CN107250026B - 操作制动器的磁化线圈的激励电路和乘客传送机 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及操作制动器(1)的至少一个磁化线圈(28)的激励电路(50)，所述激励电路构造成激励磁化线圈(28)，所述激励电路(50)包括连接到供给网络的整流桥(D2)，所述整流桥的输出端子能够连接/连接到磁化线圈(28)的输入点(BR+，BR‑)，其特征在于，所述激励电路包括至少一个电压减小的电路或外部DC电源，其输出能够经由激励电路的可控操作开关连接到磁化线圈(28)的输入点(BR+，BR‑)。本专利申请还包括用于乘客传送机和用于方法的权利要求。

Description

操作制动器的磁化线圈的激励电路和乘客传送机
技术领域
本发明更具体地涉及一种用于激励操作制动器的磁化线圈的激励电路。这种类型的激励电路例如与乘客传送机(比如自动扶梯和电梯)一起使用，但是还用在移动坡道和自动人行道上。
背景技术
乘客传送机(例如电梯)的操作制动器一般在电梯轿厢静止时或者在自动扶梯的移动轨道静止时是闭合的。当电梯轿厢/移动轨道开始移动时，操作制动器打开，当电梯/移动轨道停止时，操作制动器闭合。操作制动器是所谓的常闭电磁制动器，这意味着操作制动器的磁化线圈必须被激励以打开操作制动器。当磁化线圈未被激励时(例如如果电力中断)，则操作制动器闭合。
发明内容
发明目的
根据本发明的第一方面，目的是增加用于控制操作制动器的激励电路的预期寿命。
根据本发明的第二方面的目的是减少乘客传送机的维护需求。
优选实施例还在说明书和附图中公开。
本发明的优点
根据本发明，激励电路包括至少一个电压减小的电路，其输出可经由激励电路的可控操作开关连接到磁化线圈的输入点。
经由该方案，两个不同的电压信号可以经由操作开关转送到乘客传送机的操作制动器的磁化线圈。特别地，在自动扶梯中，当制动器保持打开，在制动器的激励之后，可能出现问题。这有必要连接激励制动器的磁化线圈，并可导致磁化线圈的过度加热。该问题通过上述发明来解决，根据上述发明，在制动器已被激励(释放)之后，仅减小的电压被供给到磁化线圈。经由电压减小的电路(还可以是设置在大多数乘客传送机中的低压DC电源)产生的该减小的电压输出12和100V之间、优选在12和50V之间、最优选为24V的电压。有利地，仅对于制动器的提升(lift)，将全电压输出到磁化线圈。在制动器已释放之后，仅例如24V的减小的电压被供给到磁化线圈，从而避免对操作制动器的磁化线圈的任何过度加热。
在本发明的优选实施例中，电压减小的电路具有可控操作开关，其包括彼此串联连接并装配在整流桥的交流侧的第一和第二电子开关装置。第一和第二电子开关装置均包括可控开关元件以及反平行连接的二极管，第一和第二电子开关装置的反平行连接的二极管在相反方向上彼此装配。两个电子开关装置的串联连接形成AC分压器，从而将输出电压分割为输入电压的一半。因此，该实施例形成平分AC电源网络(主要是公用网)的(原始AV)电压的简单电路。
在本发明的一个优选实施例中，整流桥本身形成电压减小的电路及其操作开关。因此，通过适配地控制整流桥能够输出至少两个不同的输出信号，取决于制动器的操作状态(更高的电压信号用于提升制动器，更低的电压信号用于保持制动器)。该方案的优点是，其不需要分离的电压减小的电路或者分离的操作开关。
在该情况下，整流桥有利地包括四个可控半导体开关作为MOSFET或IGBT，它们分别与二极管并联连接，这允许容易地控制来输出用于激励操作制动器的磁化线圈的不同电压信号。当然，半导体开关由乘客传送机控制器控制或经由制动器控制器控制，制动器控制器获得与制动器的操作状态有关的信号。
本发明还涉及乘客传送机，其包括至少一个根据上述说明的激励电路。
在创造性乘客传送机的一个实施例中，低压DC电源被提供为电压减小的电路。取决于制动器的操作状态，可控操作开关被构造成连接到磁化线圈的端子或者连接到整流桥或低压DC电源的输出端子。在两种情况下，根据制动器的操作状态(提升或激励制动器或保持制动器打开)，操作制动器的磁化线圈被供给两个不同的电压信号。
优选地，低压DC电源具有介于12和100V之间、优选介于12和70V之间、最优选为24V或40V的输出电压。
在激励乘客传送机的至少一个操作制动器的至少一个磁化线圈的创造性方法中，取决于制动器的操作状态，至少两个不同的电压信号被供给到操作制动器的磁化线圈。该方案的优点已在上面关于激励电路或乘客传送机提及，即保持制动器打开的减小的电流。
在创造性方法的优选实施例中，磁化线圈经由连接到AC电源网络的整流桥被基本上激励，AC分压器电路用作电压减小的电路，以将不同AC电压信号供给到整流桥。该分压器电路仅将AC电压的正或负半周期供给到整流桥，使得(公用)AC电源网络的AC电压被有效地平分。分压器电路经由其可控开关装置还形成激励单元的操作开关，以将更高或更低的电压信号供应到操作制动器的磁化线圈。
优选地，用于提供两个不同的AC电压信号的分压器电路包括彼此串联连接的第一和第二电子开关装置，它们装配在整流桥的交流侧，第一和第二电子开关装置包括可控开关元件以及反平行连接的二极管，第一和第二电子开关装置的反平行连接的二极管在相反方向上彼此装配。
在创造性方法的一个实施例中，取决于制动器的操作状态，整流桥的可控开关尤其是彼此串联连接的四个MOSFET或IGBT被控制成使得将两个不同电压信号转送到磁化线圈。因此，整流桥本身用作电压减小的电路以及操作开关。
在另一替代例中，取决于制动器的操作状态，整流桥的输出或低压DC电源的输出连接到磁化线圈。在该情况下，整流桥的低压DC电源充当电压减小的电路。该实施例使得有效地利用现有低压DC电源，优选地12-100V、更优选地24-50V、最优选地为24或40或48V。
操作制动器的磁化线圈的激励电路(用于基本上用通过供给网络的连接点得到的交流电流经由磁化线圈的输入点激励磁化线圈)包括连接点和输入点之间的整流桥以及彼此串联连接并装配在整流桥的交流侧的第一和第二电子开关装置，第一和第二电子开关装置均包括可控开关元件以及反平行连接的二极管，第一和第二电子开关装置的反平行连接的二极管在相反方向上彼此装配。这种激励电路的预期寿命比那些基于继电器的方案更长。如此，具有覆盖例如1千万次激励的寿命的激励电路可以相对简单地实施。
优选地，整流桥包括二极管和闸流晶体管。
一个可能替代实施例是整流桥可以用四个MOSFET或IGBT代替，其中是并联的二极管，在该情况下，最优选地还更换第一和第二电子开关。尽管该方案要求更多的门驱动器(驱动器以及一般的浮动电源)，并会提高价格，同步整流的优点可以通过使用MOSFET获得，即正向电压损耗明显小于使用二极管时。用功率晶体管代替二极管电桥时，尽管价格会更高，但是损耗会更小。
第一和第二可控开关元件的控制门可以构造成响应于控制信号，在该情况下，激励电路可以借助例如与乘客传送机关联实施的激励电路的控制系统来控制。这种控制系统可优选地例如与乘客传送机控制关联地布置。
有利地，激励电路额外地包括位于输入点之间的第三电子开关装置，该开关包括第三可控开关，其经由输入点与磁化线圈串联连接。如此，磁化线圈的激励电流可以借助欧姆损耗消除，这使得能够快速消除磁化线圈的激励。特别地，与乘客传送机关联，如此，可加速操作制动器的闭合，例如在紧急情况下。
最优选地，第一和第二电子开关装置是或包括a)具有并联连接的反平行二极管的双极性晶体管类型或IGBT或者b)MOSFET。
对于用途，激励电路的输入点优选地直接跨过磁化线圈连接。最优选地，磁化线圈是乘客传送机的操作制动器的磁化线圈。
根据本发明的第二方面的乘客传送机包括具有根据本发明第一方面的激励电路的操作制动器。这种电梯可以实施成相对免维护，至少关于操作制动器的激励电路而言。
当激励电路包括如上所述方式位于输入点之间的第三电子开关装置时，第三开关构造成短路输入点，并且当乘客传送机额外地包括用于激励电路的控制系统时，例如与乘客传送机控制器相关联，控制系统构造成：
-在正常操作时，控制所有三个电子开关使得当控制操作制动器打开时，所有三个电子开关装置被控制成是导电的直到在操作制动器的磁化线圈中接收到打开操作制动器所需的电流，之后，第一和第二电子开关装置打开，
-在正常停止中，当第三电子开关装置闭合时，打开第一电子开关装置和第二电子开关装置，在该情况下，磁化线圈的电流通过由整流桥导致的磁化线圈的正向损耗而下降，以及
-在快速停止中，打开第三电子开关，在该情况下，磁化线圈的电流通过反电压快速熄灭，反电压经由充当淬熄电路的二极管和可变电阻器来产生，
激励电路的控制器可以构造成简单的，但是使得调节磁化线圈的激励功率。
当检测到磁化线圈的电流下降到预期保持电流之下时，乘客传送机的第一电子开关装置和/或第二电子开关装置可以接通被认为合适的一段时期，直到磁化线圈的电流被检测到增加到预期保持电流为止。如此，可以比较简单的方式调节磁化线圈的激励。
在激励乘客传送机的操作制动器的磁化线圈的方法中，磁化线圈基本上利用通过供给网络的连接点获得的交流电流经由其输入点被激励，
通过在激励电路的连接点和输入点之间使用，
整流桥以及彼此串联连接并装配在整流桥的交流侧的第一和第二电子开关装置，
第一和第二电子开关装置均包括可控开关元件以及反平行连接的二极管，
第一和第二电子开关装置的反平行连接的二极管在相反方向上彼此装配，
或者，
四个彼此串联连接的MOSFET或IGBT，其中是并联二极管，使得二极管提供关闭状态的路径。
借助该方法，用于激励乘客传送机的操作制动器的磁化线圈的电路可以实施成更加免维护，尤其是与使用继电器实施的激励电路相比。
附图说明
在下面，借助附图3中的实施例更详细地呈现乘客传送机的操作制动器和乘客传送机，附图中：
图1示出根据现有技术的乘客传送机的操作制动器的一部分；
图2示出根据现有技术的乘客传送机的操作制动器的剖视图；
图3示出根据本发明的操作制动器的磁化线圈的激励电路；以及
图4示出根据本发明的激励电路的另一实施例。
相同的附图标记指代附图中相同或功能相似的零件。
具体实施方式
图1示出例如电梯的乘客传送机的操作制动器1，该制动器从申请人的芬兰专利FI124850B中已知。操作制动器1包括制动器靴10，其位于袋12中，袋位于操作制动器1的盘11中。图1也示出对应的操作制动器1。
操作制动器1包括框架部分32，其紧固到固定结构，通常紧固到乘客传送机的提升机器的静止框架部分，例如经由固定孔31。此外，操作制动器1包括制动器靴10，其可相对于框架部分32移动。制动器靴10包括保持器22和摩擦表面21。
制动器靴10固定到操作制动器的盘11。最优选地，该固定通过使用经由固定凸缘安装的固定螺栓而实施。盘11借助引导臂24可移动地支撑在框架部分32上。
在位于引导臂24的顶端处的弹簧中有手动开口25(开口杆)。引导臂的任务是将手动打开力从手动打开杆传递到盘11，由此，如果出于某些原因，不能使用电磁体(例如由于电力中断)，则实施手动打开。制动器靴10未附接到引导臂24。
制动器靴10借助突起23支撑在盘11上，突起比制动器靴10更短。突起23位于凹槽34中，凹槽最优选地实施为孔。引导臂的膨胀部延伸进凹槽34中。在引导臂的点处，固定制动器靴10可以经由突起23和盘11中的可能凹槽而支撑在盘11中。
操作制动器1还包括电磁体的磁化线圈28。电磁体的磁化线圈28布置在框架部分32中制成的凹槽中。该凹槽的边缘29最优选地被开槽，使得可能使用的任何铸造树脂更好地附接到绕组槽的边缘，在该情况下，磁化线圈28更确定地停留在其凹槽中。
操作制动器1的闭合弹簧保持操作制动器1闭合，即当电磁体的磁化线圈未激励时，其按压制动器靴10和盘11远离框架部分32，所述弹簧从图2中省略以为了清楚。
当电磁体的磁化线圈28受到激励，电磁体的力超过闭合弹簧的力时，在该情况下，制动器靴10和盘11移动更靠近框架部分32，在该情况下，操作制动器2打开。
从电磁体的操作的观点来看，重要的是，框架部分32是导磁材料，盘11是导磁材料。空气间隙必须保持在框架部分32和盘11之间。
在空气间隙中可以有阻尼器40，例如在申请人的芬兰专利FI 124850B中公开的那样。
盘27关于框架部分32的移动可以通过使用引导销30来引导。为了闭合空气间隙，利用密封件41保证灰尘一般更特别地由制动器靴10的磨损产生的灰尘不会进入空气间隙中。
相对于间隔器板39的操作，定位弹簧26和引导臂24，弹簧和引导壁可能位于操作盘1中以及相对于其它可能机械部件，在本文中参考申请人的芬兰专利FI 124850B呈现的操作制动器的结构。
操作制动器1的电磁体被电力地控制，即换言之，用于激励电磁体的磁化线圈28的电路被电力地控制。申请人的国际专利申请WO2010/089450A1的附图4a描述了目前已知的用于激励磁化线圈28的电路的示例性结构。
在先前方案中，在操作制动器1的电子控制器中，主要使用机电的继电器或接触器，或者基于脉冲宽度调制的基于半导体的DC断路器。
在用于操作制动器1的这些类型的常规控制器中，用于控制的部件的相当短的寿命是有问题的或者控制器的结构至少是复杂的。
基于继电器的控制电路的主要缺点是继电器的有限寿命，在没有充当维护过程的部件更换的情况下，其受限为几百万连接事件。这意味着乘客传送机的服务运行的数量。现今，乘客传送机预期有总量至少1千万次服务运行，即在乘客传送机的设计寿命期间，继电器必须更换多次。
当在电感负载下使用基于继电器的断路器时，需要特殊的缓冲电路作为外围部件，在继电器打开的时刻，其捕获来自打开的触头的电流，由此防止在接触中发生电弧。缓冲器一般需要大的电容器，在继电器在被激励时下一次打开之前，大的电容器需要放电，例如利用电阻器。放电导致额外的功率损耗。
控制电路(其中是DC断路器)的问题关于电路的需求是不合理的复杂度。即，DC断路器中一般需要的感应部件在制动器控制应用中不需要，因为操作制动器1的磁化线圈28事实上本身是线圈，通常具有大值，使得高间断频率在形成电流时没有对应优点。
图3示出操作制动器1的磁化线圈28的激励电路50。激励电路50从跨过磁化线圈28的连接点BR+和BR-以及另一方面从一个连接点L连接到供给网络的相位导体(例如230VAC)，并从至少一个连接点N连接到接地基准平面，例如连接到供给网络的中性导线。
RC电路RC3介于连接点L和N之间。
来自供给网络的相位L首先跨过串联连接的电子开关装置Q1和Q2并经由与所述开关并联连接以及与整流桥D2(例如二极管桥)串联连接的RC电路RC1和RC2连接到中立导线。第一和第二电子开关装置Q1、Q2均包括可控开关元件DS1、DS2以及反平行连接的二极管DQ1、DQ2。反平行连接的二极管DQ1、DQ2在相反方向上彼此装配。
第一可控开关元件DS1的控制门利用信号G1控制，该信号最优选地跨过电阻器R1到可控开关元件DS1而获得。
第二可控开关元件DS2的控制门利用信号G2控制，该信号最优选地跨过电阻器R2到第二可控开关元件DS2而获得。
整流桥D2跨过二极管D1和可变电阻器RV1连接到第三电子开关装置Q3。最优选地，这些构造成充当淬熄电路。
控制第三电子开关装置Q3的第三可控开关元件DS3的控制门利用信号G3来控制，该信号最优选地跨过电阻器R3到可控开关元件DS3获得。
换言之，激励电路50的连接由此最优选地通过形成具有两个串联连接的电子开关装置Q1和Q2(充当DC开关)的AC电压开关来实施，两个串联连接的电子开关装置一起或分离地能够控制供给网络的全波或半波，或者经由整流器(整流桥D2)到操作制动器1的磁化线圈28防止对全波或半波的控制，从而能够调节制动器电流。
新的激励电路50由此在正常操作中最优选地使用所有三个电子开关装置Q1、Q2和Q3作为开关，使得当控制操作制动器1打开时，所有三个电子开关装置Q1、Q2和Q3被控制成是传导的，并从此，供给电压的全波整流电压形成打开操作制动器1的磁化线圈28所需的足够大的电流。当操作电流在磁化线圈28上被控制期望时间，则两个电子开关装置Q1、Q2中位于AC电压侧上的一个电子开关装置(电子开关装置Q1或电子开关装置Q2，取决于希望控制哪个)打开，在该情况下，磁化线圈28中的电压从全波整流变成半波整流，导致电流平分，这是常规情况/要求。
必要时，尤其当磁化线圈28的电流下降到预期保持电流之下时，第一电子开关装置Q1或第二电子开关装置Q2可以再次接通合适的时期，直到磁化线圈28的电流增加到预期值。
操作制动器1的闭合(即脱扣(drop-out))通过打开第一电子开关装置Q1和第二电子开关装置Q2而发生，在该情况下，由于由整流桥D2(例如二极管桥)到磁化线圈28形成的两个二极管的正向损耗的幅度的反电压，磁化线圈28的电流缓慢地下降(如此获得缓慢的通量返回)。
当需要操作制动器的快速脱扣时，(例如在紧急停止状况中，或者当期望快速地脱肿操作制动器1时)，第三电子开关装置Q3打开(尽管第一电子开关装置Q1和第二电子开关装置Q2仍然闭合)，在该情况下，磁化线圈28的电流通过大的反电压被快速熄灭。
反电压可以利用反电压电路形成，反电压电路包括有源和/或无源部件，例如借助电容器C1、C2。如此，获得快速通量返回。
借助激励电路50，作为主要改进，与基于继电器方案相比，获得明显更长的寿命，在该情况下，激励电路50和用在其中的部件的尺寸可以做成持续乘客传送机的整个寿命，例如1千万次服务运行。
由于功率晶体管适于断开感应电流，所以不需要具有大电容器的缓冲电路，由此，可以控制电子开关装置Q1、Q2在必要时例如在每四分半周期上传导，以增加电流，如果缓冲器中的放电时间是几秒钟，这是不可能的。
由于基于半导体的断路器方案，激励电路50的优点是更低的冷却需求，这是因为低操作频率/断路器频率。电子开关装置Q1、Q2可以被优化用于传导状态的小电压损耗，由开关速度产生的损耗不是明显缺点，即缓慢晶体管可用作电子开关装置Q1、Q2中的可控开关元件DS1、DS2，并且如此，由电磁体干扰导致的问题得以避免。
有必要在连接的每个电子开关装置Q1、Q2、Q3中给关闭状态的电流提供电流路径。为此，二极管DQ1、DQ2、DQ3与每个可控开关元件DS1、DS2、DS3并联连接，例如功率晶体管，用于图3中呈现的电子开关装置Q1、Q2、Q3。然而，分离的二极管DQ1、DQ2、DQ3的使用不是必需的。
更具体地，双极性晶体管、IGBT或MOSFET可用作电子开关装置Q1和Q2。
如果电子开关装置Q1、Q2利用双极性晶体管或IGBT实施，则每个电子开关装置Q1、Q2应当具有用于关闭状态的电流路径的外部并联二极管DQ1、DQ2、DQ3(如果这样没有已集成到部件中的话)。并联二极管DQ1和DQ2不应当反平行连接。
MOSFET可以在它们作为电子开关装置Q1、Q2或者必要时作为可控电子开关装置DS1、DS2时使用，在该情况下，在后一情况中，其必须具有外部并联二极管DQ1、DQ2，以减少损耗。在提到的选项中，IGBT或MOSFET是最佳的，因为它们需要的低控制功率。
作为反向连接的电子开关装置Q1、Q2以及串联连接的整流桥D2的替代，调节磁化线圈28的感应负载电流，以调整尤其是乘客传送机的操作制动器1，激励电路50可以实施为所谓的同步整流器形式，其中，整流桥D2(实际上包括二极管或闸流晶体管)用具有并联二极管的四个MOSFET或IGBT代替。
整流桥D2可以是二极管桥或用可控半导体开关(闸流晶体管、MOSFET)实施的整流桥。
在该情况下，操作制动器1的控制发生为使得操作制动器1通过闭合电子开关装置Q1、Q2而打开，在打开之后，电子开关装置Q2打开，但是电子开关装置Q1保持闭合，在该情况下，操作制动器1的保持电流减小，操作制动器1的功率损耗变小。操作制动器通过打开电子开关装置Q1和Q2而启动。
替代地，制动器电流还可以通过脉冲化电子开关装置Q1或者电子开关装置Q1和电子开关装置Q2两者来调节，在该情况下，操作制动器1的磁化线圈28的整流通过整流桥D2来发生。
开关元件DS1、DS2(共发射极电路)的连接使得连接到相同电基准点的电压源用在开关元件DS1、DS2两者的门驱动器中，这简化了电路的拓扑。
更具体地，使用两个功率晶体管的串联连接作为AC开关提供了优点，尽管需要分离的门驱动器(例如光学或脉冲变换器)，但是门功率可以共用于功率晶体管，因为发射器是一起的，发射器可以充当浮动门功率的门功率的共同接地平面。
图4示出连接到(公共)AC电源网络62的激励电路60的实施例，其通常具有220Y/380V AC的电压，激励电路60包括与DC整流桥D2串联连接的触发三极管64，DC整流桥的输出供给乘客传送机的操作制动器的磁化线圈28。
触发三极管64由与PWM处理器68和半导体控制开关70关联的控制电路66控制。控制电路66与制动器控制器63连接，以获得制动器的操作状态。如果制动器已激励为被释放，则控制电路66从制动器控制器63得到对应制动器状态信号，并控制触发三极管64减小供给到整流桥D2的AC电压，以保持制动器打开。当制动器被激励(释放)时，触发三极管优选地被控制成使供给网络62的全AC电压通过到整流桥D2。因此，取决于制动器状态，至少两个不同的电压信号被供给到操作制动器1的磁化线圈28。
本发明不能被认为仅限于下面的权利要求，而是应当理解为包括所述权利要求和呈现的实施例的组合的所有逻辑等同物。
部件列表
L 连接点(供给网络的相位导体)
N 连接点(中立导体)
BR+,BR- 输入点
D1 二极管
D2 整流桥，比如二极管桥
C1,C3 电容器
G1,G2 控制信号
Q1,Q2,Q3 电子开关装置
R1,R2,R3 电阻器
RC1,RC2,RC3 电阻-电容(RC)电路
RV1 可变电阻器
DQ1,DQ2,DQ3 二极管
DS1,DS2,DS3 可控开关元件
1 操作制动器
10 制动器靴
11 操作制动器的盘
12 袋
21 摩擦表面
23 突起
24 引导臂
25 固定/调节部分
26 引导臂的定位弹簧
28 电磁铁的磁化线圈
29 凹槽的边缘
30 引导销
31 固定孔
32 框架部分
33 变宽部
34 凹槽
39 间隔器片
40 阻尼器
41 阻尼器
50 激励电路
60 激励电路
62 (公用)AC供给网络(220V,380V)
63 制动器控制器
64 触发三极管
66 控制电路
68 PWM处理器
70 半导体控制开关

Claims (15)

1.一种乘客传送机，其包括至少一个操作制动器(1)，并且包括操作制动器(1)的至少一个磁化线圈(28)的至少一个激励电路(50)，所述激励电路构造成激励磁化线圈(28)，所述激励电路(50)包括连接到供给网络的整流桥(D2)，所述整流桥的输出端子能够连接/连接到磁化线圈(28)的输入点(BR+,BR-)，
所述激励电路包括至少一个电压减小的电路，其输出能够经由激励电路的可控操作开关连接到磁化线圈(28)的输入点(BR+,BR-)，其特征在于，电压减小的电路具有可控操作开关，所述可控操作开关包括彼此串联连接并装配在整流桥(D2)的交流侧的第一和第二电子开关装置(Q1,Q2)，
所述第一和第二电子开关装置(Q1,Q2)均包括可控开关元件(DS1,DS2)以及反平行连接的二极管(DQ1,DQ2)，第一和第二电子开关装置(Q1,Q2)的反平行连接的二极管(DQ1,DQ2)在相反方向上彼此装配，
所述激励电路额外地包括位于输入点(BR+,BR-)之间的第三电子开关装置(Q3)，该第三电子开关装置包括经由输入点(BR+,BR-)连接到磁化线圈的第三可控开关元件(DS3)，第三电子开关装置(Q3)构造成响应于控制信号(G3)，
所述乘客传送机额外地包括用于激励电路(50)的控制系统，所述控制系统构造成：
-在正常操作中，控制所有三个电子开关装置(Q1,Q2,Q3)使得当控制操作制动器(1)打开时，所有三个电子开关装置(Q1,Q2,Q3)被控制成是导电的直到在操作制动器(1)的磁化线圈(28)中接收到打开操作制动器(1)所需的电流，之后，第一或第二电子开关装置(Q1,Q2)打开，
-在正常停止中，当第三电子开关装置(Q3)闭合时，打开第一电子开关装置(Q1)和第二电子开关装置(Q2)，在该情况下，磁化线圈(28)的电流通过由整流桥(D2)导致的磁化线圈(28)的正向损耗而下降，以及
-在快速停止中，打开第三电子开关装置(Q3)，在该情况下，磁化线圈(28)的电流通过反电压快速熄灭，反电压经由充当淬熄电路的二极管(D1)和可变电阻器(RV1)来产生。
2.如权利要求1所述的乘客传送机，其中，所述用于激励电路(50)的控制系统与乘客传送机控制器关联。
3.如权利要求1所述的乘客传送机，其中，第一和第二可控开关元件(DS1,DS2)的控制门构造成响应于控制信号(G1,G2)。
4.如上述权利要求1所述的乘客传送机，其中，第一和第二电子开关装置(Q1,Q2)包括：a)双极性晶体管或具有并联连接的反平行二极管的IGBT，或者b)MOSFET。
5.如上述权利要求1所述的乘客传送机，其中，所述整流桥(D2)包括二极管和/或闸流晶体管。
6.如上述权利要求1所述的乘客传送机，其中，乘客传送机控制器构造成当检测到磁化线圈(28)的电流已下降到预期保持电流之下时，接通第一电子开关装置(Q1)和/或第二电子开关装置(Q2)一合适的时期，直到磁化线圈(28)的电流被检测到已增加到预期保持电流为止。
7.如上述权利要求1至6中任一项所述的乘客传送机，包括作为电压减小的电路的低压DC电源，其中，可控操作开关构造成连接到磁化线圈(28)的端子(BR+,BR-)，即整流桥(D2)或低压DC电源的输出端子。
8.如权利要求7所述的乘客传送机，其中，低压DC电源具有介于12和100V之间的输出电压。
9.如权利要求8所述的乘客传送机，其中，低压DC电源具有介于12和70V之间的输出电压。
10.如权利要求8所述的乘客传送机，其中，低压DC电源具有24V的输出电压。
11.一种用于激励乘客传送机的至少一个操作制动器(1)的至少一个磁化线圈(28)的方法，其中，取决于制动器的操作状态，至少两个不同的电压信号被供应到操作制动器(1)的磁化线圈(28)，
其特征在于，基本上经由连接到AC供给网络(50)的整流桥(D2)来激励磁化线圈(28)，
其特征在于，AC分压器电路(Q1,Q2)用于将不同的AC电压信号供应到整流桥(D2)。
12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，为了提供两个不同的AC电压信号，彼此串联连接的第一和第二电子开关装置(Q1,Q2)装配在整流桥(D2)的交流侧，
第一和第二电子开关装置(Q1,Q2)均包括可控开关元件(DS1,DS2)以及反平行连接的二极管(DQ1,DQ2)，第一和第二电子开关装置(Q1,Q2)的反平行连接的二极管(DQ1,DQ2)在相反方向上彼此装配。
13.如权利要求11所述的方法，其特征在于，取决于乘客传送机的操作状态，整流桥(D2)的可控开关被控制成将两个不同的电压信号发送到磁化线圈(28)。
14.如权利要求13所述的方法，其特征在于，取决于乘客传送机的操作状态，整流桥(D2)的彼此串联连接的四个MOSFET或IGBT被控制成将两个不同的电压信号发送到磁化线圈(28)。
15.如权利要求11所述的方法，其中，取决于制动器的操作状态，整流桥(D2)的输出或低压DC电源的输出连接到磁化线圈(28)。
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