CN107356676B - 槽型轨探伤装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供的槽型轨探伤装置包括车体、轨道轮和光电编码器，光电编码器与轨道轮同轴设置；槽型轨探伤装置还包括第一探头、第二探头、第三探头、第四探头、第五探头、第六探头和第七探头；第一探头为37度探头，第二探头为70度探头，第三探头为70度探头，第四探头为70度探头，第五探头为70度探头，第六探头为37度探头，第七探头为0度探头；第一探头和第二探头相对于第三探头、第四探头和第五探头具有第一横移距离，第六探头和第七探头相对于第三探头、第四探头和第五探头具有第二横移距离，通过设置多个不同角度探头的横向位置和探头偏角，以实现对槽型轨轨头、轨唇、轨腰和轨底多个伤损区域进行全面的探伤检测。

Description

槽型轨探伤装置

技术领域

本发明涉及轨道探测的技术领域，具体地涉及一种针对槽型轨轨道使用的槽型轨探伤装置。

背景技术

我国远期规划现代有轨电车的线路已经累计超过6000km，2020年前需要建设的规划线路长度已逾2600km，现代有轨电车将是未来城市轨道交通发展的一个重要趋势。在铺设槽型轨的时候，需要使用焊接技术对槽型轨进行焊接，并在现代有轨电车正式运营前需要对槽型轨焊缝进行探伤检测。现代有轨电车槽型轨道与地面平齐，降雨等天气因素所产生的积水极易腐蚀轨面，现代有轨电车行驶时对轨道来回倾轧与因杂物摩擦极易造成轨面磨损疲劳或产生内部裂纹。所以为了保障现代有轨电车的运行安全需要对槽型轨进行内部伤损的探伤检测。

目前中国轨道交通系统中，关于工字轨的探伤设备已经比较完善，但若用一般的工字轨超声波探伤检测小车对槽型轨进行检测则会出现以下问题：槽型轨与工字轨结构完全不相同，工字轨超声波探伤检测小车的探头则无法检测到槽型轨轨腰和轨底部分伤损，并且由于轨鄂回波的影响使小车处于持续报警状态。同时因为槽型轨具有深41mm的轨槽，阻挡了探头二次回波的接收，轨槽底部的伤损区域则无法实现探测，故现有的工字轨超声波探伤检测现车无法实现对槽型轨轨道的探伤工作。

故本发明提出一种针对槽型轨的超声波探伤检测小车。

发明内容

本发明的目的在于提供一种适用于对槽型轨轨道进行全面探伤的槽型轨探伤装置。

本发明提供的槽型轨探伤装置包括车体和设置在车体上的轨道轮和光电编码器，光电编码器与轨道轮同轴设置；槽型轨探伤装置还包括超声波探头组，超声波探头组包括设置在车体底部的第一探头、第二探头、第三探头、第四探头、第五探头、第六探头和第七探头；第一探头为37度探头，第一探头的出射方向与车体的前进方向之间具有位于水平面上的第一探头偏角，第一探头偏向车体前进方向左右两侧的第一侧；第二探头为70度探头，第二探头的出射方向朝车体的前进方向设置；第三探头为70度探头，第三探头的出射方向与车体的前进方向之间具有位于水平面上的第二探头偏角，第二探头偏向车体前进方向的左右两侧的第二侧；第二侧与第一侧相对设置；第四探头为70度探头，第四探头的出射方向与车体的前进方向的反方向之间具有位于水平面上的第三探头偏角，第三探头偏向车体左右两侧的第二侧；第五探头为70度探头，第五探头的出射方向朝车体的前进方向的反方向设置；第六探头为37度探头，第六探头的出射方向朝车体的前进方向的反方向设置；第七探头为0度探头；第三探头、第四探头和第五探头的连线方向与车体的前进方向相同，第一探头和第二探头的连线方向与车体的前进方向相同，第六探头和第七探头的连线方向与车体的前进方向相同；第一探头和第二探头的连线相对于第三探头、第四探头和第五探头的连线具有第一横移距离，第六探头和第七探头的连线相对于第三探头、第四探头和第五探头的连线具有第二横移距离，第一横移距离和和第二横移距离均偏向车体左右两侧的第一侧，第一横移距离与第二横移距离相等。

由上述方案可见，超声波探头组中的多个探头设置了不同的入射角、偏角以及横向位置，第一探头和第二探头位于轨腰的上方，第三探头、第四探头和第五探头位于轨头中心线的上方，第六探头和第七探头位于轨腰的上方，多个探头组合使用而实现对槽型轨的轨头、轨腰、轨底以及槽底几个伤损区域的全面探测。

进一步的方案是，第一探头偏角、第二探头偏角和第三探头偏角均为14度，第一横移距离和第二横移距离均为31.7毫米，第一探头、第二探头、第三探头、第四探头、第五探头、第六探头和第七探头从车体的前部向车体的后部依次设置。

由上可见，选择特定的探头偏角和横向横移距离可使超声波探头组更全面更精准地对槽型轨的轨头、轨腰、轨底以及槽底几个伤损区域进行检测，而超声波探头组设置规定的排布次序，则可将部分探头的反射波的波形信号进行整合，更好地判断伤损的位置所在。

进一步的方案是，槽型轨探伤装置还包括对中机构，对中机构连接在车体上，对中机构包括一个对中轮，对中轮的转轴方向垂直于轨道轮的转轴方向，对中轮设置在轨道轮的下部所在的水平位置上。

更进一步的方案是，对中机构的数量为两个，两个对中机构分别设置在车体的前部和后部。由上可见，对中机构的设置使槽型轨探伤装置在槽型轨中行走时不产生偏转，从而确保超声波探头组与槽型轨的相对位置不发生偏移，保证探伤准确度。

进一步的方案是，槽型轨探伤装置还包括路行轮，车体包括车架和摆动架，摆动架与车架摆动连接，轨道轮设置在车架上，路行轮设置在摆动架上；摆动架可于第一位置和第二位置之间摆动，摆动架位于第一位置时，路行轮最低点的水平位置位于轨道轮最低点的水平位置以下；摆动架位于第二位置时，路行轮最低点的水平位置位于轨道轮最低点的水平位置以上。

由上可见，通过摆动架的摆动变换，槽型轨探伤装置处于非工作状态时还可于陆地行走。

进一步的方案是，路行轮转动连接在轮座上，轮座与摆动架转动连接，路行轮与轮座之间的转动轴线垂直于轮座与摆动架之间的转动轴线。

由上可见，陆地行走时，与摆动架转动连接的轮座可实现槽型轨探伤装置的转向，槽型轨探伤装置的使用更为灵活，方便。

进一步的方案是，轮座上摆动连接有刹车块，且刹车块与轮座之间连接有弹性构件，刹车块可抵接于路行轮。

由上可见，仅需对刹车块进行踩踏，刹车块与路行轮之间抵接后即可实现槽型轨探伤装置的刹停控制。

进一步的方案是，槽型轨探伤装置还包括第一锁扣装置、第一卡扣、第二锁扣装置和第二卡扣；第一锁扣装置设置在摆动架上，第一卡扣设置在车架上；第二锁扣装置设置在车架上，第二卡扣设置在摆动架上；摆动架位于第一位置时，第一锁扣装置与第一卡扣限位配合；摆动架位于第二位置时，第二锁扣装置与第二卡扣限位配合。

由上可见，摆动架位于第一位置或第二位置时，可通过第一锁扣装置与第一卡扣的配合，或通过第二锁扣装置与第二卡扣的配合实现定位锁紧。

进一步的方案是，第一锁扣装置包括第一装置本体和可相对于第一装置本体伸缩运动的第一伸缩杆，第一伸缩杆可抵接于第一卡扣上；第二锁扣装置包括第二装置本体和可相对于第二装置本体伸缩运动的第二伸缩杆，第二伸缩杆可抵接于第二卡扣上。

进一步的方案是，车体还包括提手，提手与车架摆动连接，提手与第二伸缩杆之间连接有连杆组。

由上可见，由于提手与第二伸缩杆之间连接有连杆组，上拉提手即可实现对第二伸缩杆的驱动操作。

附图说明

图1为本发明槽型轨探伤装置实施例的结构图。

图2为本发明槽型轨探伤装置实施例隐藏部分组件另一视角的结构图。

图3为图1中A处的放大图。

图4为图2中B处的放大图。

图5为图1中C处隐藏部分组件的放大图。

图6为本发明槽型轨探伤装置实施例中对中机构的工作原理图。

图7为本发明槽型轨探伤装置实施例中超声波探头组的结构示意图。

图8为本发明槽型轨探伤装置实施例中超声波探头组另一视角的结构示意图。

图9为本发明槽型轨探伤装置实施例中超声波探头组的工作原理图。

以下结合附图及实施例对本发明作进一步说明。

具体实施方式

参见图1和图2，图1为本发明槽型轨探伤装置实施例的结构图，图2为本发明槽型轨探伤装置实施例隐藏部分组件另一视角的结构图。本发明提供的槽型轨探伤装置为一种轻便的轨陆两用轨道探伤小车，槽型轨探伤装置包括车体1和设置在车体1上轨道轮组2、编码轮22和处理器，车体1采用轻质金属材料制成，车体1包括车架100、摆动架110、提手120、连杆组130、水箱140、把手150和主机放置座160；其中，编码轮22内设置有光电编码器。

车架100为车体1的主要部分，车架100的下部设置有沿车体1前进方向延伸设置的底梁101，底梁101的前后两端均连接有一个连接座102，连接座102用于安装轨道轮21。提手120铰接在车架100的上部，提手120相对于车架100的摆动轴线与车体1的长度方向相同，车架100的后部设置有朝上伸出的把手150，把手150为可伸缩杆，把手150包括第一杆部151和内套于第一杆部151内的第二杆部152，第一杆部151和第二杆部152之间通过一个螺纹压紧机构153实现固定，第二杆部152的末端设置有扶手。水箱140设置在车架100的中部，水箱140的下端设置有排水管141，排水管141上设置有开关阀，排水管141延伸至车架100的下端；车架100的上部还设置有主机放置座160。

摆动架110为金属板架，两个摆动架110分别摆动连接于底梁101的前后两端的连接座102上，位于车架100前端的摆动架110的下部连接有路行轮组，路行轮组包括对称设置的两个路行轮31，位于车架100后端的摆动架110下部设置有轮座321和刹车块322，轮座321转动连接在摆动架110的下端，路行轮32转动连接在轮座321上，路行轮32与轮座321之间的转动轴线垂直于轮座321与摆动架110之间的转动轴线；轮座321上转动连接有刹车块322，且刹车块322与轮座321之间连接有弹性构件，弹性构件为扭簧，当使用者踩踏到刹车块322上后可使刹车块322抵接到路行轮32上从而实现刹车。

摆动架110可于第一位置和第二位置之间摆动，摆动架110位于第一位置时，路行轮31或路行轮32最低点的水平位置位于轨道轮21最低点的水平位置以下，此时槽型轨探伤装置处于陆行状态；当摆动架110位于第二位置时，路行轮31或路行轮32最低点的水平位置位于所述轨道轮组最低点的水平位置以上，此时槽型轨探伤装置用于轨道行走。

结合图3和图4，图3为图1中A处的放大图，图4为图2中B处的放大图。摆动架110上安装有第一锁扣装置111和截面呈C状的第二卡扣112、车架100上固定设置有L状的第一卡扣103和第二锁扣装置105，其中第二锁扣装置105固定设置在连接座102上。第一锁扣装置111包括第一装置本体111a和可相对于第一装置本体111a伸缩运动的第一伸缩杆113，第一伸缩杆113上连接有拨杆114，当摆动架110摆动到第一位置时，拨动拨杆114使第一伸缩杆113伸出于第一装置本体111a外，此时第一伸缩杆113与第一卡扣103的弯折部抵接，从而实现二者之间的抵接限位固定。

第二锁扣装置105包括第二装置本体104和可相对于第二装置本体104弹性伸缩运动的第二伸缩杆134，在没受到作用力的情况下，第二伸缩杆134保持外伸状态；第二伸缩杆134的末端设置有三角状凸起，当摆动架110摆动至第二位置时，第二卡扣112与第二伸缩杆134弹性扣合，三角状凸起位于C形的第二卡扣112内，从而实现二者之间的抵接限位固定。其中，提手120与第二伸缩杆134之间连接有连杆组130，连杆组130包括依此铰接的第一连杆131、第二连杆132和第三连杆133，第二连杆132呈L形，第一连杆131铰接在提手120上，第三连杆133铰接在第二伸缩杆134上。当摆动架110处于第二位置时，向上提动提手120后，提手120通过连杆组130联动第二伸缩杆134往回收，脱离配合的摆动架110自然摆动到第一位置上。

结合图6，图6为本发明槽型轨探伤装置实施例中对中机构的工作原理图。车架100上还设置有两个对中机构4，两个对中机构4分别设置在底梁101的前后两端，对中机构4包括杆部41和对中轮42，对中轮42转动连接在杆部41上，杆部41摆动连接在底梁101端部且通过螺栓锁紧，通过调节杆部41相对于底梁101的角度而调节对中轮42的转轴保持垂直于车体1的前进方向。连接座102上除设置有一个轨道轮21外，还连接有与轨道轮21同轴设置的编码轮22，编码轮22内设置有与其同轴转动的光电编码器，轨道轮21与编码轮22同步转动。

槽型轨9包括轨头91、轨唇92和位于轨头91与轨唇92之间的轨轨槽93，其中轨顶面为轨头91的顶面。当轨道轮21位于槽型轨9上行进时，编码轮22滚动于轨头91的顶面上，轨道轮21位于轨槽93内；由于槽型轨探伤装置针对单轨道进行探测，轨槽93的宽度大于轨道轮21的宽度，在不具有对中机构时，槽型轨探伤装置的行进中必然产生偏移，此时则影响探测的准确度。对中轮42位于轨道轮21的下部所在的水平位置上，此时轨道轮21位于轨槽93内，且轨道轮21与轨槽93的内侧面抵接，对中轮42与轨槽93的外侧面抵接。由于车架100的前后端均设置有轨道轮21和对中轮42，因此槽型轨探伤装置的行进不产生偏移。

结合图5，图5为图1中C处隐藏部分组件的放大图。底梁101的下部还设置有超声波探头组5，超声波探头组5包括四个探头装置，分别为第一探头装置51、第二探头装置52、第三探头装置53和第四探头装置54。而每个探头装置与底梁101之间均连接有一个横移升降机构6。以第二探头装置52为例，横移升降机构6包括固定座61、横移部62和摆动部63，第二探头装置52转动连接在摆动部63上；固定座61固定设置在底梁101的下端，固定部61上设置有一沿车架100横向方向布置的丝杆611，横移部62与丝杆611螺纹配合；摆动部63转动连接于横移部62的下部，且摆动部63与横移部62之间抵接有一个扭簧，扭簧在弹性势能释放时产生作用力使摆动部63下翻摆动。

横移部62上铰接有一连杆件66，连杆件66的另一端与一扣合件64铰接，且扣合件64与横移部62之间连接有一弹簧65。摆动部63上设置有一横杆631，当摆动部63上摆到一定位置后，横杆631可与扣合件64上的勾部641扣合，进而实现摆动部63与第二探头装置52的收纳固定，此时摆动部63与横移部62之间的扭簧处于蓄能状态；当扳动扣合件64使横杆631与勾部641脱离配合后，摆动部63在扭簧的势能释放下下摆，当第二探头装置52与轨道的轨面接触配合后，摆动部63与横移部62之间的扭簧依然存在一定的势能，故此时第二探头装置在扭簧施予的作用力下与轨面保持稳定配合。

结合图7和图8，图7和图8为本发明槽型轨探伤装置实施例中超声波探头组不同视角的结构示意图。第一探头装置51、第二探头装置52、第三探头装置53和第四探头装置54从底梁101的前部向底梁101的后部依次设置，底梁101的延伸方向与槽型轨探伤装置的前进方向相同。第一探头装置51内设置有第一探头501和第二探头502，第二探头装置52内设置有第三探头503和第四探头504，第三探头装置53内设置有第五探头505，第四探头装置54内设置有第六探头506和第七探头507，第一探头为37度探头，第二探头为70度探头，第三探头为70度探头，第四探头为70度探头，第五探头为70度探头，第六探头为37度探头，第七探头为0度探头。其中，0度探头、37度探头和70度探头均为现有的超声波探头，其中0度、37度或70度是探头的出射光线相对于竖直向下的参照线形成0度、37度和70度的出射角。其中，以车体1的前进方向为前方，第一探头501的出射方向朝前设置，第二探头502的出射方向朝前设置，第三探头503的出射方向朝前设置，第四探头504的出射方向朝后设置，第五探头505的出射方向朝后设置，第六探头506的出射方向朝后设置，第七探头507为0度探头，第七探头507竖直朝下设置。排水管141位于第一探头501的前方，排水管141排出水分作为探头与轨道之间的耦合介质。

第一探头装置51、第二探头装置52、第三探头装置53和第四探头装置54之间具有横移距离。图8为俯视角度的结构示意图，第一探头501和第二探头502的连线L2的延伸方向与车体的前进方向相同，第三探头503、第四探头504和第五探头505的连线L1的延伸方向与车体的前进方向相同，第六探头506和第七探头507的连线L3的延伸方向与车体的前进方向相同，连线L1、连线L2和连线L3相互平行，且连线L1相对于连线L3具有相对于车体1向右横移的第一横移距离，连线L2相对与连线L3具有相对于车体1向右横移的第二横移距离，第一横移距离和第二横移距离均为31.7毫米。另外，第一探头501的出射方向与车体1的前进方向之间具有右偏角度为14度的第一探头偏角，第三探头503的出射方向与车体1的前进方向之间具有左偏角度为14度的第二探头偏角，第四探头504的出射方向与车体1的前进方向的反方向之间具有左偏角度为14度的第二探头偏角。

结合图8和图9，图9为本发明槽型轨探伤装置实施例中超声波探头组的工作原理图。由于超声波探头组5的各个探头具有不同的横向位置和探头偏角，当槽型轨探伤装置在槽型轨上行进时，在俯视角度下，第三探头503、第四探头504和第五探头505的连线L1与轨头91的轨面中心线911重合，第三探头503、第四探头504和第五探头505位于轨面中央位置；第一探头501和第二探头502的连线L2以及第六探头506和第七探头507的连线L3均与轨腰中心线912重合，第一探头501、第二探头502、第六探头506和第七探头507均位于轨腰正上方。在槽型轨探伤装置行进过程中，光电编码器根据轨道轮21的转动而发出脉冲信号而使超声波探头发出超声波探测信号，具有右偏的第一探头偏角的第一探头501对轨槽93底部的伤损区域904进行探测，不具有探头偏角的第二探头502对轨头91上伤损区域901的第三区域91c进行探测，第三区域91c位于轨头中部；具有左偏探头偏角的第三探头503和第四探头504均对伤损区域901的第一区域91a进行探测，第五探头505则对伤损区域901的第二区域91b进行探测，第一区域91a为轨头的外侧区域，第二区域92b位于第一区域91a与第三区域91c之间。第六探头506和第七探头507均对位于轨腰的伤损区域902和位于轨底的伤损区域903进行探测。

本发明的槽型轨探伤装置通过设置超声波探头组中多个不同角度探头的横向位置和探头偏角，以实现对槽型轨轨头、轨唇、轨腰和轨底多个伤损区域进行全面的探伤检测，结合对中机构保证探测准确度，同时在车体上设置可交替转换使用的轨道轮与路行轮，实现槽型轨探伤装置的路轨两用。

最后需要强调的是，以上所述仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种变化和更改，如：由于轨道具有对称的左轨与右轨，而本实施例只针对其中一轨进行详细描述，故适用于对称轨道的，超声波探头组与本实施例中超声波探头组镜像对称设置的实施例也应在本发明的保护范围之内；凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.槽型轨探伤装置，包括车体和设置在所述车体上的轨道轮和光电编码器，所述光电编码器与所述轨道轮同轴设置；

其特征在于：

所述槽型轨探伤装置还包括超声波探头组，所述超声波探头组包括设置在所述车体底部的第一探头、第二探头、第三探头、第四探头、第五探头、第六探头和第七探头；

所述第一探头为37度探头，所述第一探头的出射方向与所述车体的前进方向之间具有位于水平面上的第一探头偏角，所述第一探头偏向所述车体前进方向左右两侧的第一侧；

所述第二探头为70度探头，所述第二探头的出射方向朝所述车体的前进方向设置；

所述第三探头为70度探头，所述第三探头的出射方向与所述车体的前进方向之间具有位于水平面上的第二探头偏角，所述第二探头偏向所述车体的第二侧，所述第二侧与所述第一侧相对设置；

所述第四探头为70度探头，所述第四探头的出射方向与所述车体前进方向的反方向之间具有位于水平面上的第三探头偏角，所述第三探头偏向所述第二侧；

所述第五探头为70度探头，所述第五探头的出射方向朝所述车体的前进方向的反方向设置；

所述第六探头为37度探头，所述第六探头的出射方向朝所述车体的前进方向的反方向设置；

所述第七探头为0度探头；

所述第一探头和所述第二探头的连线方向与所述车体的前进方向相同，所述第三探头、所述第四探头和所述第五探头的连线方向与所述车体的前进方向相同，所述第六探头和所述第七探头的连线方向与所述车体的前进方向相同；

所述第一探头和所述第二探头的连线相对于所述第三探头、所述第四探头和所述第五探头的连线具有第一横移距离，所述第六探头和所述第七探头的连线相对于所述第三探头、所述第四探头和所述第五探头的连线具有第二横移距离，所述第一横移距离和所述第二横移距离均为偏向所述第一侧的横移距离，所述第一横移距离与所述第二横移距离相等。

2.根据权利要求1所述的槽型轨探伤装置，其特征在于：

所述第一探头偏角、所述第二探头偏角和所述第三探头偏角均为14度；

所述第一横移距离和所述第二横移距离均为31.7毫米；

所述第一探头、所述第二探头、所述第三探头、所述第四探头、所述第五探头、所述第六探头和所述第七探头从所述车体的前部向所述车体的后部依次设置。

3.根据权利要求2所述的槽型轨探伤装置，其特征在于：

所述槽型轨探伤装置还包括对中机构，所述对中机构连接在所述车体上，所述对中机构包括一个对中轮，所述对中轮的转轴方向垂直于所述轨道轮的转轴方向，所述对中轮设置在所述轨道轮的下部所在的水平位置上。

4.根据权利要求3所述的槽型轨探伤装置，其特征在于：

所述对中机构的数量为两个，两个所述对中机构分别设置在所述车体的前部和所述车体的后部。

5.根据权利要求1至4任一项所述的槽型轨探伤装置，其特征在于：

所述槽型轨探伤装置还包括路行轮，所述车体包括车架和摆动架，所述摆动架与所述车架摆动连接，所述轨道轮设置在所述车架上，所述路行轮设置在所述摆动架上；

所述摆动架可于第一位置和第二位置之间摆动，所述摆动架位于所述第一位置时，所述路行轮最低点的水平位置位于所述轨道轮最低点的水平位置以下；所述摆动架位于第二位置时，所述路行轮最低点的水平位置位于所述轨道轮最低点的水平位置以上。

6.根据权利要求5所述的槽型轨探伤装置，其特征在于：

所述路行轮转动连接在轮座上，所述轮座与所述摆动架转动连接，所述路行轮与所述轮座之间的转动轴线垂直于所述轮座与所述摆动架之间的转动轴线。

7.根据权利要求6所述的槽型轨探伤装置，其特征在于：

所述轮座上摆动连接有刹车块，且所述刹车块与所述轮座之间连接有弹性构件，所述刹车块可抵接于所述路行轮。

8.根据权利要求7所述的槽型轨探伤装置，其特征在于：

所述槽型轨探伤装置还包括第一锁扣装置、第一卡扣、第二锁扣装置和第二卡扣；

所述第一锁扣装置设置在所述摆动架上，所述第一卡扣设置在所述车架上；

所述第二锁扣装置设置在所述车架上，所述第二卡扣设置在所述摆动架上；

所述摆动架位于所述第一位置时，所述第一锁扣装置与所述第一卡扣限位配合；

所述摆动架位于所述第二位置时，所述第二锁扣装置与所述第二卡扣限位配合。

9.根据权利要求8所述的槽型轨探伤装置，其特征在于：

所述第一锁扣装置包括第一装置本体和可相对于所述第一装置本体伸缩运动的第一伸缩杆，所述第一伸缩杆可抵接于所述第一卡扣上；

所述第二锁扣装置包括第二装置本体和可相对于所述第二装置本体伸缩运动的第二伸缩杆，所述第二伸缩杆可抵接于所述第二卡扣上。

10.根据权利要求9所述的槽型轨探伤装置，其特征在于：

所述车体还包括提手，所述提手与所述车架摆动连接，所述提手与所述第二伸缩杆之间连接有连杆组。

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