CN107487310B - 车辆制动软管的安装结构、转向节及车辆 - Google Patents

车辆制动软管的安装结构、转向节及车辆 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种车辆制动软管的安装结构、转向节及车辆，其中安装结构包括用于支撑制动软管(10)的车辆悬架，制动软管的两端分别用于连接在制动硬管(20)和制动器(30)上，车辆悬架上开设有用于制动液流通的通孔(50)，制动软管包括第一软管(11)和第二软管(12)，第一软管的第一端用于连接到制动硬管上，第一软管的第二端连接到通孔的第一端；第二软管的第一端用于连接到制动器上，第二软管的第二端连接到通孔的第二端。这样，可以解决安装支架以支撑制动软管时的安全性不足、成本较高以及通用性差等问题。

Description

车辆制动软管的安装结构、转向节及车辆
技术领域
本发明涉及汽车工程技术领域，具体地，涉及一种车辆制动软管的安装结构、转向节及车辆。
背景技术
汽车的制动系统包括向制动器输送制动液的制动软管，目前，在现有技术中，如图1所示，制动器30与车辆悬架相连接，在安装制动软管10时，通常在车辆悬架的转向节40或减震器上设置过渡用的支架60，用以支撑制动软管10，这样的布置方式有诸多不便，首先，增设支架60造成成本浪费；其次，支架60的设计容易造成制动软管10的运动脱开，即制动软管10存在从支架60上脱落的风险，影响制动安全；再次，支架60只能起到支撑作用，无法降低该段制动液的温度，影响制动性能，从而影响制动系统的正常运行。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种车辆制动软管的安装结构，该安装结构可以解决利用支架安装制动软管的安全性不足、成本高以及通用性差等问题。
本发明的另一个目的是提供一种转向节，该转向节可以辅助安装车辆制动软管，以解决利用支架安装制动软管的安全性不足、成本高以及通用性差等问题。
本发明的再一个目的是提供一种车辆，该车辆使用本发明第一个方面提供的车辆制动软管的安装结构。
为了实现上述目的，本发明提供一种车辆制动软管的安装结构，包括用于支撑制动软管的车辆悬架，所述制动软管的两端分别用于连接在制动硬管和制动器上，所述车辆悬架上开设有用于制动液流通的通孔，所述制动软管包括第一软管和第二软管，所述第一软管的第一端用于连接到所述制动硬管上，所述第一软管的第二端连接到所述通孔的第一端；所述第二软管的第一端用于连接到所述制动器上，所述第二软管的第二端连接到所述通孔的第二端。
可选地，所述车辆悬架包括转向节，所述通孔开设在所述转向节上。
可选地，所述车辆悬架为麦弗逊悬架，所述转向节包括用于与车轮连接的第一连接部，形成在所述第一连接部周围的用于与减震器连接的第二连接部、用于与转向拉杆连接的第三连接部以及用于与悬架下摆臂连接的第四连接部，其中，所述第二连接部形成为从与所述第一连接部连接的一端至与所述减震器连接的一端渐缩的结构，所述通孔设置在所述第二连接部与所述第一连接部连接的一端。
可选地，所述通孔的轴线朝向所述第二连接部的厚度方向。
可选地，所述通孔的第一端形成有第一螺纹段，以与所述第一软管的第二端配合，所述通孔的第二端形成有第二螺纹段，以与所述第二软管的第二端配合。
可选地，所述第一螺纹段和第二螺纹段之间形成有光孔段，所述光孔段的直径小于所述第一螺纹段的直径，并且所述光孔段的直径小于所述第二螺纹段的直径。
可选地，所述第一螺纹段和第二螺纹段关于所述光孔段对称。
根据本发明的第二个方面，提供一种转向节，用与车辆悬架，所述转向节上形成有用于制动液流通的通孔。
可选地，所述转向节适用于麦弗逊悬架且包括用于与车轮连接的第一连接部，形成在所述第一连接部周围的用于与减震器连接的第二连接部、用于与转向拉杆连接的第三连接部以及用于与悬架下摆臂连接的第四连接部，其中，所述第二连接部形成为从与所述第一连接部连接的一端至与所述减震器连接的一端渐缩的结构，所述通孔设置在所述第二连接部与所述第一连接部连接的一端。
根据本发明的第三个方面，提供一种车辆，包括以上所述的车辆制动软管的安装结构。
通过上述技术方案，通过在车辆悬架上开设用于制动液流通的通孔，而不用额外设置支撑制动软管的支架，从而解决安装支架时安全性不足、成本高、通用性差等问题。
本发明的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本发明，但并不构成对本发明的限制。在附图中：
图1是现有技术中车辆制动软管的安装结构示意图；
图2是本发明的一个实施方式提供的车辆制动软管的安装结构示意图；
图3是图2中转向节的侧视图；
图4是本发明的一个实施方式中，用于制动液流通的通孔的结构示意图。
附图标记说明
10 制动软管 11 第一软管
12 第二软管
20 制动硬管
30 制动器
40 转向节 41 第一连接部
42 第二连接部 421 连接孔
43 第三连接部 44 第四连接部
50 通孔 51 第一螺纹段
52 第二螺纹段 53 光孔段
60 支架
具体实施方式
以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，并不用于限制本发明。
如图2和图3所示，本发明提供一种车辆制动软管10的安装结构，包括用于支撑制动软管10的车辆悬架，制动软管10的两端分别用于连接在制动硬管20和制动器30上，车辆悬架上开设有用于制动液流通的通孔50，这样，解决了如图1中所示的通过增设支架60来支撑制动软管10所带来的诸多问题，例如可以减少制造支架60造成的成本浪费。
具体地，制动软管10可以包括第一软管11和第二软管12，第一软管11的第一端用于连接到制动硬管20上，第一软管11的第二端连接到通孔50的第一端；第二软管12的第一端用于连接到制动器30上，第二软管12的第二端连接到通孔50的第二端。即，将制动软管10分为两部分，制动液分别流经制动硬管20、第一软11管、上述的通孔50以及第二软管12从而进入到制动器30。其中，制动液流经上述的通孔50时可以通过传热降低该段制动液的温度，避免制动液的泡沫化风险，提高制动性能。此外，通过将制动软管10与通孔50相连，可以避免制动软管10在运动中脱落，即不仅起到支撑制动软管10的作用，还可以提高制动软管10的紧固程度。此外，由于用于安装在左右车轮的支架60左右不通用，生产中存在误装配的问题，上述通孔50的设置可以避免这一问题，从而提高生产效率。需要说明的是，本发明中的第一软管11和第二软管12作用相同，只是连接位置不同，如无特殊说明，“制动软管10”均是包括“第一软管11”和“第二软管12”，例如上述的“制动软管10与通孔50相连”是指“第一软管11”和“第二软管12”分别与通孔50相连。
具体地，车辆悬架包括转向节40，通孔50可以开设在转向节40上，转向节40在车辆悬架中属于必备件，其各部分与车辆悬架的其他部件连接，并且车辆悬架也通过转向节40与车辆底盘或车轮等连接。其中，转向节40在某些部位强度足够大(将在下述的具体实施方式中详述)，开设通孔50以后仍可以保证自身强度，保证行车安全，并且转向节40安装方便，可替换性强，因此本发明中优选将用于制动液流通的通孔50开设在转向节40上。
以应用较为广泛的麦弗逊悬架为例，本发明的一个实施方式提供的转向节40适用于前述麦弗逊悬架，如图2和图3所示，该转向节40包括用于与车轮连接的第一连接部41，形成在第一连接部41周围的用于与减震器连接的第二连接部42、用于与转向拉杆连接的第三连接部43以及用于与悬架下摆臂连接的第四连接部44，其中，第二连接部42形成为从与第一连接部41连接的一端至与减震器连接的一端渐缩的结构。需要说明的是，该转向节40的主体结构是本领域中的常用结构，如图3所示，上述的第二连接部42的渐缩结构为从图面下方至上方的弯曲脖颈，其中在弯曲脖颈的最下端，靠近第二连接部42的根部处，开孔容易，并且不会造成过多的强度损失，因此，上述的通孔50优选设置在该弯曲脖颈的最下端，即第二连接部42与第一连接部41连接的一端。
具体地，通孔50的轴线朝向第二连接部42的厚度方向，由于第二连接部42设有用于与减震器连接的连接孔421，该连接孔421的轴向也朝向第二连接部42的厚度方向，通孔50与连接孔421的轴向保持平行，使得开孔方便，并且可以保证结构的稳定性，其中，上述的厚度方向指的是图2中图面的左右方向，亦即图3中垂直于图面的方向，在该厚度方向上，转向节40的材料均匀，开孔工艺较为简单。
如图4所示，在本发明的一个实施方式中，通孔50的第一端形成有第一螺纹段51，以与第一软管11的第二端配合，通孔50的第二端形成有第二螺纹段52，以与第二软管12的第二端配合，即通孔50的两端分别通过螺纹与第一软管11和第二软管12连接，结构简单，连接稳固。此外，在现有技术中，由于车辆左右车轮均需要安装用于支撑制动软管10的支架60，而左右两端的支架60不通用，存在误装配的风险，对后续的问题排查极为不利。本发明中，通孔50与第一软管11及第二软管12的螺纹配合具有自身对称的特点，可以实现左右件通用，避免因为误装配导致制动软管无法正常使用。
进一步地，第一螺纹段51和第二螺纹段52之间形成有光孔段53，光孔段53的直径小于第一螺纹段51的直径，并且光孔段53的直径小于第二螺纹段52的直径，这样，光孔段53只作为制动液流通的通道，并且由于该光孔段53的直径较小，可以起到限位作用，防止第一软管11和/或第二软管12过度旋入。
第一软管11的第二端和第二软管12的第二端分别设有具有外螺纹的接头，以用于旋入第一螺纹段51和第二螺纹段52中，作为优选，第一螺纹段51和第二螺纹段52关于光孔段53对称，这样可以使得上述的两处接头通用，减小制造难度，降低制造成本。这里需要说明的是，上述的接头可以为任意种类的接头，本发明对其具体形式不做限定，例如可以采用ISO或JASO标准接头等。
此外，本发明还提供一种车辆，该车辆包括根据以上所述的车辆制动软管10的安装结构，从而解决在车辆悬架上安装用于支撑制动软管10的支架60所带的诸多问题。
以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆制动软管的安装结构，包括用于支撑制动软管(10)的车辆悬架，所述制动软管(10)的两端分别用于连接在制动硬管(20)和制动器(30)上，其特征在于，所述车辆悬架上开设有用于制动液流通的通孔(50)，所述制动软管(10)包括第一软管(11)和第二软管(12)，所述第一软管(11)的第一端用于连接到所述制动硬管(20)上，所述第一软管(11)的第二端连接到所述通孔(50)的第一端；所述第二软管(12)的第一端用于连接到所述制动器(30)上，所述第二软管(12)的第二端连接到所述通孔(50)的第二端。
2.根据权利要求1所述的车辆制动软管的安装结构，其特征在于，所述车辆悬架包括转向节(40)，所述通孔(50)开设在所述转向节(40)上。
3.根据权利要求2所述的车辆制动软管的安装结构，其特征在于，所述车辆悬架为麦弗逊悬架，所述转向节(40)包括用于与车轮连接的第一连接部(41)，形成在所述第一连接部(41)周围的用于与减震器连接的第二连接部(42)、用于与转向拉杆连接的第三连接部(43)以及用于与悬架下摆臂连接的第四连接部(44)，其中，所述第二连接部(42)形成为从与所述第一连接部(41)连接的一端至与所述减震器连接的一端渐缩的结构，所述通孔(50)设置在所述第二连接部(42)与所述第一连接部(41)连接的一端。
4.根据权利要求3所述的车辆制动软管的安装结构，其特征在于，所述通孔(50)的轴线朝向所述第二连接部(42)的厚度方向。
5.根据权利要求1所述的车辆制动软管的安装结构，其特征在于，所述通孔(50)的第一端形成有第一螺纹段(51)，以与所述第一软管(11)的第二端配合，所述通孔(50)的第二端形成有第二螺纹段(52)，以与所述第二软管(12)的第二端配合。
6.根据权利要求5所述的车辆制动软管的安装结构，其特征在于，所述第一螺纹段(51)和第二螺纹段(52)之间形成有光孔段(53)，所述光孔段(53)的直径小于所述第一螺纹段(51)的直径，并且所述光孔段(53)的直径小于所述第二螺纹段(52)的直径。
7.根据权利要求6所述的车辆制动软管的安装结构，其特征在于，所述第一螺纹段(51)和第二螺纹段(52)关于所述光孔段(53)对称。
8.一种转向节，用于车辆悬架，其特征在于，所述转向节(40)上形成有用于制动液流通的通孔(50)。
9.根据权利要求8所述的转向节，其特征在于，所述转向节(40)适用于麦弗逊悬架且包括用于与车轮连接的第一连接部(41)，形成在所述第一连接部(41)周围的用于与减震器连接的第二连接部(42)、用于与转向拉杆连接的第三连接部(43)以及用于与悬架下摆臂连接的第四连接部(44)，其中，所述第二连接部(42)形成为从与所述第一连接部(41)连接的一端至与所述减震器连接的一端渐缩的结构，所述通孔(50)设置在所述第二连接部(42)与所述第一连接部(41)连接的一端。
10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-7中任意一项所述的车辆制动软管的安装结构。
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