CN107250624A - 无级变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种无级变速器的控制装置，具备：变速机构(20)、具有初级压电磁铁(11b)的油压控制回路(11)、通过反馈控制来控制变速机构(20)的变速比的变速器控制器(12)。在带副变速器的无级变速器(4)的控制装置中，设有高挡限制器控制单元(图5)，其在具有高挡变速比限制请求时，进行将变速比限制到Hi限制变速线的高挡限制器控制。变速器控制器(12)具有初级压下限限制控制部(图4)，其在变速比处于比Hi限制线靠高挡变速比侧时，当高挡限制器控制动作开始，则以Hi限制器时下降至最终目标Pri下限压的方式限制向初级压电磁铁(11b)的初级指示压。

Description

无级变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及具备将变速比限制到规定的高挡限制(high limit)变速比的高挡限制器控制功能的无级变速器的控制装置。

背景技术

目前，已知有具备以不进行烦杂的换挡操作，而进行按照驾驶员的意图的变速为目的，禁止从某变速比向升挡侧的变速的过渡的高挡限制器控制功能的无级变速器的控制装置(例如，参照专利文献1)。

但是，现有装置中，在通过高挡限制控制动作的高挡限制器，朝向低挡变速比的降挡变速指示时，初级压成为泄压方向，但通过初级压泄压而通过的初级最低压附近的低初级压区域与对于初级压电磁铁来说的不敏感区重叠。另外，高挡限制器进行的变速为沿着变速线的较缓的降挡变速。

通常时的降挡变速在实施变速控制之后，为了提升自由度而使用初级电磁铁的不敏感区。基本上相对于与输入扭矩对应的需要容量的次级压，确定均衡的初级压。作为通常时变速控制中使用不敏感区的情形是输入扭矩小，且降挡(低档Low)指示或是变速时。另外，作为其运转情形具有滑行变速中或极低开度R/L行驶(道路/负载行驶)等。

若针对每个驾驶情形进行说明，则在滑行变速中，除来自发动机的输入扭矩以外，将来自从动侧的扭矩作为输入，形成带保护控制，提升次级压，其结果，均衡的初级压也提高，不会成为不敏感区。

另外，极低开度R/L行驶使用不敏感区，但变速响应迟缓，因此，通过减少变速控制的F/B增益，不会波动。

因此，通常变速控制通过特定情形，检测可进入不敏感区或不进入不敏感区，即使是进入不敏感区的情况，通过减小F/B增益，不会波动，由此，可无问题地进行控制。

另一方面，与高挡限制器动作时相同，即使在进入不敏感区的情况下，通过减小F/B增益而是否能使用，具有如下的差异。

根据高挡限制器的动作条件，在与原来打算的区域不同的区域不得不降低初级压指示，高挡限制器的情况是在不特定的区域使用不敏感区。即，如通常变速控制，不能特定情形，因此，即使是进入不敏感区的情况，也不能减小F/B增益。

因此，在使初级压从电磁铁不敏感区附近进一步降低的情形中，利用电磁铁不敏感区中的油压控制，初级压变得不稳定。而且，在变速比的反馈控制中，通过捕捉不稳定的初级压作为外部干扰，由此，初级压往复变动而波动。其结果，具有随着初级压的波动，变速比波动这样的问题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:(日本)特开2002－48226号公报

发明内容

本发明是着眼于上述问题而创立的，其目的在于，提供通过高挡限制控制的动作使初级指示压下降时，防止变速比的波动的无级变速器的控制装置。

为了实现上述目的，本发明的无级变速器的控制装置具备无级变速机构、油压控制回路、变速比控制单元。

无级变速机构通过使带相对于初级带轮和次级带轮的卷挂直径变化，由此，变速比无级地变化。

油压控制回路具有对初级带轮的初级压进行调压的初级压电磁铁。

变速比控制单元通过使实际变速比相当值与目标变速比相当值一致的反馈控制来控制变速比。

在该无级变速器的控制装置中，设有高挡限制器控制单元，其在具有高挡变速比(high变速比)限制请求时，进行将变速比限制到规定的高挡限制(high limit)变速比的高挡限制器(high limiter)控制。

变速比控制单元具有初级压下限限制控制部，该初级压下限限制控制部在变速比处于比高挡限制变速比更靠高挡变速比侧时，当高挡限制器控制动作开始，则按照降低至初级压下限的方式限制向初级压电磁铁的初级指示压。

因此，如果变速比处于比高挡限制变速比更靠高挡变速比侧时，高挡限制器控制动作开始时，则以降低到初级压下限的方式限制向初级压电磁铁的初级指示压。

即，由于变速比处于比高挡限制线更靠高挡变速比侧，从而指示从高挡限制控制的动作开始而朝向低挡变速比的降挡变速。在该降挡变速中，初级指示压为泄压方向，但以降低到初级压下限的方式限制初级指示压。因此，初级指示压通过电磁铁不敏感区(电磁铁死区域)，利用在电磁铁不敏感区的油压控制，避免初级压变得不稳定的情况。因此，即使进行变速比的反馈控制，也能够抑制初级指示压的波动。其结果，通过高挡限制控制动作使初级指示压降低时，可以防止变速比的波动。

附图说明

图1是表示搭载有应用了实施例1的控制装置的带副变速器的无级变速器(无级变速器的一例)的车辆的概略构成的整体图；

图2是表示实施例1的变速器控制器的内部构成的块图；

图3是表示存储在实施例1的变速器控制器的存储装置的变速图的一例的变速图；

图4是由实施例1的变速器控制器执行的初级压下限限制控制处理的流程的流程图；

图5是表示由实施例1的变速器控制器执行的用于高挡限制器控制的高挡限制线的变速图；

图6是表示实施例1的变速器控制器进行的用于锁止离合器的联接/释放控制的锁止图的一例的锁止图；

图7是表示由实施例1的变速器控制器执行的高挡限制器控制动作时的次级指示压特性和初级指示压特性的图；

图8是表示在比较例中高挡限制器控制动作时，不限制初级压下限时的初级指示压及初级压的波动的说明图；

图9是表示在实施例1中高挡限制器控制动作时，限制初级压下限时的加速器开度APO、车速VSO、初级指示压的各特性的时间图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1说明实现本发明的无级变速器的控制装置的最佳方式。

实施例1

首先，说明构成。

实施例1的控制装置是应用于搭载了带副变速器的无级变速器的发动机车的装置。以下，将实施例1的带副变速器的无级变速器的控制装置的构成分成“整体系统构成”、“变速图的变速控制构成”、“初级压下限限制控制处理构成”进行说明。

[整体系统构成]

图1表示搭载了应用实施例1的控制装置的带副变速器的无级变速器的车辆的概略构成，图2表示变速器控制器的内部构成。以下，基于图1及图2，说明整体系统构成。

此外，在以下的说明中，某变速机构的“变速比”是该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速而得的值。另外，“最低挡(最Low)变速比”指该变速机构的最大变速比，“最高挡(最High)变速比”指该变速机构的最小变速比。

搭载有上述带副变速器的无级变速器的车辆作为驱动源具备发动机1。来自发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器4、第二齿轮组5、最终减速装置6向驱动轮7传递。在第二齿轮组5上设置有驻车时机械性地锁止无级变速器4的输出轴使其不能旋转的驻车机构8。另外，在车辆上设置有利用发动机1的动力的一部分驱动的油泵10、对来自油泵10的油压进行调压并供给到无级变速器4的各部位的油压控制回路11、控制油压控制回路11的变速器控制器12。以下，对各构成进行说明。

上述无级变速器4具备无级变速机构(以下，称为“变速机构20”)、与变速机构20串列设置的副变速机构30。所谓“串列设置”是指在同动力传递路径中变速机构20和副变速机构30串列设置这样的意思。副变速机构30如该例，可以直接与变速机构20的输出轴连接，也可以经由其它变速或动力传递机构(例如，齿轮组)连接。

上述变速机构20是具备初级带轮21、次级带轮22、卷绕在带轮21、22之间的V型带23的带式无级变速机构。带轮21、22分别具备固定圆锥板、在使滑轮面与该固定圆锥板对向的状态下配置且在与固定圆锥板之间形成V型槽的可动圆锥板、设置于该可动圆锥板的背面且使可动圆锥板沿轴向位移的油压缸23a、23b。调节供给油压缸23a、23b的油压时，V型槽的宽度变化，V型带23与各带轮21、22的接触半径变化，从而，变速机构20的变速比无级地变化。

上述副变速机构30是前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备：拉维略型行星齿轮机构31，其连结有两个行星齿轮的齿轮架；多个摩擦联接元件(低速制动器32、高速离合器33、Rev制动器34)，其连接于构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件，且变更它们的连接状态。当进行调节向各摩擦联接元件32～34的供给油压，变更各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态的替换变速时，变更副变速机构30的变速级。例如，如果联接低速制动器32、释放高速离合器33和Rev制动器34，则副变速机构30的变速级成为1速。如果联接高速离合器33，释放低速制动器32和Rev制动器34，则副变速机构30的变速级成为变速比比1速小的2速。另外，如果联接Rev制动器34，释放低速制动器32和高速离合器33，则副变速机构30的变速级成为后退。以下，将副变速机构30的1速称为“低速模式”，将副变速机构30的2速称为“高速模式”。

如图2所示，上述变速器控制器12通过CPU121、由RAM、ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124和将它们相互连接的总线125构成。

向上述输入接口123输入检测加速器开度APO的加速器开度传感器41的输出信号、检测无级变速器4的初级转速Npri的初级转速传感器42的输出信号、检测车速VSP的车速传感器43的输出信号。进而，输入检测无级变速器4的ATF油温的油温传感器44的输出信号、检测变速杆的位置的断路开关45的输出信号、作为发动机1的输出扭矩的信号的扭矩信号Te等。

在上述存储装置122中存储有无级变速器4的变速控制程序、在该变速控制程序中使用的变速图(图3)。CPU121读出存储于存储装置122的变速控制程序而执行，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成变速控制信号，再将生成的变速控制信号经由输出接口124输出给油压控制回路11。CPU121将在运算处理使用的各种值、其运算结果适当存储于存储装置122。

上述油压控制回路11由包含管路压电磁铁11a及初级压电磁铁11b的多个油压控制阀和多条流路构成。油压控制回路11基于从变速器控制器12向管路压电磁铁11a输出的管路指示压，将来自油泵10的泵喷出压调节为管路压(主压)PL。而且，基于从变速器控制器12向初级压电磁铁11b输出的初级指示压，将管路压PL调节为初级压Ppri。已调压的初级压Ppri向初级带轮21的油压缸23a供给，管路压PL向次级带轮22的油压缸23b供给。即，将在变速机构20的初级压Ppri和次级压Psec的调压方式设为以次级压Psec为管路压PL的单调压方式。此外，油压控制回路11除向变速机构20的初级压Ppri和次级压Psec的调压以外，还调整变更副变速机构30的变速级的油压，进行无级变速器4的变速。另外，变速机构20的变速比控制通过以使初级转速Npri(实际变速比相当值)与目标初级转速Npri*(目标变速比相当值)一致的方式对初级压Ppri和次级压Psec的压差ΔP进行调压的反馈控制来控制变速比。

[基于变速图的变速控制构成]

图3是表示存储于变速器控制器12的存储装置122的变速图的一例。以下，基于图3，说明变速图的变速控制构成。

上述无级变速器4的动作点在图3所示的变速图上基于车速VSP和加速器开度APO决定。连结无级变速器4的动作点和变速图左下角的零点的线的倾斜度表示无级变速器4的变速比(变速机构20的变速比乘以副变速机构30的变速比得到的整体变速比，以下称为“贯穿变速比”)。在该变速图上，与现有的带式无级变速器的变速图同样，对每个加速器开度APO设置变速线，无级变速器4的变速沿着根据加速器开度APO选择的变速线进行。此外，图3中，为了便于说明，只表示全负荷线(加速器开度APO＝8/8时的变速线)、局部线(加速器开度APO＝4/8时的变速线)、滑行线(加速器开度APO＝0时的变速线)。

在上述无级变速器4为低速模式时，无级变速器4通过在使变速机构20的变速比为最大而得到的低速模式最低挡线和使变速机构20的变速比为最小而得到的低速模式最高挡线之间进行变速。此时，无级变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，无级变速器4为高速模式时，无级变速器4能够在使变速机构20的变速比为最大而得到的高速模式最低挡线和使变速机构20的变速比为最小而得到的高速模式最高挡线之间进行变速。此时，无级变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。

上述副变速机构30的各变速级的变速比被设置成与低速模式最高挡线对应的变速比(低速模式最高挡变速比)比与高速模式最低挡线对应的变速比(高速模式最低挡变速比)小。由此，在低速模式下可得到的无级变速器4的贯穿变速比的范围即低速模式挡位范围和高速模式下可得到的无级变速器4的贯穿变速比的范围即高速模式挡位范围部分重复。无级变速器4的动作点处于由高速模式最低挡线和低速模式最高挡线夹着的B区域(重复区域)时，无级变速器4可选择低速模式、高速模式的任一模式。

上述变速器控制器12参照该变速图，设定与车速VSP及加速器开度APO(动作点)对应的贯穿变速比作为到达贯穿变速比。该到达贯穿变速比是在该运转状态下贯穿变速比最终应该到达的目标值。而且，变速器控制器12设定用于以希望的响应特性使贯穿变速比追随到达贯穿变速比的过度性的目标值即目标贯穿变速比，以贯穿变速比与目标贯穿变速比一致的方式控制变速机构20及副变速机构30。

在上述变速图上，进行副变速机构30的升挡变速的模式切换升挡变速线(副变速机构30的1→2升挡变速线)设定在比低速模式最高挡线更靠低挡(Low)侧变速比的位置。另外，在变速图上，进行副变速机构30的降挡变速的模式切换降挡变速线(副变速机构30的2→1降挡变速线)设定在比高速模式最低挡线更靠高挡(High)侧变速比的位置。

而且，无级变速器4的动作点横切模式切换升挡变速线或模式切换降挡变速线的情况、即无级变速器4的目标贯穿变速比跨过模式切换变速比进行变化的情况或与模式切换变速比一致的情况下，变速器控制器12进行模式切换变速控制。在模式切换变速控制中，变速器控制器12以进行副变速机构30的变速，同时使变速机构20的变速比向与副变速机构30的变速比变化的方向相反方向变化的方式进行使两个变速协作的协作控制。

在上述协作控制中，无级变速器4的目标贯穿变速比横切模式切换升挡变速线时，变速器控制器12作出1→2升挡变速请求，使副变速机构30的变速级从1速向2速变更，并且，使变速机构20的变速比向低挡变速比变化。相反，无级变速器4的目标贯穿变速比横切模式切换降挡变速线时，变速器控制器12作出2→1降挡变速请求，使副变速机构30的变速级从2速向1速变更，并且，使变速机构20的变速比向高挡变速比侧变化。

[初级压下限限制控制处理构成]

图4表示由实施例1的变速器控制器12执行的初级压下限限制控制处理的流程(初级压下限限制控制部)。以下，对表示初级压下限限制控制处理构成的图4的各步骤进行说明。

在步骤S1，判断变速图上的基于车速VSP和加速器开度APO的动作点(VSP、APO)是否存在于比Hi限制线更靠高挡变速比侧。在是(比Hi限制线靠高挡变速比侧)的情况下，进入步骤S2，在否(包含Hi限制线的低挡变速比侧)的情况下，进入步骤S4。

在此，变速器控制器12以提高制热性能为目的，在发动机冷机时接受来自发动机控制侧的最低发动机转速指示时，加入以保持最低发动机转速的方式做出高挡变速比限制请求的高挡限制器控制(高挡限制器控制单元)。在该高挡限制器控制中，确定高挡限制变速比的“Hi限制线”如图5所示，以沿着低加速器开度线的方式设定在比最高挡线更靠低挡侧。因此，所谓存在于比Hi限制线更靠高挡变速比侧是指，如图5的影线所示，变速图上的动作点(VSP、APO)存在于由Hi限制线和最高挡线和滑行线包围的区域。

在步骤S2，接着步骤S1中的比Hi限制线靠高挡变速比侧的判断，判断高挡限制器控制是否动作。在是(高挡限制器控制动作)的情况下，进入步骤S3，在否(高挡限制器控制非动作)的情况下，进入步骤S4。

在此，所谓“高挡限制器控制动作中”是指根据高挡变速比限制请求开始高挡限制器控制的动作后，至根据动作点(VSP，APO)到达Hi限制线的结束条件的成立，结束高挡限制器控制的动作期间。

步骤S3中，接着步骤S2中的是高挡限制器控制动作的判断，判断车辆的减速度是否比设定减速度大。在是(车辆减速度＞设定减速度)的情况下，进入步骤S4，在否(车辆减速度≤设定减速度)的情况下，进入步骤S5。

在此，车辆减速度通过来自前后G传感器的传感器信号或来自车速传感器43的传感器值的微分处理而得到。设定减速度通过实验求出初级指示压的下降坡度增大，波动的影响减少的减速度水平而确定。

步骤S4中，接着在步骤S1的是包含Hi限制线的低挡变速比侧的判断、或在步骤S2的高挡限制器控制非动作的判断、或步骤S3中的车辆减速度＞设定减速度的判断、或在步骤S5的是L/U断开车速以下的判断、或在步骤S6的Pri指示压≥阈值A的判断，不限制初级压下限，进入结束。

在步骤S5，接着在步骤S3的车辆减速度≤设定减速度的判断，判断车速是否为L/U断开车速以下。在是(车速≤L/U断开车速)的情况下，进入步骤S4，在否(车速＞L/U断开车速)的情况下，进入步骤S6。

在此，“车速”通过车速传感器43取得。“L/U断开车速”是指根据图6所示的锁止图，在进行液力变矩器2的锁止离合器的联接和释放的切换控制时，将锁止离合器从联接向释放切换的低速域的车速(例如5km/h～15km/h左右)。

在步骤S6，接着在步骤S5的车速＞L/U断开车速的判断，判断输出到初级压电磁铁11b的初级指示压是否小于阈值A。在是(初级指示压＜阈值A)的情况下，进入步骤S7，在否(初级指示压≥阈值A)的情况下，进入步骤S4。

在此，“阈值A”是指，如图7所示，在使次级指示压上升，使初级指示压下降的强制降挡变速的高挡限制器控制中，限制初级压下限时的“Hi限制器时最终目标Pri下限压”。该阈值A以不使用电磁铁不敏感区的方式确定在比初级压电磁铁11b的不敏感区高的值。进而，根据从不敏感区不离开大的值如以不过度使次级压Psec上升的方式确定。具体而言，根据初级压电磁铁11b的电磁铁电流I和初级压Ppri的关系特性、初级指示压和初级压Ppri的关系特性及初级压电磁铁11b的产品误差大小等，确定适当的下限压。

在步骤S7，接着在步骤S6的初级指示压＜阈值A的判断，限制初级压下限，进入结束。

在此，在高挡限制器控制中，在限制初级指示压时，如图7所示，决定确保初级压Ppri的调压余量(以初级压Pri变速的区域)的次级压Psec作为次级压下限(＝Hi限制器时最终目标Sec下限压)。而且，如图7所示，对次级指示压至Hi限制器时最终目标Sec下限压的上升和初级指示压至Hi限制器时最终目标Pri下限压的下降各自分别施加变化率限制，使其相互协调并进行强制降挡变速。此外强制降挡变速即为不依赖加速器操作或车速变化而实施的降挡变速。

接着，说明作用。

将实施例1的带副变速器的无级变速器4的控制装置的作用分为“初级压下限限制控制处理作用”、“初级压下限限制的高挡限制控制作用”、“初级压下限限制控制的特征作用”进行说明。

[初级压下限限制控制处理作用]

以下，基于图4所示的流程图，说明初级压下限限制控制处理作用。此外，将步骤S1的变速图上的动作点(VSP，APO)是否存在于比Hi限制线更靠高挡变速比侧的条件称为“高挡变速比条件”。另外，将步骤S2的高挡限制器控制是否动作的条件称为“高挡限制器控制动作条件”。

在高挡变速比条件为非成立时，在图4的流程图中，进入步骤S1→步骤S4→结束，在步骤S4，初级压下限不被限制。

在高挡变速比条件是成立，但高挡限制器控制动作条件为非成立时，在图4的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S4→结束，在步骤S4，初级压下限不被限制。

在高挡变速比条件和高挡限制器控制动作条件均成立，但车辆的减速度比设定减速度大的减速度条件成立时，在图4的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→结束，在步骤S4，初级压下限不被限制。

在高挡变速比条件和高挡限制器控制动作条件均成立，车辆的减速度比设定减速度大的减速度条件为非成立，但车速为L/U断开车速以下这样的低车速条件成立时，在图4的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S5→步骤S4→结束。而且，在步骤S4，初级压下限不被限制。

在高挡变速比条件和高挡限制器控制动作条件均成立，车辆的减速度比设定减速度大的减速度条件为非成立，且车速为L/U断开车速以下这样低车速条件为非成立时，在图4的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S5→步骤S6。而且，在步骤S6，判断出初级指示压≥阈值A期间，从步骤S6进入步骤S4→结束，在步骤S4，初级压下限不被限制。另一方面，在步骤S6，判断出初级指示压＜阈值A时，从步骤S6进入步骤S7→结束，在步骤S7，初级压下限被限制。

这样，只有高挡变速比条件和高挡限制器控制动作条件均成立，且减速度条件和低车速条件同时非成立，初级压电磁铁11b的初级指示压才以下降至确定作为初级压下限的Hi限制器时最终目标Pri下限压的方式被限制。

[初级压下限限制的高挡限制控制作用]

首先，基于图8，说明在通过朝向低挡变速比的降挡变速指示，高挡限制控制动作开始时，不限制初级指示压的下降的比较例的作用。

在通过朝向低挡变速比的降挡变速指示，高挡限制控制动作时，如图8所示，初级压Ppri成为泄压方向，但利用初级压Ppri泄压，通过的低初级压区域与对初级压电磁铁来说的电磁铁不敏感区重叠。因此，使初级压Ppri从电磁铁不敏感区附近再下降的情形中，因电磁铁不敏感区中的油压控制，初级压Ppri变得不稳定。而且，在变速比的反馈控制中，作为外部干扰捕捉到不稳定的初级压Ppri，如由图8的箭头B包围的特性所示，初级压Ppri往复变动地波动。其结果，通过高挡限制控制的动作使初级指示压下降时，随着决定初级带轮21的卷绕直径的初级压Ppri波动，从而变速比波动。

与之相对，实施例1是在通过朝向低挡变速比的降挡变速指示，高挡限制控制进行动作时，以不使用电磁铁不敏感区的方式限制初级指示压的下降的例子。以下，基于图9的时间图，说明实施例1的初级压下限限制的高挡限制控制作用。

图9中，时刻t1是脚离开加速器的时刻。时刻t2是高挡限制控制的开始时刻。时刻t3是到初级下限压的到达时刻。时刻t4是低车速条件成立时刻。时刻t5是到目标初级指示压的到达时刻。时刻t6是车辆停止时刻。

在时刻t1进行脚离开加速器操作，朝向时刻t2，车速VSP进行滑动减速。在时刻t2，高挡限制控制的开始条件成立，高挡限制控制开始时，初级指示压朝向时刻t3降低。

而且，在时刻t3，初级指示压到达初级下限压时，如由图9的箭头C包围的特性所示，初级指示压的下降被限制，之后，朝向时刻t4维持初级下限压。即，时刻t3～时刻t4的区间是初级下限压维持区间，在该区间，初级指示压没有进入初级压电磁铁11b的电磁铁不敏感区(SOL死区域)。

在时刻t4，车速＜L/U断开车速这种低车速条件成立时，解除初级指示压的下降。而且，初级指示压以比时刻t2～时刻t3的区间的下降坡度陡的坡度通过电磁铁不敏感区(SOL死区域)而下降，如由图9的箭头D包围的特性所示，在时刻t5到达目标初级指示压。进而，通过制动器操作等在时刻t6车辆停止。

[初级压下限限制控制的特征作用]

实施例1中，构成为，变速比处于比Hi限制线更靠高挡变速比侧时，若高挡限制器控制动作开始，则以降低至初级压下限即Hi限制器时最终目标Pri下限压的方式限制初级压电磁铁11b的初级指示压。

即，变速比处于比Hi限制线靠更高挡变速比侧，指示通过高挡限制控制的动作开始朝向低挡变速比的降挡变速。在该降挡变速中，初级指示压为泄压方向，但初级指示压以降低至Hi限制器时最终目标Pri下限压的方式被限制。因此，避免初级指示压通过初级压电磁铁11b的电磁铁不敏感区，初级压Ppri因电磁铁不敏感区中的油压控制变得不稳定的情况。因此，即使进行变速比的反馈控制，也能够抑制初级指示压的波动。

其结果，通过高挡限制控制的动作使初级指示压下降时，防止变速比的波动。

实施例1中构成为，将初级压下限决定为比初级压电磁铁11b的不敏感区高的阈值A(＝Hi限制器时最终目标Pri下限压)。

即，使初级指示压下降，初级指示压在进入初级压电磁铁11b的不敏感区前的阶段，也受到下降限制。

因此，在通过高挡限制控制的动作使初级指示压下降时，能可靠地防止变速比的波动。

实施例1中，构成为，在即使高挡变速比条件(图4的S1)和高挡限制器控制动作条件(S2)均成立，车辆的减速度比设定减速度大的减速度条件(S3)也成立时，不限制初级指示压使其下降至初级压下限(S1→S2→S3→S4)。

即，在限制初级指示压的下限时，在油压收支严格的状态(例如，滑动L/U断开状态)下，发现低(Low)返回性能的恶化。与此相对，当初级指示压在初级压电磁铁11b的不敏感区以急减速泄压时，反馈控制带来的波动的影响被抑制得少。

因此，在减速度条件(S3)成立时，不进行初级指示压的下限的限制，由此防止波动不良，同时能减少低返回性能的恶化。

实施例1中，构成为，在即使高挡变速比条件(S1)和高挡限制器控制动作条件(S2)均成立，车速为L/U断开车速以下这种低车速条件(S5)也成立时，不限制初级指示压使其下降至初级压下限(S1→S2→S3→S5→S4)。

即，限制初级指示压的下限时，如低车速域那样，油压收支的严格的状态下，发现低返回性能的恶化。而且，低车速域是因油压收支严格，而不能确保次级压Psec的控制的区域，因反馈控制引起波动的影响能被抑制得少。

因此，在低车速条件(S5)成立时，不进行初级指示压的下限的限制，由此防止波动不良，并减少低返回性能的恶化。

实施例1中，构成为，以降低至初级压下限的方式进行限制时，决定确保初级压Ppri的调压余量的次级压Psec作为Hi限制器时最终目标Sec下限压。在高挡限制器控制中，对次级指示压至Hi限制器时最终目标Sec下限压的上升和初级指示压至Hi限制器时最终目标Pri下限压的下降各自施加变化率限制，使其相互协调，同时进行强制降挡变速(图7)。

即，在使次级指示压上升时，可以进行初级指示压下的强制降挡变速。而且，在次级指示压的上升和初级指示压的下降各自中施加变化率限制，使其相互协调时，不会有因次级压Psec的急变而破坏油压均衡。

因此，确保初级指示压下的强制降挡变速，并且，在保持初级压Ppri和次级压Psec的油压均衡的同时，能进行强制降挡变速。

接着，说明效果。

在实施例1的带副变速器的无级变速器4的控制装置中，得到下述列举的效果。

(1)一种带副变速器的无级变速器4的控制装置，具备：无级变速机构(变速机构20)，通过使带23相对于初级带轮21和次级带轮22的卷绕直径变化，由此，变速比无级地变化；油压控制回路11，其具有对向初级带轮21的初级压Ppri进行调压的初级压电磁铁11b；变速比控制单元(变速器控制器12)，其通过使实际变速比相当值(初级转速Npri)与目标变速比相当值(目标初级转速Npri*)一致的反馈控制来控制变速比，其中，设有高挡限制器控制单元(图5)，其在具有高挡变速比限制请求时，进行将变速比限制到规定的高挡限制变速比(Hi限制线)的高挡限制器控制，变速比控制单元(变速器控制器12)具有初级压下限限制控制部(图4)，其在变速比处于比高挡限制变速比(Hi限制线)更高挡变速比侧时，若高挡限制器控制动作开始，则以下降至初级压下限(Hi限制器时最终目标Pri下限压)的方式限制初级压电磁铁11b的初级指示压。

因此，通过高挡限制控制的动作使初级指示压下降时，可以防止变速比的波动。

(2)初级压下限限制控制部(图4)将初级压下限(Hi限制器时最终目标Pri下限压)决定为比初级压电磁铁11b的不敏感区高的阈值A。

因此，除了(1)的效果外，通过高挡限制控制的动作使初级指示压下降时，能够可靠地防止变速比的波动。

(3)在即使高挡变速比条件(S1)和高挡限制器控制动作条件(S2)均成立，车辆的减速度比设定减速度大这种减速度条件(S3)也成立时，初级压下限限制控制部(图4)不限制初级指示压使其下降至初级压下限(S4)。

因此，除了(1)或(2)的效果外，在减速度条件(S3)成立时，不进行初级指示压的下限的限制，由此，能防止波动不良，同时能减少低返回性能的恶化。

(4)在即使高挡变速比条件(S1)和高挡限制器控制动作条件(S2)均成立，车速为设定车速(L/U断开车速)以下这种低车速条件(S5)也成立时，初级压下限限制控制部(图4)不限制初级指示压使其下降至初级压下限(S4)。

因此，除了(1)～(3)的效果，在低车速条件(S5)成立时，不进行初级指示压的下限的限制，由此，能防止波动不良，同时能减少低返回性能的恶化。

(5)高挡限制器控制单元(图5)在以下降至初级压下限(Hi限制器时最终目标Pri下限压)的方式进行限制时，将确保初级压Ppri的调压余量的次级压Psec决定作为次级压下限(Hi限制器时最终目标Sec下限压)，对次级指示压至次级压下限(Hi限制器时最终目标Sec下限压)的上升、和初级指示压至初级压下限(Hi限制器时最终目标Pri下限压)的下降施加变化率限制，使其相互协调，同时进行强制降挡变速(图7)。

因此，除了(1)～(4)的效果，能够确保初级指示压下的强制降挡变速，并且，在保持初级压Pri和次级压Psec的油压均衡的同时，可以进行强制降挡变速。

以上，基于实施例1说明了本发明的无级变速器的控制装置，但对于具体的构成，不限于该实施例1，只要不脱离本发明请求范围的各项的宗旨，则容许设计的变更或追加等。

实施例1中，示出作为油压控制回路11，将次级带轮22的油压作为来自管路压电磁铁11a的管路压的单调压方式的例子。但是，作为油压控制回路，也可以是通过初级压电磁铁和次级压电磁铁分别对初级压和次级压进行调压的双调压方式的例子。此外，即使在两调压方式中，当进行首先决定次级压的反馈控制时，使初级指示压下降时，会产生波动的问题。

实施例1中，作为高挡限制器控制单元，示出作为提高制热性能，发动机冷机时从发动机控制器接受最低转速的指示，使高挡限制器动作的控制例。但是，作为高挡限制器控制单元，也可以是基于驾驶性请求，进行限制变速比的高挡限制器控制的例子。进而，为了保护组件，也可以是进行限制变速比的高挡限制器控制的例子。总之，只要是将变速比限制到规定的高挡限制变速比的高挡限制器控制则都被包括。

实施例1中，示出将本发明的控制装置应用于带副变速器的无级变速器4的例子。但是，本发明的控制装置对于无副变速器的无级变速器也可以应用。总之，只要是具备限制变速比的高挡限制器控制的动作功能的无级变速器，则也可以应用。

实施例1中，示出在发动机汽车中搭载本发明的带副变速器的无级变速器4的控制装置的例子。但是，本发明的带副变速器的无级变速器4的控制装置除发动机汽车以外，也可以搭载于混合动力汽车或电动汽车。

Claims (5)

1.一种无级变速器的控制装置，具备：

无级变速机构，其通过使带相对于初级带轮和次级带轮的卷挂直径变化，由此，使变速比无级地变化；

油压控制回路，其具有对所述初级带轮的初级压进行调压的初级压电磁铁；

变速比控制单元，通过使实际变速比相当值与目标变速比相当值一致的反馈控制，来控制变速比，其中，

设有高挡限制器控制单元，其在具有高挡变速比限制请求时，进行将变速比限制到规定的高挡限制变速比的高挡限制器控制，

所述变速比控制单元具有初级压下限限制控制部，该初级压下限限制控制部在变速比处于比所述高挡限制变速比更靠高挡变速比侧时，当高挡限制器控制动作开始，限制向所述初级压电磁铁的初级指示压使其下降至初级压下限。

2.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其中，

所述初级压下限限制控制部将所述初级压下限决定为比所述初级压电磁铁的不敏感区高的阈值。

3.如权利要求1或2所述的无级变速器的控制装置，其中，

在即使高挡变速比条件和高挡限制器控制动作条件均成立，车辆的减速度比设定减速度大这样的减速度条件也成立时，所述初级压下限限制控制部不限制所述初级指示压使其下降至初级压下限。

4.如权利要求1～3中任一项所述的无级变速器的控制装置，其中，

在即使高挡变速比条件和高挡限制器控制动作条件均成立，车速为设定车速以下这样的低车速条件也成立时，所述初级压下限限制控制部不限制所述初级指示压使其下降至初级压下限。

5.如权利要求1～4中任一项所述的无级变速器的控制装置，其中，

所述高挡限制器控制单元在以降低至初级压下限的方式进行限制时，将确保初级压的调压余量的次级压决定为次级压下限，对所述次级指示压至所述次级压下限的上升和所述初级指示压至初级压下限的下降分别施加变化率限制，使其相互协调并进行强制降挡变速。