然上文示例性描述了所述第二预定条件，然而本发明的控制方法400并不限于此，本领域技术人员可以根据已知的现有技术对所述第二预定条件进行选择性设置。在步骤S403中，如果第二控制区B判断出所述第二区段不满足所述第二预定条件，则继续以所述第二预定时间间隔判断所述第二区段的状态。

接下来进入步骤S404。

在第二状态设置步骤S404，第二控制区B将所述第二区段设置为第二状态。

具体而言，所述第二状态可以是空闲状态，即第二控制区B将所述第二区段的状态设置为空闲状态。实践中，该设置所述第二状态的操作可以通过对所述第二区段的解锁操作来实现。该解锁操作还可以包括调整道岔位置、调整信号机等。所述第二区段的解锁还可以通过本领域技术人员已知的其它方式来实现。

接下来进入步骤S405。

在预定应答信号发送步骤S405，第二控制区B向第一控制区A发送预定应答信号。

具体而言，所述预定应答信号可以是单一的触发性信号，以便触发第一控制区A的预定操作，即只要能够使第一控制区A接收到该信号之后立即进行预定处理即可。所述预定应答信号也可以是较复杂的信号，例如包含所述第二区段的解锁时间、操作时长、日志信息等。本领域技术人员可以根据本发明的原理对所述预定应答信号进行选择性设置。

本发明的控制方法400还包括在第一控制区A接收到所述预定应答信号后，第一控制区A完成预定操作。

具体而言，所述预定操作可以是清除解锁保护请求、列车离场等。本领域技术人员可以根据本发明的原理对所述预定操作进行选择性设置，只要能够实现本发明的控制方法的原理即可。

需要说明的是，本说明书中所使用的术语仅出于描述特定实施方式的目的，而非意在对本发明进行限制。除非上下文另外明确指出，否则如本文中所使用的单数形式的“一”、“一个”和“该”也意在包括复数形式。术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应该理解的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，但本领域的技术人员可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明权利要求书的范围。

Claims (12)

1.一种控制方法，应用于列车运行控制系统，所述列车运行控制系统包括第一控制区和第二控制区，所述第一控制区与所述第二控制区通过分界点彼此相连，所述第一控制区控制至少一个第一区段，所述控制方法包括：

第一状态设置步骤，所述第一控制区将紧邻所述分界点的至少一个第一区段的状态设置为第一状态；

第一预定请求信号发送步骤，所述第一控制区向所述第二控制区发送第一预定请求信号；

第一预定条件判断步骤，所述第二控制区接收所述第一预定请求信号并判断所述第二控制区是否满足第一预定条件，其中，如果满足所述第一预定条件，则进入第二区段锁闭步骤；

第二区段锁闭步骤，所述第二控制区办理第二区段锁闭，并在所述第二区段锁闭成功后向所述第一控制区发送第一预定应答信号；以及

第二状态设置步骤，所述第一控制区接收所述第一预定应答信号，并将所述至少一个第一区段的状态设置为第二状态。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其中在所述第一状态设置步骤之前还包括：

第二预定条件判断步骤，以第一预定时间间隔判断所述第一控制区是否满足第二预定条件，其中，如果满足所述第二预定条件，则进入所述第一状态设置步骤。

3.根据权利要求1所述的控制方法，其中，

所述第二区段的长度根据接近所述至少一个第一区段的列车的速度、制动性能和/或线路条件来计算。

4.根据权利要求1所述的控制方法，其中，

所述第一预定条件是所述第二控制区的照查条件。

5.根据权利要求1所述的控制方法，其中，所述第一预定请求信号发送步骤还包括：

将所述至少一个第一区段的状态设置为第三状态。

6.根据权利要求1所述的控制方法，其中，

在所述第一预定条件判断步骤中，如果不满足所述第一预定条件，则进入第一状态保持步骤，在所述第一状态保持步骤中，所述第二控制区向所述第一控制区发送第二预定应答信号，并且所述第一控制区将所述至少一个第一区段的状态保持在所述第一状态。

7.根据权利要求6所述的控制方法，还包括：

以第二预定时间间隔重新执行所述第一预定条件判断步骤。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的控制方法，还包括：

第一区段判断步骤，在所述第二状态设置步骤之后以第三预定时间间隔判断所述至少一个第一区段的状态，其中，如果所述至少一个第一区段满足第三预定条件，则进入第二预定请求信号发送步骤；

第二预定请求信号发送步骤，所述第一控制区向所述第二控制区发送第二预定请求信号；

第二预定条件判断步骤，所述第二控制区以第四预定时间间隔判断所述第二区段是否满足第四预定条件，其中，如果满足所述第四预定条件，则进入第二区段解锁步骤；

第二区段解锁步骤，所述第二控制区将所述第二区段解锁；以及

第三预定应答信号发送步骤，所述第二控制区向所述第一控制区发送第三预定应答信号。

9.一种控制方法，应用于列车运行控制系统，所述列车运行控制系统包括第一控制区和第二控制区，所述第一控制区与所述第二控制区通过分界点彼此相连，所述第一控制区包括与所述分界点紧邻的至少一个第一区段，所述第二控制区包括与所述分界点紧邻的第二区段，所述第二区段处于第一状态，其中，所述控制方法包括：

第一区段判断步骤，以第一预定时间间隔判断所述至少一个第一区段的状态，其中，如果所述至少一个第一区段满足第一预定条件，则进入预定请求信号发送步骤；

预定请求信号发送步骤，所述第一控制区向所述第二控制区发送预定请求信号；

第二预定条件判断步骤，所述第二控制区以第二预定时间间隔判断所述第二区段是否满足第二预定条件，其中，如果满足所述第二预定条件，则进入第二状态设置步骤；

第二状态设置步骤，所述第二控制区将所述第二区段设置为第二状态；以及

预定应答信号发送步骤，所述第二控制区向所述第一控制区发送预定应答信号。

10.根据权利要求9所述的控制方法，其中，

所述第一预定条件是列车在所述至少一个第一区段停稳。

11.根据权利要求9所述的控制方法，其中，

所述第二预定条件是所述第二控制区的照查条件。

12.根据权利要求9所述的控制方法，还包括：

在所述第一控制区接收到所述预定应答信号后，所述第一控制区完成预定操作。