CN107826144A - 互联互通中列车前方信号机状态判断方法 - Google Patents

互联互通中列车前方信号机状态判断方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种列车前方信号机状态判断方法，其方法包括：接收区域控制器发送的列车控制信息；获取列车的行驶位置信息；根据所述保护区段有效性信息、所述行驶位置信息和所述列车停靠位置信息获得第一防护距离和第二防护距离；根据所述第一防护距离和所述第二防护距离判断列车前方信号机状态。本发明提供一种列车前方信号机状态判断方法及装置，通过接收区域控制器发送的保护区段有效性信息和列车停靠位置信息，根据保护区段有效性信息、行驶位置信息和列车停靠位置信息获得第一防护距离和第二防护距离；根据第一防护距离和第二防护距离判断列车前方信号机状态，实现在互联互通中能够准确快速识别列车前方信号机状态的目的。

Description

互联互通中列车前方信号机状态判断方法
技术领域
本发明涉及轨道列车运行技术领域，尤其涉及一种互联互通中列车前方信号机状态判断方法。
背景技术
列车在运行过程中，需要实现车载ATP红灯误出发功能，也就是：列车在CM、AM、AR模式下运行，未在开口模式，当前为零速、停在红灯误出发的停车点时，如果判断出前方为红灯，则置位紧急制动触发速度为0，以保证列车不会闯红灯。同时，需要实现ATO对停车点的筛选，也就是：列车在AM模式下，ATO在区间停车点是否停车，需要判断前方信号机的红绿灯状态。若为绿灯，则对应停车点通过不停车；若为红灯，则对应停车点需要精确停车。
因此，列车需要对列车前方信号机状态进行判断。现有的列车前方信号机状态的判断方法需要依赖保护区段，而在互联互通中，电子地图中没有配置信号机对应的保护区段，这样，就没有办法使用已有的方法进行列车前方信号机状态的判断。
发明内容
本发明提供一种互联互通中列车前方信号机状态判断方法，用于解决在互联互通下无法精确判断前方信号机状态的问题。
第一方面，本发明提供一种互联互通中CBTC级别列车前方信号机状态判断方法，包括：
接收区域控制器发送的列车控制信息，所述列车控制信息包括保护区段有效性信息和列车停靠位置信息；
获取列车的行驶位置信息；
根据所述保护区段有效性信息、所述行驶位置信息和所述列车停靠位置信息获得第一防护距离和第二防护距离；
根据所述第一防护距离和所述第二防护距离判断列车前方信号机状态。
可选地，根据所述第一防护距离和所述第二防护距离判断列车前方信号机状态，包括：
若第一防护距离小于第二防护距离，则列车前方信号机为绿灯；
反之，则列车前方信号机状态为红灯。
可选地，所述根据所述保护区段有效性信息、所述行驶位置信息和所述列车停靠位置信息获得第一防护距离和第二防护距离，包括：
根据所述保护区段有效性信息确认列车前方进路有保护区段；
根据所述行驶位置信息和列车停靠位置信息获得第一防护距离和第二防护距离；
其中，所述列车停靠位置信息包括安全防护位置点和安全故障位置点，所述第一防护距离为列车车头到安全防护位置点的距离，所述第二防护距离为列车车头到安全故障位置点的距离。
可选地，所述根据所述保护区段有效性信息、所述行驶位置信息和所述列车停靠位置信息获得第一防护距离和第二防护距离，包括：
根据所述保护区段有效性信息确认列车前方进路无保护区段；
根据所述行驶位置信息和列车停靠位置信息获得第一防护距离和第二防护距离；
其中，所述列车停靠位置信息包括安全防护位置点和列车移动授权终点，所述第一防护距离为列车车头到安全防护位置点的距离，所述第二防护距离为列车车头到列车移动授权终点的距离。
可选地，所述安全防护位置点为列车前方信号机处进路区段的起始位置点。
第二方面，本发明提供一种互联互通中点式级别列车前方信号机状态判断方法，包括：
接收应答器报文信息，所述应答器报文信息为列车通过设置在所述列车车头前方第一信号机之前预设距离处的应答器传送的报文信息，所述第一信号机为离所述列车车头前方最近的信号机；
若解析所述应答器报文信息仅获得第一信号机显示状态信息，则根据所述第一信号机显示状态信息获得所述第一信号机的状态；
若解析所述应答器报文信息获得第一信号机显示状态信息和第二信号机显示状态信息，则根据所述第一信号机显示状态信息获得所述第一信号机的状态，并在所述列车通过所述第一信号机后，根据所述第二信号机显示状态信息获得第二信号机的状态，所述第二信号机为位于所述第一信号机之后的信号机。
可选地，还包括：若解析所述应答器报文信息仅获得第一信号机显示状态信息，根据所述第一信号机显示状态信息获得所述第一信号机的状态，包括：
若所述第一信号机的状态为绿灯，则所述列车通过所述第一信号机；
若所述第一信号机的状态为红灯，则所述列车在所述第一信号机前完成制动。
可选地，还包括：若解析所述应答器报文信息获得第一信号机显示状态信息和第二显示状态信息，在所述列车通过所述第一信号机后，根据所述第二信号机显示状态信息获得第二信号机的状态，包括：
若所述第二信号机的状态为绿灯，则所述列车通过所述第二信号机；
若所述第二信号机的状态为红灯，则所述列车在所述第二信号机前完成制动。
可选地，所述应答器为可变应答器或填充应答器。
由上述技术方案可知，本发明能够对互联互通中列车前方信号机的状态进行判断，从而确保行车安全。同时，考虑到互联互通过程中的列车既有CBTC级别的列车，也有点式级别的列车，因此，通过对CBTC级别和点式级别列车采用不同的判断方法，能够确保任何级别的列车都能够获得安全防护，并实现在互联互通中能够准确快速识别列车前方信号机状态的目的。
附图说明
图1为本发明实施例1提供的互联互通中CBTC列车前方信号机状态判断方法的流程示意图；
图2为本发明实施例1进路有保护区段的一种运行场景图；
图3为本发明实施例1进路有保护区段的另一种运行场景图；
图4为本发明实施例1进路无保护区段的一种运行场景图；
图5为本发明实施例1进路无保护区段的另一种运行场景图；
图6为本发明实施例1进路无保护区段的另一种运行场景图；
图7为本发明实施例2提供的互联互通中点式级别列车前方信号机状态判断方法的流程示意图；
图8为本发明实施例2提供的所述方法的运行场景图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。
图1示出了本发明实施例1提供一种互联互通中CBTC级别列车前方信号机状态判断方法，包括：
S11、接收区域控制器发送的列车控制信息，所述列车控制信息包括保护区段有效性信息和列车停靠位置信息。
在本步骤中，需要说明的是，车载设备控制器与区域控制器进行通信，接收区域控制器发送的列车控制信息。在本发明实施例中，列车控制信息需根据保护区段有效性信息的不同所包含不同信息。
若保护区段有效性信息表明列车前方进路存有保护区段，则列车控制信息包括安全防护位置点和安全故障位置点。安全防护位置点为列车前方信号机处进路区段的起始位置点。安全故障位置点根据列车行驶状况下随时变动，具体情况在后续步骤进行解释说明。
S12、获取列车的行驶位置信息。
在本步骤中，需要说明的是，列车在行驶过程中，车载设备控制器会实时获取行驶位置信息，即行驶位置点。
S13、根据所述保护区段有效性信息、所述行驶位置信息和所述列车停靠位置信息获得第一防护距离和第二防护距离。
在本步骤中，需要说明的是，车载设备控制器与区域控制器进行通信，接收区域控制器发送的列车控制信息。在本发明实施例中，列车控制信息需根据保护区段有效性信息的不同所包含不同信息，因此，在不同情况下，第一防护距离与第二防护距离会存在获取方式上的不同。
一：进路有保护区段。
1)如图2所示为进路有保护区段的一种运行场景，在图2中，列车前方具有一个信号机，信号机从上到下的灯依次为黄、绿、红，叉号表明此灯不亮。信号机右侧较宽的黑线为保护区段，黑点代表安全防护位置点和安全故障位置点。在此场景下，安全防护位置点和安全故障位置点为同一位置点，列车在EBI曲线的控制下，需在保护区段的终点位置处停车。EBI曲线代表列车移动授权曲线。
此场景下，图中L代表第一防护距离，S代表第二防护距离，所述第一防护距离为列车车头到安全防护位置点的距离，所述第二防护距离为列车车头到安全故障位置点的距离。
2)如图3所示为进路有保护区段的另一种运行场景，在图3中，列车前方具有两个信号机，在本发明实施例中，需要判断靠近列车的信号机的状态。信号机从上到下的灯依次为黄、绿、红，叉号表明此灯不亮。信号机右侧较宽的黑线为保护区段。在此场景下，两个信号机右侧较宽的黑线均为保护区段。较近于列车的信号机处的黑点代表安全防护位置点，较远于列车的信号机处的黑点代表安全故障位置点。
因为列车并不知道较近于列车的信号机的状态，根据列车EBI曲线的控制，此时安全故障位置点会被设定在较远于列车的信号机处的黑点上。
此场景下，图中L代表第一防护距离，S代表第二防护距离，所述第一防护距离为列车车头到安全防护位置点的距离，所述第二防护距离为列车车头到安全故障位置点的距离。
二、进路无保护区段。
1)如图4所示为进路无保护区段的一种运行场景，在图4中，列车前方具有两个信号机，在本发明实施例中，需要判断靠近列车的信号机的状态。信号机从上到下的灯依次为黄、绿、红，叉号表明此灯不亮。在该场景下，较近于列车的信号机右侧设置有保护区段(较宽黑线)，图中黑点代表安全防护位置点。但根据列车EBI曲线的控制，列车移动授权终点位于较远于列车的信号机处，此信号机右侧不具有保护区段。
此场景下，图中L代表第一防护距离，S代表第二防护距离，所述第一防护距离为列车车头到安全防护位置点的距离，所述第二防护距离为列车车头到列车移动授权终点的距离。
2)如图5所示为进路无保护区段的另一种运行场景，在图5中，列车前方具有两个信号机，在本发明实施例中，需要判断靠近列车的信号机的状态。信号机从上到下的灯依次为黄、绿、红，叉号表明此灯不亮。在该场景下，较近于列车的信号机右侧不具有保护区段(较宽黑线)，图中黑点代表安全防护位置点。但根据列车EBI曲线的控制，列车移动授权终点位于较远于列车的信号机处，此信号机右侧不具有保护区段。
此场景下，图中L代表第一防护距离，S代表第二防护距离，所述第一防护距离为列车车头到安全防护位置点的距离，所述第二防护距离为列车车头到列车移动授权终点的距离。
3)如图5所示为进路无保护区段的另一种运行场景，在图5中，列车前方具有一个信号机，在本发明实施例中，需要判断靠近列车的信号机的状态。信号机从上到下的灯依次为黄、绿、红，叉号表明此灯不亮。在该场景下，列车的信号机右侧不具有保护区段(较宽黑线)，图中黑点代表安全防护位置点。但根据列车EBI曲线的控制，列车移动授权终点位于黑点处。安全防护位置点和列车移动授权终点为同一位置点。
此场景下，图中L代表第一防护距离，S代表第二防护距离，所述第一防护距离为列车车头到安全防护位置点的距离，所述第二防护距离为列车车头到列车移动授权终点的距离。
S14、根据所述第一防护距离和所述第二防护距离判断列车前方信号机状态。
在本步骤中，需要说明的是，若第一防护距离小于第二防护距离，则列车前方信号机为绿灯；反之，则列车前方信号机状态为红灯。
针对上述附图进行解释说明：
在图2中，在列车运行过程中，安全故障位置点被区域控制器选定在安全防护位置点上。安全防护位置点对于列车前方第一个信号机来说位置不发生变化。此时根据各个位置信息计算得到的第一防护距离L等于第二防护距离S，则列车前方信号机状态为红灯，此时列车需在EBI曲线的控制下停止在保护区段的终点位置上。
在图3中，在列车运行过程中，安全故障位置点被区域控制器选定在较远于列车的信号机处。而安全防护位置对于列车前方第一个信号机来说位置不发生变化。此时根据各个位置信息计算得到的第一防护距离L小于第二防护距离S，则列车前方信号机状态为绿灯，此时列车可行驶通过，但下一个信号机为红灯，列车需在EBI曲线的控制下停止在保护区段的终点位置上。
在图4中，在列车运行过程中，列车移动授权终点被区域控制器选定在较远于列车的信号机处。而安全防护位置对于列车前方第一个信号机(具有保护区段)来说位置不发生变化。此时根据各个位置信息计算得到的第一防护距离L小于第二防护距离S，则列车前方信号机状态为绿灯，此时列车可行驶通过，但下一个信号机为红灯，列车需在EBI曲线的控制下停止在列车移动授权终点位置上。
在图5中，在列车运行过程中，列车移动授权终点被区域控制器选定在较远于列车的信号机处。而安全防护位置对于列车前方第一个信号机(不具有保护区段)来说位置不发生变化。此时根据各个位置信息计算得到的第一防护距离L小于第二防护距离S，则列车前方信号机状态为绿灯，此时列车可行驶通过，但下一个信号机为红灯，列车需在EBI曲线的控制下停止在列车移动授权终点位置上。
在图6中，在列车运行过程中，列车移动授权终点被区域控制器选定在列车前方的信号机处。而安全防护位置对于列车前方第一个信号机(不具有保护区段)来说位置不发生变化。此时根据各个位置信息计算得到的第一防护距离L等于第二防护距离S，则列车前方信号机状态为红灯，此时列车需在EBI曲线的控制下停止在列车移动授权终点位置上。
本发明实施例1提供一种互联互通中CBTC级别列车前方信号机状态判断方法，通过接收区域控制器发送的保护区段有效性信息和列车停靠位置信息，根据保护区段有效性信息、行驶位置信息和列车停靠位置信息获得第一防护距离和第二防护距离；根据第一防护距离和第二防护距离判断列车前方信号机状态，实现在互联互通中能够准确快速识别列车前方信号机状态的目的。
图7示出了本发明实施例2提供的一种互联互通中点式级别列车前方信号机状态判断方法，包括：
S21、接收应答器报文信息，所述应答器报文信息为列车通过设置在所述列车车头前方第一信号机之前预设距离处的应答器传送的报文信息，所述第一信号机为离所述列车车头前方最近的信号机。
S22、若解析所述应答器报文信息仅获得第一信号机显示状态信息，则根据所述第一信号机显示状态信息获得所述第一信号机的状态。
S23、若解析所述应答器报文信息获得第一信号机显示状态信息和第二信号机显示状态信息，则根据所述第一信号机显示状态信息获得所述第一信号机的状态，并在所述列车通过所述第一信号机后，根据所述第二信号机显示状态信息获得第二信号机的状态，所述第二信号机为位于所述第一信号机之后的信号机。
以具体事例对上述方法进行解释说明：
在点式级别控制中，图8中所示列车获取移动授权后，列车经过应答器21(可为可变应答器或填充应答器)，车载控制器接收到应答器21发送的报文信息。若该应答器为非兼预告的应答器，则从应答器报文信息中仅获得第一信号机显示状态信息，该第一信号机为图中的信号机211。其中，需要说明的是，非兼预告的应答器不能发送对处于第一信号机后方的信号机进行信号机状态的判断信息。
根据第一信号机显示状态获得第一信号机的状态，若第一信号机的状态为绿灯，则列车可通过信号机211。若第一信号机的状态为红灯，则列车紧急制动，停止在信号机211前方。此时可说明列车司机操作失误，在信号机211为红灯时获取到移动授权。
在点式级别控制中，图8中所示列车获取移动授权后，列车经过应答器21，车载控制器接收到应答器21发送的报文信息。若该应答器为兼预告的应答器，则从应答器报文信息中获得第一信号机显示状态信息和第二信号机显示状态，该第一信号机为图中的信号机211，该第二信号机为图中的信号机212。其中，需要说明的是，兼预告的应答器能发送对处于第一信号机后方的信号机进行信号机状态的判断信息。
根据第一信号机显示状态获得第一信号机的状态，若第一信号机的状态为绿灯，则列车可通过信号机211。若第一信号机的状态为红灯，则列车紧急制动，停止在信号机211前方。此时可说明列车司机操作失误，在信号机211为红灯时获取到移动授权。
列车通过第一信号机后，根据所述第二信号机显示状态获得第二信号机的状态。若第二信号机的状态为绿灯，则列车可通过信号机212，并同时可获得应答器22的报文信息。若第二信号机的状态为红灯，则列车紧急制动，停止在信号机212前方(应答器22的前方)。此时，列车在重新获得移动授权后，通过应答器22获得报文信息，继续执行上述判断过程。
本发明实施例2提供的互联互通中点式级别列车前方信号机状态判断方法，通过接收设置在所述列车车头前方第一信号机之前预设距离处的应答器传送的报文信息，解析应答器报文信息获得第一信号机显示状态信息和第二显示状态信息，根据第一信号机显示状态信息获得所述第一信号机的状态，并在列车通过所述第一信号机后，根据第二信号机显示状态信息获得第二信号机的状态，实现在互联互通中能够准确快速识别列车前方信号机状态的目的。
此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本发明的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在下面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。
应该注意的是上述实施例对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或步骤。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本发明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。
本领域普通技术人员可以理解：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明权利要求所限定的范围。

Claims (9)

1.一种互联互通中CBTC级别列车前方信号机状态判断方法，其特征在于，包括：
接收区域控制器发送的列车控制信息，所述列车控制信息包括保护区段有效性信息和列车停靠位置信息；
获取列车的行驶位置信息；
根据所述保护区段有效性信息、所述行驶位置信息和所述列车停靠位置信息获得第一防护距离和第二防护距离；
根据所述第一防护距离和所述第二防护距离判断列车前方信号机状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述保护区段有效性信息、所述行驶位置信息和所述列车停靠位置信息获得第一防护距离和第二防护距离，包括：
根据所述保护区段有效性信息确认列车前方进路有保护区段；
根据所述行驶位置信息和列车停靠位置信息获得第一防护距离和第二防护距离；
其中，所述列车停靠位置信息包括安全防护位置点和安全故障位置点，所述第一防护距离为列车车头到安全防护位置点的距离，所述第二防护距离为列车车头到安全故障位置点的距离。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述保护区段有效性信息、所述行驶位置信息和所述列车停靠位置信息获得第一防护距离和第二防护距离，包括：
根据所述保护区段有效性信息确认列车前方进路无保护区段；
根据所述行驶位置信息和列车停靠位置信息获得第一防护距离和第二防护距离；
其中，所述列车停靠位置信息包括安全防护位置点和列车移动授权终点，所述第一防护距离为列车车头到安全防护位置点的距离，所述第二防护距离为列车车头到列车移动授权终点的距离。
4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，根据所述第一防护距离和所述第二防护距离判断列车前方信号机状态，包括：
若第一防护距离小于第二防护距离，则列车前方信号机为绿灯；
反之，则列车前方信号机状态为红灯。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述安全防护位置点为列车前方信号机处进路区段的起始位置点。
6.一种互联互通中点式级别列车前方信号机状态判断方法，其特征在于，包括：
接收应答器报文信息，所述应答器报文信息为列车通过设置在所述列车车头前方第一信号机之前预设距离处的应答器传送的报文信息，所述第一信号机为离所述列车车头前方最近的信号机；
若解析所述应答器报文信息仅获得第一信号机显示状态信息，则根据所述第一信号机显示状态信息获得所述第一信号机的状态；
若解析所述应答器报文信息获得第一信号机显示状态信息和第二信号机显示状态信息，则根据所述第一信号机显示状态信息获得所述第一信号机的状态，并在所述列车通过所述第一信号机后，根据所述第二信号机显示状态信息获得第二信号机的状态，所述第二信号机为位于所述第一信号机之后的信号机。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括：若解析所述应答器报文信息仅获得第一信号机显示状态信息，根据所述第一信号机显示状态信息获得所述第一信号机的状态，包括：
若所述第一信号机的状态为绿灯，则所述列车通过所述第一信号机；
若所述第一信号机的状态为红灯，则所述列车在所述第一信号机前完成制动。
8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括：若解析所述应答器报文信息获得第一信号机显示状态信息和第二显示状态信息，在所述列车通过所述第一信号机后，根据所述第二信号机显示状态信息获得第二信号机的状态，包括：
若所述第二信号机的状态为绿灯，则所述列车通过所述第二信号机；
若所述第二信号机的状态为红灯，则所述列车在所述第二信号机前完成制动。
9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述应答器为可变应答器或填充应答器。
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