CN107393329B - 一种公交车智能调度方法、装置及系统 - Google Patents

Abstract

公开了一种公交车智能调度方法、装置及系统，所述方法包括：采集一条线路的公交车载客数据以及所述线路上各个站台的候车乘客数据；在每个调度周期T内，统计预设路段内连续三辆公交车的可容纳乘客总数W₁、以及位于所述预设路段前方连续三个站台的候车乘客总数W₂；计算W₁与W₂的比值Q；若Q≤Q₀，则获取所述连续三个站台中最先到达的站台的位置信息，并调度新的公交车直接空车行驶至所述最先到达的站台处接收乘客。本发明通过将多辆公交车的载客数据、多个站台的候车乘客数据作为一整体进行调度分析，既能有效降低乘客的候车时间，又能提高乘客乘车的舒适度，使得公交调度更加合理化。

Description

一种公交车智能调度方法、装置及系统

技术领域

本发明涉及智能公交技术领域，尤其涉及一种公交车智能调度方法、装置及系统。

背景技术

随着我国新型城镇化进程的加快，各个大中型城市的机动车保有量迅速增加，导致城市交通拥挤状况日益加剧。为了缓解交通压力，国家大力发展公共交通事业、倡导绿色出行。

目前，公交车是城市最为有效的公共交通工具之一。为了提高公交服务水平，现有技术中已有使用智能化公交调度系统进行公交车发车调度的技术方案。中国专利申请201310706830.1公开了一种智能公交站台及智能公交系统，其通过设置包括基座、公交路线面板、按键、处理模块、无线通信模块的智能公交站台，能够使公交车在靠近站台时根据公交路线面板的点亮与否获知是否有乘客乘坐该线路，进而作出靠站或不靠站的决定。该技术方案能够减少公交车需要停靠站台的数量，提高公交车的运行效率。然而，该技术方案是将各个站台的候车乘客人数、各辆公交车的载客容量割裂开来单独考虑。如果连续多个站台的乘客人数较多，其总计超过了相应路线公交车的容纳量，那么采用现有的方案势必会造成部分乘客的候车时间过长、公交车的乘坐舒适性降低。

针对上述问题，亟需一种既能够提高公交车的乘坐舒适度、又能有效减少乘客候车时间的新的解决方案。

发明内容

本发明的目的在于提出一种公交车智能调度方法、装置及系统，以能够提高公交车的乘坐舒适度、有效减少乘客候车时间，使得公交车的运行调度更加合理。

一方面，本发明提供了一种公交车智能调度方法，所述方法包括：

采集一条线路的公交车载客数据以及所述线路上各个站台的候车乘客数据；

在每个调度周期T内，统计预设路段内连续三辆公交车的可容纳乘客总数W₁、以及位于所述预设路段前方连续三个站台的候车乘客总数W₂；

计算所述可容纳乘客总数W₁与所述候车乘客总数W₂的比值Q；

若Q≤Q₀，则获取所述连续三个站台中最先到达的站台的位置信息，并调度新的公交车直接空车行驶至所述最先到达的站台处接收乘客；

其中，Q₀为预设的舒适度阈值。

优选的，在确定比值Q小于或等于Q₀之后，所述方法还包括：计算公交车调度数量指示因子η，

若η<η₀，则待调度公交车的数量为1；若η≥η₀，则待调度公交车的数量为2；其中，η₀为预先设置的调度指示阈值。

优选的，在计算比值Q之后，所述方法还包括：

查询预先存储的各时段舒适度阈值设置表，获取当前时段对应的舒适度阈值Q₀，并将所述比值Q与Q₀进行比较。

优选的，所述方法还包括：对多个调度周期T获得的比值Q进行统计，若连续M个调度周期获得的比值Q满足Q≤Q₀，则减小发车间隔；若连续M个调度周期获得的比值Q满足Q>Q₀，则增大发车间隔。

优选的，根据如下公式增大或减小发车间隔：

式中，Δt₁为调节前的发车间隔，Δt₂为调节后的发车间隔，Q_i为第i个调度周期的比值Q，Δ为预设的调节常数，且Δ大于0。

优选的，所述方法还包括：在调度新的公交车时，向所述线路上已运行的公交车发送调度车避让指令。

本发明还提供了一种公交车智能调度装置，包括：

公交数据采集模块，用于采集一条线路的公交车载客数据以及该线路上各站台的候车乘客数据；

公交数据统计模块，用于在每个调度周期T内，统计预设路段内连续三辆公交车的可容纳乘客总数W₁、以及位于所述预设路段前方连续三个站台的候车乘客总数W₂；

公交调度分析模块，用于计算所述可容纳乘客总数W₁与所述候车乘客总数W₂的比值Q，并且，在Q≤Q₀时，获取所述连续三个站台中最先到达的站台的位置信息，并调度新的公交车直接空车行驶至所述最先到达的站台处接收乘客；

其中，Q₀为预设的舒适度阈值。

优选的，在确定比值Q小于或等于Q₀时，所述公交调度分析模块还用于：计算公交车调度数量指示因子η；

若η<η₀，则待调度公交车的数量为1；若η≥η₀，则待调度公交车的数量为2；其中，η₀为预先设置的调度指示阈值。

优选的，在计算比值Q之后，所述公交调度分析模块还用于，查询预先存储的各时段舒适度阈值设置表，获取当前时段对应的舒适度阈值Q₀，并将所述比值Q与Q₀进行比较。

优选的，所述公交调度分析模块还用于：对多个调度周期T获得的比值Q进行统计，若连续M个调度周期获得的比值Q满足Q≤Q₀，则减小发车间隔；若连续M个调度周期获得的比值Q满足Q>Q₀，则增大发车间隔。

优选的，所述公交调度分析模块根据如下公式增大或减小发车间隔：

式中，Δt₁为调节前的发车间隔，Δt₂为调节后的发车间隔，Q_i为第i个调度周期的比值Q，Δ为预设的调节常数。

优选的，所述公交调度分析模块还用于，在调度新的公交车时，向所述线路上已运行的公交车发送调度车避让指令。

本发明还提供了一种公交车智能调度系统，包括：本发明的公交车智能调度装置、设置于各公交车上的载客数据发送装置、设置于各站台上的候车乘客数据发送装置；

载客数据发送装置，用于将公交车上的载客数据发送至公交车智能调度装置；

候车乘客数据发送装置，用于将站台上的候车乘客数据发送至所述公交车智能调度装置。

优选的，所述载客数据发送装置包括：摄像模块、载客统计模块、第一通信模块；

摄像模块，对公交车内部进行全景拍摄；

载客统计模块，基于图像识别技术获取该公交车上的乘客数量；

第一通信模块，将该公交车上的乘客数量发送至公交智能调度装置。

优选的，所述候车乘客数据发送装置包括：指令接收模块、候车乘客统计模块、第二通信模块；

指令接收模块，接收站台候车乘客输入的候车指示；其中，所述候车指示包括：候车线路标识；

候车乘客统计模块，根据所述候车指示统计该站台上每个线路的候车乘客数量；

第二通信模块，将该站台上每个线路的候车乘客数量发送至所述公交智能调度装置。

由以上技术方案可知，本发明通过将多辆公交车的载客数据、多个站台的候车乘客数据作为一整体进行调度分析，有效克服了现有将各辆公交载客数据割裂开来、单独考虑的调度方法存在的弊端，使得公交车的运行调度更趋于合理化。进一步的，通过将比值Q与舒适度阈值进行比较、并根据比较结果进行公交调度，既能有效降低乘客的候车时间，又能提高乘客乘车的舒适度。

附图说明

通过以下参照附图而提供的具体实施方式部分，本发明的特征和优点将变得更加容易理解，在附图中：

图1是公交车智能调度方法应用场景示意图；

图2是本发明实施例一的公交车智能调度方法流程图；

图3是本发明实施例二的公交车智能调度方法流程图；

图4是本发明实施例三的公交车智能调度装置的组成框图；

图5是本发明实施例四的公交车智能调度系统的组成框图；

图6是本发明实施例四中的载客数据发送装置的组成框图；

图7是本发明实施例四中的候车乘客数据发送装置的组成框图；

1、公交车智能调度装置；2、载客数据发送装置；3、候车乘客数据发送装置；101、公交数据采集模块；102、公交数据统计模块；103、公交调度分析模块；201、摄像模块；202、载客统计模块；203、第一通信模块；301、指令接收模块；302、候车乘客统计模块；303、第二通信模块。

具体实施方式

下面参照附图对本发明的示例性实施方式进行详细描述。对示例性实施方式的描述仅仅是出于示范目的，而绝不是对本发明及其应用或用法的限制。

针对中国专利申请201310706830.1存在的缺陷，本发明的发明人提出了一种新的公交车智能调度方法、装置及系统。本发明的主要思路是：通过综合考虑连续三辆公交车的可容纳乘客总数、以及行驶前方连续三个站台的候车乘客总数进行总体调度分析，当可容纳乘客总数与候车乘客总数的比值超过预设的舒适度阈值时，调度新的公交车直接空车行驶至所述三个站台中最近的一个站台搭载乘客。这样一来，与现有技术中单独考虑每个站台的候车人数、每辆车的载客容量相比，能够有效减少部分乘客的候车时间，明显提高公交车的乘坐舒适度，使得公交车的运行调度更加合理。

下面结合附图和具体实施例对本发明的技术方案进行详细说明。图1示出了本发明实施例中的公交车智能调度方法应用场景示意图。从图1可见，该调度方法主要涉及以下参与主体：公交调度中心、各个运行线路的公交车以及各个公交站台。其中，公交调度中心设有公交车智能调度装置，各个运行线路上的公交车均设有载客数据发送装置，各个公交站台均设有候车乘客数据发送装置。

下面主要从公交调度中心一侧对本发明实施例中的公交车智能调度方法进行说明。图2示出了本发明实施例一中的公交调度方法。由图2可见，该调度方法主要包括步骤A1至步骤A4。

步骤A1、采集一条线路的公交车载客数据以及所述线路上各个站台的候车乘客数据；

在该步骤中，设置于各辆公交车上的载客数据发送装置可将车内已容纳乘客数量发送至公交车智能调度中心，设置于各站台的候车乘客数据发送装置可将该站台上各线路的候车人数发送至公交车智能调度中心。

步骤A2、在每个调度周期T内，统计预设路段内连续三辆公交车的可容纳乘客总数W₁、以及位于所述预设路段前方连续三个站台的候车乘客总数W₂。

在该步骤中，可基于步骤A1中采集的数据对预设路段内连续三辆公交车的载客情况、预设路段前方连续三个站台的候车情况进行统计。其中，所述预设路段的区间长度、起始点可基于发车间隔、平均运行速度等因素确定。例如，对于运通103线路来说，可将预设路段选为从清河公交站到明光桥北公交站的运行区间。在某一调度周期内，假设该预设路段上运通103公交A、B、C的载客人数分别为20、15、18，公交A、B、C的最大载客容量均为30，则该三辆公交车的可容纳乘客总数W₁为37。并且，假设车辆A、B、C行驶前方连续三个站台上的运通103线路的候车人数分别为14、17、15，则连续三个站台的运通103线路的候车乘客总数W₂为46。

步骤A3、计算所述可容纳乘客总数W₁与所述候车乘客总数W₂的比值Q。

在该步骤中，比值Q的大小能在一定程度上反映候车乘客的乘车舒适度。一般来说，比值Q越大，乘客的乘车舒适度越高，比值Q越小，乘客的乘车舒适度越低。例如，当W₁为37、W₂为46时，比值Q为0.80；当W₁为45、W₂为40时，比值Q为1.13。也就意味着，Q为1.13时的乘车舒适度大于Q为0.80时的乘车舒适度。

在得出比值Q之后，所述方法还包括：查询预先存储的各时段舒适度阈值设置表，获取当前时段对应的舒适度阈值Q₀，并将所述比值Q与Q₀进行比较。在具体实施时，考虑到不同时段交通负荷不同，因此可在不同时段设置不同的舒适度阈值。一般而言，可将客流高峰时段的舒适度阈值设置的比较低，以适当降低乘坐舒适度，缓解交通负荷；可将客流低峰时段的舒适度阈值设置的比较高，以适当提高乘客乘坐舒适度。比如，在客流高峰时段，可将Q₀的取值限制在如下范围：0.5<Q₀≤0.7；在客流低峰时段，可将Q₀的取值限制在如下范围：0.7<Q₀≤0.9。例如，某市在上午7：30至8：30时段、下午5:00至6:00时段为客流高峰期，在上午10:00至11:00时段、下午3:00至4:00时段为客流低峰期，则可将客流高峰期的舒适度阈值设为0.6；则可将客流低峰期的舒适度阈值设为0.8。

步骤A4、若所述比值Q小或等于预设的舒适度阈值Q₀，获取所述连续三个站台中最先到达的站台的位置信息，并调度新的公交车直接空车行驶至所述最先到达的站台处接收乘客。

在该步骤中，当比值Q大于Q₀时，认为连续三辆公交车的总体载客能力充足、能够满足前方连续三个站台的候车乘客对乘车舒适度的要求，因此不进行公交临时调度。当比值Q小于或等于Q₀时，认为连续三辆公交车的总体载客能力不足、无法满足前方连续三个站台的候车乘客对乘车舒适度的要求，因此进行公交临时调度，具体为：获取前方三个站台中最先到达的站台的位置信息，并调度新的公交车直接空车至所述最先到达的站台搭载乘客。在具体实施时，公交调度中心还可在指派新的公交车的同时，向该线路上已运行的各辆公交车发送调度车避让指令。这样一来，可以最大限度地降低新调度公交车的运行负荷，提高公交调度的实时性，进一步减少部分乘客的候车时间。

在本发明实施例一中，通过将多辆公交车的载客总容量作为一整体、将多个站台的候车总人数作为一整体进行调度分析，体现了各辆公交车载客情况、各个站台候车情况对公交调度的关联影响。与现有技术中将各辆公交车的载客人数、各个站台的候车人数割裂开来、单独考虑的调度方法相比，本发明的调度方法更趋于合理化。进一步的，通过计算比值Q、并将比值Q与舒适度阈值进行比较，能够判断当前运行状况下的乘车舒适度是否可接受。并且，在乘车舒适度不可接受时，进行更为及时的增派空车的调度操作，能够有效减少部分乘客的候车时间，显著提高乘客的乘车舒适度。

图3示出了本发明实施例二中的公交调度方法。由图3可见，该调度方法主要包括步骤B1至步骤B7。

步骤B1、采集一条线路的公交车载客数据以及所述线路上各个站台的候车乘客数据。

步骤B2、在每个调度周期T内，统计预设路段内连续三辆公交车的可容纳乘客总数W₁、以及位于所述预设路段前方连续三个站台的候车乘客总数W₂。

步骤B3、计算所述可容纳乘客总数W₁与所述候车乘客总数W₂的比值Q。

鉴于步骤B1与步骤A1相同、步骤B2与步骤A2相同、步骤B3与步骤A3相同，故在此不再赘述。

在计算得到比值Q之后，将比值Q与预设的舒适度阈值Q₀进行比较。若Q>Q₀，认为连续三辆公交车的总体载客能力充足、能够满足前方连续三个站台的候车乘客对乘车舒适度的要求，因此无需进行公交临时调度。若Q≤Q₀，认为连续三辆公交车的总体载客能力不足，无法满足前方连续三个站台的候车乘客对乘车舒适度的要求，因此需要进行公交临时调度，并进入步骤B4。

步骤B4、根据下式计算公交车调度数量指示因子η，

在得到η之后，将η与预设的调度指示阈值η₀进行比较，以确定需调度的公交车的数量，即进入步骤B5或步骤B6。

步骤B5、当η<η₀时，待调度的公交车的数量为1。

步骤B6、当η≥η₀时，待调度的公交车的数量为2。

在具体实施时，η₀的取值可根据公交资源、调度成本、乘坐舒适度等多因素进行确定。例如，可将η₀设为0.5，当η≥η₀时，待调度的公交车数量为2；当η<η₀时，待调度的公交车数量为1。

在确定待调度的公交车数量之后，进入步骤B7。步骤B7、获取所述连续三个站台中最先到达的站台的位置信息，并调度新的公交车直接空车行驶至所述最先到达的站台处接收乘客。

在本发明实施二中，通过计算公交车调度数量指示因子η、并将η与设定的调度指示阈值进行比较，能够进一步提高公交车运行调度的合理性，以在合理利用公交资源的基础上进一步改善乘客的乘车舒适性、降低乘客的候车时间。

在一个更优的实施例中，除了本发明实施例一、二所述的步骤之外，本发明的公交调度方法还包括以下步骤：对多个调度周期T获得的比值Q进行统计，若连续M个调度周期获得的比值Q满足Q≤Q₀，则减小发车间隔；若连续M个调度周期获得的比值Q满足Q>Q₀，则增大发车间隔。其中，M为大于1的整数。

进一步的，可根据如下公式增大或减小发车间隔：

式中，Δt₁为调节前的发车间隔，Δt₂为调节后的发车间隔，Q_i为第i个调度周期的比值Q，Δ为预设的调节常数，且Δ大于0。当连续M个调度周期均满足Q≤Q₀时，故Δt₂≤Δt₁，即减小发车间隔。当连续M个调度周期均满足Q>Q₀时，故Δt₂>Δt₁，即增大发车间隔。这样一来，既可以基于一个调度周期内的比值Q的统计情况，进行及时有效的增派空车的调度操作，又可以基于多个调度周期内的比值Q的统计情况，对公交车的整体发车间隔进行调节，从而使得公交调度方法更趋于合理化。进一步的，在公式中引入这一权重因子，使得公交调度中心可基于实际公交载客情况以及实际站台候车情况对发车间隔作出更合理的调节。

图4示出了本发明实施例三中的公交车智能调度装置的组成框图。从图4可见，公交车智能调度装置1主要包括：公交数据采集模块101、公交数据统计模块102、公交调度分析模块103。

公交数据采集模块101用于获取一条运行线路上的公交车载客数据以及站台候车乘客数据。具体来说，公交数据采集模块101可以实时地向运行中的各辆公交上的载客数据发送装置2、设置于各站台的候车乘客数据发送装置3请求数据，并将请求的数据进行存储。

公交数据统计模块102用于在每个调度周期T内，统计预设路段内连续三辆公交车的可容纳乘客总数W₁、以及位于所述预设路段前方连续三个站台的候车乘客总数W₂。

公交调度分析模块103用于计算所述可容纳乘客总数W₁与所述候车乘客总数W₂的比值Q，并将比值Q与预设的舒适度阈值Q₀进行比较。若Q≤Q₀，公交调度分析模块则获取所述连续三个站台中最先到达的站台的位置信息，并调度新的公交车直接空车行驶至所述最先到达的站台处接收乘客。在具体实施时，为了提高新调度的空车的运行速度，公交调度分析模块103还可在调度新的公交车时，向该线路上已运行的各辆公交车发送调度车避让指令。

进一步的，本申请的发明人考虑到，可针对不同时段设置不同的舒适度阈值。具体地，可将客流高峰时段的舒适度阈值设置的比较低，以通过适当降低乘车舒适度来缓解过重的交通负荷；可将客流低峰时段的舒适度阈值设置的比较高，以在交通负荷交低时适当提高乘客的乘车舒适度。例如，某市在上午7：30至8：30时段、下午5:00至6:00时段为客流高峰期，在上午10:00至11:00时段、下午3:00至4:00时段为客流低峰期，则可将客流高峰期的舒适度阈值设为0.6；则可将客流低峰期的舒适度阈值设为0.8。

鉴于此，在一个较佳的实施例中，公交车智能调度装置1还包括预先存储的各时段舒适度阈值设置表。进而，在得到比值Q之后，公交调度分析模块103还用于查询所述各时段舒适度阈值设置表，以获取当前时段对应的舒适度阈值Q₀，并将所述比值Q与Q₀进行比较。通过设置各时段舒适度阈值设置表，能够在进行公交调度时兼顾交通负荷与乘车舒适度这两个因素，进而提高公交调度方法的科学性、合理性。

在另一个较佳的实施例中，在确定比值Q小于或等于Q₀之后，公交调度分析模块103还用于：计算公交车调度数量指示因子η，

在得到η之后，公交调度分析模块还用于将η与预设的调度指示阈值η₀进行比较，以确定待调度的公交车数量。具体地，若η<η₀，则待调度的公交车的数量为1，若η≥η₀，则待调度的公交车的数量为2。通过计算公交车调度数量指示因子η、并将η与预设的调度指示阈值进行比较，能够进一步提高公交车运行调度的合理性，以在合理利用公交资源的基础上进一步改善乘客的乘车舒适性、降低乘客的候车时间。

在一个更优的实施例中，公交调度分析模块103除了基于一个调度周期T内的数据进行公交调度之外，还基于多个调度周期T内的数据进行公交调度。具体来说，公交调度分析模块103还用于：对多个调度周期T获得的比值Q进行统计，若连续M个调度周期获得的比值Q满足Q≤Q₀，则减小发车间隔；若连续M个调度周期获得的比值Q满足Q>Q₀，则增大发车间隔，M为大于1的整数。

其中，公交调度分析模块103可根据如下公式增大或减小发车间隔：

式中，Δt₁为调节前的发车间隔，Δt₂为调节后的发车间隔，Q_i为第i个调度周期的比值Q，Δ为预设的调节常数，且Δ大于0。当连续M个调度周期均满足Q≤Q₀时，故Δt₂≤Δt₁，即减小发车间隔。当连续M个调度周期均满足Q>Q₀时，故Δt₂>Δt₁，即增大发车间隔。这样一来，公交调度分析模块既可以基于一个调度周期内的数据统计情况，进行及时有效的增派空车的调度操作，又可以基于多个调度周期内的数据统计情况，从整体上对公交车的发车间隔进行调节，从而使得公交调度方法更趋于合理化。

基于实施例三中的公交车智能调度装置1，本发明还提出了一种公交车智能调度系统。图5示出了本发明实施例四的公交调度系统的组成框图。从图5可见，该系统主要包括：设置于公交调度中心的公交车智能调度装置1、设置于各公交车上的载客数据发送装置2、设置于站台上的候车乘客数据发送装置3。

公交车智能调度装置1，用于采集一条线路的公交车载客数据以及该线路上各站台的候车乘客数据；在每个调度周期T内，统计预设路段内连续三辆公交车的可容纳乘客总数W₁、以及位于所述预设路段前方连续三个站台的候车乘客总数W₂；计算所述可容纳乘客总数W₁与所述候车乘客总数W₂的比值Q，并且，在Q≤Q₀时，获取所述连续三个站台中最先到达的站台的位置信息，并调度新的公交车直接空车行驶至所述最先到达的站台处接收乘客。关于公交智能调度装置1的内部模块组成可参考实施例三中详述的内容。

载客数据发送装置2，用于获取公交车上的载客数据，并将所述载客数据发送至公交车智能调度装置1。图6示出了本发明实施例中的载客数据发送装置的组成框图。从图6可见，载客数据发送装置2主要包括：摄像模块201、载客统计模块202、第一通信模块203。

摄像模块201，用于对公交车内部进行全景拍摄。在具体实施时，可在公交车内的不同位置设置多个摄像头，以对车内载客情况进行全方位的拍摄，提高数据采集的准确性。

载客统计模块202，基于图像识别技术获取该公交车上的乘客数量。具体来说，载客统计模块202可对拍摄的图像进行识别处理、统计出图像中的乘客总数。关于如何基于图像识别技术统计出图像中的人物数量可采用现有技术，故不再赘述。

第一通信模块203，用于将统计出的该公交车上的乘客数量发送至公交智能调度装置1。在具体实施时，第一通信模块203可选用GPRS或3G或4G或5G等无线通信模块。

候车乘客数据发送装置3，用于获取站台上的候车乘客数据，并将所述候车乘客数据发送至所述公交车智能调度装置1。图7示出了本发明实施例中的候车乘客数据发送装置3的组成框图。从图7可见，候车乘客数据发送装置3具体包括：指令接收模块301、候车乘客统计模块302、第二通信模块303。

指令接收模块301，可以为触摸式显示屏、外设键盘、按钮等输入设备，用于接收乘客输入的候车指示，所述候车指示包括：候车线路标识。例如，等候101路公交的乘客可按下与101路公交相对应的按钮，等候851路公交的乘客可按下与851路公交对应的按钮。

候车乘客统计模块302，用于根据所述候车指示统计该站台上每个线路的候车乘客数量。具体来说，候车乘客统计模块302可以对接收的候车指示按照公交线路进行分类，并分别统计每条线路公交的候车人数。

第二通信模块303，用于将所述站台上每个线路的候车乘客数量发送至公交智能调度装置1。在具体实施时，第二通信模块303可选用GPRS或3G或4G或5G等无线通信模块。

综上所述，本发明实施例提供的公交车智能调度方法、装置与系统至少具有以下优点：

(1)、将运行中的多辆公交车、多个站台的候车人数作为一个整体考虑，提高了公交调度的合理性，避免了现有技术中由于单独考虑一辆公交车、一个站台候车人数造成的部分乘客的候车时间过长、公交车的乘坐舒适性不高的问题。

(2)、在不同时段设置不同的舒适度阈值，提高了公交调度的实用性、灵活性。在客流高峰时段设置较高的舒适度阈值，可以通过适当降低乘坐舒适度有效缓解交通负荷；在客流低峰时段设置较低的舒适度阈值，可以在交通负荷不大时保证乘客的乘坐舒适性。

(3)、在需要进行公交调度时，计算公交车调度数量指示因子η，并将η与预设的调度指示阈值η₀进行比较，能够进一步提高公交调度的精细化、智能化水平，进一步提高公交调度的合理性，保证公交资源的合理利用与乘客的乘坐舒适性。

(4)、不仅基于一个调度周期内的数据统计情况进行及时有效的增派空车的调度操作，而且基于多个调度周期内的数据统计情况对公交车的发车间隔进行整体性调节，使得公交调度方法更趋于科学化、合理化。

虽然参照示例性实施方式对本发明进行了描述，但是应当理解，本发明并不局限于文中详细描述和示出的具体实施方式，在不偏离权利要求书所限定的范围的情况下，本领域技术人员可以对所述示例性实施方式做出各种改变。

Claims (6)

1.一种公交车智能调度方法，其特征在于，所述方法包括：

采集一条线路的公交车载客数据以及所述线路上各个站台的候车乘客数据；

在每个调度周期T内，统计预设路段内连续三辆公交车的可容纳乘客总数W₁、以及位于所述预设路段前方连续三个站台的候车乘客总数W₂；

计算所述可容纳乘客总数W₁与所述候车乘客总数W₂的比值Q；

若Q≤Q₀，则获取所述连续三个站台中最先到达的站台的位置信息，并调度新的公交车直接空车行驶至所述最先到达的站台处接收乘客；

其中，Q₀为预设的舒适度阈值；

所述方法还包括：对多个调度周期T获得的比值Q进行统计，若连续M个调度周期获得的比值Q满足Q≤Q₀，则减小发车间隔；若连续M个调度周期获得的比值Q满足Q>Q₀，则增大发车间隔；

其中，根据如下公式增大或减小发车间隔：

式中，Δt₁为调节前的发车间隔，Δt₂为调节后的发车间隔，Q_i为第i个调度周期的比值Q，Δ为预设的调节常数，且Δ大于0；

其中，当连续M个调度周期均满足Q≤Q₀时，Δt₂≤Δt₁，则减小发车间隔；当连续M个调度周期均满足Q>Q₀时，Δt₂>Δt₁，则增大发车间隔。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在确定比值Q小于或等于Q₀之后，所述方法还包括：计算公交车调度数量指示因子η，

若η<η₀，则待调度公交车的数量为1；若η≥η₀，则待调度公交车的数量为2；其中，η₀为预先设置的调度指示阈值；

查询预先存储的各时段舒适度阈值设置表，获取当前时段对应的舒适度阈值Q₀，并将所述比值Q与Q₀进行比较。

3.一种公交车智能调度装置，其特征在于，所述装置包括：

公交数据采集模块，用于采集一条线路的公交车载客数据以及该线路上各站台的候车乘客数据；

公交数据统计模块，用于在每个调度周期T内，统计预设路段内连续三辆公交车的可容纳乘客总数W₁、以及位于所述预设路段前方连续三个站台的候车乘客总数W₂；

公交调度分析模块，用于计算所述可容纳乘客总数W₁与所述候车乘客总数W₂的比值Q，并且，在Q≤Q₀时，获取所述连续三个站台中最先到达的站台的位置信息，并调度新的公交车直接空车行驶至所述最先到达的站台处接收乘客；

其中，Q₀为预设的舒适度阈值；

所述公交调度分析模块还用于：对多个调度周期T获得的比值Q进行统计，若连续M个调度周期获得的比值Q满足Q≤Q₀，则减小发车间隔；若连续M个调度周期获得的比值Q满足Q>Q₀，则增大发车间隔；

其中，所述公交调度分析模块根据如下公式增大或减小发车间隔：

式中，Δt₁为调节前的发车间隔，Δt₂为调节后的发车间隔，Q_i为第i个调度周期的比值Q，Δ为预设的调节常数，且Δ大于0；

其中，当连续M个调度周期均满足Q≤Q₀时，Δt₂≤Δt₁，则减小发车间隔；当连续M个调度周期均满足Q>Q₀时，Δt₂>Δt₁，则增大发车间隔。

4.如权利要求3所述的装置，其特征在于，在确定比值Q小于或等于Q₀时，所述公交调度分析模块还用于：计算公交车调度数量指示因子η；

若η<η₀，则待调度公交车的数量为1；若η≥η₀，则待调度公交车的数量为2；其中，η₀为预先设置的调度指示阈值；

所述公交调度分析模块还用于查询预先存储的各时段舒适度阈值设置表，获取当前时段对应的舒适度阈值Q₀，并将所述比值Q与Q₀进行比较。

5.一种公交车智能调度系统，其特征在于，所述系统包括权利要求3至4任一所述的公交车智能调度装置、设置于各公交车上的载客数据发送装置、设置于各站台上的候车乘客数据发送装置；

载客数据发送装置，用于将公交车上的载客数据发送至公交车智能调度装置；

候车乘客数据发送装置，用于将站台上的候车乘客数据发送至所述公交车智能调度装置。

6.如权利要求5所述的系统，其特征在于，

所述载客数据发送装置包括：摄像模块、载客统计模块、第一通信模块；

摄像模块，对公交车内部进行全景拍摄；

载客统计模块，基于图像识别技术获取该公交车上的乘客数量；

第一通信模块，将该公交车上的乘客数量发送至公交智能调度装置；

所述候车乘客数据发送装置包括：指令接收模块、候车乘客统计模块、第二通信模块；

指令接收模块，接收站台候车乘客输入的候车指示；其中，所述候车指示包括：候车线路标识；

候车乘客统计模块，根据所述候车指示统计该站台上每个线路的候车乘客数量；

第二通信模块，将该站台上每个线路的候车乘客数量发送至所述公交智能调度装置。