RU2492088C2

RU2492088C2 - Способ контроля угона рельсовых плетей железнодорожного пути

Info

Publication number: RU2492088C2
Application number: RU2011136797/11A
Authority: RU
Inventors: Григорий Яковлевич Дымкин; Сергей Александрович Рождественский; Алексей Андреевич Шелухин; Илья Зусевич Этинген
Priority date: 2011-09-05
Filing date: 2011-09-05
Publication date: 2013-09-10
Also published as: RU2011136797A

Abstract

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного полотна, в частности к способам для измерения и контроля перемещения участков рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути. Способ измерения угона рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути основан на определении положения «меток» на плети относительно неподвижных объектов (маячных шпал). В качестве «меток» используют сварные стыки. Определение взаимного положения выбранного сварного стыка относительно выбранной маячной шпалы осуществляют по данным магнитного канала контроля вагона-дефектоскопа, так как сигналы от объектов типа «шпальная подкладка» и «сварной стык» могут быть однозначно идентифицированы на дефектограмме, а также может быть однозначно определено их пространственное положение относительно друг друга при помощи данных, получаемых с датчика пути (измерителя координаты) вагона - дефектоскопа. Величину значения угона плети определяют путем сравнения текущих данных проезда вагона с данными, полученными ранее. В результате достигается невизульный контроль смещения рельсовых плетей относительно маячных шпал. 1 ил.

Description

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного пути, в частности к способам для измерения и контроля перемещения участков рельсовых плетей железнодорожного пути, и может быть использовано для определения наличия смещения участков рельсовых плетей относительно неподвижных объектов (маячных шпал). В настоящее время на большой протяженности главных путей российских железных дорог используется бесстыковой путь, где рельсы соединены друг с другом в длинные плети при помощи сварки. Одним из наиболее острых вопросов для бесстыкового пути является его содержание и эксплуатация в период значительных изменений температуры воздуха, которые приводят к росту продольных напряжений в рельсах (растягивающих зимой и сжимающих летом), что при нарушении технологии производства путевых работ и содержания пути приводит к разрыву рельсовой плети или к выбросу пути.

Известен способ контроля угона рельсовых плетей по меткам, нанесенным масляной краской на перо подошвы рельса и на подкладку на маячной (неподвижной) шпале (раздел 4.2 Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути ТУ-2000, утверждены Заместителем Министра путей сообщения РФ В.Т. Семеновым 31.03.2000).

Недостатком этого способа является необходимость проведения визуального контроля смещения меток непосредственно человеком или автоматизированной системой, реализующей данный способ контроля (например, патент РФ №2174082, B61K 9/08). Визуальный контроль, выполняемый человеком, имеет очень низкую производительность и может выполняться только в светлое время суток и только при отсутствии снежного покрова. Известные автоматизированные системы, реализующие визуальный метод контроля, также имеют ряд недостатков, например, ложные срабатывания и невозможность выполнения контроля при наличии снежного покрова или в случае значительного загрязнения специальных меток.

Известен способ контроля угона рельсов по взаимному положению болтового стыка и клеммно-болтового соединения (описание изобретения к авторскому свидетельству №1786220 A1, E01B 35/00). Однако недостатком данного способа является привязка к болтовым соединениям, что, в случае использования бесстыкового пути, не имеет смысла из-за невозможности определения угона пути в средней части плети. К тому же концы плети могут быть «дышащими», и их продольные перемещения при изменении температуры являются нормой.

Техническим результатом, на достижение которого направлен заявляемый способ, является использование невизуального метода контроля смещения рельсовых плетей относительно маячных шпал, лишенного перечисленных выше недостатков.

Указанный технический результат достигается тем, что для контроля смещения рельсовых плетей относительно маячных шпал используют данные магнитного канала контроля вагона - дефектоскопа (например, Лысюк B.C., Бугаенко В.М. Повреждения рельсов и их диагностика. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2006). Известно, что магнитный канал контроля рельсов фиксирует не только сигналы от дефектов, но и сигналы шпальных подкладок, а также сигналы от сварных стыков рельсов. С использованием современных методов обработки данных эти сигналы могут быть однозначно идентифицированы. Поскольку вагон-дефектоскоп снабжен датчиком пути (измерителем координаты), имеется возможность определить положение двух объектов (неподвижной шпальной подкладки и сварного стыка рельсов), являющихся источниками сигналов, относительно друг друга.

Заявляемое решение иллюстрируется на фиг.1, где представлено пространственное положение сигналов 1 и 2 соответственно от неподвижной шпальной подкладки маячной шпалы 3 и сварного стыка рельсов 4 при изменении положения рельсовой плети относительно маячной шпалы 3.

Рассмотрим пример осуществления способа контроля угона рельсовых плетей железнодорожного пути.

Заявляемый способ контроля угона рельсовой плети предполагает получение первичных данных после укладки плети и закрепления ее на постоянный режим работы. При этом определяют положение маячных шпал 3 по сигналам 1 на дефектограмме и выбирают по сигналам 2 ближайшие к этим шпалам сварные стыки 4, после чего определяют расстояние L₀ от выбранного сварного стыка 4 до маячной шпалы 3. При последующих проездах вагона измеренное расстояние L₁ для данной пары «сварной стык - маячная шпала» сравнивают с L₀. Разность ΔL=L₀-L₁ будет соответствовать угону рельсовой плети относительно данной маячной шпалы 3.

Claims

Способ измерения угона рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути, основанный на определении положения «меток» на плети относительно неподвижных объектов (маячных шпал), отличающийся тем, что в качестве «меток» используют сварные стыки, а определение взаимного положения выбранного сварного стыка относительно выбранной маячной шпалы осуществляют по данным магнитного канала контроля вагона-дефектоскопа, так как сигналы от объектов типа «шпальная подкладка» и «сварной стык» могут быть однозначно идентифицированы на дефектограмме, а также может быть однозначно определено их пространственное положение друг относительно друга при помощи данных, получаемых с датчика пути (измерителя координаты) вагона - дефектоскопа, величину значения угона плети определяют путем сравнения текущих данных проезда вагона с данными, полученными ранее.