RU2627920C2 - Способ управления магниторельсовым тормозным устройством рельсового транспортного средства - Google Patents
Способ управления магниторельсовым тормозным устройством рельсового транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU2627920C2 RU2627920C2 RU2015103885A RU2015103885A RU2627920C2 RU 2627920 C2 RU2627920 C2 RU 2627920C2 RU 2015103885 A RU2015103885 A RU 2015103885A RU 2015103885 A RU2015103885 A RU 2015103885A RU 2627920 C2 RU2627920 C2 RU 2627920C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- magnetic
- electrical connection
- rail brake
- brake
- disconnected
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H7/00—Brakes with braking members co-operating with the track
- B61H7/02—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes
- B61H7/04—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes attached to railway vehicles
- B61H7/06—Skids
- B61H7/08—Skids electromagnetically operated
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
Группа изобретении относится к области рельсового транспорта. Способ управления магниторельсовым тормозным устройством заключается в том, что в ответ на сигнал активирования магниторельсового тормоза устанавливается электрическое соединение между источником энергии и магнитной катушкой магниторельсового тормоза, а в ответ на сигнал деактивирования магниторельсового тормоза разъединяется для возбуждения магнитной катушки с целью создания магнитной силы и для ее развозбуждения. В ответ на сигнал активирования магниторельсового тормоза однажды установленное электрическое соединение между источником энергии и магнитной катушкой магниторельсового тормоза в установленной последовательности циклов разъединяется и снова устанавливается, или в ответ на сигнал деактивирования магниторельсового тормоза однажды разъединенное электрическое соединение между источником энергии и магнитной катушкой магниторельсового тормоза в установленной последовательности циклов устанавливается и снова разъединяется. Достигается минимизация рывка при включении или выключении магниторельсового тормоза. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 3 ил.
Description
Изобретение относится к способу управления магниторельсовым тормозным устройством рельсового транспортного средства, содержащим по меньшей мере одну питаемую от источника энергии через электрическое соединение магнитную катушку электрического магниторельсового тормоза, причем в ответ на сигнал активирования магниторельсового тормоза устанавливается электрическое соединение между источником энергии и по меньшей мере одной магнитной катушкой магниторельсового тормоза, а в ответ на сигнал деактивирования магниторельсового тормоза разъединяется для возбуждения по меньшей мере одной магнитной катушки с целью создания магнитной силы и для ее развозбуждения, в соответствии с ограничительной частью п. 1 формулы, к магниторельсовому тормозному устройству рельсового транспортного средства, содержащему по меньшей мере одну питаемую от источника энергии через электрическое соединение магнитную катушку электрического магниторельсового тормоза, и к устройству управления, причем в ответ на поданный в устройство управления сигнал активирования магниторельсового тормоза устанавливается электрическое соединение между источником энергии и по меньшей мере одной магнитной катушкой магниторельсового тормоза, а в ответ на сигнал деактивирования магниторельсового тормоза разъединяется для возбуждения по меньшей мере одной магнитной катушки с целью создания магнитной силы и ее развозбуждения, в соответствии с ограничительной частью п. 9 формулы.
Такое магниторельсовое тормозное устройство известно, например, из DE 10111685 А1. Создающим силу главным компонентом электрического магниторельсового тормоза является тормозной магнит. Это, в принципе, электромагнит, состоящий из проходящей в направлении рельса, расположенной на каркасе магнитной катушки и подковообразного магнитного сердечника, который образует основное или несущее тело. На своей обращенной к рельсу стороне подковообразный магнитный сердечник образует полюсные башмаки. Протекающий в магнитной катушке постоянный ток вызывает магнитное напряжение, которое создает в магнитном сердечнике магнитный поток, замыкающийся накоротко через головку рельса, как только тормозной магнит своими полюсными башмаками будет прилегать к рельсу. Находящаяся в промежутке между полюсными башмаками промежуточная планка из немагнитного материала препятствует короткому замыканию магнитного потока через полюсные башмаки. За счет замыкающегося накоротко через головку рельса магнитного потока возникает сила магнитного притяжения между тормозным магнитом и рельсом. За счет кинетической энергии движущегося рельсового транспортного средства магниторельсовый тормоз тянется через поводки вдоль рельса. При этом в результате трения скольжения между тормозным магнитом и рельсом в сочетании с силой магнитного притяжения возникает тормозная сила.
Магниторельсовые тормоза за счет включения тока возбуждения, т.е. за счет подачи тока в магнитную катушку, приводятся в активное состояние, в котором действует тормозная сила, или за счет включения тока возбуждения, т.е. за счет прекращения подачи тока в магнитную катушку, приводятся в неактивное состояние, в котором тормозная сила не действует. При включении тока возбуждения магниторельсовый тормоз резко создает тормозную силу, а при выключении тока возбуждения резко разгружает рельсовое транспортное средство от тормозной силы, что влечет за собой соответственно нежелательный рывок при затяжке тормоза или нежелательный рывок при его отпускании. Такой рывок представляет собой потенциальную угрозу для находящихся в рельсовом транспортном средстве пассажиров.
В основе изобретения лежит задача усовершенствования способа и устройства описанного выше рода таким образом, чтобы минимизировать рывок при включении или выключении магниторельсового тормоза.
Эта задача решается, согласно изобретению, посредством признаков независимых пп. 1 и 9 формулы.
Изобретение основано на той идее, что
- в ответ на сигнал активирования магниторельсового тормоза однажды установленное электрическое соединение между источником энергии и по меньшей мере одной магнитной катушкой магниторельсового тормоза в установленной последовательности циклов разъединяется и снова устанавливается как средство против возникающего при включении магниторельсового тормоза рывка при его затяжке или
- в ответ на сигнал деактивирования магниторельсового тормоза однажды разъединенное электрическое соединение между источником энергии и по меньшей мере одной магнитной катушкой магниторельсового тормоза в установленной последовательности циклов устанавливается и снова разъединяется как средство против возникающего при выключении магниторельсового тормоза рывка при его отпускании.
Под термином «сигнал активирования магниторельсового тормоза» следует понимать при этом сигнал, посредством которого магниторельсовый тормоз, в принципе, затягивается. В противоположность этому под термином «сигнал деактивирования магниторельсового тормоза» следует понимать сигнал, посредством которого магниторельсовый тормоз, в принципе, отпускается. Сигнал деактивирования магниторельсового тормоза может быть формирован также из отрицания сигнала его активирования, т.е. в случае отсутствия сигнала активирования магниторельсового тормоза сигнал его деактивирования формируется для принципиального отпускания магниторельсового тормоза.
Другими словами, управление током возбуждения магнитной катушки или приложенным к ней напряжением при принципиальном переходе из активированного состояния (сигнал активирования магниторельсового тормоза) в деактивированное состояние (сигнал деактивирования магниторельсового тормоза) или наоборот происходит по определенной характеристике. Это происходит соответственно за счет многократного и кратковременного выключения и включения тока возбуждения магнитной катушки, так что ток возбуждения и, тем самым, тормозная сила уменьшаются в течение определенного промежутка времени замедленно с максимального значения до нуля. Продолжительность включения/выключения и продолжительность соединения/разъединения лежат при этом в диапазоне, который достигается традиционными электрическими или электронными выключателями. За счет более медленного возрастания и уменьшения тормозной силы магниторельсового тормоза по сравнению с уровнем техники уменьшаются рывок при его затяжке и рывок при его отпускании, и эффективность способа особенно высока тогда, когда магниторельсовый тормоз используется вплоть до остановки рельсового транспортного средства, а ступенчатое отключение тока возбуждения происходит синхронно с замедлением рельсового транспортного средства вплоть до его остановки.
В то время как прежде из-за рывка при включении и выключении использование магниторельсового тормоза при торможении вплоть до остановки было проблематичным, предложенный магниторельсовый тормоз можно использовать также для торможения вплоть до остановки либо сам по себе, либо в комбинации с другими тормозами, что приводит к сокращению тормозного пути.
За счет приведенных в зависимых пунктах формулы мер возможны предпочтительные варианты осуществления изобретения, охарактеризованного в независимых пунктах.
В ответ на принципиальный сигнал деактивирования магниторельсового тормоза в течение определенного промежутка времени перед последним и финальным моментом выключения магниторельсового тормоза, в который рельсовое транспортное средство, например, только что остановилось, ток возбуждения выключателем выключается, а затем опять включается, причем соотношение между продолжительностью разъединения, в течение которой магнитная катушка развозбуждена или отключена от источника энергии, и продолжительностью соединения, в течение которой магнитная катушка возбуждена или подключена к источнику энергии, смещается предпочтительно в пользу продолжительности разъединения, пока ток возбуждения и, тем самым, тормозное действие не достигнут практически нулевого значения.
Другими словами, в ответ на принципиальный сигнал деактивирования магниторельсового тормоза с течением времени продолжительность разъединения, в течение которой электрическое соединение между магнитной катушкой и источником энергии разъединено, становятся предпочтительно длиннее, а продолжительность соединения, в течение которой это электрическое соединение установлено, становится предпочтительно короче.
Наоборот, в ответ на принципиальный сигнал активирования магниторельсового тормоза с течением времени продолжительность разъединения, в течение которой электрическое соединение разъединено, становится предпочтительно короче, а продолжительность соединения, в течение которой это электрическое соединение установлено, становится предпочтительно длиннее.
Во избежание резонансов предпочтительно изменяется длительность периода каждого цикла включения/выключения и соединения/разъединения. Число циклов зависит от индуктивности магнитной катушки и нужной продолжительности вплоть до активирования/деактивирования.
Особенно предпочтительно оценка сигнала скорости, представляющего скорость рельсового транспортного средства, происходит на предмет того, лежит ли в момент формирования сигнала активирования или сигнала деактивирования магниторельсового тормоза скорость рельсового транспортного средства между нижним и верхним пределами, и в этом случае разъединение и восстановление однажды установленного электрического соединения между источником энергии и по меньшей мере одной магнитной катушкой магниторельсового тормоза происходит в установленной последовательности циклов, в противном же случае поддержание однажды установленного электрического соединения, по меньшей мере, вплоть до остановки рельсового транспортного средства или установление и повторное разъединение однажды разъединенного электрического соединения между источником энергии и по меньшей мере одной магнитной катушкой магниторельсового тормоза происходит в установленной последовательности циклов, а в противном случае происходит поддержание разъединения однажды разъединенного электрического соединения.
Предложенный способ осуществляется предпочтительно в диапазоне между нижним пределом скорости, которая может быть также равна остановке рельсового транспортного средства, и верхним пределом, поскольку, во-первых, при более высоких скоростях выше верхнего предела экстренное срабатывание магниторельсового тормоза является решающим, в частности, когда он используется для аварийного или экстренного торможения рельсового транспортного средства. Тогда речь идет о максимальной тормозной мощности, и предложенное включение/выключение магниторельсового тормоза не осуществляется. Во-вторых, при скоростях, например, более 50 км/ч в качестве верхнего предела возникающее при активировании магниторельсового тормоза давление включения относительно слабое и потому мало влияет на комфорт.
Особенно предпочтительно однажды установленное или однажды разъединенное электрическое соединение между источником энергии и по меньшей мере одной магнитной катушкой магниторельсового тормоза в течение заданной продолжительности в установленной последовательности циклов разъединяется и снова устанавливается или устанавливается и снова разъединяется.
Согласно одному варианту период циклов установления и период циклов разъединения электрического соединения постоянные. В качестве альтернативы период циклов установления и период циклов разъединения электрического соединения можно варьировать во избежание, в частности, возбуждения колебаний в области резонанса.
Согласно одному варианту в ответ на сигнал активирования магниторельсового тормоза установленная последовательность циклов разъединения и восстановления электрического соединения выполняется только однажды. Аналогичным образом и предпочтительно также в ответ на сигнал деактивирования магниторельсового тормоза установленная последовательность циклов восстановления и разъединения электрического соединения выполняется только однажды.
Изобретение относится также к вихреточной тормозной системе рельсового транспортного средства, которая содержит описанное выше магниторельсовое тормозное устройство.
Сигнал активирования магниторельсового тормоза является предпочтительно сигналом аварийного, экстренного, принудительного или рабочего торможения, т.е. магниторельсовый тормоз в рамках аварийного, экстренного или принудительного или рабочего торможения активируется (сигнал активирования магниторельсового тормоза), а после такого аварийного, экстренного или принудительного или рабочего торможения деактивируется (сигнал деактивирования магниторельсового тормоза).
Для осуществления описанного выше способа предложено упомянутое магниторельсовое тормозное устройство, в котором в электрическом соединении между источником энергии и по меньшей мере одной магнитной катушкой магниторельсового тормоза расположен по меньшей мере один выключатель, управляемый электронным устройством управления таким образом, что возникает описанная выше характеристика магниторельсового тормоза. Кроме того, предусмотрен по меньшей мере один датчик скорости для подачи представляющего скорость рельсового транспортного средства сигнала скорости в устройство управления.
Точный ход предложенного способа управления магниторельсовым тормозным устройством и его точная конструкция поясняются в нижеследующем описании примера осуществления изобретения.
Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:
- фиг. 1: блок-схема магниторельсового тормозного устройства в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения;
- фиг. 2: диаграмма напряжение-время, изображающая временную характеристику напряжения, приложенного к магнитной катушке магниторельсового тормозного устройства по фиг. 1;
- фиг. 3: диаграмма ток-время, изображающая временную характеристику тока возбуждения магнитной катушки магниторельсового тормозного устройства по фиг. 1.
Изобретение реализовано в электрическом магниторельсовом тормозном устройстве 1, в котором создающим силу главным компонентом является тормозной магнит, являющийся, в принципе, электромагнитом, состоящим из проходящей в направлении рельса, расположенной на каркасе магнитной катушки 6 и подковообразного магнитного сердечника, который образует основное или несущее тело. На своей обращенной к рельсу стороне подковообразный магнитный сердечник образует полюсные башмаки. Протекающий в магнитной катушке 6 постоянный ток вызывает магнитное напряжение, которое создает в магнитном сердечнике магнитный поток, замыкающийся накоротко через головку рельса, как только тормозной магнит своими полюсными башмаками будет прилегать к рельсу. Находящаяся в промежутке между полюсными башмаками промежуточная планка из немагнитного материала препятствует короткому замыканию магнитного потока через полюсные башмаки. За счет замыкающегося накоротко через головку рельса магнитного потока возникает сила магнитного притяжения между тормозным магнитом и рельсом. За счет кинетической энергии движущегося рельсового транспортного средства магниторельсовый тормоз 8 тянется через поводки вдоль рельса. При этом в результате трения скольжения между тормозным магнитом и рельсом в сочетании с силой магнитного притяжения возникает тормозная сила. Конструкция и принцип действия таких магниторельсовых тормозных устройств достаточно известны, поэтому ниже подробно не описаны.
На фиг. 1 показано, что магниторельсовое тормозное устройство 1 содержит питаемую от источника энергии 2 через электрическое соединение 4 магнитную катушку 6 магниторельсового тормоза 8 и электронное устройство управления 10. При этом электрическое соединение 4 между источником энергии 2 и магнитной катушкой 6 магниторельсового тормоза 8 устанавливается в ответ на поданный в устройство управления 10 сигнал активирования магниторельсового тормоза и разъединяется в ответ на поданный в устройство управления 10 сигнал его деактивирования для возбуждения магнитной катушки 6 с целью создания магнитной силы и ее развозбужения. Электрическое соединение 4 между источником энергии 2 и магнитной катушкой 6 магниторельсового тормоза 8 реализовано соответствующим электрическим кабелем 4.
При этом в электрическом соединении 4 между источником энергии 2 и магнитной катушкой 6 магниторельсового тормоза 8 расположен электрический или электронный выключатель 12, которым устройство управления 10 управляет для установления или разъединения электрического соединения 4 между магнитной катушкой 6 и источником энергии 2. Выключателем 12 может быть, например, реле.
Далее предусмотрен по меньшей мере один датчик 14 скорости для подачи представляющего скорость рельсового транспортного средства сигнала скорости в устройство управления 10. Для этого от датчика 14 скорости к электронному устройству управления 10 протянут электрический сигнальный провод 16.
Сигнал активирования магниторельсового тормоза является предпочтительно сигналом аварийного, экстренного, принудительного или рабочего торможения, т.е. магниторельсовый тормоз в рамках аварийного, экстренного или принудительного или рабочего торможения активируется, а после такого торможения деактивируется. Для этого электронное устройство управления 10 другим электрическим сигнальным проводом 18 соединено с блоком 20 управления торможением, который, например, через предохранительный контур или шину данных рельсового транспортного средства получает команду на активирование или деактивирование соответствующего вида торможения.
При этом установленные в памяти устройства управления 10 управляющие команды выполнены таким образом, что управление расположенным в электрическом соединении 4 между источником энергии 2 и магнитной катушкой 6 магниторельсового тормоза 8 выключателем 12 происходит так, что в ответ на сигнал активирования магниторельсового тормоза однажды установленное электрическое соединение 4 между источником энергии 2 и магнитной катушкой 6 магниторельсового тормоза 8 в установленной последовательности циклов разъединяется и снова устанавливается.
Другими словами, в ответ на принципиальный сигнал активирования магниторельсового тормоза, например в рамках аварийного торможения, за счет замыкания выключателя 12 электрическое соединение 4 устанавливается, а магниторельсовый тормоз 8 сначала активируется или затягивается. После этого однажды установленное электрическое соединение 4 между источником энергии 2 и магнитной катушкой 6 магниторельсового тормоза 8 в установленной последовательности циклов разъединяется и снова устанавливается за счет соответствующего управления выключателем 12.
С другой стороны, в ответ на принципиальный сигнал деактивирования магниторельсового тормоза, например для полного прекращения происходящего аварийного торможения, за счет размыкания выключателя 12 или разъединения электрического соединения 4 магниторельсовый тормоз 8 сначала деактивируется или отпускается. После этого однажды разъединенное электрическое соединение 4 между источником энергии 2 и магнитной катушкой 6 магниторельсового тормоза 8 в установленной последовательности циклов устанавливается и разъединяется за счет соответствующего управления выключателем 12 посредством устройства управления 10.
Этот вид циклического управления магниторельсовым тормозом 8 происходит предпочтительно в зависимости от скорости, т.е. в зависимости от господствующей в момент формирования сигнала активирования или сигнала деактивирования магниторельсового тормоза скорости рельсового транспортного средства, причем датчик 14 скорости подает в устройство управления 10 соответствующий сигнал скорости.
Устройство управления 10 выполнено с возможностью проведения оценки сигнала скорости на предмет того, лежит ли в момент формирования сигнала активирования или сигнала деактивирования магниторельсового тормоза скорость рельсового транспортного средства между нижним и верхним пределами. При этом верхний предел скорости составляет, например, 50 км/ч.
Если в рамках подаваемого сигнала активирования магниторельсового тормоза это так, то устройство управления 10 управляет выключателем 12 таким образом, что однажды установленное электрическое соединение 4 между источником энергии 2 и магнитной катушкой 6 магниторельсового тормоза 8 в установленной последовательности циклов разъединяется и снова устанавливается. В противном случае устройство управления 10 управляет выключателем 12 таким образом, что однажды установленное электрическое соединение 4 поддерживается, а магниторельсовый тормоз 8 за счет этого удерживается постоянно затянутым, например, по меньшей мере, вплоть до остановки рельсового транспортного средства.
Если в рамках подаваемого сигнала активирования магниторельсового тормоза это так, то устройство управления 10 управляет выключателем 12 таким образом, что однажды разъединенное электрическое соединение 4 между источником энергии 2 и магнитной катушкой 6 магниторельсового тормоза 8 в установленной последовательности циклов устанавливается и снова разъединяется. В противном случае устройство управления 10 управляет выключателем 12 таким образом, что разъединение однажды разъединенного электрического соединения 4 поддерживается постоянным, в результате чего магниторельсовый тормоз 8 остается отпущенным.
Особенно предпочтительно однажды установленное или однажды разъединенное электрическое соединение 4 между источником энергии 2 и магнитной катушкой 6 магниторельсового тормоза 8 в заданной продолжительности в установленной последовательности циклов устанавливается и снова разъединяется. Эта установленная продолжительность измеряется от момента формирования сигнала активирования или сигнала деактивирования магниторельсового тормоза.
Циклы выключения/включения и соединения/разъединения могут в качестве альтернативы осуществляться также без временного ограничения таким образом, что устанавливается средний ток в диапазоне 10-90% от номинального тока магниторельсового тормоза. В случае циклов без временного ограничения предпочтительно скважность и период могут варьироваться по отношению друг к другу так, что средний ток остается постоянным, однако резонансные частоты предотвращаются.
Далее в ответ на сигнал активирования магниторельсового тормоза установленная последовательность циклов разъединения и восстановления электрического соединения может выполняться только однажды. Аналогичным образом и предпочтительно также в ответ на сигнал деактивирования магниторельсового тормоза установленная последовательность циклов разъединения и восстановления электрического соединения может выполняться только однажды.
На фиг. 2 показана диаграмма напряжение-время, которая иллюстрирует временную характеристику напряжения, приложенного к магнитной катушке 6 магниторельсового тормоза 8 из фиг. 1, когда она, как это описано выше, возбуждается и развозбуждается. На фиг. 3 изображена соответствующая диаграмма ток-время, которая показывает вытекающую из этого временную характеристику тока возбуждения магнитной катушки 6.
В этом примере в качестве исходной точки предполагается, что скорость оборудованного магниторельсовым тормозным устройством рельсового транспортного средства выше нижнего предела около 5 км/ч и выше верхнего предела около 50 км/ч, так что датчик 40 скорости посылает на устройство управления 10 соответствующий сигнал. Магнитная катушка 6 развозбуждена, поскольку устройство управления 10 получило сигнал деактивирования магниторельсового тормоза, а сигнал его активирования еще отсутствует. Это состояние имеется по отношению к диаграммам на фиг. 2 и 3 еще незадолго до момента t1.
Если затем в момент t1 предохранительный контур рельсового транспортного средства подает в устройство управления 10 принципиальный сигнал активирования магниторельсового тормоза, например в случае аварийного торможения, то устройство управления 10 переводит выключатель в его замкнутое положение и к магнитной катушке 6 за счет этого сначала прикладывается напряжение U, например, 110 В (фиг. 2). Это напряжение вызывает в ней с небольшой временной задержкой ток I, который в течение продолжительности соединения, во время которой магнитная катушка 6 соединена посредством выключателя 12 с источником энергии 2, т.е. в промежуток времени между t1 и t2, возрастает примерно до 10 А (фиг. 3). Поскольку скорость рельсового транспортного средства в момент t1 активирования магниторельсового тормоза выше верхнего предела, к магнитной катушке 6 прикладывается напряжение U. Циклического тактирования предпочтительно не происходит.
Затем предполагается, что в промежуток времени между t1 (активирование магниторельсового тормоза) и t2, в который сигнал активирования магниторельсового тормоза отсутствует, а сигнал его деактивирования формируется (деактивирование магниторельсового тормоза), скорость рельсового транспортного средства падает до скорости, лежащей между нижним и верхним пределами, например 30 км/ч.
Поэтому момент t2 обозначает момент, в который сигнал деактивирования магниторельсового тормоза сформирован, а сигнал его активирования отсутствует. Поэтому в момент t2 магнитная катушка 6 отключена от источника энергии 2 выключателем 12, которым для этого управляет алгоритм устройства управления 10.
По истечении продолжительности разъединения между t2 и t3 в момент t3 выключатель 12 снова переводится в замкнутое положение, в результате чего в течение промежутка времени соединения между t3 и t4 к магнитной катушке 6 приложено напряжение U предпочтительно такой же величины. Таким образом, возникают циклы разъединения магнитной катушки 6 от источника энергии 2 и ее соединения с ним вплоть до момента t5, в который выключатель в последний раз переводится в разомкнутое положение для финального разъединения магнитной катушки 6 от источника энергии 2 и, тем самым, для ее развозбуждения. В момента t5 рельсовое транспортное средство находится тогда уже в состоянии остановки и удерживается в нем, например, стояночным тормозом, поэтому в поддержании затяжки магниторельсового тормоза 8 нет необходимости.
Поэтому в примере на фиг. 2 и 3 рассматривается случай, когда находящееся в движении рельсовое транспортное средство затормаживается (также) магниторельсовым тормозом 8.
Далее возможен случай, когда магниторельсовый тормоз 8 рельсового транспортного средства, находящегося в движении со скоростью выше нижнего предела и ниже верхнего предела, активируется (сигнал активирования магниторельсового тормоза), в результате чего возник бы нежелательный рывок при его затяжке.
Тогда для уменьшения такого рывка или во избежание него соединение между источником энергии и магнитной катушкой магниторельсового тормоза 8 также в установленной последовательности циклов устанавливается и снова разъединяется, как это описано выше. В этом случае в ответ на сигнал активирования магниторельсового тормоза с течением временем t продолжительность разъединения, в течение которой электрическое соединение 4 между магнитной катушкой 6 и источником энергии 2 разъединено, предпочтительно короче, а продолжительность соединения, в течение которой это электрическое соединение 4 установлено, предпочтительно длиннее.
Описанное изобретение применимо не только в чисто электромагнитных рельсовых тормозах 8 или магниторельсовых тормозных устройствах 1. Оно может применяться также в электрически переключаемых рельсовых тормозах с постоянными магнитами для создания магнитного встречного поля с целью устранения действия тормозной силы.
Claims (28)
1. Способ управления магниторельсовым тормозным устройством (1) рельсового транспортного средства, содержащим по меньшей мере одну питаемую от источника энергии (4) через электрическое соединение (4) магнитную катушку (6) магниторельсового тормоза (8), при котором в ответ на сигнал активирования магниторельсового тормоза устанавливают электрическое соединение (4) между источником энергии (2) и по меньшей мере одной магнитной катушкой (6) магниторельсового тормоза (8), а в ответ на сигнал деактивирования магниторельсового тормоза разъединяют для возбуждения по меньшей мере одной магнитной катушки (6) с целью создания магнитной силы и для ее развозбуждения, отличающийся тем, что
а) в ответ на сигнал активирования магниторельсового тормоза однократно установленное электрическое соединение (4) между источником энергии (2) и по меньшей мере одной магнитной катушкой (6) магниторельсового тормоза (8) в установленной последовательности циклов разъединяют и снова устанавливают как средство против возникающего при включении магниторельсового тормоза (8) рывка при его затяжке или
б) в ответ на сигнал деактивирования магниторельсового тормоза однократно разъединенное электрическое соединение (4) между источником энергии (2) и по меньшей мере одной магнитной катушкой (6) магниторельсового тормоза (8) в установленной последовательности циклов устанавливают и снова разъединяют как средство против возникающего при выключении магниторельсового тормоза (8) рывка при его отпускании.
2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что определяют, лежит ли сигнал скорости, представляющий скорость рельсового транспортного средства, в момент формирования сигнала активирования или сигнала деактивирования магниторельсового тормоза между нижним и верхним пределами, и в этом случае
а) однократно установленное электрическое соединение (4) между источником энергии (2) и по меньшей мере одной магнитной катушкой (6) магниторельсового тормоза (8) разъединяют и восстанавливают в установленной последовательности циклов, в противном же случае поддерживают однажды установленное электрическое соединение (4), по меньшей мере, вплоть до остановки рельсового транспортного средства или
б) однократно разъединенное электрическое соединение (4) между источником энергии (2) и по меньшей мере одной магнитной катушкой (6) магниторельсового тормоза (8) устанавливают и повторно разъединяют в установленной последовательности циклов, а в противном случае поддерживают разъединение однократно разъединенного электрического соединения (4).
3. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что однократно установленное или однократно разъединенное электрическое соединение (4) между источником энергии (2) и по меньшей мере одной магнитной катушкой (6) магниторельсового тормоза (8) в течение заданной продолжительности времени в установленной последовательности циклов разъединяют и снова устанавливают или устанавливают и снова разъединяют.
4. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что период (Pein) циклов установления электрического соединения (4) и период (Paus) циклов его разъединения рассчитывают постоянными.
5. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что период (Pein) циклов установления электрического соединения (4) и период (Paus) его разъединения варьируют.
6. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что в ответ на сигнал активирования магниторельсового тормоза с течением времени (t) продолжительность разъединения, в течение которой электрическое соединение (4) разъединено, укорачивают, а продолжительность соединения, в течение которой электрическое соединение (4) установлено, удлиняют.
7. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что в ответ на сигнал деактивирования магниторельсового тормоза с течением времени (t) продолжительность разъединения, в течение которой электрическое соединение (4) разъединено, удлиняют, а продолжительность соединения, в течение которой электрическое соединение (4) установлено, укорачивают.
8. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что сигнал активирования магниторельсового тормоза является сигналом аварийного, экстренного, принудительного или рабочего торможения.
9. Магниторельсовое тормозное устройство (1) рельсового транспортного средства, содержащее по меньшей мере одну питаемую от источника энергии (2) через электрическое соединение (4) магнитную катушку (6) магниторельсового тормоза (8) и электронное устройство управления (10), причем в ответ на поданный в электронное устройство управления (10) сигнал активирования магниторельсового тормоза электрическое соединение (4) между источником энергии (2) и по меньшей мере одной магнитной катушкой (6) магниторельсового тормоза (8) устанавливается, а в ответ на поданный в электронное устройство управления (10) сигнал деактивирования магниторельсового тормоза - разъединяется для возбуждения по меньшей мере одной магнитной катушки (6) для создания магнитной силы и для ее развозбуждения, отличающееся тем, что в электрическом соединении (4) между источником энергии (2) и по меньшей мере одной магнитной катушкой (6) магниторельсового тормоза (8) расположен по меньшей мере один выключатель (12), выполненный с возможностью управления устройством управления (10) таким образом, что
а) в ответ на сигнал активирования магниторельсового тормоза однократно установленное электрическое соединение (4) между источником энергии (2) и по меньшей мере одной магнитной катушкой (6) магниторельсового тормоза (8) в установленной последовательности циклов разъединяется и снова устанавливается или
б) в ответ на сигнал деактивирования магниторельсового тормоза однократно разъединенное электрическое соединение (4) между источником энергии (2) и по меньшей мере одной магнитной катушкой (6) магниторельсового тормоза (8) в установленной последовательности циклов устанавливается и снова разъединяется.
10. Устройство по п. 9, отличающееся тем, что оно содержит по меньшей мере один датчик (14) скорости для подачи представляющего скорость рельсового транспортного средства сигнала скорости в устройство управления (10), причем устройство управления (10) выполнено с возможностью проведения оценки сигнала скорости для определения, лежит ли в момент формирования сигнала активирования или сигнала деактивирования магниторельсового тормоза скорость рельсового транспортного средства между нижним и верхним пределами, и в этом случае
а) управление выключателем (12) посредством устройства управления (10) осуществляется таким образом, что однократно установленное электрическое соединение (4) между источником энергии (2) и по меньшей мере одной магнитной катушкой (6) магниторельсового тормоза (8) в установленной последовательности циклов разъединяется и снова устанавливается, а в противном случае управление выключателем (12) посредством устройства управления (10) происходит таким образом, что однажды установленное электрическое соединение (4) поддерживается, по меньшей мере, вплоть до остановки рельсового транспортного средства, или
б) управление выключателем (12) посредством устройства управления (10) осуществляется таким образом, что однократно разъединенное электрическое соединение (4) между источником энергии (2) и по меньшей мере одной магнитной катушкой (6) магниторельсового тормоза (8) в установленной последовательности циклов устанавливается и снова разъединяется, а в противном случае управление выключателем (12) посредством устройства управления (10) осуществляется таким образом, что поддерживается однократно разъединенное электрическое соединение (4).
11. Устройство по п. 9 или 10, отличающееся тем, что устройство управления (10) предназначено для управления выключателем (12) таким образом, что однократно установленное электрическое соединение (4) между источником энергии (2) и по меньшей мере одной магнитной катушкой (6) магниторельсового тормоза (8) в течение заданной продолжительности времени в установленной последовательности циклов разъединяется и снова устанавливается или устанавливается и снова разъединяется.
12. Устройство по п. 9 или 10, отличающееся тем, что устройство управления (10) предназначено для управления выключателем (12) таким образом, что период (Pein) циклов установления электрического соединения (4) и период (Paus) циклов его разъединения постоянные.
13. Устройство по п. 9 или 10, отличающееся тем, что устройство управления (10) предназначено для управления выключателем (12) таким образом, что период (Pein) циклов установления электрического соединения (4) и период (Paus) циклов его разъединения варьируются.
14. Устройство по п. 9 или 10, отличающееся тем, что устройство управления (10) предназначено для управления выключателем (12) таким образом, что в ответ на сигнал активирования магниторельсового тормоза с течением времени (t) продолжительность разъединения, в течение которой электрическое соединение (4) разъединено, становится короче, а продолжительность соединения, в течение которой электрическое соединение (4) установлено, становится длиннее.
15. Устройство по п. 9 или 10, отличающееся тем, что устройство управления (10) предназначено для управления выключателем (12) таким образом, что в ответ на сигнал деактивирования магниторельсового тормоза с течением времени (t) продолжительность разъединения, в течение которой электрическое соединение (4) разъединено, становится длиннее, а продолжительность соединения, в течение которой электрическое соединение (4) установлено, становится короче.
16. Устройство по п. 9 или 10, отличающееся тем, что сигнал активирования магниторельсового тормоза является сигналом, подаваемым в устройство управления сигналом аварийного, принудительного, экстренного или рабочего торможения.
17. Устройство по п. 9 или 10, отличающееся тем, что выключатель (12) является электрическим или электронным включателем, выполненным с возможностью электрического управления устройством управления.
18. Устройство по п. 9 или 10, отличающееся тем, что в ответ на сигнал активирования магниторельсового тормоза устройство управления (10) выполнено с возможностью осуществления установленной последовательности циклов разъединения и восстановления электрического соединения только однажды.
19. Устройство по п. 9 или 10, отличающееся тем, что в ответ на сигнал деактивирования магниторельсового тормоза устройство управления (10) выполнено с возможностью осуществления установленной последовательности циклов разъединения и восстановления электрического соединения только однажды.
20. Вихреточная тормозная система рельсового транспортного средства, отличающаяся тем, что она содержит магниторельсовое тормозное устройство по любому из пп. 9-19.
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102012013520.3A DE102012013520A1 (de) | 2012-07-06 | 2012-07-06 | Verfahren zum Steuern einer Magnetschienenbremsvorrichtung eines Schienenfahrzeugs |
| DE102012013520.3 | 2012-07-06 | ||
| PCT/DE2013/000350 WO2014005566A2 (de) | 2012-07-06 | 2013-07-03 | Verfahren zum steuern einer magnetschienenbremsvorrichtung eines schienenfahrzeugs |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2015103885A RU2015103885A (ru) | 2016-08-27 |
| RU2627920C2 true RU2627920C2 (ru) | 2017-08-14 |
Family
ID=49080603
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2015103885A RU2627920C2 (ru) | 2012-07-06 | 2013-07-03 | Способ управления магниторельсовым тормозным устройством рельсового транспортного средства |
Country Status (11)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US9561808B2 (ru) |
| EP (1) | EP2870044B1 (ru) |
| JP (1) | JP2015522469A (ru) |
| KR (1) | KR20150036182A (ru) |
| CN (1) | CN104411563B (ru) |
| AU (1) | AU2013286427B2 (ru) |
| BR (1) | BR112014032750A2 (ru) |
| CA (1) | CA2877385C (ru) |
| DE (1) | DE102012013520A1 (ru) |
| RU (1) | RU2627920C2 (ru) |
| WO (1) | WO2014005566A2 (ru) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102012014158B4 (de) * | 2012-07-18 | 2014-04-30 | Deutsche Bahn Ag | Verfahren zur Überprüfung von Magnetschienenbremsen und Wirbelstrombremsen für Schienenfahrzeuge sowie Vorrichtungen zur Durchführung der Verfahren |
| CN106394598A (zh) * | 2016-12-05 | 2017-02-15 | 中车株洲电力机车有限公司 | 一种轨道交通车辆磁轨制动装置及其控制方法 |
| CN110091889B (zh) * | 2018-01-29 | 2020-08-04 | 中车唐山机车车辆有限公司 | 一种磁轨制动控制系统、方法及磁悬浮列车 |
| DE102019208627A1 (de) * | 2019-06-13 | 2020-12-17 | Siemens Mobility GmbH | Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems eines Schienenfahrzeugs, Sicherheitssystem für ein Schienenfahrzeug und Schienenfahrzeug |
| CN110696867B (zh) * | 2019-10-28 | 2020-11-27 | 中车南京浦镇车辆有限公司 | 一种轨道交通车辆磁轨制动控制电路 |
| CN110615015B (zh) * | 2019-10-28 | 2024-06-18 | 中车南京浦镇车辆有限公司 | 一种轨道交通车辆磁轨制动逻辑控制系统 |
| CN110758351B (zh) * | 2019-10-31 | 2020-09-04 | 柯犇 | 一种道路磁场辅助车辆制动系统及制动方法 |
| CN114633773B (zh) * | 2022-01-17 | 2024-01-26 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | 轨道车辆的磁轨制动系统及轨道车辆 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0370261A1 (de) * | 1988-11-24 | 1990-05-30 | Knorr-Bremse Ag | Verfahren zum Lösen von Permanentmagnetschienenbremsen und Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens |
| DE10111685A1 (de) * | 2001-03-09 | 2002-09-12 | Knorr Bremse Systeme | Magnet-Schienenbremsvorrichtung |
| RU2216471C2 (ru) * | 2001-01-05 | 2003-11-20 | Балон Леонид Вениаминович | Электромагнитный рельсовый тормоз |
| RU2362696C2 (ru) * | 2004-04-14 | 2009-07-27 | Кнорр Бремзе Зюстеме Фюр Шиненфарцойге Гмбх | Магнитное рельсовое тормозное устройство |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2018507A1 (ru) * | 1968-09-20 | 1970-05-29 | Hitachi Ltd | |
| US3574417A (en) * | 1969-05-13 | 1971-04-13 | Bendix Corp | Full power adaptive braking system for use with a proportional solenoid |
| US3881578A (en) * | 1972-11-10 | 1975-05-06 | Yvon Dubreucq | Apparatus for braking railway vehicles |
| US3937525A (en) * | 1974-02-25 | 1976-02-10 | Wabco Westinghouse Gmbh | Control system providing a variable impulse-like brake release and/or reapplication signal for wheel slip control |
| US4491920A (en) * | 1981-04-24 | 1985-01-01 | American Standard Inc. | Rate polarity shift wheel-slip control system |
| DE19503365C2 (de) | 1995-02-02 | 2000-11-02 | Knorr Bremse Systeme | Lineare Wirbelstrombremse und Verfahren zur Steuerung einer linearen Wirbelstrombremse |
| DE19817233C1 (de) | 1998-04-17 | 2000-01-05 | Knorr Bremse Systeme | Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer Wirbelstrombremse |
| JP3505434B2 (ja) * | 1999-05-28 | 2004-03-08 | 三洋電機株式会社 | ゴルフカート |
| DE102008029312B3 (de) * | 2008-06-20 | 2009-12-24 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Wirküberwachung von Schienenbremsen |
| DE102008059882B4 (de) * | 2008-12-01 | 2010-07-15 | Schaltbau Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung einer Magnetbremse an Schienenfahrzeugen |
| DE102010024686A1 (de) | 2010-06-23 | 2011-12-29 | Schaltbau Gmbh | Verfahren zur Überwachung einer Magnetschienenbremse an Schienenfahrzeugen |
| EP2736789B1 (de) * | 2011-07-28 | 2017-03-15 | Knorr-Bremse Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Vorrichtung zur beaufschlagung wenigstens einer elektrischen spule einer schienenbremse eines schienenfahrzeugs mit wenigstens einem elektrischen impuls |
-
2012
- 2012-07-06 DE DE102012013520.3A patent/DE102012013520A1/de not_active Ceased
-
2013
- 2013-07-03 EP EP13753530.8A patent/EP2870044B1/de active Active
- 2013-07-03 AU AU2013286427A patent/AU2013286427B2/en not_active Ceased
- 2013-07-03 CN CN201380036007.2A patent/CN104411563B/zh active Active
- 2013-07-03 WO PCT/DE2013/000350 patent/WO2014005566A2/de active Application Filing
- 2013-07-03 KR KR20157001934A patent/KR20150036182A/ko not_active Application Discontinuation
- 2013-07-03 CA CA2877385A patent/CA2877385C/en active Active
- 2013-07-03 JP JP2015518845A patent/JP2015522469A/ja active Pending
- 2013-07-03 RU RU2015103885A patent/RU2627920C2/ru not_active IP Right Cessation
- 2013-07-03 US US14/412,574 patent/US9561808B2/en active Active
- 2013-07-03 BR BR112014032750A patent/BR112014032750A2/pt not_active IP Right Cessation
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0370261A1 (de) * | 1988-11-24 | 1990-05-30 | Knorr-Bremse Ag | Verfahren zum Lösen von Permanentmagnetschienenbremsen und Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens |
| RU2216471C2 (ru) * | 2001-01-05 | 2003-11-20 | Балон Леонид Вениаминович | Электромагнитный рельсовый тормоз |
| DE10111685A1 (de) * | 2001-03-09 | 2002-09-12 | Knorr Bremse Systeme | Magnet-Schienenbremsvorrichtung |
| RU2362696C2 (ru) * | 2004-04-14 | 2009-07-27 | Кнорр Бремзе Зюстеме Фюр Шиненфарцойге Гмбх | Магнитное рельсовое тормозное устройство |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE102012013520A1 (de) | 2014-01-09 |
| US20150183447A1 (en) | 2015-07-02 |
| CN104411563A (zh) | 2015-03-11 |
| KR20150036182A (ko) | 2015-04-07 |
| AU2013286427A1 (en) | 2015-01-22 |
| AU2013286427B2 (en) | 2016-12-22 |
| WO2014005566A3 (de) | 2014-06-26 |
| US9561808B2 (en) | 2017-02-07 |
| EP2870044A2 (de) | 2015-05-13 |
| CA2877385A1 (en) | 2014-01-09 |
| CN104411563B (zh) | 2016-10-19 |
| BR112014032750A2 (pt) | 2017-06-27 |
| EP2870044B1 (de) | 2016-09-28 |
| JP2015522469A (ja) | 2015-08-06 |
| RU2015103885A (ru) | 2016-08-27 |
| WO2014005566A2 (de) | 2014-01-09 |
| CA2877385C (en) | 2020-08-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2627920C2 (ru) | Способ управления магниторельсовым тормозным устройством рельсового транспортного средства | |
| CN105502107B (zh) | 制动器控制器和电梯系统 | |
| KR101504585B1 (ko) | 영구 자석 모터 및 브레이킹 토크 제어를 가지는 전기 안전브레이킹 장치 | |
| KR101229002B1 (ko) | 저 전력 제어 디바이스들을 이용하는 브레이크의 안전 제어 | |
| EP2174411A1 (en) | Electric motor drive | |
| CN104379479A (zh) | 制动器控制器、电梯系统以及使用变频器驱动的电梯曳引机执行紧急停止的方法 | |
| JP2013153645A (ja) | モータの制動方法および装置 | |
| JP2009014196A (ja) | 無励磁作動型電磁ブレーキ | |
| CN110226284A (zh) | 制动器驱动电路 | |
| CN107768204A (zh) | 用于电路断路器的可控跳闸 | |
| JP5888725B2 (ja) | 車両用の電源装置 | |
| JP2004523997A (ja) | 発電機の負荷除去時過渡状態の加速 | |
| CN101152938A (zh) | 电梯用制动控制装置 | |
| KR101546297B1 (ko) | 전자기 스위칭 디바이스를 위한 회로 | |
| JP4126936B2 (ja) | リレー制御装置 | |
| JP2014525872A (ja) | レール車両のレールブレーキの少なくとも１つの電気コイルに少なくとも１つの電気パルスを供給するための装置 | |
| JP2018113738A (ja) | 電磁ブレーキ制御方法および電磁ブレーキ制御装置 | |
| CN107848772B (zh) | 磁铁工程机械 | |
| CN110098769A (zh) | 励磁线圈的放电技术 | |
| CN210091984U (zh) | 一种接触器控制电路 | |
| US9590544B2 (en) | Method for operating an electric motor and corresponding electric motor device | |
| US11843380B2 (en) | Contactor, and device and method for controlling same | |
| JP6396562B1 (ja) | リフティングマグネットの制御システム | |
| TW202139585A (zh) | 感應負載的驅動電路及電磁制動系統 | |
| RU2379779C2 (ru) | Способ управления коммутационным аппаратом |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20190704 |