CN107444432A - 控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种控制方法，应用于包括第一控制区和第二控制区的列车运行控制系统，第一控制区控制第一区段，第二控制区控制第二区段，第一区段与第二区段通过分界点彼此相连，所述控制方法包括：第一控制区将第一区段的状态设置为第一状态；第一控制区向所述第二控制区发送第一预定信号；第二控制区接收第一预定信号并判断是否满足第一预定条件，其中，如果满足第一预定条件，则第二控制区对第二区段进行设置，并在第二区段满足第二预定条件时向第一控制区发送第二预定信号；以及第一控制区接收第二预定信号，并将第一区段的状态设置为第二状态。

Description

控制方法

技术领域

本发明涉及一种控制方法，尤其涉及一种能够在列车跨线进路情形中提高列车跨线进路效率的控制方法。

背景技术

列车跨线进路通常按照分段进路处理方式进行，即互查对方照查条件，条件满足进路可以办理。在办理进路过程中，当前分段进路办理成功后，需要人工电话告知后分段进路所在的联锁区办理后分段进路。在办理进路解锁过程中，也需要前分段进路所在联锁区与后分段进路所在联锁区进行电话通知确认。由此可见，这种方法严重影响了跨线进路办理效率。

发明内容

本发明的目的在于提供一种大体上消除了由于现有技术的限制和缺陷所导致的一个或多个问题的控制方法。

根据本发明的一个方面，提供一种控制方法，应用于列车运行控制系统，所述列车运行控制系统包括第一控制区和第二控制区，所述第一控制区控制第一区段，所述第二控制区控制第二区段，所述第一区段与所述第二区段通过分界点彼此相连，所述控制方法包括：第一状态设置步骤，所述第一控制区将所述第一区段的状态设置为第一状态；第一预定信号发送步骤，所述第一控制区向所述第二控制区发送第一预定信号；第一预定条件判断步骤，所述第二控制区接收所述第一预定信号并判断是否满足第一预定条件，其中，如果满足所述第一预定条件，则进入第二区段设置步骤；第二区段设置步骤，所述第二控制区对所述第二区段进行设置，并在所述第二区段满足第二预定条件时向所述第一控制区发送第二预定信号；以及第二状态设置步骤，所述第一控制区接收所述第二预定信号，并将所述第一区段的状态设置为第二状态。

根据本发明的另一方面，提供一种控制方法，应用于列车运行控制系统，所述列车运行控制系统包括第一控制区和第二控制区，所述第一控制区控制第一区段，所述第二控制区控制第二区段，所述第一区段与所述第二区段通过分界点彼此相连，其中所述第二区段处于第一状态，所述控制方法包括：第一预定条件判断步骤，以第一预定时间间隔判断所述第一区段是否满足第一预定条件，其中，如果满足所述第一预定条件，则进入第一预定信号发送步骤；第一预定信号发送步骤，所述第一控制区向所述第二控制区发送第一预定信号；第二预定条件判断步骤，所述第二控制区以第二预定时间间隔判断所述第二区段是否满足第二预定条件，其中，如果满足所述第二预定条件，则进入第二状态设置步骤；第二状态设置步骤，所述第二控制区将所述第二区段设置为第二状态；以及第二预定信号发送步骤，所述第二控制区向所述第一控制区发送第二预定信号。

由此可见，根据本发明的控制方法实现了在跨线进路状态下在分界点的前后各设置前分段进路区段和后分段进路区段，并且使各个区段之间进行通信、判断、设置等操作，从而既能够防止列车在跨线进路时与其它线路上的列车相撞，提高了列车运行的安全性，还能够避免了列车在跨线进路时需要人工电话确认的缺陷，由此提高了列车跨线进路的办理效率。

应理解的是，前面的一般描述和下面的详细描述两者都是示例性的，并且意图在于提供要求保护的技术的进一步说明。

附图说明

通过结合附图对本发明实施例进行更详细的描述，本发明的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显。附图用来提供对本发明实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。除非明确指出，否则附图不应视为按比例绘制。在附图中，相同的参考标号通常代表相同组件或步骤。在附图中：

图1是示出根据本发明的控制方法100的流程图；

图2是示出应用根据本发明的控制方法100的列车运行控制系统10的示意图；

图3是示出根据本发明的控制方法300的流程图；以及

图4是示出根据本发明的控制方法400的流程图。

具体实施方式

为了使得本发明的目的、技术方案和优点更为明显，下面将参照附图详细描述根据本发明的示例实施例。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是本发明的全部实施例，应理解，本发明不受这里描述的示例实施例的限制。基于本文所描述的实施例，本领域技术人员在没有付出创造性劳动的情况下所得到的所有其它实施例都应落入本发明的保护范围之内。在本说明书和附图中，将采用相同的附图标记表示大体上相同的元素和功能，且将省略对这些元素和功能的重复性说明。此外，为了清楚和简洁，可以省略对于本领域所熟知的功能和构造的说明。

首先参照图1对本发明的控制方法100进行说明。图1是示出根据本发明的控制方法100的流程图。图2是示出应用控制方法100的列车运行控制系统10的示意图。在下文中，将结合图2所示的列车运行控制系统10来对控制方法100的实施例进行详细说明。

在本实施例中，列车运行控制系统10包括第一控制区A和第二控制区B，所述第一控制区A控制第一区段A11，所述第二控制区B控制第二区段B11，所述第一区段A11与所述第二区段B11通过分界点G彼此相连。

本实施例的列车运行控制系统10可以是单一类型的列车系统，例如地铁系统、城际铁路系统、高铁系统、普通列车系统等。本实施例的列车运行控制系统10还可以是混合型列车系统，例如，第一控制区A对应的线路是高铁系统，第二控制区B对应的线路是普通列车系统。本领域技术人员可以在理解本发明原理的基础上将本发明的控制方法应用于不同的列车运行控制系统。

列车跨线进路既可以发生在单一类型的列车系统中，也可以发生在混合型列车系统中。以地铁系统为例，一条地铁线路可能分成不同的工程段，由不同的公司完成修建工作，不同的公司可能采用不同的信号设备，由此地铁列车在同一条地铁线路上运行也可能发生跨线进路的情况。随着我国高铁线路的快速建设发展，高铁线路与普通列车线路经常发生交汇或共用某段线路的情形，由此也会产生跨线进路的情形。

第一控制区A和第二控制区B分别代表列车运行控制系统10中不同的联锁集中控制区。两个联锁集中控制区分别控制各自范围内的轨旁设备，例如信号机、道岔、区段、站台门等。因此，本发明的第一控制区A和第二控制区B并不是一个长度概念，而是指包括区段(如图2中所示的A11以及站台等)、信号机(如图2中所示的A01和A02等)、道岔、控制器、通信单元等在内的集合概念。在实践中，第一控制区A和第二控制区B可以分别属于不同的线路，例如北京地铁5号线与10号线，京津城际铁路线与京沪高铁线，也可以分别属于同一路线的不同路段，例如北京地铁10号线一期路段和二期路段。

在图2中，本实施例示例性示出了第一区段A11。应注意的是，图2中所示的站台也可以理解为第一控制区A所控制的一个区段，即站台区段。虽然上文示出了第一控制区A控制第一区段A11和站台区段的情形，然而本领域技术人员应理解的是，在站台区段的右侧，还可以包括一个或多个区段，例如，随着路线的延长，第一控制区A还可以控制除了第一区段A11和站台区段以外更多的区段。本领域技术人员还应理解的是，本实施例并不限于所示出的由第一控制区A控制两个区段的情形。例如，第一控制区A可以仅控制第一区段A11，而站台区段由其它未示出的控制区来控制。

如图2中所示，第一区段A11与站台区段的长度相同。然而本发明并不限于此，例如，第一区段A11的长度可以大于或小于站台的长度。例如在实践中，第一区段A11是某地铁线路在站台外侧铺设的一小段线路，其作用可以是防止进站列车由于速度过快而无法在信号机A01前完全停稳，还可以用于在进站列车完成进站后暂时停放列车。因此，在分界点G外侧继续修建其它线路的地铁时(即第二控制区B)，即会出现列车在两条线路之间的跨线进路情形。此外，本领域技术人员可以根据已知的现有技术来划分第一控制区A所控制的区段。

为了便于理解，图2中示例性示出了第二控制区B的一个区段，即第二区段B11。应注意的是，根据下文的进一步描述可知，第二控制区B还可以控制除了第二区段B11以外的其它未示出的一个或多个区段。这些未示出的区段的长度可以与第二区段B11相同，也可以不同。虽然上文示例性示出了第二区段B11，然而本发明并不限于此，本领域技术人员可以根据本发明的原理及本领域的现有技术对第二控制区B所控制的区段进行设置。

如图2中所示，位于分界点G处的信号机B01属于第二区段B11。然而本发明并不限于此，位于分界点G处的信号机可以属于第一区段A11，也可以属于第二区段B11。或者，在分界点G处，可以设置两个信号机，分别属于第一区段A11和第二区段B11。本领域技术人员可以根据本发明的原理对分界点G处的信号机进行设置。在下文中，为了便于说明，将以信号机B01属于第二区段B11为例对本发明进行说明。

根据上文对列车运行控制系统10的描述并结合图2可以看出，本发明应用的场景是列车沿着A01→B02方向在第一控制区A的站台进站→停稳(乘客乘降)→出站的进路过程(下文简称“停站过程”)，或者列车沿着A01→B02方向在通过站台(不停站)继续行进的进路过程(下文简称“非停站过程”)。

在本实施例中，控制方法100包括如下步骤：

第一状态设置步骤S101。在该步骤中，第一控制区A将第一区段A11的状态设置为第一状态。

第一状态可以是锁闭状态。在锁闭状态下，信号机A01和B01关闭，第一控制区A的列车无法沿进路A01→B01的方向进入第一区段A11，并且第二控制区B的列车无法沿进路B02→B01的方向进入第一区段A11。第一状态也可以是开放等待状态，即第一区段A11在等待信号开放的指示，在第一区段A11得到信号开放的指示之后才能开放。第一状态并不限于上文所示的两种状态，本领域技术人员可以根据现有技术对第一状态进行选择性设置，只要能够将第一区段A11的状态标志为未被占用、禁止占用或等待开放指示即可。

这里应注意的是，本发明所描述的第一区段可以是一个集合概念，即所述第一区段并不限于图2中所示的A11，第一区段代表A01-B01之间的所有区段，图2中的A11仅作为代表。换言之，第一控制区A可以仅将A11的状态设置为第一状态。或者，第一控制区A可以将A01-B01之间的所有区段的状态均设置为第一状态。在实践中，本领域技术人员可以根据本发明的原理并结合具体环境来对需要设置为第一状态的区段的数量进行选择性设置。在下文中为了便于说明，将以A11作为本发明的第一区段的示例，即第一区段A11被设置为第一状态为例进行描述。

与第一区段相似的，本发明所描述的第二区段也可以是一个集合概念，即所述第二区段并不限于图2中所示的B11，第二区段可以包括B01-B02之间的一个或多个区段。换言之，在下文中，第二控制区B可以仅对B11的状态进行设置(例如锁闭、解锁等)，也可以对包括B11在内的B01-B02之间的一个或多个连续的区段进行设置。在实践中，本领域技术人员可以根据本发明的原理并结合具体环境来对需要设置第二区段进行选择性设置。在下文中为了便于说明，将以B11作为本发明的第二区段为例进行描述。

接下来进入步骤S102。

在第一预定信号发送步骤S102，第一控制区A向第二控制区B发送第一预定信号。

具体而言，第一控制区A可以通过有线或无线通信单元向第二控制区B发送第一预定信号。通信单元可以采用本领域技术人员已知的任意通信单元，只要能够实现本发明的原理即可。

所述第一预定信号可以是单一的触发性信号，以便触发第二控制区B的预定操作，即只要能够使第二控制区B接收到该信号之后立即进行预定处理即可。在该情形中，所述第一预定信号只起到请求与触发作用，接下来第二控制区B按照预定的操作进行即可，例如按照预定的方案办理第二区段B11的锁闭或者调整第二区段B11的信号机的设置。

所述第一预定信号也可以是较复杂的信号，例如包含请求信息、计算变量、参数等的数据包。第二控制区B可以根据该数据包来进行后续操作。例如，在停站过程中，该数据包可以包含第一控制区A的停站列车(沿进路A01→B01)的长度、出站时间等信息，第二控制区B可以根据这些信息来进行后续操作(例如仅在列车从站台出站前的5分钟开始办理锁闭第二区段B11)。这样做的好处在于可以使第二控制区B更加精确地操作(例如在适当的时间锁闭第二区段B11以供列车沿A01→B02通过)，从而提高列车运行控制系统10的通行率。在非停站过程中，该数据包可以包含待通过列车的车速、长度、预计达到时间等信息，第二控制区B可以根据这些信息来进行后续操作。

应注意的是，在第一预定信号发送步骤S102之后，控制方法100还可以包括第一状态保持步骤。在该步骤中，第一控制区A在发送第一预定信号之后将第一区段A11的状态保持为第一状态。例如，如果第一区段A11的状态为锁闭状态，则第一控制区A将第一区段A11的状态保持为锁闭状态。

在第一预定信号发送步骤S102之后，控制方法100还可以包括第一状态调整步骤。在该步骤中，第一控制区A在发送第一预定信号之后将第一区段A11的状态从第一状态(例如锁闭状态)调整为第三状态。所述第三状态可以是开放等待状态，即第一区段A11是否开放需要等待进一步的指示。所述第三状态还可以是本领域技术人员已知的其它状态，只要能够保证在第二控制区B后续操作完成(例如第二区段B11锁闭并且信号开放)之前，列车不能沿A01→B01进入第一区段A11即可。

接下来进入步骤S103。

在第一预定条件判断步骤S103，第二控制区B接收所述第一预定信号并判断是否满足第一预定条件，其中，如果满足所述第一预定条件，则进入第二区段设置步骤S104。

具体而言，第一预定条件可以是第二控制区B的照查条件。也就是说，由第二控制区B检查其照查条件是否满足。第二控制区B检查在进路方向(即A01→B01)的敌对方向上是否存在敌对进路，如果不存在敌对进路，则第二控制区的照查条件满足。例如，如果第二控制区B此时没有向第一区段A11设置进路，则第二控制区满足照查条件；反之，则不满足。

第一预定条件还可以是预定联锁条件。所述预定联锁条件可以包括第一区段A11的空闲条件，即第一区段A11空闲；还可以包括第二区段B11的道岔条件，即第二区段B11的道岔位置正确。以第二区段B11的道岔条件为例，第二控制区B检查其道岔条件是否满足。如果第二控制区B检查在进路方向(即A01→B01)的道岔位置与进路方向一致，则第二控制区B的道岔条件满足；反之，则不满足。

所述预定联锁条件还可以包括第二区段B11的占用条件，即第二区段B11空闲。如果第二区段B11空闲，则所述第一预定条件满足；反之，则不满足。如上文所述，第二区段可以是第二控制区B所控制的、包括B11在内的一个或多个区段。如果B11未被占用或未选排反向进路，则第二控制区B满足所述第一预定条件。虽然上文示例性描述了第二区段为B11的情形，然而本发明并不限于此，本领域技术人员可以根据实际需要来对第二区段进行选择性设置。

所述预定联锁条件还可以包括第二控制区B内紧邻分界点G的预定区域的占用条件，即所述预定区域空闲。由于列车在沿A01→B02方向行进过程中具备一定速度，因此，所述预定区域应当处于线路清空状态。该预定区域至少应当等于列车在最不利情况下刹车的安全距离。

虽然上文示例性描述了第一预定条件，然而本发明并不限于此，所述第一预定条件还可以是上文所描述的多种示例性第一预定条件的综合体。例如，第一预定条件可以是第二控制区B的照查条件以及第二控制区内紧邻分界点G的预定区域的占用条件，也就是说，在步骤S103中，只有在第二控制区B的照查条件满足并且第二控制区内紧邻分界点G的预定区域空闲时，第二控制区才满足所述第一预定条件。

在第一预定条件判断步骤S103中，如果不满足所述第一预定条件，则进入第一状态保持步骤S106，在所述第一状态保持步骤中，第二控制区B向第一控制区A发送第三预定信号，并且第一控制区A将第一区段A11的状态保持在所述第一状态。

具体而言，第三预定信号可以是单一的触发性信号，以便触发第一控制区A的预定操作，即只要能够使第一控制区A接收到该信号之后立即进行预定处理即可。所述第三预定信号也可以是较复杂的信号，例如包含所述第一状态保持时长等数据信息。

此外，第一状态保持步骤S106还可以包括以第二预定时间间隔重新执行第一预定条件判断步骤S103。具体而言，所述第二预定时间间隔可以是第二控制区B预先设定的时间间隔，例如，第二控制区B每隔1分钟判断一次是否满足所述第一预定条件。所述第二预定时间间隔还可以是根据第二控制区B的实时状态而计算出的时间间隔，例如，如果第二控制区B当前的状态是列车离场状态，则第二控制区B可以根据列车离场速度来计算下一次进行所述第一预定条件判断的时间。如果第二控制区B当前的状态是列车进场状态，则第二控制区B可以适当增大所述第二预定时间间隔。这样的好处在于既能够适当节省第二控制区B的运算资源，还能够在所述第一预定条件满足时及时进行判断。

此外，如上文所述，如果第一控制区A在发送第一预定信号之后将第一区段A11的状态从第一状态调整为第三状态(例如开放等待状态)，则上文所述的步骤S106应为第三状态保持步骤，也就是说，在第一预定条件判断步骤S103中，如果不满足所述第一预定条件，则进入第三状态保持步骤S106，在所述第三状态保持步骤中，第二控制区B向第一控制区A发送第三预定信号，并且第一控制区A将第一区段A11的状态保持在所述第三状态。

接下来进入步骤S104

在第二区段设置步骤S104，第二控制区B对第二区段B11进行设置，并在第二区段B11满足第二预定条件时向第一控制区A发送第二预定信号。

具体而言，第二控制区B可以对第二区段B11进行锁闭操作。该锁闭操作可以通过调整道岔位置、调整信号机等方式来实现。第二区段的锁闭还可以通过本领域技术人员已知的其它方式来实现。

第二控制区B还可以对第二区段B11的信号机进行设置，从而在上文所述的锁闭操作完成后实现第二区段B11对应的信号机(即B01和B02)的信号开放。

与此相对应的，所述第二预定条件可以是第二控制区B完成对第二区段B11的锁闭操作。所述第二预定条件还可以是第二控制区B完成对第二区段B11的锁闭操作并且第二区段B11信号开放。

如上文所述，这里所述的第二区段是一个集合概念，其既可以指代图2中所示的区段B11，也可以指代第二控制区B所控制的一个或多个连续的区段。在第一控制区A办理列车进路的过程中，需要确保进路方向(B01→B02)上的所述第二区段空闲，以此避免由于跨线进路而造成进路列车与前面的列车相撞，由此提高了列车进站的安全性。因此在实践中，鉴于跨线的分界点G的存在，可以将第二区段理解为后分段进路区段，将上文所述的第一区段理解为前分段进路区段。此外，通过设置前分段进路区段以及后分段进路区段，可以实现不同控制区(例如第一控制区A和第二控制区B)之间的自动联锁控制，减少了不同联锁区之间人为电话通知确认的情形，从而提高跨线进路的办理效率。

此外，如上文所述，第二区段的长度必须满足列车在最不利情况下安全停车的要求。所述第二区段可以由第二控制区B预先设定，也可以根据第一控制区A预先设置的出站列车的速度来设定。然而本发明并不限于此，本领域技术人员可以根据需要对第二区段进行选择性设置。

第二控制区B可以通过有线或无线通信单元来向第一控制区A发送第二预定信号，或者通过其它已知的现有技术来完成所述第二预定信号的发送。

所述第二预定信号可以是单一的触发性信号，以便触发第一控制区A的预定操作，即只要能够使第一控制区A接收到该信号之后立即进行预定处理即可。在该情形中，所述第二预定信号只起到应答与触发作用，接下来第一控制区A按照预定的操作进行即可，例如按照预定的操作调整信号机A01和B01。

所述第二预定信号也可以是较复杂的信号，例如包含应答信息、锁闭信息等的数据包。所述第二预定信号可以包含第二控制区B实际锁定的第二区段的长度数据。所述第二预定信号还可以包含最大锁闭时长数据。例如，第二控制区B通知第一控制区A，其锁闭第二区段B11最长时间为30分钟，如果30分钟之内未有列车从站台出站，则第一控制区A需停止办理进路并且第二控制区B将解锁第二区段B11。虽然上文示例性描述了所述第二预定信号的内涵，然而本发明并不限于此，本领域技术人员可以根据已知的现有技术对所述第二预定信号进行选择性设置。

接下来进入步骤S105。

在第二状态设置步骤S105，第一控制区A接收所述第二预定信号，并将第一区段A11的状态设置为第二状态。

具体而言，第二状态可以是进路信号开放状态，也就是说，第一控制区A在接收到所述第二预定信号之后，将第一区段A11的状态调整为进路信号开放状态。第一控制区A可以通过调整信号机A01来实现设置进路信号开放状态。

此外，在第一控制区A接收所述第二预定信号之后，本发明的控制方法100还可以包括第一区段检查步骤。在该步骤中，第一控制区A可以对第一区段A11进行线路检查，以确保第一区段A11适合继续办理进路。增加该步骤的原因在于，第一控制区A办理进路需要一定时间，特别是第二控制区B办理第二区段锁闭和信号开放过程可能需要等待其它列车出清，在该过程中，第一区段A11可能出现意外事件(例如道岔故障)造成第一控制区A不再适合办理进路。

在第一状态设置步骤S101之前，本实施例的控制方法100还包括第三预定条件判断步骤。在该步骤中，以第一预定时间间隔判断第一控制区A是否满足第三预定条件，其中，如果满足所述第三预定条件，则进入所述第一状态设置步骤S101。

具体而言，所述第三预定条件可以是列车在站台区段停稳。例如，当列车在站台区段停稳后，乘客开始乘降，此时便可以开始本发明的控制方法100，即开始执行第一状态设置步骤S101，以便利用乘客乘降的时间办理前分段进路区段(例如第一区段A11)和后分段进路区段(例如第二区段B11)，从而提高进路办理效率，进而提高列车运行控制系统10的通行率。

所述第三预定条件还可以是列车接近站台区段，即列车沿A02→A01方向即将进站。所述第三预定条件还可以是列车正在进站，即列车的一部分已经通过A02但列车尚未停稳。所述第三预定条件还可以是站台区段正在办理进路，也可以是站台区段外侧(即沿A01→A02方向位于信号机A01外侧)紧邻的一个区段被列车占用或在办理进路。在实践中，诸如高铁线路和地铁线路这样的列车系统，列车运行的速度较快、停站时间较短，甚至出现上文所述的非停站过程的情况，因此在列车进站或停站之前便开始办理上述前分段进路区段和后分段进路区段，有助于提高进路办理效率，提高列车通行效率。

所述第一预定时间间隔可以是第一控制区A预先设定的时间间隔，例如，第一控制区A每隔1分钟判断一次是否满足所述第三预定条件。所述第一预定时间间隔还可以是根据第一控制区A的实时状态而计算出的时间间隔，例如，如果第一控制区A当前的状态是空闲状态(例如站台区段空闲)，则第一控制区A可以适当增大所述第一预定时间间隔，以便节省运算资源。如果第一控制区A当前的状态是列车接近状态(列车沿A02→A01方向接近站台区段)，则第一控制区A可以适当缩短所述第一预定时间间隔，以便尽快判断所述第三预定条件是否满足。

下面将结合图3对本发明的控制方法300的进行详细说明。图3是示出根据本发明的控制方法300的流程图。控制方法300可以应用于诸如图2所示的列车运行控制系统10。因此，为了便于说明，将继续结合图2对控制方法300的实施例进行详细说明。

控制方法300与上文所述的控制方法100的相同之处在于，控制方法300也包括控制方法100中的步骤S101至步骤S106。因此，关于两者相同的步骤，这里不再赘述。下文将重点说明控制方法300与控制方法100的不同之处。

如图3中所示，控制方法300还包括第四预定条件判断步骤S107。在该步骤中，以第三预定时间间隔判断第一区段A11的状态，其中，如果第一区段A11满足第四预定条件，则进入第四预定信号发送步骤S108。

具体而言，与上文相同，这里仍将以第一区段A11作为第一区段的实例进行描述。本领域技术人员可以根据本发明的原理并结合具体环境来对第一区段的进行选择性设置。

所述第三预定时间间隔可以是第一控制区A预先设定的时间间隔，例如，第一控制区A每隔1分钟判断一次是否满足所述第四预定条件。所述第三预定时间间隔还可以是根据第一控制区A的实时状态而计算出的时间间隔，例如，如果在步骤S105之后，待离站列车尚未开始离站(即从站台区段离场)，则第一控制区A可以适当增大所述第三预定时间间隔，以便节省运算资源。如果第一控制区A当前的状态是列车正在离站，则第一控制区A可以适当缩短所述第三预定时间间隔，以便尽快判断所述第四预定条件是否满足。

所述第四预定条件(前分段解锁)可以是列车沿A01→B01方向从第一区段A11出清。所述第四预定条件还可以是列车沿A01→B01方向从第一区段A11出清并且第一区段A11的信号关闭。虽然上文示例性示出了所述第四预定条件，然而本发明并不限于此，本领域技术人员可以根据本发明的原理对所述第四预定条件进行选择性设置。通过设置所述第四预定条件，可以实现列车在出站并且完成跨线进路后，及时对第一区段A11进行解锁操作，从而为下一趟列车沿A02→A01办理进站做准备。

接下来进入步骤S108。

第四预定信号发送步骤S108，第一控制区A向第二控制区B发送第四预定信号(解锁后分段进路请求)。

具体而言，第一控制区A可以通过有线或无线通信单元向第二控制区B发送第四预定信号。通信单元可以采用本领域技术人员已知的任意通信单元，只要能够实现本发明的原理即可。

与上文所述的第一预定信号相似，所述第四预定信号可以是单一的触发性信号，以便触发第二控制区B的预定操作，即只要能够使第二控制区B接收到该信号之后立即进行预定处理即可。所述第四预定信号也可以是较复杂的信号，例如包含请求信息、计算变量、参数等的数据包。第二控制区B可以根据该数据包来进行后续操作。例如，该数据包可以包含计算下文所需的第四预定时间间隔所需的计算变量。虽然上文示例性描述了所述第四预定信号，然而本发明并不限于此，本领域技术人员可以根据本发明的原理对所述第四预定信号进行选择性设置。

接下来进入步骤S109。

在第五预定条件判断步骤S109，第二控制区B以第四预定时间间隔判断第二区段B11是否满足第五预定条件，其中，如果满足所述第五预定条件，则进入第四状态设置步骤S110。

具体而言，所述第四预定时间间隔可以是第二控制区B预先设定的时间间隔，例如，第二控制区B每隔1分钟判断一次是否满足所述第五预定条件。如果上文所述的第四预定条件是列车沿A01→B01方向从第一区段A11出清，所述第四预定时间间隔还可以是根据列车从第一区段A11驶离时的实时车速而计算出的时间间隔，以便在所述第五预定条件满足时，及时进行后续处理。

所述第五预定条件可以是第二控制区B的照查条件，即第二控制区B沿B02→B01没有安排进路。或者，所述第五预定条件可以是所述第二区段B11未被占用。所述第五预定条件还可以是第二控制区B中与分界点G紧邻的一个或多个区段未被占用。所述第五预定条件还可以是第二控制区B中与分界点G紧邻的预定区域未被占用。虽然上文示例性描述了所述第五预定条件，然而本发明的控制方法300并不限于此，本领域技术人员可以根据已知的现有技术对所述第五预定条件进行选择性设置。

接下来进入步骤S110。

在第四状态设置步骤S110，第二控制区B将第二区段B11设置为第四状态。

具体而言，所述第四状态可以是空闲状态，即第二控制区B对所述第二区段的设置操作可以包括将所述第二区段的状态设置为空闲状态。第二控制区B对第二区段B11的设置操作可以包括解锁第二区段B11，该解锁操作可以包括调整道岔位置、调整信号机等。

与上文描述的第一控制区A与第二控制区B的相互通信与响应相类似的，第二区段B11的上述设置操作(例如调整道岔位置、调整信号机等解锁操作)可以作为第二控制区B对其后面的分段进路(即沿B01→B02方向的位于B02左侧的区段)进行顺序解锁的发起命令，也就是说，沿列车前进方向的后续区段根据列车走行来顺序解锁第二控制区B的各个区段。第二区段B11的上述设置操作还可以通过本领域技术人员已知的其它方式来实现。

接下来进入步骤S111。

在第五预定信号发送步骤S111，第二控制区B向第一控制区A发送第五预定信号。

具体而言，第五预定信号可以是单一的触发性信号，以便触发第一控制区A的预定操作，即只要能够使第一控制区A接收到该信号之后立即进行预定处理即可。所述第五预定信号也可以是较复杂的信号，例如包含所述第二区段的解锁时间、操作时长、日志信息等。本领域技术人员可以根据本发明的原理对所述第五预定信号进行选择性设置。

至此，结合上文所述的控制方法100和控制方法300，列车运行控制系统10完成了以分界点G为标志的前分段进路区段和后分段进路区段的办理和锁闭等操作过程。通过设置前分段进路区段和后分段进路区段，既能够防止待进站列车在跨线进站时与其它线路上的列车相撞，提高了列车进站的安全性，还能够提高列车跨线进路办理效率，进而提高列车通行效率。

下面结合图4对根据本发明的控制方法400进行说明。图4是示出根据本发明的控制方法400的流程图。控制方法400可以应用于诸如图2所示的列车运行控制系统10。因此，为了便于说明，将继续结合图2对控制方法400的实施例进行详细说明。

在本实施例中，列车运行控制系统10包括第一控制区A和第二控制区B，第一控制区A控制第一区段A11，第二控制区B控制第二区段B11，第一区段A11与第二区段B11通过分界点G彼此相连，其中第二区段B11处于第一状态。

本实施例的列车运行控制系统的实例与上文控制方法100所描述列车运行控制系统10的实例相似，此处不再赘述。本实施例中的第一控制区A、第二控制区B、第一区段A11、第二区段B11、分界点G与上文控制方法100所描述的对应内容相似，这里省略了对它们的详细说明。

与上文所描述的第一区段和第二区段类似，本实施例所描述的第一区段并不必然是图2中所示的区段A11，第二区段并不必然是图2中所示的区段B11。所述第二区段可以是第二控制区B中与分界点G相连的第一个区段，例如B11，也可以是第二控制区B中与分界点G相连且连续的多个区段。所述第一区段可以是第一控制区A中与分界点G相连的第一个区段，例如A11，也可以是第一控制区A中与分界点G相连且连续的多个区段。

如图4中所示，控制方法400包括第一预定条件判断步骤S401。在该步骤中，以第一预定时间间隔判断第一区段A11是否满足第一预定条件，其中，如果满足所述第一预定条件，则进入第一预定信号发送步骤S402。

具体而言，与上文相同，这里仍将以第一区段A11作为第一区段的实例并且以第二区段B11作为第二区段的实例进行描述。本领域技术人员可以根据本发明的原理并结合具体环境来对第一区段和第二区段的进行选择性设置。

所述第一预定时间间隔可以是第一控制区A预先设定的时间间隔，例如，第一控制区A每隔1分钟判断一次是否满足所述第一预定条件。所述第一预定时间间隔还可以是根据第一控制区A的实时状态而计算出的时间间隔，例如，如果列车在站台上停稳且尚未出站，则第一控制区A可以适当增大所述第一预定时间间隔，以便节省运算资源。如果第一控制区A当前的状态是列车正在出站，则第一控制区A可以适当缩短所述第一预定时间间隔，以便尽快判断所述第一预定条件是否满足。

所述第一预定条件可以是列车沿A01→B01方向从第一区段A11出清。所述第一预定条件还可以是列车沿A01→B01方向从第一区段A11出清并且第一区段A11的信号关闭。虽然上文示例性示出了所述第一预定条件，然而本发明并不限于此，本领域技术人员可以根据本发明的原理对所述第一预定条件进行选择性设置。通过设置所述第一预定条件，可以实现列车在出站并且完成跨线进路后，及时对第一区段A11进行解锁操作，从而为下一趟列车沿A02→A01办理进站做准备。

接下来进入步骤S402。

在第一预定信号发送步骤S402，第一控制区A向第二控制区B发送第一预定信号。

具体而言，第一控制区A可以通过有线或无线通信单元向第二控制区B发送所述预定信号。通信单元可以采用本领域技术人员已知的任意通信单元，只要能够实现本发明的原理即可。

与上文参照图3所描述的预定信号相似，所述第一预定信号可以是单一的触发性信号，以便触发第二控制区B的预定操作，即只要能够使第二控制区B接收到该信号之后立即进行预定处理即可。所述第一预定信号也可以是较复杂的信号，例如包含请求信息、计算变量、参数等的数据包。第二控制区B可以根据该数据包来进行后续操作。例如，该数据包可以包含计算下文所需的第二预定时间间隔所需的计算变量。虽然上文示例性描述了所述第一预定信号，然而本发明并不限于此，本领域技术人员可以根据本发明的原理对所述第一预定信号进行选择性设置。

接下来进入步骤S403。

在第二预定条件判断步骤S403，第二控制区B以第二预定时间间隔判断第二区段B11是否满足第二预定条件，其中，如果满足所述第二预定条件，则进入第二状态设置步骤S404。

具体而言，所述第二预定时间间隔可以是第二控制区B预先设定的时间间隔，例如，第二控制区B每隔1分钟判断一次是否满足所述第五预定条件。如果上文所述的第一预定条件是列车沿A01→B01方向从第一区段A11出清，所述第二预定时间间隔还可以是根据列车从第一区段A11驶离时的实时车速而计算出的时间间隔，以便在所述第二预定条件满足时，及时进行后续处理。

所述第二预定条件可以是第二控制区B的照查条件，即第二控制区B沿B02→B01没有安排进路。或者，所述第二预定条件可以是所述第二区段B11未被占用。所述第二预定条件还可以是第二控制区B中与分界点G紧邻的一个或多个区段未被占用。所述第二预定条件还可以是第二控制区B中与分界点G紧邻的预定区域未被占用。虽然上文示例性描述了所述第二预定条件，然而本发明的控制方法300并不限于此，本领域技术人员可以根据已知的现有技术对所述第二预定条件进行选择性设置。

接下来进入步骤S404。

在第二状态设置步骤S404，第二控制区B将所述第二区段设置为第二状态。

具体而言，所述第二状态可以是空闲状态，即第二控制区B对所述第二区段的设置操作可以包括将所述第二区段的状态设置为空闲状态。第二控制区B对第二区段B11的设置操作可以包括解锁第二区段B11，该解锁操作可以包括调整道岔位置、调整信号机等。与上文描述的第一控制区A与第二控制区B的相互通信与响应相类似的，第二区段B11的上述设置操作(例如调整道岔位置、调整信号机等解锁操作)可以作为第二控制区B对其后面的分段进路(即沿B01→B02方向的位于B02左侧的区段)进行顺序解锁的发起命令，也就是说，沿列车前进方向的后续区段根据列车走行来顺序解锁第二控制区B的各个区段。第二区段B11的上述设置操作还可以通过本领域技术人员已知的其它方式来实现。

接下来进入步骤S405。

在第二预定信号发送步骤S405，第二控制区B向第一控制区A发送第二预定信号。

具体而言，第二预定信号可以是单一的触发性信号，以便触发第一控制区A的预定操作，即只要能够使第一控制区A接收到该信号之后立即进行预定处理即可。所述第二预定信号也可以是较复杂的信号，例如包含所述第二区段的解锁时间、操作时长、日志信息等。本领域技术人员可以根据本发明的原理对所述第五预定信号进行选择性设置。

本发明的控制方法400还包括在第一控制区A接收到所述第二预定信号后，第一控制区A完成预定操作。

具体而言，所述预定操作可以是清除解锁保护请求、信号开放等。本领域技术人员可以根据本发明的原理对所述预定操作进行选择性设置，只要能够实现本发明的控制方法的原理即可。

需要说明的是，本说明书中所使用的术语仅出于描述特定实施方式的目的，而非意在对本发明进行限制。除非上下文另外明确指出，否则如本文中所使用的单数形式的“一”、“一个”和“该”也意在包括复数形式。术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应该理解的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，但本领域的技术人员可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明权利要求书的范围。

Claims (12)

1.一种控制方法，应用于列车运行控制系统，所述列车运行控制系统包括第一控制区和第二控制区，所述第一控制区控制第一区段，所述第二控制区控制第二区段，所述第一区段与所述第二区段通过分界点彼此相连，所述控制方法包括：

第一状态设置步骤，所述第一控制区将所述第一区段的状态设置为第一状态；

第一预定信号发送步骤，所述第一控制区向所述第二控制区发送第一预定信号；

第一预定条件判断步骤，所述第二控制区接收所述第一预定信号，并判断是否满足第一预定条件，其中，如果满足所述第一预定条件，则进入第二区段设置步骤；

第二区段设置步骤，所述第二控制区对所述第二区段进行设置，并在所述第二区段满足第二预定条件时向所述第一控制区发送第二预定信号；以及

第二状态设置步骤，所述第一控制区接收所述第二预定信号，并将所述第一区段的状态设置为第二状态。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其中，在所述第一状态设置步骤之前还包括：

第三预定条件判断步骤，以第一预定时间间隔判断所述第一控制区是否满足第三预定条件，其中，如果满足所述第三预定条件，则进入所述第一状态设置步骤。

3.根据权利要求1所述的控制方法，其中，

所述第一预定条件是预定联锁条件和/或照查条件。

4.根据权利要求1所述的控制方法，其中，

所述第二预定条件是所述第二区段锁闭并且所述第二区段信号开放。

5.根据权利要求1所述的控制方法，还包括：

第三状态设置步骤，在所述第一预定信号发送步骤之后，所述第一控制区将所述第一区段的状态设置为第三状态。

6.根据权利要求1所述的控制方法，其中，

在所述第一预定条件判断步骤中，如果不满足所述第一预定条件，则进入第一状态保持步骤，在所述第一状态保持步骤中，所述第二控制区向所述第一控制区发送第三预定信号，并且所述第一控制区将所述第一区段的状态保持在所述第一状态。

7.根据权利要求6所述的控制方法，还包括：

以第二预定时间间隔重新执行所述第一预定条件判断步骤。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的控制方法，还包括：

第四预定条件判断步骤，以第三预定时间间隔判断所述第一区段的状态，其中，如果所述第一区段满足第四预定条件，则进入第四预定信号发送步骤；

第四预定信号发送步骤，所述第一控制区向所述第二控制区发送第四预定信号；

第五预定条件判断步骤，所述第二控制区以第四预定时间间隔判断所述第二区段是否满足第五预定条件，其中，如果满足所述第五预定条件，则进入第四状态设置步骤；

第四状态设置步骤，所述第二控制区将所述第二区段设置为第四状态；以及

第五预定信号发送步骤，所述第二控制区向所述第一控制区发送第五预定信号。

9.一种控制方法，应用于列车运行控制系统，所述列车运行控制系统包括第一控制区和第二控制区，所述第一控制区控制第一区段，所述第二控制区控制第二区段，所述第一区段与所述第二区段通过分界点彼此相连，其中所述第二区段处于第一状态，所述控制方法包括：

第一预定条件判断步骤，以第一预定时间间隔判断所述第一区段是否满足第一预定条件，其中，如果满足所述第一预定条件，则进入第一预定信号发送步骤；

第一预定信号发送步骤，所述第一控制区向所述第二控制区发送第一预定信号；

第二预定条件判断步骤，所述第二控制区以第二预定时间间隔判断所述第二区段是否满足第二预定条件，其中，如果满足所述第二预定条件，则进入第二状态设置步骤；

第二状态设置步骤，所述第二控制区将所述第二区段设置为第二状态；以及

第二预定信号发送步骤，所述第二控制区向所述第一控制区发送第二预定信号。

10.根据权利要求9所述的控制方法，其中，

所述第一预定条件是所述第一区段解锁。

11.根据权利要求9所述的控制方法，其中，

所述第二预定条件是所述第二控制区的照查条件和/或所述第二区段未被占用。

12.根据权利要求9所述的控制方法，还包括：

在所述第一控制区接收到所述第二预定信号后，所述第一控制区完成预定操作。