CN105197070B - 一种办理保护区段的方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种办理保护区段的方法及系统，方法包括获取当前列车的位置信息以及移动授权信息，所述当前列车的属性为主要控车等级；根据所述位置信息判断当前列车是否占用主要控车等级对应的保护区段触发区段；当占用时，根据所述移动授权信息判断当前列车是否接近进路终端信号机；当接近时，触发办理主要控车等级对应的保护区段；在当前列车进入进路前，判断当前列车的属性是否由主要控车等级降为后备控车等级；当降为后备控车等级并且列车占用后备控车等级对应的保护区段触发区段时，触发办理所述后备控车等级对应的保护区段。因此，当列车由主要控车等级降为后备控车等级时，在行车过程中直接触发办理后备控车等级对应的保护区段即可。
Description
技术领域
本发明涉及信号处理技术领域，更具体的说，是涉及一种办理保护区段的方法及系统。
背景技术
在我国城市轨道交通建设中，CBTC(Communication-Based Train Control基于通信的列车控制)系统得到快速发展。在CBTC系统中包括主要控车等级和后备控车等级。
在城市轨道信号系统中，因为站台长度的限制，列车在站台的停车点非常靠近进路终点，为了在苛刻的安全防护下，保证列车能够准确停在停车点，在CBTC系统的主要控车等级和后备控车等级下，均需要在进站进路后方设计保护区段，在列车在进站的过程中，如果保护区段有效，车载ATP在计算列车安全制动模型时，认为保护区段允许列车进入，从而抬高在停车点的限速曲线，使司机或者车载ATP设备能够更容易控制列车准确停在停车点。
现有技术中，两个控车等级下保护区段的办理时机不一样，既有的保护区段办理方法往往只是针对其中一个控车等级，难以满足两个控车等级变化时的需求。比如，当列车由主要控车等级降为后备控车等级的时候，因为缺少动态灵活的后备控车等级进路保护区段的办理方式，需要人工为降级列车办理该进路对应的保护区段后，才可继续行车。
发明内容
有鉴于此，本发明提供了一种办理保护区段的方法及系统，以克服现有技术中由于保护区段办理方法往往只是针对其中一个控车等级，难以满足两个控车等级变化时的需求的问题。
为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种办理保护区段的方法，所述方法包括：
获取当前列车的位置信息以及移动授权信息，所述当前列车的属性为主要控车等级；
根据所述位置信息判断所述当前列车是否占用所述主要控车等级对应的保护区段触发区段；
当占用时，根据所述移动授权信息判断所述当前列车是否接近进路终端信号机；
当接近时，触发办理所述主要控车等级对应的保护区段；
在所述当前列车进入进路前，判断所述当前列车的属性是否由所述主要控车等级降为后备控车等级；
当降为后备控车等级时，根据所述位置信息判断所述当前列车是否占用所述后备控车等级对应的保护区段触发区段；
当占用时，触发办理所述后备控车等级对应的保护区段。
优选的，所述办理所述主要控车等级对应的保护区段，包括：
系统按照主要控车等级进路检查逻辑在排列进路前筛查进路条件是否满足，进路条件满足后下发进路办理指令；
当所述当前列车为距所述主要控车等级对应的保护区段最近的计划车或头码车时，若进路保护区段方向大于1，按照目的地号及冲突检查策略选择保护区段锁闭方向，在保护区段办理条件满足后，向计算机联锁(CI)下发锁闭特定方向保护区段的命令；
当所述当前列车为距所述主要控车等级对应的保护区段最近的人工车时，在保护区段锁闭默认方向锁闭条件满足后，向计算机联锁(CI)下发锁闭默认方向保护区段的命令；
或，根据接收的人工点击站场图道岔位置设置的保护区段按钮的指令，单独锁闭保护区段。
优选的，所述办理所述后备控车等级对应的保护区段，包括：
系统按照后备列车检查逻辑在排列进路前筛查进路及保护区段办理条件是否满足，进路及保护区段条件满足后下发进路办理指令；
当所述当前列车为计划车或头码车时，若进路保护区段方向大于1，保护区段空闲且未锁闭，根据计划及冲突检查策略先下发独立办理特定方向保护区段的命令；当所述当前列车为人工车时，在进路及保护区段条件满足后，向计算机联锁(CI)下发锁闭默认方向保护区段的命令；保护区段锁闭后，下发进路办理指令；若保护区段道岔已实施单锁或区段被后续进路锁闭，在进路及保护区段办理条件满足后直接下发进路办理指令；
或，根据接收的人工点击站场图道岔位置设置的保护区段按钮的指令，单独锁闭保护区段。
优选的，所述主要控车等级为基于通信的列车控制CBTC等级。
优选的，所述后备控车等级为点式等级或联锁等级。
一种办理保护区段的系统，所述系统包括：
获取单元，用于获取当前列车的位置信息以及移动授权信息，所述当前列车的属性为主要控车等级；
第一判断单元，用于根据所述位置信息判断所述当前列车是否占用所述主要控车等级对应的保护区段触发区段；
第二判断单元，用于当占用时，根据所述移动授权信息判断所述当前列车是否接近进路终端信号机；
第一触发单元，用于当接近时，触发办理所述主要控车等级对应的保护区段；
第三判断单元，用于在所述当前列车进入进路前，判断所述当前列车的属性是否由所述主要控车等级降为后备控车等级；
第四判断单元，用于当降为后备控车等级时，根据所述位置信息判断所述当前列车是否占用所述后备控车等级对应的保护区段触发区段；
第二触发单元，用于当占用时，触发办理所述后备控车等级对应的保护区段。
优选的，所述第一触发单元具体触发如下办理所述主要控车等级对应的保护区段的方式，具体包括：
系统按照主要控车等级进路检查逻辑在排列进路前筛查进路条件是否满足，进路条件满足后下发进路办理指令；
当所述当前列车为距所述主要控车等级对应的保护区段最近的计划车或头码车时，若进路保护区段方向大于1，按照目的地号及冲突检查策略选择保护区段锁闭方向，在保护区段办理条件满足后，向计算机联锁(CI)下发锁闭特定方向保护区段的命令；
当所述当前列车为距所述主要控车等级对应的保护区段最近的人工车时，在保护区段锁闭默认方向锁闭条件满足后，向计算机联锁(CI)下发锁闭默认方向保护区段的命令；
或，根据接收的人工点击站场图道岔位置设置的保护区段按钮的指令，单独锁闭保护区段。
优选的，所述第二触发单元具体触发如下办理所述后备控车等级对应的保护区段的方式，具体包括：
系统按照后备列车检查逻辑在排列进路前筛查进路及保护区段办理条件是否满足，进路及保护区段条件满足后下发进路办理指令；
当所述当前列车为计划车或头码车时，若进路保护区段方向大于1，保护区段空闲且未锁闭，根据计划及冲突检查策略先下发独立办理特定方向保护区段的命令；当所述当前列车为人工车时，在进路及保护区段条件满足后，向计算机联锁(CI)下发锁闭默认方向保护区段的命令；保护区段锁闭后，下发进路办理指令；若保护区段道岔已实施单锁或区段被后续进路锁闭，在进路及保护区段办理条件满足后直接下发进路办理指令；
或，根据接收的人工点击站场图道岔位置设置的保护区段按钮的指令，单独锁闭保护区段。
优选的，所述主要控车等级为基于通信的列车控制CBTC等级。
优选的，所述后备控车等级为点式等级或联锁等级。
经由上述的技术方案可知，与现有技术相比，本发明公开了一种办理保护区段的方法，获取当前列车的位置信息以及移动授权信息，所述当前列车的属性为主要控车等级；根据所述位置信息判断所述当前列车是否占用所述主要控车等级对应的保护区段触发区段；当占用时，根据所述移动授权信息判断所述当前列车是否接近进路终端信号机；当接近时，触发办理所述主要控车等级对应的保护区段；在所述当前列车进入进路前，判断所述当前列车的属性是否由所述主要控车等级降为后备控车等级；当降为后备控车等级并且列车占用后备控车等级对应的保护区段触发区段时，触发办理所述后备控车等级对应的保护区段。通过上述方法，当列车由主要控车等级降为后备控车等级时，在行车过程中直接触发办理后备控车等级对应的保护区段即可。
本发明还公开了一种办理保护区段的系统。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例公开的一种办理保护区段的方法流程示意图；
图2为本发明实施例公开的一种办理保护区段的系统结构示意图。
具体实施方式
为了引用和清楚起见，下文中使用的技术名词的说明、简写或缩写总结如下：
ATS：Automatic Train Supervision，列车自动监控系统；
CI：Computer-based Interlocking，计算机联锁；
ZC：Zone Controller，区域控制器；
CBTC：Communication-Based Train Control，基于通信的列车控制系统。
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，这仅仅是描述本发明的实施例中对相同属性的对象在描述时所采用的区分方式。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，以便包含一系列单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于那些单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它单元。
由背景技术可知，现有技术中，两个控车等级下保护区段的办理时机不一样，既有的保护区段办理方法往往只是针对其中一个控车等级，难以满足两个控车等级变化时的需求。比如，当列车由主要控车等级降为后备控车等级的时候，因为缺少动态灵活的后备控车等级进路保护区段的办理方式，需要人工为降级列车办理该进路对应的保护区段后，才可继续行车。
为此，本发明公开了一种办理保护区段的方法，获取当前列车的位置信息以及移动授权信息，所述当前列车的属性为主要控车等级；根据所述位置信息判断所述当前列车是否占用所述主要控车等级对应的保护区段触发区段；当占用时，根据所述移动授权信息判断所述当前列车是否接近进路终端信号机；当接近时，触发办理所述主要控车等级对应的保护区段；在所述当前列车进入进路前，判断所述当前列车的属性是否由所述主要控车等级降为后备控车等级；当降为后备控车等级并且列车占用后备控车等级对应的保护区段触发区段时，触发办理所述后备控车等级对应的保护区段。通过上述方法，当列车由主要控车等级降为后备控车等级时，在行车过程中直接触发办理后备控车等级对应的保护区段即可。
本发明还公开了一种办理保护区段的系统。
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
请参阅附图1，为本发明公开的一种办理保护区段的方法流程示意图，该方法可应用于ATS子系统，该方法具体包括如下步骤：
S101，获取当前列车的位置信息以及移动授权信息，所述当前列车的属性为主要控车等级。
需要说明的是，当前列车的位置信息以及移动授权信息可从ZC子系统获取，在CBTC系统中，主要控车等级为CBTC控车等级。
S102，根据所述位置信息判断所述当前列车是否占用所述主要控车等级对应的保护区段触发区段。
需要说明的是，对于进路终端信号机和进路始端信号机，都设置有保护区段触发区段，保护区段触发区段有列车占用为允许触发保护区段的条件之一。设置于进路终端信号机外方的保护区段触发区段，用于办理主要控车等级列车进路保护区段的触发。设置于进路始端信号机外方的保护区段触发区段，用于办理后备控车等级列车进路保护区段的触发。
S103，当占用时，根据所述移动授权信息判断所述当前列车是否接近进路终端信号机。
当前列车是否接近进路终端信号机为允许触发保护区段的另一条件。
S104，当接近时，触发办理所述主要控车等级对应的保护区段。
S105，在所述当前列车进入进路前，判断所述当前列车的属性是否由所述主要控车等级降为后备控车等级。
当前列车故障时或者ATS子系统与其它子系统断开连接时，可判断当前列车的属性由主要控车等级降为后备控车等级。
S106，当降为后备控车等级时，根据所述位置信息判断所述当前列车是否占用所述后备控车等级对应的保护区段触发区段。
S107，当占用时，触发办理所述后备控车等级对应的保护区段。
本实施例公开了一种办理保护区段的方法，获取当前列车的位置信息以及移动授权信息，所述当前列车的属性为主要控车等级；根据所述位置信息判断所述当前列车是否占用所述主要控车等级对应的保护区段触发区段；当占用时，根据所述移动授权信息判断所述当前列车是否接近进路终端信号机；当接近时，触发办理所述主要控车等级对应的保护区段；在所述当前列车进入进路前，判断所述当前列车的属性是否由所述主要控车等级降为后备控车等级；当降为后备控车等级并且列车占用后备控车等级对应的保护区段触发区段时，触发办理所述后备控车等级对应的保护区段。通过上述方法，当列车由主要控车等级降为后备控车等级时，在行车过程中直接触发办理后备控车等级对应的保护区段即可。
基于上述实施例，本发明还对办理所述主要控车等级对应的保护区段的方式进行了详细描述，具体如下：
系统按照主要控车等级进路检查逻辑在排列进路前筛查进路条件是否满足，进路条件满足后下发进路办理指令；
当所述当前列车为距所述主要控车等级对应的保护区段最近的计划车或头码车时，若进路保护区段方向大于1，按照目的地号及冲突检查策略选择保护区段锁闭方向，在保护区段办理条件满足后，向计算机联锁(CI)下发锁闭特定方向保护区段的命令；
当所述当前列车为距所述主要控车等级对应的保护区段最近的人工车时，在保护区段锁闭默认方向锁闭条件满足后，向计算机联锁(CI)下发锁闭默认方向保护区段的命令；
或，根据接收的人工点击站场图道岔位置设置的保护区段按钮的指令，单独锁闭保护区段。
基于上述实施例，本发明还对办理所述后备控车等级对应的保护区段的方式进行了详细描述，具体如下：
系统按照后备列车检查逻辑在排列进路前筛查进路及保护区段办理条件是否满足，进路及保护区段条件满足后下发进路办理指令。
当所述当前列车为计划车或头码车时，若进路保护区段方向大于1，保护区段空闲且未锁闭，根据计划及冲突检查策略先下发独立办理特定方向保护区段的命令；当所述当前列车为人工车时，在检查进路及保护区段条件满足后，向计算机联锁(CI)下发锁闭默认方向保护区段的命令；保护区段锁闭后，下发进路办理指令；若保护区段道岔已实施单锁或区段被后续进路锁闭，在进路及保护区段办理条件满足后直接下发进路办理指令；
或，根据接收的人工点击站场图道岔位置设置的保护区段按钮的指令，单独锁闭保护区段。
需要说明的是，保护区段的办理由ATS子系统、CI子系统、ZC子系统配合完成。上述内容主要介绍了ATS子系统的详细功能，CI子系统负责锁闭、解锁等具体操作，以及办理过程中进路相关的安全防护，下面将对其功能进行详细描述。
CI子系统可控制后备等级列车进路的保护区段按如下两种办理方式中的任意一种进行：
(1)保护区段随主进路一同办理：
CI子系统收到来自ATS子系统进路办理命令后，随主进路的办理一同锁闭保护区段，保护区段锁闭时需检查保护区段空闲，主进路需与保护区段锁闭条件均满足后，同时锁闭主进路及保护区段。若进路保护区段方向大于1时，CI子系统按照以下原则锁闭保护区段：
若道岔未锁闭，则将保护区段锁闭在保护区段默认方向；
若道岔设置了单锁，若该进路的保护区段列表存在此方向的保护区段，则将该保护区段锁闭在道岔单锁方向，否则不锁闭主进路及保护区段；
若道岔区段已锁闭，若该进路的保护区段列表存在此方向的保护区段，且道岔区段锁闭方向与进路锁闭方向相同，则将该保护区段锁闭在此区段已锁闭方向，否则不锁闭主进路及保护区段。
(2)保护区段先于主进路办理
在主进路办理前，通过ATS单独办理锁闭保护区段至规定方向，锁闭时需检查轨道区段空闲。
保护区段单独锁闭后，若主进路未办理，可通过区故解解锁保护区段，若主进路已办理：
列车未进入进路，可随进路取消或人工解锁同时解锁保护区段，或通过区故解操作，解锁保护区段。
列车已进入进路，列车顺序进入进路内最后一个物理区段时，进行保护区段延时解锁倒计时，倒计时结束、保护区段空闲且进路末端信号机无主要控车等级列车接近信息时，解锁此保护区段，或CI子系统获得ZC子系统发送的列车停准停稳信息后且保护区段空闲时立即解锁。若CI子系统因故无法解锁保护区段，CI子系统可在倒计时为零，且保护区段空闲时，在人工确认列车停稳停准后，利用区故解解锁保护区段。CI子系统可配置“保护区段强解”功能，调度员在人工确认列车停准停稳后，破封操作“保护区段区段强解”；在保护区段空闲，且仅有保护区段锁闭时，直接解锁保护区段。
列车通过进路，若主进路正常解锁，保护区段随后续进路第一区段解锁同步解锁。
进路的保护区段解锁后，若该进路为自动进路，CI子系统在判断列车进入设置于进路外方的保护区段触发区段、进路及保护区段空闲、进路始端信号机接近属性为后备等级列车或CI子系统与ZC子系统断开时，CI子系统自动办理保护区(道岔未锁闭时保护区段锁闭在默认位置。道岔被单锁或区段锁闭且锁闭方向为保护区段的锁闭方向之一时，CI子系统将保护区段锁闭在此锁闭方向)。自动进路的保护区段锁闭后，进路自动开放。
CI可控制主要控车等级列车进路的保护区段按如下两种办理方式中的任意一种进行：
(1)主进路锁闭后自动触发保护区段：
主进路锁闭后自动触发保护区段；
CI子系统收到进路办理命令后，锁闭主进路。CI子系统收到ATS的保护区段触发命令时，再办理保护区段锁闭。
(2)自动触发保护区段前人工办理保护区段
在自动触发保护区段前，通过ATS单独办理锁闭保护区段至规定方向，锁闭时需检查轨道区段空闲。
保护区段锁闭时需检查保护区段空闲。若进路保护区段方向大于1时，CI子系统根据ATS命令中的保护区段方向，按照以下原则锁闭保护区段：
若道岔未锁闭(未单锁或区段锁闭)，且进路不为自动进路、自动触发及自动折返模式时，CI子系统在检查保护区段不在解锁过程中后，按照ATS命令中的保护区段方向锁闭保护区段。若进路为自动进、自动触发及自动折返模式时，或CI子系统与ATS断开时，CI子系统自行判断保护区段触发条件，直接将保护区段锁闭在默认方向。
若道岔设置了单锁，若该进路的保护区段列表存在此方向的保护区段，无论ATS命令中的保护区段方向为何，均将该保护区段锁闭在道岔单锁方向。
若道岔区段已锁闭，若该进路的保护区段列表存在此方向的保护区段，且道岔区段锁闭方向与进路锁闭方向相同，无论ATS命令中的保护区段方向为何，均将该保护区段锁闭在此区段已锁闭方向。
保护区段单独锁闭后，若主进路未办理，可通过区故解解锁保护区段，若主进路已办理：
列车未进入进路，可随进路取消或人工解锁同时解锁保护区段，或通过区故解操作，解锁保护区段。
列车已进入进路，列车进入进路内最后一个物理区段时，进行保护区段延时解锁倒计时，CI子系统收到进路末端信号机CBTC等级列车接近时，倒计时为零后保护区段不立即解锁，待收到停准停稳后解锁。若因故CI子系统无法收到停准停稳信息时，在延时解锁倒计时为零、人工确认列车停准停稳后，利用区故解解锁保护区段。CI子系统应配置“保护区段强解”，调度员在人工确认列车停准停稳后，破封操作“保护区段区段强解”，在保护区段空闲，且仅有保护区段锁闭时，直接解锁保护区段。
列车通过进路，若主进路正常解锁，保护区段随后续进路第一区段解锁同步解锁。
上述本发明公开的实施例中详细描述了方法，对于本发明的方法可采用多种形式的系统实现，因此本发明还公开了一种系统，下面给出具体的实施例进行详细说明。
请参阅附图2，为本发明公开的一种办理保护区段的系统结构示意图，该系统可以为ATS子系统，该系统具体包括如下单元：
获取单元11，用于获取当前列车的位置信息以及移动授权信息，所述当前列车的属性为主要控车等级；所述主要控车等级为基于通信的列车控制CBTC等级。
第一判断单元12，用于根据所述位置信息判断所述当前列车是否占用所述主要控车等级对应的保护区段触发区段；
第二判断单元13，用于当占用时，根据所述移动授权信息判断所述当前列车是否接近进路终端信号机；
第一触发单元14，用于当接近时，触发办理所述主要控车等级对应的保护区段；
第三判断单元15，用于在所述当前列车进入进路前，判断所述当前列车的属性是否由所述主要控车等级降为后备控车等级；所述后备控车等级为点式等级或联锁等级。
第四判断单元16，用于当降为后备控车等级时，根据所述位置信息判断所述当前列车是否占用所述后备控车等级对应的保护区段触发区段；
第二触发单元17，用于当占用时，触发办理所述后备控车等级对应的保护区段。
其中，所述第一触发单元具体触发如下办理所述主要控车等级对应的保护区段的方式，具体包括：
系统按照主要控车等级进路检查逻辑在排列进路前筛查进路条件是否满足，进路条件满足后下发进路办理指令；
当所述当前列车为距所述主要控车等级对应的保护区段最近的计划车或头码车时，若进路保护区段方向大于1，按照目的地号及冲突检查策略选择保护区段锁闭方向，在保护区段办理条件满足后，向计算机联锁(CI)下发锁闭特定方向保护区段的命令；
当所述当前列车为距所述主要控车等级对应的保护区段最近的人工车时，在保护区段锁闭默认方向锁闭条件满足后，向计算机联锁(CI)下发锁闭默认方向保护区段的命令；
或，根据接收的人工点击站场图道岔位置设置的保护区段按钮的指令，单独锁闭保护区段。
所述第二触发单元具体触发如下办理所述后备控车等级对应的保护区段的方式，具体包括：
系统按照后备列车检查逻辑在排列进路前筛查进路及保护区段办理条件是否满足，进路及保护区段条件满足后下发进路办理指令。
当所述当前列车为计划车或头码车时，若进路保护区段方向大于1，保护区段空闲且未锁闭，根据计划及冲突检查策略先下发独立办理特定方向保护区段的命令；当所述当前列车为人工车时，在进路及保护区段条件满足后，向计算机联锁(CI)下发锁闭默认方向保护区段的命令；保护区段锁闭后，下发进路办理指令；若保护区段道岔已实施单锁或区段被后续进路锁闭，在进路及保护区段办理条件满足后直接下发进路办理指令；
或，根据接收的人工点击站场图道岔位置设置的保护区段按钮的指令，单独锁闭保护区段。
需要说明的是，有关上述各个单元的具体功能实现，已在方法实施例进行详细描述，具体请参见方法实施例中的相关说明，本实施例不再赘述。
综上所述：
本发明综合考虑列车降级、CI子系统与ATP子系统通信故障、CI子系统与ATS子系统通信故障等多种非预期场景，相较于现有技术方案，能够减轻在故障场景下对运营效率的影响，提高可用性。在正常运营时，通过ATS子系统动态触发办理保护区段，并灵活选定保护区段锁闭方向，有助于提高系统运营效率。在满足特定条件下，提供区段故障解锁功能和强解保护区段功能，有助于提高系统运营效率。在保护区段包含道岔，且道岔处于单锁、区段锁闭等情况时，当满足特定条件时，允许锁闭保护区段。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
另外需说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。另外，本发明提供的装置实施例附图中，模块之间的连接关系表示它们之间具有通信连接，具体可以实现为一条或多条通信总线或信号线。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到本发明可借助软件加必需的通用硬件的方式来实现，当然也可以通过专用硬件包括专用集成电路、专用CPU、专用存储器、专用元器件等来实现。一般情况下，凡由计算机程序完成的功能都可以很容易地用相应的硬件来实现，而且，用来实现同一功能的具体硬件结构也可以是多种多样的，例如模拟电路、数字电路或专用电路等。但是，对本发明而言更多情况下软件程序实现是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在可读取的存储介质中，如计算机的软盘，U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
综上所述，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照上述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对上述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (10)
1.一种办理保护区段的方法，其特征在于，所述方法包括：
获取当前列车的位置信息以及移动授权信息，所述当前列车的属性为主要控车等级；
根据所述位置信息判断所述当前列车是否占用所述主要控车等级对应的保护区段触发区段；
当占用时，根据所述移动授权信息判断所述当前列车是否接近进路终端信号机；
当接近时，触发办理所述主要控车等级对应的保护区段；
在所述当前列车进入进路前，判断所述当前列车的属性是否由所述主要控车等级降为后备控车等级；
当降为后备控车等级时，根据所述位置信息判断所述当前列车是否占用所述后备控车等级对应的保护区段触发区段；
当占用时，触发办理所述后备控车等级对应的保护区段。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述办理所述主要控车等级对应的保护区段，包括：
系统按照主要控车等级进路检查逻辑在排列进路前筛查进路条件是否满足，进路条件满足后下发进路办理指令；
当所述当前列车为距所述主要控车等级对应的保护区段最近的计划车或头码车时，若进路保护区段方向大于1，按照目的地号及冲突检查策略选择保护区段锁闭方向，在保护区段办理条件满足后，向计算机联锁(CI)下发锁闭特定方向保护区段的命令；
当所述当前列车为距所述主要控车等级对应的保护区段最近的人工车时，在保护区段锁闭默认方向锁闭条件满足后，向计算机联锁(CI)下发锁闭默认方向保护区段的命令；
或，根据接收的人工点击站场图道岔位置设置的保护区段按钮的指令，单独锁闭保护区段。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述办理所述后备控车等级对应的保护区段，包括：
系统按照后备列车检查逻辑在排列进路前筛查进路及保护区段办理条件是否满足，进路及保护区段条件满足后下发进路办理指令；
当所述当前列车为计划车或头码车时，若进路保护区段方向大于1，保护区段空闲且未锁闭，根据计划及冲突检查策略先下发独立办理特定方向保护区段的命令；当所述当前列车为人工车时，在进路及保护区段条件满足后，向计算机联锁(CI)下发锁闭默认方向保护区段的命令；保护区段锁闭后，下发进路办理指令；若保护区段道岔已实施单锁或区段被后续进路锁闭，在进路及保护区段办理条件满足后直接下发进路办理指令；
或，根据接收的人工点击站场图道岔位置设置的保护区段按钮的指令，单独锁闭保护区段。
4.根据权利要求1～3中任意一项所述的方法，其特征在于，所述主要控车等级为基于通信的列车控制CBTC等级。
5.根据权利要求1～3中任意一项所述的方法，其特征在于，所述后备控车等级为点式等级或联锁等级。
6.一种办理保护区段的系统，其特征在于，所述系统包括：
获取单元，用于获取当前列车的位置信息以及移动授权信息，所述当前列车的属性为主要控车等级；
第一判断单元，用于根据所述位置信息判断所述当前列车是否占用所述主要控车等级对应的保护区段触发区段；
第二判断单元，用于当占用时，根据所述移动授权信息判断所述当前列车是否接近进路终端信号机；
第一触发单元，用于当接近时，触发办理所述主要控车等级对应的保护区段；
第三判断单元，用于在所述当前列车进入进路前，判断所述当前列车的属性是否由所述主要控车等级降为后备控车等级；
第四判断单元，用于当降为后备控车等级时，根据所述位置信息判断所述当前列车是否占用所述后备控车等级对应的保护区段触发区段；
第二触发单元，用于当占用时，触发办理所述后备控车等级对应的保护区段。
7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述第一触发单元具体触发如下办理所述主要控车等级对应的保护区段的方式，具体包括：
系统按照主要控车等级进路检查逻辑在排列进路前筛查进路条件是否满足，进路条件满足后下发进路办理指令；
当所述当前列车为距所述主要控车等级对应的保护区段最近的计划车或头码车时，若进路保护区段方向大于1，按照目的地号及冲突检查策略选择保护区段锁闭方向，在保护区段办理条件满足后，向计算机联锁(CI)下发锁闭特定方向保护区段的命令；
当所述当前列车为距所述主要控车等级对应的保护区段最近的人工车时，在保护区段锁闭默认方向锁闭条件满足后，向计算机联锁(CI)下发锁闭默认方向保护区段的命令；
或，根据接收的人工点击站场图道岔位置设置的保护区段按钮的指令，单独锁闭保护区段。
8.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述第二触发单元具体触发如下办理所述后备控车等级对应的保护区段的方式，具体包括：
系统按照后备列车检查逻辑在排列进路前筛查进路及保护区段办理条件是否满足，进路及保护区段条件满足后下发进路办理指令；
当所述当前列车为计划车或头码车时，若进路保护区段方向大于1，保护区段空闲且未锁闭，根据计划及冲突检查策略先下发独立办理特定方向保护区段的命令；当所述当前列车为人工车时，在进路及保护区段条件满足后，向计算机联锁(CI)下发锁闭默认方向保护区段的命令；保护区段锁闭后，下发进路办理指令；若保护区段道岔已实施单锁或区段被后续进路锁闭，在进路及保护区段办理条件满足后直接下发进路办理指令；
或，根据接收的人工点击站场图道岔位置设置的保护区段按钮的指令，单独锁闭保护区段。
9.根据权利要求6～8中任意一项所述的系统，其特征在于，所述主要控车等级为基于通信的列车控制CBTC等级。
10.根据权利要求6～8中任意一项所述的系统，其特征在于，所述后备控车等级为点式等级或联锁等级。
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